başyazı Trafik Kazaları ve Çocuklar Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni

başyazı Trafik Kazaları ve Çocuklar Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Ülkemizde trafik kazaları bütün hızıyla devam etmektedir. Ekonomik gelişmeye paralel olarak artan araç sayısı ve maalesef bununla aynı trendi izlemeyen trafik bilinci nedeniyle yıllık kaza sayısı, ölü, yaralı ve maddi hasarlar kabul edilebilir sınırların çok üzerinde seyretmektedir. Ulaştırma politikalarında kara yolu ağırlığının bu derece yüksek olmasının yanında genel eğitim seviyesi ve trafik eğitiminin yetersizliği başlıca nedenler olarak öne çıkmaktadır. Eğitim, özellikle üzerinde durulması gereken bir konudur ve trafik eğitiminin okul öncesi dönemde çözülmesi gerekmektedir. Trafik bilinci yüksek, trafik kazalarında ölüm oranı düşük olan ülkelerin trafik eğitim sistemi incelendiğinde; konunun okul öncesi eğitim döneminde en önemli öğe olarak ele alınıp, çözümlendiği görülmektedir. Bizde ise ilköğretim döneminin ortalarında müfredat programına iki ders olarak trafik güvenliği ve ilk yardım derslerinin konulması, yetersiz ama önemli bir adım olarak görülebilir. Trafik kazalarının sonuçları ülkemizdeki trafik eğitiminin yetersizliğini kesin bir şekilde gözler önüne sermektedir. Son günlerde trafik kazalarında çocuk ölümlerinin yoğun bir şekilde yaşandığı görülmektedir. Bu vakalar incelendiğinde, hatta trafikte seyreden araçların içine göz atıldığında insanın tüyleri ürpermekte, âdeta cinayete tanıklık ediyormuş gibi hissetmektedir. Önde, sürücünün yanındaki koltukta oturan kişi kadın ya da erkek, kucağında küçücük bir çocuk, üstelik son derecede serbest, arkada oturan ve elini, kolunu, hatta kafasını camdan çıkarmış çocuklar görülmektedir Emniyet kemeri takmadıklarına tanıklık edilmektedir. Büyükler takmazken, onlardan bunu beklemek de elbette çok akla yatkın değildir. Zaten onlar için özel olarak yapılmış emniyet kemerleri bulunan araçlara rastlamak neredeyse imkânsızdır. Şehir içi hız limitleri içinde bile kalsalar, bu durumdaki araçların karışacağı basit bir kazada çocukların ölmesi kaçınılmazdır. İnsanlar, hatta tüm canlılar en çok yavrularını sever Peki, neden en çok sevdikleri çocuklarının ölümüne davetiye çıkarmaktadırlar? Çünkü trafikten kavşaktaki trafik lambasını, güvenlikten de araçtaki freni anlamaktadırlar Sürücüler, trafik lambasında ani bir fren yaptıklarında, önde annesinin kucağında oturan yavrunun aracın göğüs kısmı ile annesi arasında sıkışarak ölebileceğini bilgi olarak öğrenmedikleri için akıllarına bile getirmemektedir. En azından yavrularından birini kazada kaybedip, deneme yanılma yoluyla çok acı bir şekilde öğrenene kadar Ön koltukta çocukların seyahat etmesi son derecede sakıncalıdır ve kesinlikle yasaktır. Arka koltukta ise yaşına uygun, özel yapılmış koltukta ve emniyet kemeri takılmak kaydıyla seyahat edebilir çocuklar. Bu durumun yıllardır üzerinde durulmaktadır ama henüz okul servis araçlarında bile tam bir başarı sağlanamamıştır. Bu nedenle çocuklar trafik kazalarının en masum ve korumasız unsurları olarak karşımızdadır. Olmaya da devam edecek gibi görünmektedirler. Velileri eğitmekte başarısız olunduğu kesindir. Çocukları eğitebilirsek belki onlar da annelerini, babalarını eğitirler. Hem kendilerini hem de onları trafik risklerinden korumuş olurlar Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

