EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI ARZ-TALEP PROJEKSİYONU

T.C. DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI YÜKSEK LİSANS TEZİ EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI ARZ-TALEP PROJEKSİYONU Soner ESMER Danışman Doç. Dr. Hakkı KİŞİ 2003

YEMİN METNİ Yüksek Lisans tezi olarak sunduğum Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz- Talep Projeksiyonu adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım..../.../.2003 Soner ESMER ii

TUTANAK Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü nün.../.../... tarih ve...sayılı toplantısında oluşturulan jüri, Lisansüstü Öğretim Yönetmeliği nin...maddesine göre Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı yüksek lisans öğrencisi Soner ESMER in Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-Talep Projeksiyonu konulu tezi incelenmiş ve aday.../.../... tarihinde, saat... da jüri önünde tez savunmasına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini savunmasından sonra... dakikalık süre içinde gerek tez konusu, gerekse tezin dayanağı olan anabilim dallarından jüri üyelerine sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin...olduğuna oy...ile karar verildi. BAŞKAN ÜYE ÜYE iii

YÜKSEKÖĞRETİM KURULU DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ VERİ FORMU Tez No: Konu Kodu: Üniv. Kodu: Tez Yazarının Soyadı: ESMER Adı: Soner Tezin Türkçe Adı: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-Talep Projeksiyonu Tezin Yabancı Dildeki Adı: Supply and Demand Projection for the Ports at Aegean and Marmara Regions Tezin Yapıldığı Üniversitesi: Dokuz Eylül Enstitü: Sosyal Bilimler Yıl: 2003 Diğer Kuruluşlar: Tezin Türü: Yüksek Lisans: X Dili: Türkçe Doktora: Sayfa Sayısı: 171 Tıpta Uzmanlık: Referans Sayısı:114 Sanatta Yeterlilik: Tez Danışmanlarının Unvanı: Doç. Dr. Adı: Hakkı Soyadı: KİŞİ Unvanı: Adı. Soyadı Türkçe Anahtar Kelimeler: İngilizce Anahtar Kelimeler: 1- Liman 1- Port 2- Hinterland 2- Hinterland 3- Arz 3- Supply 4- Talep 4- Demand 5- Tahmin 5- Forecast Tarih: İmza: Tezimin Erişim Sayfasında Yayınlanmasını İstiyorum Evet X Hayır iv

ÖNSÖZ Gerçekleşmesi uzun zaman alması ve büyük sermayeler gerektiren bir yapıya sahip olması nedeniyle liman yatırımlarının çok dikkatle planlanması zorunludur. Bu planlama, ilgili liman hinterlandının sosyo-ekonomik verilerinin analizi ile mümkün olabilmektedir. Ege ve Marmara bölgesi limanları arz-talep projeksiyonu ile, 2020 yılı tahmini yük trafiği ve mevcut liman hizmet kapasiteleri karşılaştırılmış, 2020 yılında gerçekleşmesi muhtemel sorunlar öngörülmeye çalışılmıştır. Tezin bütününe emeği geçen tez danışmanım Sayın Doç. Dr. Hakkı KİŞİ ye, önerileriyle tezin oluşumuna katkıda bulunan Sayın Doç. Dr. A. Güldem CERİT e, tezin üçüncü ve dördüncü bölümlerine ışık tutan Sayın Yrd. Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL a, tezin son bölümündeki tüm istatistik hesaplamalarına danışmanlık yapan Sayın Yrd. Doç. Dr. Ali Rıza FİRUZAN a, desteğinden dolayı Araştırma Görevlisi Kazım YENİ ye, ayrıca fikirlerini benimle paylaşarak teze katkıda bulunan değerli sektör temsilcileri Sayın Atilla YILDIZTEKİN, Hakan GENÇ ve Altan KÖSEOĞLU na ve son olarak tezin aylar süren yazım aşamasında gösterdiği sabır ve fedakarlıktan dolayı Sayın Gülsüm TÜTÜNCÜ ye teşekkürlerimi sunarım. v

