AKILLI HIZ KONTROL SİSTEMLERİ VE KONYA ÖRNEĞİ

AKILLI HIZ KONTROL SİSTEMLERİ VE KONYA ÖRNEĞİ ÇELİK O.N., S.Ü. Müh-Mim Fak., İnşaat Müh. Bölümü, Konya, Türkiye Selçuk Üniversitesi Kazaları Araştırma, Uygulama ve Önleme Merkezi Müdürü Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği Konya Şubesi Başkanı oncelik@selcuk.edu.tr LORASOKKAY M.A., S.Ü. Teknik Bilimler M.Y.O., İnşaat Bölümü, Konya, Türkiye mlorasokkay@selcuk.edu.tr ÖZEK T., Konya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Konya, Türkiye tolgaozek70@hotmail.com ÇEVİK İ., Konya Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü, Konya, Türkiye ibrahimcevik94@hotmail.com BİÇER, Z., Konya Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü, Konya, Türkiye bunyaminemre@hotmail.com Özet Trafik kazaları, ülkemizde her yıl binlerce insanın ölümüne, yüz binlerce insanın ise yaralanmasına ve sakat kalmasına neden olmaktadır. Son 10 yılda kaybettiğimiz insan sayısı 50 000 i geçmiştir. Trafik kazalarının en önemli nedenlerinden birisi hız ihlalleridir. Hız arttıkça kazanın şiddeti de büyümektedir. Bununla birlikte araç başlangıç hızına bağlı olarak, hızın 1 km/saat artmasıyla ölümlü kaza oranında yaklaşık % 3 ile % 8 lik bir artış olduğu görülmüştür. Buna karşın ortalama hızın saatte sadece 5 km azaltılması sonucunda Avrupa Birliğine üye ülkelerde yılda 11 000 kişinin ölmekten ve 180 000 kişinin yaralanmaktan kurtarılabileceği tahmin edilmektedir. Dünya nın gelişmiş ülkelerinde Akıllı hız kontrol sistemleri başarıyla uygulanmaktadır. Bu çalışmanın amacı, Konya kent merkezinde İstanbul Yolu, Aydınlık Evler Kavşağında uygulanan hız kontrol sistemi verilerini yorumlaaktır. Bu uygulama ile, hız ihlallerinden kaynaklanan trafik kazalarının azaltılması, yüksek hız kusurlarının en aza indirilmesi ve buna paralel olarak kaza sayısının da azalması amaçlanmıştır. Bunun için trafik kazalarının en önemli nedeni olan yüksek hız kusurlarının denetimi akıllı hız kontrol sistemleri ile analiz edilmiştir. Anahtar Kelimeler: Konya, Trafik Kazaları, Hız Kontrol Sistemleri, Denetim 1