SAYI 42 / YIL 9 Temmuz - Ağustos - Eylül / 2011 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 A. Öveçler-Dikmen/Ankara Tel:: 0 312 473 04 23 Faks: 0 312 473 04 28 info@ankaratrafikvakfi.org www.ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: 0312 440 87 07(Pbx) Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com Baskı TŞOF Trafik Matbaacılık San. Tic. A.Ş. Organize San. Böl. Orhan Işık Cad. No: 3 Sincan-Ankara Tel: 0312 267 08 97-98 Faks: 0312 267 06 93 plakamatbaa@tsoftrafik.com.tr İrfan KAYA EGO Genel Müdür Yardımcısı 4 KURUM Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 14 Temmuz 2011 ISSN 1304-4842

VAN Av. Hitay GÜNER Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği Genel Başkanı > > içindekiler 22 KURUM Emniyet Kemeri Kullanımı: Önemi ve Etkili Faktörler Yrd. Doç. Dr. Özlem ŞİMŞEKOĞLU İzmir Ekonomi Üniversitesi, Psikoloji Bölümü DOSYA 18 Kırmızı Işık Kural ihlali Nedeni İle Meydana Gelen Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi Filiz KARDİYEN, Gökhan KAYGİSİZ VAN İNCELEME 8 40

kurum 4 İrfan KAYA EGO Genel Müdür Yardımcısı Ankara da Metro 15. Yılını Doldurdu Ego Genel Müdür Yardımcısı İrfan Kaya, bu sayımızda raylı sistemlerin tarihçesi ve Ankara da devam eden metro çalışmalarının durumuyla ilgili bilgi verdi. Kaya, dünyada kentlerin büyümesi ve özellikle de iş ile ev arasındaki yolculuk mesafelerinin uzayarak, daha önceleri yaya olarak erişilebilen uzunlukların araç kullanmadan erişilebilmesinin olanaksız hale gelmesinin, otomobillerin hızla yaygınlaşmasının ve trafiğin sorun olmaya başlamasının metronun keşfedilmesine ve metro yatırımlarının yapılmasına yol açtığını ifade etti. Bugün, dünyanın önemli şehirlerinde genellikle banliyölere kadar uzanan metrolar olduğuna dikkat çeken Kaya, Şehir içi ilk yer altı metrosu 1863 yılında Londra da yapılmış, önceleri buhar gücüyle çalışan bu metro, 1890 yılında dünyanın elektrikle işleyen ilk yer altı hattı haline getirilmiştir. İstanbul da 1875 yılında hizmete açılan ve hâlâ işletilen yer altı toplu ulaşım sistemi dünyadaki en eski ikinci metro sistemidir. diye konuştu. Kaya, ülkemizin büyük kentlerinde özellikle son yıllarda iş ve nüfus yoğunluğunun artmasıyla beraber raylı toplu taşıma sistemlerine ihtiyaç duyulduğunu ve toplu taşımada raylı sistemlere hızlı bir yöneliş olduğunu ifade etti. Türkiye nin başkenti ve en büyük ikinci kenti olan Ankara da artan ulaşım talebini karşılamak amacıyla alternatif çözümler arandığını anlatan Kaya, çevreye duyarlı, çağdaş, konforlu ve güvenli olması nedeniyle raylı sistem yatırımlarına büyük önem verildiğini belirtti. Ankaray ve Ankara Metrosu adıyla iki ana hat üzerinde 1996 yılında hizmet vermeye başlayan raylı sistem taşımacılığına gösterilen büyük ilginin, yeni hatların hizmete konulması için yeni projelerin başlamasına neden olduğunu vurguladı.