ÖZET Denizyolu yük trafiğine sahip olan bölgelerde, gelecekteki yük trafiğinin tahminlenmesi, bölge limanlarına olan talebin projeksiyonu ile mümkün olabilmektedir. Yapılacak liman talep projeksiyonu, aynı zamanda gelecekte gerçekleşecek yük trafiği hakkında fikir verdiğinden dolayı, gerekli ulaştırma altyapısının hazırlanması için de zaman kazandırmaktadır. Çalışmada bölge hinterlandlarının sosyo-ekonomik göstergeleri ile bu bölge limanlarında elleçlenen yük miktarları arasındaki ilişkiyi ortaya koyan regresyon analizi yapılmıştır. Regresyon analizi yapmak için kullanılan değişkenlerde en az on iki yıllık geçmişe inilmesi çalışmanın güvenilirliği açısından gerekmektedir. Ege ve Marmara bölgeleri yük potansiyelini ortaya koymak ve liman yükleme hizmetleri talebini öngörmek bu bölgelerdeki liman, yanaşma yeri yatırımlarına ışık tutacaktır. Çalışma, Ege ve Marmara Bölgesi limanları ve bu limanlara talebi oluşturan hinterland alanlarının analizini kapsamaktadır. Tespit edilmesi zorunlu iki veri bulunmaktadır. Birincisi limanlara yük veren iller ve bu illerin yük verme yüzdelerinin saptanmasıdır. Bu illerin son on iki yıla ait GSYİH verileri ve ilin hinterlanda katılım payları ortaya konmuştur. İkinci önemli veri ise bölge limanlarında elleçlenen son on iki yıla ait yük trafiği rakamlarıdır. Yapılan regresyon analizi sonucunda elde edilen düşük, ortalama ve yüksek trafik değerleri ile liman teorik kapasitesi arasındaki ilişki, yatırımların çerçevesini belirlemede yardımcı olacaktır. Çalışma sonuçlarına göre her iki bölgenin de mevcut elleçleme kapasitesi tehlike sinyalleri vermektedir. Liman yatırımları artık zorunlu hale gelmiştir. Özellikle Ege bölgesi ve Marmara Bölgesi hinterlandı içerisinde bulunan İzmit bölgesinin konteyner limanı ihtiyacı hat safhadadır. Bu iki bölgeye önümüzdeki 5-10 yıl içerisinde konteyner limanı yatırımlarının yapılması zorunlu görülmektedir. vi

ABSTRACT In those areas with cargo traffic of seaborne trade, prediction of port cargo traffic is possible with projection of port service demand. Such a forecast for cargo handling demand also gives time for planning the transportation infrastructure needed. Regression analysis has been applied with the purpose of revealing the relationship between the socio-economic indicators and the values of cargo handled in the hinterlands. This analysis covers the variables of at least the recent twelve years, which is a must for the required reliability of the study. Projecting the cargo potential of the Aegean Marmara region and predicting the demand for port handling services is likely to enlighten the berthing investments. This study is restricted with the ports of Aegean and Marmara region ports and their hinterland. There are two types of data which must be determined: hinterland GDP and Cargo handling quantity. As the result of the regression analysis; low, average and high cargo handling quantities were obtained. The relationship between these quantities the cargo traffic indicators and the theoretical capacity of the ports will shed a light on the framework of the transport investments. According to the study, existing handling capacities of the Aegean and Marmara ports look insufficient. Besides, port investments seem to be inevitable. Furthermore, especially the need for container terminals in the Aegean region and Izmit region is unavoidable. Moreover, in the next 5-10 years, it seems to be a must to realize certain meaningful investments in these two areas for container ports. vii

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI ARZ-TALEP PROJEKSİYONU YEMİN METNİ TUTANAK Y.Ö.K. DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ VERİ FORMU ÖNSÖZ ÖZET ABSTRACT İÇİNDEKİLER KISALTMALAR ŞEKİL LİSTESİ TABLO LİSTESİ EKLER LİSTESİ GİRİŞ BİRİNCİ BÖLÜM DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞI VE LİMANLAR II III IV V VI VII VIII XI XV XVI XVIII XIX 1.1. LOJİSTİK SİSTEMİ İÇERİSİNDE DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞININ ÖNEMİ 1.2. DENİZ TİCARETİNDE LİMANLARIN YERİ VE ÖNEMİ 10 1.3. LİMANLARIN ÜLKE EKONOMİSİNE ETKİLERİ 15 1.4. LİMANLARIN ÖZELLİKLERİ 16 1.4.1. Limanların Sınıflandırılması 17 1.4.2. Limanların İşlevleri 22 1.4.3. Liman Tesisleri 22 1.4.3.1. Alt yapı Tesisleri 22 1.4.3.2. Üst Yapı Tesisleri 23 1.4.4. Limanlarda Yük Elleçlemesi 24 1.4.4.1. Dökme Yük Elleçlemesi 25 1.4.4.2. Karışık Yük Elleçlemesi 25 1.4.4.3. Birimleştirilmiş Yüklerin Elleçlenmesi 26 1.4.4.3.1. Konteyner Elleçlemesi 26 1.4.4.3.2. Mavna (Lash) Elleçlenmesi 26 1.4.4.3.3. Ro-Ro Elleçlemesi 27 1.4.4.3.4. Paletli Yük Elleçlemesi 27 1.4.4.4. Yük Elleçlemede Gelişmeler 27 1.5. LİMANLARDA HİZMET ARZI VE TALEBİNİ YARATICI KURUM VE KURULUŞLAR 28 1 viii