1. Giriş Karayolu trafiği çok büyük bir hızla artmaktadır. Son 10 yılda Türkiye de araç sayısı % 70 in üzerinde artmıştır. Türkiye de yaklaşık 5 kişiye bir motorlu araç düşmektedir. Avrupa Birliği ne üye ülkelerde yaklaşık ortalama 2 kişiye bir araç düşmektedir. Bu oranın en yüksek olduğu ABD de 1,4 kişiye bir araç düşmektedir. Son yıllarda yollardaki iyileşme ile birlikte araç hareketliliği de artmış ve taşıt/km değerleri 70 milyarı aşmıştır. Sosyal ve ekonomik gelişmeler yol kapasitelerini zorlamakta ve bunun sonucu olarak ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı kazalar artmaktadır. Bu da doğal olarak olarak yol güvenliğine odaklanmayı gerektirmektedir. Yol güvenliği uygulamaları bu yüzden gereklidir. Başarılı bir yol güvenliği uygulaması için en önemli etmen trafik yaptırımlarıdır. Bu yaptırımlara herkesin uymasının sağlanması ve cezaların adaletli uygulanması gerekmektedir. Trafik kazaları, ülkemizde her yıl yaklaşık 5000 insanın ölümüne, yüz binlerce insanın ise yaralanmasına ve sakat kalmasına neden olmaktadır. Son 10 yılda kaybettiğimiz insan sayısı 50 000 i geçmiştir. Avrupa da her yıl yaklaşık 50 000 kişi trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Ciddi trafik uygulamaları ile kazalarda % 30 azalma sağlanmaktadır. Trafik kazalarının en önemli nedenlerinden birisi hız ihlalleridir. Hız arttıkça kazanın şiddeti de büyümektedir. Bununla birlikte araç başlangıç hızına bağlı olarak, hızın 1 km/saat artmasıyla ölümlü kaza oranında yaklaşık % 3 ile % 8 lik bir artış olduğu görülmüştür. Buna karşın ortalama hızın saatte sadece 5 km azaltılması sonucunda kazaların %15 azalacağı (http 1) Avrupa Birliğine üye ülkelerde yılda 11 000 kişinin ölmekten ve 180 000 kişinin yaralanmaktan kurtarılabileceği tahmin edilmektedir (ETSC,1995). Hız yapan bir sürücü kaza yapmaya yakındır ve ağır yaralanma riski oldukça yüksektir. Hız ile kaza yapma riski arasındaki ilişki birçok etmene bağlıdır. Araçtakilerin yaralanma durumu sadece çarpışma hızına bağlı değil aynı zamanda araçlar arasındaki kütle farkına da bağlıdır. Kaza oranı dikkate alındığında hız, otoyollarda daha az etkili iken, şehir içi yollardaki kazalarda ana etmen olmaktadır. Bu yüzden hız sınırlamaları, yol tipi ve araçlar arası hız farkına bağlı olarak belirlenmektedir. Hız trafikte risk faktörlerinden birisidir (Wegman ve Aarts, 2006). Hız ile yol güvenliği arasındaki ilişki birçok çalışmada ortaya konmuştur (Aarts, 2004; Aarts ve Van Schagen, 2006). Yüksek sürüş hızı yüksek çarpışma hızı demektir, ağır yaralanmalara ve can kayıplarına neden olur. Yüksek hızlarda intikal süresi içerisinde alınan mesafe ve fren mesafesi daha uzundur. Şekil 1 de hız ile duruş mesafeleri arasındaki ilişki verilmiştir. Fren 2

mesafesi uzun olduğundan, hızlı giden bir aracın çarpışma olasılığı da yüksektir. Buna rağmen, yol güvenliği ve hız arasındaki ilişki tam olarak ortaya konulamamıştır. Şekil 1. Fren mesafesi ile araç hızı arasındaki ilişki (Pikünas, ve diğ.) Her karayolu kazasında hızın mutlaka bir rolü vardır. Herkes dursa, hareket etmese trafik olmayacaktır. Yine de hız, kazaların oluşunda ana nedendir demek oldukça zordur. Bir kazanın oluşunda hızın yanında her zaman başka etmenler de var olmuşur. Hız, eğer izin verilen hızdan yüksek ise veya örneğin yağmur, sis ya da yüksek trafik hacmi gibi durumlarda yapılması gereken hızdan yüksekse kaza kaçınılmazdır. Tarafsız olarak bir kazada hızın olup olmadığının belirlenmesi de zordur. Bu yüzden bazen polis kazanın sebebinin hız olduğuna hükmeder. Genelde ölümlü kazaların üçte birinin aşırı ya da uygun olmayan hızdan kaynaklandığı tahmin edilmektedir (OECD/ECMT, 2006) 2. Hız ve kaza arasındaki İlişki Hız ve kaza arasındaki ilişki iki ana başlıkta incelenebilir. Birincisi kaza hızı ile kazanın şiddeti arasındaki ilişki, ikincisi ise hız ile kaza riski arasındaki ilişki. Hız nekadar yüksekse maddi hasar ve yaralanma olarak daha kötü sonuçlar ortaya çıkar. Bu kinetik enerji miktarının ısıya ve madde deformasyonuna dönüşmesi ile ilgili bir fizik kuralıdır. Bununla beraber kaza sırasında oluşan büyük kuvvetlere karşı insan vücudu fiziksel olarak çok 3