5 Bu işletmelerin hatlarını, araçlarını ve faaliyetlerini açıklayan tablolar ile hatlara ilişkin kroki ve haritalara ilişkin bilgi aşağıda verilmiştir: İşletilen Raylı Sistem Hatları 1. 2. (A1) ANKARAY Raylı Sistem (AŞTİ DİKİMEVİ) 8.527 m hat, 11 istasyon (M1) ANKARA METROSU 1 (KIZILAY BATIKENT) 14.661 m hat, 12 istasyon Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

kurum ANKARAY ve Metro 1 e İlişkin Sayısal Veriler (2011 ) AÇIKLAMA ANKARAY METRO 1 Hat Uzunlukları (m) 8.527 14.661 Araç Sayısı (Adet) 33 108 Hatta Çalışan Dizi Sayısı 11 18 İstasyon Sayısı (Adet) 11 12 Yapılan Sefer Sayısı (2011) 9.964 9.385 Yapılan Sefer Sayısı (Aylık Ortalama) 4.982 4.693 Yapılan Kilometre (2011) 169.926 275.187 Yapılan Kilometre (Aylık Ortalama) 84.963 137.593 Taşınan Yolcu Sayısı (2011) 5.564.825 9.700.872 Taşınan Yolcu Sayısı (Aylık Ortalama) 2.782.413 4.850.436 Harcanan Enerji (2011) Kwh 3.224.280 6.351.918 6 Ankara metrosu inşaatlarının devir süreci ve ihaleler konusunda da ayrıntılı bilgi veren İrfan Kaya şunları söyledi: 13 / 07 / 2010 tarih ve 27640 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki Kanun da değişiklik yapılmasına ilişkin 6001 sayılı Kanuna istinaden; devam eden metro projelerinin (Ankara Metrosu 3. Aşama Batıkent Sincan (Törekent) Hattı Bina ve İnşaat İşi, Kızılay Çayyolu 2 İstasyonları Arası Metro Hattı İnşaatı, Tandoğan Keçiören Metro Hattı Bina ve İnşaat İşleri ve Ankara Metrosu Elektromekanik İşler) Ulaştırma Bakanlığınca devralınması ve yapımı tamamlandıktan sonra Belediyemize devredilmesi için Ulaştırma Bakanlığına Ankara Büyükşehir Belediyemizce başvuruda bulunulmuştur. Şehir İçi Raylı Ulaşım Sistemleri Metrolar ve Bunlarla İlgili Tesislerin Ulaştırma Bakanlığınca Devralınması ve Tamamlanmasını Müteakip Devri ile İlgili Şartların Belirlenmesine İlişkin Bakanlar Kurulu Kararı 10 / 12 / 2010 tarih ve 27781 sayılı Resmi Gazete de yayımlanmıştır. Bakanlar Kurulu kararına istinaden başlatılan devir yetkisi, Ankara Büyükşehir Belediyesi Meclisinin 17 / 12 / 2010 tarih ve 3581 sayılı kararıyla EGO Genel Müdürlüğüne verilmiştir. Kaya, mekanik öğelerden oluşan ve bunların hareketiyle, elektrikli unsurlara bağlı olarak uzakta bulunan aletlerin çalışmasını ve kontrolünü sağlayan düzeneği ifade eden elektromekanik projesinin de 4 ayrı protokolle devredildiğini açıkladı: 08 / 03 / 2011 tarihinde EGO Genel Müdürlüğü, metro inşaatlarını işin yüklenicilerinin talebi üzerine tasfiye ederek, elektromekanik projesini ise mevcut yüklenicisi ve sözleşmesi ile devredilebilmesi için 25 / 04 / 2011 tarihinde DLH Genel Müdürlüğü ile 4 ayrı devir protokolü imzalamıştır. Metrolar için ödenek talebi kabul edildi Metroların tamamlanması için DPT den talep