İKİNCİ BÖLÜM PİYASA TÜRLERİ VE EGE-MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ PİYASA ANALİZİ 2.1. LİMANCILIK PİYASASINDA ARZ VE TALEP 32 2.2. PİYASA KAVRAMI 36 2.2.1. Tam Rekabet Piyasası 37 2.2.2. Eksik Rekabet Piyasaları 38 2.2.2.1. Monopol (Tekel) Piyasalar 38 2.2.2.2. Düopol Piyasalar 39 2.2.2.3. Oligopol Piyasalar 40 2.2.2.3.1. Anlaşmalı Oligopoller 42 2.2.2.3.2. Rekabetli (Anlaşmasız) Oligopoller 42 2.2.2.4. Monopson Piyasalar 43 2.2.2.5. Düopson ve Oligopson Piyasalar 43 2.3. EGE VE MARMARA BÖLGELERİ LİMAN PİYASALARININ VE ARZ- TALEP YAPISININ ANALİZİ 44 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMAN KAPASİTELERİ VE HİZMET ÇIKTILARI 3.1. LİMANLARDA KAPASİTE KAVRAMI 50 3.2. LİMAN HİZMET ÜRETİM FAKTÖRLERİ VE LİMAN HİZMETLERİ 52 3.2.1. Gemilere İlişkin Hizmetler 55 3.2.1.1. Teknik Hizmetler 55 3.2.1.2. İşletme Hizmetleri 57 3.2.2. Yüke İlişkin Hizmetler 57 3.3. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ MEVCUT DURUMLARI 60 3.3.1. Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları 60 3.3.1.1. TCDD Limanları 61 3.3.1.1.1. Ege Bölgesi TCDD Limanı 62 3.3.1.1.2. Marmara Bölgesi TCDD Limanları 63 3.3.1.2. TDİ Limanları 64 3.3.2. Ege ve Marmara Bölgesi Özel Sektör Limanları 65 3.3.2.1. Özelleştirilmiş Limanlar 65 3.3.2.2. Özel Sektör Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar 66 3.3.2.2.1. Ege Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar 67 3.3.2.2.2. Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına 68 Ait Limanlar ix

3.3.2.3. Ticari Liman İşletmeleri 70 3.4. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ KAPASİTE ANALİZİ 73 3.5. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI HİZMET ARZI PROJEKSİYONLARI 76 DÖRDÜNCÜ BÖLÜM EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI YÜK TALEP PROJEKSİYONU 4.1. ARAŞTIRMANIN AMACI: LİMAN YÜK ELLEÇLEME HİZMETİ TALEP PROJEKSİYONU 80 4.2. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ: LİMAN TRAFİĞİNİN REGRESYON ANALİZİ İLE TAHMİNİ 80 4.2.1. Regresyon Analizi Yöntemi 80 4.2.2. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Gelecekteki Yük Elleçleme Hacimlerinin Regresyon Analizi Yöntemiyle Tahmini 83 4.2.2.1. Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Göstergeleri 86 4.2.2.2. Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı 95 4.2.2.3. Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı 99 4.3. ARAŞTIRMANIN SONUÇLARI 106 SONUÇ VE ÖNERİLER 114 KAYNAKLAR 119 EKLER 128 x

KISALTMALAR BIMCO (Baltic and International Maritime Council) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi Bkz. Bakınız BM Birleşmiş Milletler CENSA Avrupa ve Japon Ulusal Gemi Sahipleri Dernekleri Konseyi (Council of European and Japanese National Shipowners Association) DİE Devlet İstatistik Enstitüsü DLH Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü DPT Devlet Planlama Teşkilatı DTO Deniz Ticaret Odası FIATA Uluslararası Nakliye Müteahhitleri Acenteleri Dernekleri Federasyonu (International Federation of Freight Forwarding Agents Association) FONASBA İngiliz Ulusal Acenteler ve Brokerler Dernekleri Federasyonu (Federation of British National Shipbrokers and Agencies Association) xi

GRT Gros Ton (Gross Register Tonnage) GSMH GSYİH IAPH Gayri Safi Milli Hasıla Gayri Safi Yurtiçi Hasıla Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği (International Association of Ports and Harbours) ICC Uluslararası Ticaret Odası (International Chamber of Commerce) ICS Uluslararası Deniz Ticaret Odası (International Chamber of Shipping) ICS Gemi Kiralama Brokerleri Kurumu (Institute of Chartered Shipbrokers) ILO ve JMC Uluslararası Çalışma Örgütü ve Ortak Denizcilik Komisyonu (International Labor organization and Joint-Maritime Council) IMB Uluslararası Denizcilik Bürosu (International Maritime Bureau) IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) IMPA Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği (International Maritime Pilots Association) INSA Uluslararası Gemi Sahipleri Derneği (International Shipowners Association) xii