naziktir. Son on yılda motorlu araç teknolojisinde, araçtakileri korumak için kaza esnasında ortaya çıkan enerjiyi sönümlendirmek amacıyla emniyet kemeri, hava yastığı, kaza bölgelerinde güçlendirme gibi çok büyük yenilikler yapılmıştır. Yine de kaza sonrası sonuçlar açısından hız çok önemli bir etmendir. 80 km/saat hızla giden bir aracın neden olduğu bir kazada araçtakilerin hayatını kaybetme olasılığı, 30 km/saat hızla giden bir araçtan 20 kat daha fazladır (IHHS, 1987) Hızın yanında kazaya karışan araç kütlesi de önemlidir. Farklı kütlelere sahip iki aracın kaza yapması durumunda genelde kütlesi daha az olan aracın içindekilerin durumu daha büyük kütleye sahip aracın içindekilere göre daha kötüdür. Kütledeki fark, ortaya çıkan enerjinin hangi oranda hangi araç tarafından sönümlendiğini ortaya koyar. Enerji sönümlemesi aracın kütlesi ile ters orantılıdır (SWOV, 2009). Günümüzde, araçların kütlelerindeki farklılıklar çok büyüktür. Özellikle şehir içi trafik düşünüldüğünde yayalar ile tırlar yada yayalar ile hafif raylı ulaşım sistemleri kıyaslandığında bu kütle farkı 700 kata kadar çıkmaktadır. Bazen otomobiller arasında bile bu kütle farkı 3 katı bulmaktadır. Kütleler arasındaki bu farklılık karayolu güvenliğini azaltmaktadır. Loboratuar çalışmaları, yaya ile otomobil çarpışması sırasında yayanın hayatta kalma olasılığının araç hızının artış oranı ile çok büyük oranda azaldığını göstermiştir. Araç hızı 30 km/saat iken sadece %5 can kaybı olurken 50 km/saat hızda % 45 ve 65 km/saat hızda bu oran % 85 e kadar çıkmaktadır (ETSC, 1995). İkinci başlık, hız ile kaza riski arasındaki ilişkidir. Hızlı gitmekte olan bir aracın kazaya karışma riski de o oranda yüksektir. Bu belirli bir oranda daha uzun duruş mesafesi ve insanın algılama ve önlem alma kapasitesinin sınırlı olmasından kaynaklanmaktadır. Yine de hız ile kaza oranı arasındaki ilişki, hız ile kaza şiddeti arasındaki ilişkiden daha fazla karmaşık ve daha az bağımlıdır. Araştırmaların bir çoğunda araç hızı ile kaza oranı arasındaki ilişkinin üstel bir ilişkiye sahip olduğu ortaya konmuştur. Kaza oranı araç hızı arttıkça çok hızlı bir oranda artmaktadır (Şekil 2). Hız ile kaza oranı arasındaki ilişkiyi inceleyen bir çok araştırmacı olmuştur. Nilsson (1982, 2004) hız limitlerinin değiştirilmesi ile ortalama hızın azalması ve artması sonucu oluşan kazaların sayısını incelemiştir. Avusturalya da yine hız ile kaza olasılığı arasındaki ilişkiyi inceleyen pek çok araştırma yapılmıştır (Kloedon ve diğ., 1997, 2001, 2002). Bu çalışmalarda, şehir içinden geçen 60 km/saat hız limiti olan transit yolda 5 km/saat hız artışı ile yaralanmalı kaza riskinin 2 katına çıktığı ortaya konulmuştur. Hız limitinin 10 km/saat 4

aşılması halinde ise riskin dört katına çıktığı belirlenmiştir. Aynı çalışmada kandaki alkol miktarına bağlı olarak oluşan kaza riski, hız ile kaza oranı arasındaki ilişki ile yaklaşık aynı çıkmıştır (Şekil 3). kaza oranı araç hızı (km/saat) Şekil 2. Hız - kaza olasılığı ilişkisi. Şekil 3. Farklı hız ve farklı alkol seviyeleri için kaza oranları. Burada, alkolün etkisi sabitken hızın etkisi değişkendir. Hız ve alkol birleşince kaza riski daha da yükselmektedir. 5