edilen ödeneğin uygun görüldüğünü ifade eden Kaya, DLH Genel Müdürlüğü devredilen Ankara metrolarını tamamlayıp işletmeye açabilmek için DPT den yaklaşık 3,040.290.000 TL ödenek talebinde bulunmuş ve Bakanlar Kurulu 2011 yılı için 250.000.000 TL ödenek ayrılmasını uygun görmüştür. dedi. Kaya, Ego Genel Müdürlüğünün hiç zaman kaybetmeden protokol şartlarını yerine getirdiğini ve görevi elektromekanik yüklenicisi DLH ya devrettiğini ifade etti. İhale sürecine altlık teşkil edecek teknik şartnamelerin ve projelerin de DLH ya gönderildiğini belirten Kaya, DLH kontrolünde elektromekanik projesi için başlama komutunun verildiğini kaydetti. DLH, müşavirlik hizmeti için 21 Haziran 2011 de, kalan yapım işleri için 22 23 24 Haziran 2011 tarihlerinde şu ihalelere çıktı: 1 Tüm işler için Müşavirlik Hizmeti (İhale tarihi: 21 / 06 / 2011 saat:10.00), Yapıldı. 5 Kızılay Çayyolu Metro İnşaatı (İhale tarihi: 22 / 06 / 2011 saat:14.00), Yapıldı. 2 Batıkent Sincan Metro İnşaatı (İhale tarihi: 23 / 06 / 2011 saat:14.00), Yapıldı. 3 Keçiören Metro İnşaatı Gazinodan AKM ye kadarlık kısım, 9,2 km (İhale tarihi: 24 / 06 / 2011 saat:14.00), Yapıldı. Ego Genel Müdür Yardımcısı İrfan Kaya son olarak Kızılay Çayyolu, Batıkent Sincan ve Keçiören Metro Hattı için 324 adet araç alım işi ve diğer tamamlama işlerinin ihalelerinin aşama aşama gerçekleştirileceğini de açıkladı.

Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı 7

inceleme Kırmızı Işık Kural İhlali Nedeni ile Meydana Gelen Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi Filiz KARDİYEN(*), Gökhan KAYGİSİZ(**) ÖZET 8 Yaşam sürdürme analizi, tanımlanan bir olayın belirli bir başlangıç noktasından meydana gelmesine kadar geçen sürelerden oluşan verilerin analizinde kullanılır. Cox Oransal Hazard Regresyon Modeli, yaşam sürdürme analizinde yaşam süresi üzerinde etkili faktörleri belirlemek amacıyla sık kullanılan bir modeldir. Model, açıklayıcı değişkenlerin etki düzeylerini matematiksel olarak modelleyerek, risk düzeylerini belirlemeyi sağlar. Bu çalışmada, Cox oransal hazard regresyon modeli yapısı, parametre tahminleri, hazard oranları ve oransallık varsayımının test edilmesi incelenmiştir. Uygulamada, kırmızı ışık kural hatası nedeni ile meydana gelen trafik kazalarının tekrarlanmasında etkili olduğu düşünülen değişkenler risk düzeyleri bakımından incelenmiş ve Cox Oransal Hazard Regresyon Modeli kullanılarak veri modellenmiştir. Anahtar Kelime: Yaşam sürdürme analizi, Cox oransal hazard regresyon modeli, trafik kazaları. (*)Yrd. Doç. Dr., Gazi Üniversitesi, İstatistik Bölümü, e-posta: fyuva@gazi.edu.tr, Ankara. (**)EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, e-posta: gkaygisiz@egm.gov.tr, Ankara.