INTERCARGO Uluslararası Kuru Dökme Yük Sahipleri Derneği (International Association of Dry Cargo Owners) INTERPORT INTERTANKO Uluslararası Limanlar Örgütü (International Ports Organizations) Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği (International Association of Independent Tanker Owners) ISF Uluslararası Denizcilik Federasyonu (International Shipping Federation) ISMA Uluslararası Gemi Yöneticileri Derneği (International Ship Managers Association) ISO Uluslararası Standartlar Örgütü (International Standarts Organization) ITF Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu. (International Transportworkers Federation) İTO İstanbul Ticaret Odası İZTO İzmir Ticaret Odası JICA Japon Uluslararası İşbirliği Örgütü (Japan International Cooperation Agency) OECD-MTC Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü Deniz Taşımacılığı Komitesi (Organization for Economic Cooperation and Development- Maritime Transport Committee) xiii

OECF Denizaşırı Ekonomik İşbirliği Fonu (The Overseas Economic Cooperation Fund) P&I Clubs Koruma ve Tazminat Kulüpleri (Protection & Indemnity Clubs) RoRo Tekerlekli Araçların Taşındığı Gemiler (Roll On / Roll Off) s. Sayfa No SAG TCDD Sanayi Araştırma ve Geliştirme Genel Müdürlüğü Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri TEU 1 Adet 20ft lik Konteyner Hacmi (Twenty-Foot Equivalent Unit) UN Birleşmiş Milletler (United Nations) UNCITRAL Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (United Nations Commission of International Commercial Law) UNCTAD Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (United Nations Conference on Trade and Development) UTA Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Haber Araştırma Dergisi xiv

ŞEKİL LİSTESİ Şekil 1: İşletme Lojistiği s. 3 Şekil 2: Lojistiğin ana ve destekleyici faaliyetleri s. 5 Şekil 3: Aynı Miktar Enerji ile Ulaşım Mesafeleri s. 9 Şekil 4: Modlar Arası Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması s. 10 Şekil 5: Limanda Taraflar s. 29 Şekil 6: Arz ve Talep Kanunları s. 35 Şekil 7: Dirsekli Talep Eğrisi s. 46 Şekil 8: Korelasyon Katsayısı s. 82 Şekil 9: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Konteyner ve GSYİH ilişkisi (1987-2001) s. 84 Şekil 10: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterland Haritası s. 87 Şekil 11: Haydarpaşa limanı ve Marmara Bölgesi Konteyner Gelişim Grafiği s. 102 Şekil 12: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları 1990-2001 Yılları Konteyner Elleçleme Grafiği s. 104 Şekil 13: Ege Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu s. 109 Şekil 14: Ege Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu s. 109 Şekil 15: Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu s. 111 Şekil 16: Marmara Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu s. 111 Şekil 17: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu s. 113 Şekil 18: Ege ve Marmara Bölgesi Toplam Yük Trafiği Projeksiyonu s. 113 xv

TABLO LİSTESİ Tablo 1: Liman Hizmet Arzını Yerine Getiren ve Bu Hizmetleri Talep Eden Kurum ve Kuruluşlar s. 30 Tablo 2: Piyasa Çeşitleri s. 44 Tablo 3: Liman hizmetleri s. 55 Tablo 4: TCDD Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri s. 62 Tablo 5: TDİ Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri s. 65 Tablo 6: Aliağa-Nemrut Körfezlerinde Özel Sektör Tarafından İşletilen İskeleler s. 67 Tablo 7: Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanların Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri s. 69 Tablo 8: Marmara Bölgesi nde Bulunan Ticari Liman Işletmeleri s. 70 Tablo 9: Ambarlı Liman Kompleksi Ekipman Tablosu s. 71 Tablo 10: Ambarlı Liman Kompleksi Genel Bilgileri s. 71 Tablo 11: Marmara Bölgesi Bağımsız Liman İşletmelerine Ait Limanların Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri (Ambarlı Liman Kompleksi hariç) s. 72 Tablo 12: Ege Bölgesi Liman/İskele Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri s. 74 Tablo 13: Marmara Bölgesi Liman/İskele Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri s. 75 Tablo 14: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner ve Yük Elleçleme Yüzdeleri s. 76 Tablo 15: 2010 Yılı Ege Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları s. 78 Tablo 16: 2010 Yılı Marmara Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları s. 79 Tablo 17: 1984-2002 Yılları Arasında Bölgelerimizde gerçekleşen Konteyner Elleçlemeleri s. 85 Tablo 18: Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Özellikleri s. 89 xvi

Tablo 19: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterlandı 2001 Yılı GSYİH (1987 s. 90 Fiyatlarıyla Milyon TL) ve Nüfus Göstergeleri Tablo 20: Ege ve Marmara Bölgeleri GSYİH nın Son Yıllık Gelişimi (1987 Yılı Fiyatlarıyla Milyon TL) s. 95 Tablo 21: Ege Bölgesi Hinterlandı İhraç Yükleri s. 97 Tablo 22: İzmir Limanı 15 Yıllık Yük Elleçleme Rakamları s. 98 Tablo 23: Aliağa-Nemrut İskeleleri Yük Elleçleme Faaliyetleri s. 99 Tablo 24: Ege Bölgesi Beş Yıllık (1989-2002) Yük Elleçleme Rakamları (Ton) s. 99 Tablo 25: 1984-2002 Yılları Arasında Marmara Bölgesi Liman Bazında Konteyner Elleçlemesi (TEU) s. 103 Tablo 26: Marmara Bölgesi Denizyolu Taşımalarının Son 15 Yıllık Gelişimi s. 105 Tablo 27: Ege Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Trafiği Tahmini s. 108 Tablo 28: Marmara Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Talebi Tahmini s. 110 xvii