3. Hız ve kaza ilişkisine yol durumunun etkisi Hız artışı ile kaza oranı arasında üstel bir ilişki varken, örneğin otoyolda yani standardı yüksek ve korumalı yollarda, şehir içi yollarla karşılaştırıldığında, hız artışı ile kaza riski artışı arasındaki oran daha düşük olmaktadır. Aynı şekilde, düşük standartlı yollarda hızdaki düşürme ile yol emniyetindeki artış oranı, yüksek standartlı yollarla kıyaslandığında, daha yüksek olmaktadır. Bunun nedeni tabiki şehir içi yollarda karmaşık bir trafik olması yani yaya, bisiklet gibi her çeşit kullanıcının olması ve birçok bilginin (yani sağa dönüş sola dönüş yada kavşak gibi) kısa zamanda verilme zorunluluğundan kaynaklanmaktadır. Yol tasarım hızlarının da az da olsa bu ilişkide etkisi vardır. 80 km/saat proje hızında tasarlanmış bir yolda 90 km/saat hızla giden bir aracın kaza riski ile 100 km/saat tasarım hızı olan bir yoldakinden tabiki fazla olacaktır. 4. Hız değişiminin kaza sonuçları açısından değerlendirilmesi Hızdaki artış yada azalmanın etkisi ağır kazalarda hafif kazalardan daha büyük etkiye sahiptir. Kinetik enerji kuralına bağlı olarak Nilsson (1982) bu ilişkiyi aşağıdaki eşitlikle açıklamaya çalışmıştır. K V K 2 2 1 V1 Burada; K 2 : Hız değişiminden sonraki yaralanmalı kaza sayısı, K 1 : Hız değişiminden önceki yaralanmalı kaza sayısı, V 1 : Hız değişiminden önceki ortalama hız, V 2 : Hız değişiminden sonraki ortalama hız. 2 Aynı formülde ağır yaralanmalı kazalardaki etkiyi belirleyebilmek için formüldeki hızların oranının karesini değil 3. kuvvetini ve ölümlü kazalar için 4. kuvvetini almak gerekmektedir. Bu eşitlik bir çok çalışma sonucu ile de desteklenmektedir (Nillson, 2004; Elvik ve diğ., 2004). Bu eşitlik kullanılarak değişik hızlarda hız değişiminin etkisi hesaplanabilir. Tablo 1 de farklı hız aralıklarında hızdaki 1 km/saat değişimin tahmini etkisi bu eşitlik kullanılarak hesaplanmıştır. Kaza sayısında, araç hızının yanında araçlar arasındaki hız farkının da etkisi vardır. Hız farkının etkisi incelenirken iki farklı karayolu tipi dikkate alınmalıdır. Bu karayolu tipinden birincisi, karayolunu kullanan araçlar arasındaki hız farkının fazla olduğu karayolu, 6

ikincisi de bu karayoluna göre hız farkının daha az olduğu karayolu tipidir. Hız farkının fazla olduğu karayolunda kaza sayısının daha fazla olacağını söylemek doğru bir yaklaşımdır (Lainde ve diğ., 2006). Tablo1. Farklı hızlarda 1 km/saat hız değişimi ile % (yüzde) olarak kaza yapma riskinin artış yada azalışı. Kaza türü Araç mevcut hızı (km/saat) 50 70 80 90 100 120 Yaralanmalı kaza 4,0 2,9 2,5 2,2 2,0 1,7 Ağır yaralanmalı kaza 5,1 4,3 3,8 3,4 3,0 2,5 Ölümlü kaza 8,2 5,9 5,1 4,5 4,1 3,3 Kaza sayısında trafik yoğunluğunun da bir etkisi oluğu düşünülmektedir. Ancak araştırmalar bu konuda çok farklı sonuçlar ortaya çıktığını göstermektedir. Bu konuda yapılan ilk araştırmada (Vickey, 1968) kaza oranı değişiminin trafik yoğunluğu ile 1,5 katına çıktığını ortaya konulmasına rağmen, daha sonraki çalışmalar trafik yoğunluğu arttıkça kaza oranının azaldığını ortaya koymuştur (Hauer ve Bemfo, 1997; Ardekani ve diğ., 1997). Bu yüzden trafik yoğunluğu kaza oranında etkilidir demek çok mümkün değildir. Sonuç olarak kaza oranlarını belirlerken aşağıdaki durumlar mutlaka gözönüne alınmalıdır. - araç hızı, - yol tipi, - araçlar arası hız farkı. Karayolunun durumuna ve araçlar arası hız farkına bağlı olarak araç hızları arttıkça kaza şiddeti ve kaza sayısında önemli artışlar olduğu görülmektedir. 5. Akıllı Hız Kontrol Sistemleri Akıllı hız kontrol sistemlerinin Dünya daki kullanımı da oldukça yenidir. İlk olarak şehiriçi kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinin belirlenmesi amacı ile kullanılmaya başlanılmıştır. Literatür araştırmaları mobese yada kırmızı ışık kamerası olarak bilinen kontrol sistemlerinin yol güvenliğine pozitif etkisi olduğunu göstermektedir (Wahl ve diğ., 2010). Hız Denetim Sistemleri; Araç Algılayıcılar ( loop dedektör ), Radar (Doppler Effect), Laser, Görüntü İşleme Sistemleri olarak guruplandırılabilir. 7