1. GİRİŞ Günümüzde teknolojik ve bilimsel gelişmelere paralel olarak trafik kazalarının önlenebilmesine veya kazaların etki düzeylerinin azaltılmasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bu çalışmalarda özellikle kazalara sebep olan faktörlerin tespit edilmesi ve kazaların azaltılmasını sağlamak için bu faktörlerin birbirleriyle ilişkilerini belirlemek amacıyla birçok istatistiki veri elde edilmiştir. Trafik; yayaların, hayvanların ve araçların kara yolu üzerindeki hal ve hareketleri olarak tanımlanmaktadır. Türkiye nin 1950 sonrası ulaşım tercihi olarak kara yolunu ön plana çıkarmasıyla birlikte trafiğe çıkan araç sayısında ve yapılan yollarda artış olmuş ve buna paralel olarak da trafik kazaları çoğalmıştır. Trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan maddi ve manevi kayıplar, ülke ekonomisinin kaybı olarak düşünülmelidir. Bu çalışmada yaşam sürdürme analizini (survival analysis) kullanarak trafikte kırmızı ışık kural ihlalinden kaynaklanan trafik kazalarının meydana gelmesinde önemli etkenleri tespit etmek amaçlanmıştır. 2. YAŞAM SÜRDÜRME ANALİZİ Günümüzde sağlık alanında alınacak kararların ve yapılan çalışmaların istatistik yöntemlerine dayandırılması büyük önem taşımaktadır. Hastaların, hastalıklarından kurtulmaları ve daha uzun bir yaşam sürdürmeleri için yapılan çalışmalarda, hastaların yaş, cinsiyet, sosyal sınıf ve ekonomik durumlarına göre hastalıkların görülme sıklığının belirlenmesi, değişik yer ve zamanlarda gözlenen hastalıkların salgın özelliği olup olmadığının saptanması gibi sorunlara ilişkin kararlar alınırken istatistiki yöntemlere başvurulmaktadır. Yaşam sürdürme analizi, yaşamlarının herhangi bir zamanında belirli bir ameliyat ya da tedaviye başlayan hastaların ölüm riskleri var ise, bu hastaların yaşam uzunluğunun incelenmesinde yararlanılan bir yöntem olarak kullanılmıştır. Yaşam sürdürme analizi, başarısızlık analizi (failure time analysis) ya da olay zaman analizi (event time analysis) olarak da ifade edilir ve belirli bir başlangıç noktası tanımlandıktan sonra, tanımlanmış bir olayın meydana gelmesine kadar geçen sürelerden oluşan verilerin analizinde kullanılır. Yaşam sürdürme analizi, sadece ölüm veya hayatta kalma süreleri ile sınırlandırılamaz. Örneğin bir tıbbi görüşle tedaviye alınan bireyin incelenilen özel bir konuma erişmesi (ya da erişmeden eski özelliklerini sürdürmesi), tedaviye yanıt vermesi, yapılan tedavilerde hastanın bir sonraki evreye geçmesi gibi durumlar yaşam analizinin konusu olmaktadır. Yaşam sürdürme analizi, sağlık alanı dışında da uygulanabilmektedir. Örneğin çiftlerin evli kalma süreleri, ekonomik alanda şirketlerin aldıkları iş makinelerinin bozulma süreleri veya işlevini göremez duruma gelme süreleri, makinelerin ardışık iki kez bozulması arasında geçen süre, elektronik parçaların veya aletlerin yaşam sürelerinin analiz edilmesi gibi birçok alanda kullanılabilmektedir. Yaşam sürdürme süresi iyi belirlenmiş bir başlangıç zamanı ile tanımlanan durumun ortaya çıktığı zaman arasında geçen süre olarak tanımlanır ve rasgele değişken T ile gösterilir [Cox ve Oakes, 1984]. Yaşam sürdürme verisi de bu sürelerden oluşur. Araştırmaya katılan her bir birey ya da birim için yaşam sürdürme süresinin ölçümü aynı ölçek ile yapılmalıdır (gün, ay, yıl gibi). Yaşam sürdürme daima sıfırdan büyük bir değere sahiptir ve pozitiftir. T rassal değişkeni belirlemek için her bir bireye ilişkin kesin olarak bilinen başlangıç noktasının, ilgilenilen olayın sona erme noktasının bilinmesi ve geçen sürenin de aynı ölçekli olması gerekmektedir. 