EKLER LİSTESİ EK 1: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Özellikleri ve Kapasiteleri s. 129 EK 2: 1984-2002 Yılları Arası Türkiye nin Liman Bazında Konteyner Elleçlemesi s. 158 EK 3: Regresyon Analizi Verileri s. 159 xviii

GİRİŞ 1982 Yılında Uluburun açıklarında bulunan bir batık, Dünya nın en eski batığı olarak tarihi kayıtlara geçmiştir. Daha sonra Uluburun gemisi olarak adlandırılan batığın, milattan önce 14. yüzyılda batan bir ticaret gemisi olduğu ortaya çıkmıştır. Uluburun batığı Akdeniz içerisinde, Ortadoğu dan Kuzey Avrupa ya kadar uzanan bölgedeki farklı etnik ve dil grupları arasında uçsuz bucaksız bir ticaret ağının kanıtlarını taşıyordu. Başka bir deyişle Uluburun batığı, 3000 yılı aşkın bir süre önce Akdeniz deki yük gemilerine ve ticaret yollarına dair ayrıntılı ve renkli bir haritayı gözler önüne seriyordu (Bass; 2001; 83). İnsanlık tarihi kadar eski olan ticaret te, deniz yollarının düzenli kullanımı 3300 yıllık bir geçmişe sahiptir. Limansız bir deniz ticareti düşünülemediğinden dolayı limanlar, deniz ticaretinin en önemli alt yapısı olma özelliğini günümüzde de korumaktadırlar. Dünya ticaretinin yüksek oranlarda denizyoluyla gerçekleşmesi bir tesadüf değildir. Dünyanın üç te bir i sularla kaplıdır ve kıtalar arasında okyanuslar yer almaktadır. Limanlar ise yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği alanlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Başka bir deyişle limanlar, ülkelerin denizlere açılan kapılarıdır. Dünya da ve Türkiye de ticaret hacmi sürekli gelişirken limanların da bu gelişime ayak uydurması zorunludur. Liman yatırımlarının büyük sermayelerle gerçekleşmesi ve uzun zaman alması, günümüz şartlarında gelecekte gerçekleşmesi olası yük hacminin tahmin edilmesini zorunlu kılmaktadır. Liman hizmet arzına olacak talebin projeksiyonu ile liman hizmet arzının arasındaki rakamsal fark, yatırımların çerçevesi hakkında fikirler verecektir. Bu anlamda çalışmanın yöntemi, bölge hinterlandlarının sosyo-ekonomik göstergeleri ile yine o bölge limanlarında elleçlenen yük miktarları arasındaki yakın ilişkiyi en iyi şekilde ortaya koyacak regresyon analizidir. xix

Çalışma dört bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde denizyolu ulaştırmacılığının lojistik sistemi içerisindeki yeri ve önemi, deniz ticaretinde limanların önemi, limanların ülke ekonomilerine etkileri, limanların sınıflandırılması ve fonksiyonları, liman tesisleri inceleniş, ayrıca limanlarda hizmet arzı ve talebini yaratıcı kurum ve kuruluşlar tespit edilmiştir. İkinci bölümde limancılık piyasalarında arz ve talep konusuna değinilmiştir. Piyasa kavramı ve piyasa çeşitleri incelenerek, Ege ve Marmara Bölgesinde yer alan limanların arz talep ve piyasa yapıları analiz edilmiştir. Üçüncü bölümde limanlarda kapasite kavramı açıklanarak, gemilere ve yüke verilen hizmetlere liman hizmetleri belirlenmiştir. Ege ve Marmara Bölgesi limanları, sahipleri açısından sınıflandırılmış ve limanların kapasiteleri bölgesel olarak hesaplanmıştır. Dördüncü ve son bölümde ise, Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının hinterlandları tespit edilmiş ve hinterland sınırlarına girilen illerin sosyo-ekonomik yapıları incelenmiştir. Ege ve Marmara bölgelerinin liman hinterlandını oluşturan illerin elde edilen sosyo-ekonomik sonuçları ile, bölge limanlarında gerçekleşen yük elleçleme rakamları arasında regresyon analizi yapılarak 2020 yılı için Ege ve Marmara Bölgesi limanları tahmini elleçleme rakamları elde edilmiştir. Tespit edilen tahmini değerler ile mevcut liman kapasiteleri karşılaştırılarak 2020 yılı için stratejiler belirlenmeye çalışılmıştır. Bu çalışmada Ege ve Marmara bölgesi limanlarındaki yolcu trafiği, kabotaj taşımaları, Ro-Ro taşımaları, turizm kapsamındaki gezi gemileri (cruise) trafiği analizleri kapsam dışı bırakılmıştır. Özellikle Ro-Ro taşımalarında yaşanan yoğun rekabet, bu taşımalarla ilgili istatistiklere ulaşmada güçlükler yaratmıştır. Çalışma sadece yük trafiğine odaklanmış, bahsedilen diğer konular ileriki başka araştırmaların konusu olarak düşünülmüştür. xx