6. Konya da uygulanan sistemin özellikleri Bu çalışmada, deneme amaçlı olarak 45 günlük bir zaman diliminde hız ihlali yapan araçların 24 saat boyunca yüksek çözünürlüklü fotoğraflarını kayıt ederek, tamamen otomatik olarak ceza makbuzunu oluşturabilme kabiliyeti olan bir sistemden elde edilen veriler değerlendirilmiştir. Bu sistem, yol üzerinde herhangi bir görevli yardımını gerektirmeden çalışan sabit otomatik bir sistem ve gerekli kalibrasyon testinden geçmiş Türkiye nin ilk Hız İhlal Sistemi özelliğini taşımaktadır. Sistem, araç algılayıcılar üzerinden geçen aracın hızını ölçerek limiti aşan aracın fotoğrafını çeken bir flaş ve bir fotoğraf makinesinden oluşmaktadır. Sistemin görünüşü Resim 1 de ve şematik olarak gösterimi Şekil 4 te verilmiştir. Resim 1. Sabit Hız Denetim Sistemi Konya şehir merkezi Yeni İstanbul Caddesi üzerine Makro Market Karşısı bölünmüş yolun şehir merkezi geliş istikametine tanzim edilen Hız İhlal Tespit Sistemi ile aşağıdaki işlemler gerçekleştirilebilmektedir. 1) Araç algılayıcılar ile hız / kırmızı ışık ihlal tespiti 2) Limit kontrolü ve araç sayımı 3) 10 Mega piksel resim çekilmesi 4) İstatistik bilgilerin oluşturulması 5) Bilgilerin Trafik Şube Müdürlüğüne gönderilmesi 6) Ceza makbuzunun hazırlanması 8

Şekil 4. Hız ihlal tespit sistemi. Sistemin önemli bir parçasını araç hızını 2 m lik mesafede ölçecek algılayıcıların yerleştirilmesi oluşturmaktadır. Sistem değişik şekillerde 3 flaş ve 3 fotoğraf makinesi ile de çalışabilir. Sistemin diğer önemli parçası, bilgisayar yazılımından ve elde edilen verilerin makbuza dönüştürülmesinden oluşmaktadır. Bu işlemler de özetle, 10 Mpixel resim dosya transferi, araca ait verilerin veri tabanından çekilerek ceza makbuzunun dijital olarak oluşturulması, makbuzun yazıcıdan alınması ve istatistiki bilgilerin oluşturulması aşamalarından oluşmaktadır. Resim 2. Araç algılayıcılarının yerleştirilmesi. 9

Resim 3 de hız yapan bir aracın nerede ne zaman hız ihlali yaptığı ile ilgili sistemden alınan bir sonuç verilmiştir. Bu bilgilerle birlikte resminde yer aldığı makbuz aracın kayıtlı bulunduğu adrese gönderilecektir. Resim 3. Sabit hız kontrol sistemi çıktısı. 7. Sonuçlar ve yorum Konya şehir merkezi Yeni İstanbul Caddesi üzerine Makro Market Karşısı bölünmüş yolun şehir merkezi geliş istikametine tanzim edilen Hız İhlal Tespit Sisteminin deneme aşamasında bile, kayda girmemesi ve ceza yazılmaya başlanmamasına rağmen; 1- Hız denetim sisteminin bulunduğu yol ve çevresinde ortalama hız 93 km/saat iken sistemin çalışması ve oluşturduğu etki sayesinde ortalama hız 65 km/saatin altına düşmüştür. 2- Uygulama bölgesinde 1 Temmuz 2009 dan kaldırılana kadarki 45 günlük dilim içerisinde hiçbir kaza olmamıştır. Sabit hız kontrol sistemi kurulmadan önce 2008 yılı içerisinde meydana gelen 3 yaralanmalı kazada 8 yaralı, 2009 yılı Temmuz ayına kadar meydana gelen 5 yaralanmalı kazada 10 yaralı bulunmaktadır. 3- Uygulama başlangıcında, sistemin kurulduğu noktada saatte toplam 480 olan hız ihlali sayısı 220 ye düşmüştür (% 54 azalma sağlanmıştır). 10