Çalışma sınırları sadece yapılan regresyon analizi ile sınırlı kalmamış, aynı zamanda Ege ve Marmara Bölgelerinde limancılığın piyasa yapısı da incelenerek teorik olarak katkı sağlanmaya çalışılmıştır. xxi

BİRİNCİ BÖLÜM DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞI VE LİMANLAR 1.1. Lojistik Sistemi İçerisinde Denizyolu Ulaştırmacılığının Önemi Diğer ulaştırma faaliyetlerine göre birçok avantajı bulunan ve yoğun olarak tercih edilen denizyolu ulaştırmacılığı lojistiğin ana faaliyetlerinden birisidir. Daha çok harp sanatıyla ilgili olarak kullanılan lojistik kavramı askeri açıdan; askeri birlikleri, donatımları, araç ve gereçleri yerleştirme, harekete geçirme, komuta etme gibi konuları kapsamaktadır. Lojistik kavramı Lojistik Yönetim Konseyi tarafından; hammadde, yarı-mamul ve mamullerin, üretim noktasının başından tüketim noktasına kadar, müşteri gereksinimlerini karşılamak amacıyla, etkin ve düşük maliyetli bir şekilde akış ve depolanma süreçlerinin, planlanması, uygulama ve kontrol edilmesi olarak tanımlanmıştır (Ballou, 1992; 4). Hammadde, malzeme ve işlenmiş ürünlerin tedarik kaynaklarından kullanıcı ya da tüketicilere doğru ve işletme tesisleri arasında stratejik olarak hareket ettirilmesiyle ilgili tüm faaliyetlerin yönetim süreci lojistiğin konusunu oluşturmaktadır (Kişi, 1992; 6). İşletme bilimi içerisinde lojistik kavramı, İşletme Lojistiği olarak ele alınmaktadır. İşletme Lojistiği; yönetimin, müşterilere ürün akışını kolaylaştıran taşıma ve stoklama faaliyetlerinin etkili bir biçimde planlanması, organize ve kontrol edilmesi doğrultusunda dağıtım hizmetinin karlı bir seviyede en iyi nasıl sağlanabileceği konusunda yapılan çalışmalardır (Ballou, 1989; 1). Lojistik ve işletme lojistiği kavramlarını aynı anlamda kullanan Robert Mc Garrah lojistiği; Hizmet edilen pazarda kullanılacak tesislerin sayı, miktar, zaman ve kuruluş yerinin, stok edilecek ürün ve hizmetlerin seçimi veya örgüt kanalıyla tedarik kaynaklarından tüketicilere doğru hareket ettirilmesiyle ilgili her türlü faaliyetiler olarak tanımlamıştır (Aşıcı ve Tek, 1985; 3). 1

Kimi yazarlar tarafından fiziksel dağıtım olarak da adlandırılan lojistik kavramı, aslında işletme lojistiği kapsamında materyal yönetimi ve fiziksel dağıtım olarak iki ana faaliyeti içermektedir. Materyal Yönetimi; materyallerin, hammaddelerin v.b. tedarik kaynaklarından üretim noktalarına getirilmesi ve yükleme (depolama) alanlarına teslimiyle ilgilenirken, Fiziksel Dağıtım Yönetimi; bitmiş ürünlerin üretim noktalarından son alıcı veya tüketicilere götürülmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır. Ancak ortak olarak her ikisi de depolama, taşımacılık, stok yönetimi, kuruluş yeri seçimi, sipariş işleme v.b. etkinlikleri kullanmaktadır (Tek, 1997; 643). Zamanla gelişen İşletme Lojistiği kapsamı, İç Lojistik ve Arz Zinciri gibi yeni bir takım kavramları da bünyesine almıştır. Günümüzde iç lojistik, tedarikçilerden alınan materyallerin hareketini tanımlarken, bu anlamda fiziksel dağıtım yönetimi, üretim hattının sonundan müşterilere kadar ürünlerin dış hareketlerini tanımlar hale gelmiştir. Arz zinciri yönetimi ise, bir anlamda lojistik kavramından daha geniş bir kavram olarak, üretim için gereken hammadde noktasından nihai tüketicilere kadar olan süreçteki hem materyallerin hem de dağıtım kanalındaki aracıların arasındaki ilişkilerin yönetimi olarak karşımıza çıkmıştır (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5). Şekil 1 de çağdaş lojistik yönetimindeki yeni kavramları ve faaliyetleri göstermektedir. Arz zinciri yönetimi kavramı, Şekil 1 de verilen işletme lojistiğinde tedarikçilerin tedarikçilerini, müşterilerin de müşterilerini içine alacak şekilde sağa ve sola doğru genişlemektedir (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 6). Lojistik, günümüzde bir çok işletmenin rekabetçi üstünlüğünü belirlemede en önemli stratejik unsurlardan biri olarak değerlendirilmektedir. Lojistik doğru ürünü, doğru zamanda, doğru yere hasarsız bir şekilde ulaştırmayı hedeflemekte, bu çerçevede ürün ya da hizmetler için önemli bir değer yaratıcı faaliyet olarak değerlendirilmektedir (Tuna, 2001; 4). 2

Şekil 1: İşletme Lojistiği Hammaddeler, Elemanlar, Parçalar Birincil İşlem Ya da Yan Sanayilerin Oluşması F A B R İ K A Bitmiş Ürünlerin Envanteri Perakendeciler Depolara ve Toptancılara Dağıtım M Ü Ş T E R İ L E R İÇ LOJİSTİK MATERYAL YÖNETİMİ FİZİKSEL DAĞITIM İŞLETME LOJİSTİĞİ (Kaynak: Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5) Lojistik yönetiminin amacı; hammadde, yarı-mamul ve bitmiş ürünlerin uygun zamanlarda, uygun yerlerde, uygun miktarlarda ve kullanılabilir biçimlerde en düşük maliyet ve en hızlı yöntemlerle alıcıya teslimidir (Tek, 1997; 651). Lojistik, bünyesinde bir çok faaliyeti barındırmaktadır, ana ve destekleyici faaliyetler olarak sınıflandırılan bu faaliyetler aşağıda belirtilen konuları kapsamaktadır (Tuna, 1999; 6): 3

(1) Ana Faaliyetler Müşteri Servis Standartları (Lojistik hizmet düzeyi çerçevesinde müşteri istek/ihtiyaçlarının ve müşteri servis düzeylerinin belirlenmesini içerir), Taşıma / Ulaştırma (Taşıma şekli ve hizmet seçimi ve taşıma ile ilgili bütün faaliyetleri içerir), Envanter Yönetimi (Hammadde ve bitmiş ürünlerin stoklama politikalarının düzenlenmesini, tam zamanlı üretim (Just In Time / JIT) stratejilerinin belirlenmesini içerir), Sipariş İşleme (Sipariş alınması ve kaydedilmesi ile ilgili bütün faaliyetleri içerir). (2) Destekleyici Faaliyetler Depolama (Depo yerinin ve düzeninin belirlenmesi faaliyetlerini içerir), Elleçleme (Materyallerin yüklenip boşaltılması için gerekli araçların belirlenmesi ve düzenin oluşturulması ile ilgili faaliyetleri içerir), Tedarik (Tedarik kaynağı seçimi, satın alma zamanı ve miktarının belirlenmesi faaliyetlerini içerir), Koruyucu Ambalajlama (Bitmiş ürün ya da hammadde, malzemelerin depolanması, elleçlenmesi esnasında korunması için paketleme ile ilgili faaliyetleri içeriri. Konteyner ve paletler koruyucu ambalajlamanın en çok kullanılan örnekleridir), Enformasyon Yönetimi (Bilginin toplanması ve analizi ile ilgili faaliyetleri içerir). Malların fiziksel olarak yer değiştirmesi, üretim ve tüketim yerleri arasındaki mekansal ayrılığı giderme gereksinimi ancak iş gücünün uzmanlaşması ve endüstri devrimiyle önem kazanmıştır (Kişi, 1992; 6). Ulaştırma hizmeti maliyeti açısından işletmelerin önemli bir gideridir. Çünkü ulaştırma; bütün lojistik faaliyetlerinin başarıya ulaşmasında temel rol oynamakla birlikte lojistik ve genel giderler içerisinde büyük bir yer tutmaktadır. Lojistik yapılanması içerisinde ulaştırma ya da başka bir ifadeyle taşıma; işletmeler için temel karar alanlarından birisidir (Yeni, 2001; 5). 4