Deneme süresince (45 gün) 3 şeritli bu yoldan toplam 1 088 553 araç geçmiş ve yapılan hız ihlalleri bu dönem içerisinde şu şekilde gerçekleşmiştir. 1. Şerit: 328.450 toplam araç ( sağ şerit ) 446 hız ihlali (oran % 0,13) 2.Şerit: 496.032 toplam araç ( orta şerit ) 4975 hız ihlali (oran % 1,00) 3.Şerit: 264.071 toplam araç ( sol şerit ) 33.955 hız ihlali (oran %12,86) Sonuç olarak, Hız İhlal Tespit sistemi ceza yazılmamasına rağmen, sürücülerde ceza riski nedeniyle kurallara uyma zorunluluğu getirmiş ve kaza sayısı sıfıra düşmüştür. Bu tür uygulamaların gerekli yerlerde kullanılması hız ihlallerini en aza indirecektir. Sistem kaldırıldıktan sonra bile oluşturduğu etki aylarca devam etmiştir. Kaynaklar Aarts L.T. (2004), Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen; Literatuurstudie en inventarisatie van onderzoeksmethoden, R-2004-9, SWOV, Leidschendam, Hollanda. Ardekani, S., Hauer, E. and Jamei, B. (1997), Traffic Impact Models in Traffic Flow Theory - A State-of-the-Art Report, Gartner, N. ve diğ. (ed). Project Report, Oak Ridge National Laboratory, ABD. Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. (2004). Speed and road accidents; An evaluation of the Power Model. Institute of Transport Economics TØI, Oslo, Norveç. ETSC (1995). Reducing traffic injuries resulting from excessive and inappropriate speed. European Transport Safety Council ETSC, Brussels, Belçika. Hauer, E., Bamfo, J., (1997), Two Tools for Finding What Function Links The Dependent Variable to The Explanatory Variables. Paper presented 5-7 November 1997 at the ICTCT Conference, Lund, İsveç. (http 1) http://casr.adelaide.edu.au/speed/exec.html 11

IIHS (1987). 55 speed limit. IIHS Facts (1987-02). Insurance Institute for Highway Safety IIHS, Arlington, ABD. Kloeden, C. N., McLean, A. J., Moore, V. M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the risk of crash involvement. Volume 1: findings. Report CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra, Avusturalya. Kloeden, C. N., Ponte, G. & McLean, A. J. (2001). Travelling speed and the risk of crash involvement on rural roads. Report CR 204. Australian Transport Safety Bureau ATSB, Civic Square, ACT, Avusturalya. Kloeden, C.N., McLean, A.J. & Glonek, G. (2002). Reanalysis of travelling speed and the risk of crash involvement in Adelaide South Australia. Report CR 207. Australian Transport Safety Bureau ATSB, Civic Square, ACT, Avusturalya. Lainde, Z., Xiaoduan, S., Yongsheng, C. ve Jie, Z. (2006), Exploring the Relationships between Crash Rates and Average Speed Difference between Cars and Large Vehicles on a Suburban Freeway, Proceedings of the IEEE ITSC 2006, 2006 IEEE Intelligent Transportation Systems Conference, Toronto, Canada, September 17-20, 200 Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic accidents and transport energy use, 6-8 October 1981, Dublin. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris, p. 1-8. Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety. Lund Bulletin 221. Lund Institute of Technology, Lund, İsveç. OECD/ECMT, (2006), Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris, Fransa. Pikünas, A. ve diğ., (2004), The Influence of Vehicle Speed on Accident Rates and Their Consequences, Transport, 19, No:1, 15-25. SWOV (Institute for Road Safety Research), (2009), The relation between speed and crashes, Leidschendam, Hollanda. 12

Vickey, W., (1968), Automobile Accidents, Tort Law, Externalities, and Insurance: An Economist s Critique, Law and Contemporary Problems, Vol. 33, 1968, pp. 464-87. Wegman, F. ve Aarts, L., (2006), Advancing sustainable safety; National Road Safety Outlook for 2005-2020, SWOV, Leidschendam, Hollanda. Wahl, G. M., Islam, T., Gardner, B., Marr, A. B., Hunt, J. P., McSwain, N. E., Baker, C. C., Duchesne, J., (2010), Red Light Cameras: Do They Change Driver Behavior and Reduce Accidents? Journal of Trauma, Volume 68 - Issue 3. 13