Şekil 2: Lojistiğin Ana ve Destekleyici Faaliyetleri Destekleyici Faaliyetler Depolama Elleçleme Koruyucu Ambalajlama Ana Faaliyetler Ulaştırma -Denizyolu -Karayolu -Havayolu -Demiryolu -Boruhattı Müşteri Servis Standartları Envanter Yönetimi Sipariş İşleme Enformasyon Yönetimi Tedarik (Kaynak: Tuna, 1999; 6 ve 18 den esinlenilmiştir) Şekil 2 de lojistiğin ana ve destekleyici faaliyetlerinin yanı sıra, lojistiğin ana faaliyetlerinden olan ulaştırmanın beş ana modu da gösterilmiştir. Lojistiğin ana faaliyetlerinden birisi olan ve ülkelerin ekonomik gelişmelerinde anahtar role sahip ulaştırmanın (Barber, 2001; 12) bir çok tanımı mevcuttur. Genel olarak ürünlerin ve insanların iki nokta arasındaki hareketi (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 173) olarak tanımlanan ulaştırma; insan ve eşyanın gereksinmeleri tatmin etmek amacıyla zaman ve mekan faydası sağlayacak şekilde yer değiştirmesini gerçekleştiren bir hizmettir (Aşıcı ve Tek, 1985; 198). Bu anlamda ulaştırma; ulusal ve uluslararası ölçeklerde ekonomik kaynaklardan faydalanılması ve bu kaynakların geliştirilmesinde temel bir rol oynamakta, hammadde ve mamul maddelerinin düşük 5

kullanım alanlarından daha yüksek kullanım alanlarına ulaştırılmasını sağlamaktadır (Branch, 1988; 19). Ayrıca ulaşım sistemi, maliyetleri düşürüp verimliliği arttırarak, doğal kaynaklardan faydalanmayı sağlayarak endüstrileşme için önemli fırsatlar yaratmaktadır (Aşıcı ve Tek, 1985; 197). Tanımlardan da anlaşılacağı gibi ulaştırmada insanın ve eşyanın yer değiştirmesi söz konusudur. Diğer yandan bu yer değiştirme işleminin zamana ve mekana fayda sağlayacak bir şekilde gerçekleştirilme zorunluluğu, ulaştırmanın ciddi anlamda bir hizmet sektörü haline gelmesini sağlamıştır. Bu anlamda ulaştırma, lojistiğin en önemli bileşenlerinden birisidir. Ulaştırma sektörünün kendine has bazı özellikleri vardır; yatırımlarda toplam maliyet içindeki sabit maliyetlerin oranlarının çok yüksek olması ve yatırımların sadece kar kriterine göre değerlendirilmeden, ulaştırmanın ekonomik, sosyal ve politik etkilerinin göz önünde bulundurulması bunlardan bazılarıdır. Ulaştırma faaliyetleri ekonomik yönden incelendiğinde; Malların faydasını yayarak üretim faktörlerinin veriminin artmasını sağladığını, Ulaştırma giderlerinin mal ve hizmet üretiminde üretim maliyeti içinde yer aldığını, Ekonomi içinde insan ihtiyaçlarının tatmini bakımından tüketim kolaylıkları sağladığını, Dünya çapında mal dönüşümünün sağlanmasıyla arz ve talep arasında bir denge oluşturduğunu, Kapalı ekonomilerin pazar ekonomilerine geçişini kolaylaştırdığını, Günümüz iş ve yaşayış düzeni ulaştırma hizmetlerinin aksamadan ilerlemesiyle mümkün olduğunu görmekteyiz. 6

Ulaştırmanın sosyal etkilerine bakıldığında; Ülkedeki sosyal gelişimi ve bunun hızlanmasını sağladığı gibi diğer toplumlarla ekonomik ve sosyal ilişkileri kurup geliştirdiğini, Kültür birliği oluşturduğunu ve kırsal kesimlerde sosyal gelişimi hızlandırdığını, Şehirleşme hareketlerini canlandırdığı gibi nüfusun ülke içinde yayılımını kolaylaştırdığını ve, Toplumun örf ve adetlerinin değişiminde etkili olduğunu söyleyebiliriz. Ulaştırmanın politik etkilerine bakıldığında ise; Devletin görevlerini daha iyi yerine getirmesini sağladığını, Milli savunma ve güvenliğin tam anlamda gerçekleşmesinde büyük payı olduğunu, Köy-kent, devlet-toplum entegrasyonun başlatarak siyasi birliğin kuvvetlenmesini kolaylaştırdığını ve homojen bir toplum yarattığını savunabiliriz. Ulaştırma ekonomide tek başına kalkınma hedefi olmayıp üretken bir sektör özelliği taşımaz ancak diğer sektörler üzerinde yukarıda saydığımız ekonomik, sosyal ve politik etkinlikleri dolayısıyla etkili ve gerekli bir sektördür. Bu yüzden diğer sektörlerin planlaması ulaştırma sektörünün planlamasına büyük ölçüde bağlıdır, yani ulaştırma özellikle gelişmekte olan ülkelerde ekonomik ve sosyal kalkınmanın garantisi olmamakla beraber vazgeçilmez bir ön şarttır. Ulaştırma hizmeti bazı fonksiyonlara sahip olmalıdır (Aşıcı ve Tek, 1985; 197): Mekan faydası, Arz-talep dengesinin kurulması, Üretim alanlarının genişletilmesi, Maliyetleri olumlu yönde etkilemesi, 7