3. COX ORANSAL HAZARD REGRESYON MODELİ Yaşam sürdürme analizinde ise amaç, gözlem altındaki birey ya da birimlerin tanımlanan olay meydana gelene kadar geçen zaman aralığını etkileyen değişkenlerin etki düzeylerini belirlemektir. Açıklayıcı değişkenlerin etki düzeylerini matematiksel olarak modelleyerek bireyin yaşam süresinin tahmin edilmesinde Cox oransal hazard regresyon modeli kullanılmaktadır. Çok değişkenli regresyon yöntemi, sonuç değişkeni ve bu değişkenin değişimi üzerinde etkili olan bağımsız değişkenlerin etki düzeylerini ortaya koymayı amaçlar ve veri yapısının uyması gereken bazı varsayımları vardır. Bu varsayımlardan en önemlileri bağımlı ve bağımsız değişkenlerin normal dağılması ve bağımsız değişkenlerin de birbiriyle orantısal bir bağımlılık göstermemesidir. Fakat Cox regresyonunda açıklayıcı değişkenler normal dağılım gös- 9 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

inceleme 10 termemekte ve açıklayıcı değişkenler aralarında orantısal (proportional) ilişkiler bulunmaktadır. Bu nedenle yaşam sürdürme analizinde neden sonuç ilişkisi çok değişkenli regresyon yöntemi yerine Cox regresyon yöntemi ile açıklanmaktadır [Özdamar, 2003]. Cox regresyon modelinin belirli bir olasılık dağılımı yoktur bu nedenle yarı parametrik bir modeldir. Durdurulmuş verilerin yaşam sürdürme zamanlarını analize dâhil etmesiyle lojistik regresyon modellerine karşı tercih edilir ayrıca lojistik regresyon modelleri yaşam sürdürme zamanlarını modele dâhil etmezler. 4. UYGULAMA Türkiye 1950 sonrası benimsediği siyasal anlayış gereği, kuruluş yıllarındaki ulaşımla ilgili tercihini değiştirmiş, kara yolunu öne çıkarmıştır. Bu tarihten günümüze kadar kara yoluna önem verildiği için kazalar, yaralanma ve ölümler sonucunda ortaya çıkan maddi ve manevi kayıplar şeklindeki bütün sorunlar, kara yolu ulaşımı merkezinde görülmeye başlamıştır [Basın Toplantıları, 2003, 225]. Türk toplumunda kara yolu ulaşımı önemli bir boyuta ulaştığı için trafik kazalarına çözüm getirilebilmesi bakımından, kara yolu trafiğinin geniş bir perspektifle, uygarlık düzeyi göstergelerine göre değerlendirilmesi gerekir. Trafik kazaları, sağlık ve kalkınma açısından büyük bir sorun oluşturmaktadır. Bu yüzden yılda hemen hemen 1,2 milyon kişi ölmekte, 20 ile 50 milyon arasında insan da yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Gerek Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) gerekse Dünya Bankasının elindeki veriler, gerekli müdahalelerde bulunulmaması durumunda bu sonuçların 2020 yılına kadar daha da ağırlaşacağına ve bunun hızla motorize olan ülkelerde daha belirgin biçimde görüleceğine işaret etmektedir. Bugünkü sorun yükünün yüzde 90 ının düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerin üzerine binmesi bir yana, kayıp oranları da bu ülkelerde daha hızlı artmaktadır. Trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan maliyetle ilgili veriler sınırlı olmakla birlikte, durumun kişiler, aileler, topluluklar ve ülkelere getirdiği ekonomik maliyetin çok büyük olduğu açıktır. O kadar ki, trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan kayıplar, ülkelerin kişi başına düşen ulusal gelirlerinin yüzde 2 sine kadar ulaşabilmektedir. Bütün bunların üstüne, kazalardan doğrudan etkilenen kişilerin, ailelerinin ve dostlarının psikolojik olarak ağır ve trajik bir yük altına girmesi de söz konusudur. Sağ kurtulanların tedavi masrafları açısından da kazazedeler genellikle büyük sıkıntılar yaşamaktadır. Görüldüğü üzere trafik kazaları, tüm insanlık yaşamını ve sağlığını doğrudan veya dolaylı olarak etkileyen; insanları ve ülkeleri yeri doldurulması çok güç olan, çoğu zamanda mümkün olmayan maddi ve manevi kayıplara uğratan ve çözüm bekleyen önemli bir tehlikedir [Jacobs ve ark., 2000; Baguley ve ark., 2003; Wegman ve ark., 2004 (ETSC,2001); Peden ve ark., 2004 DSÖ Türkiye İrtibat Ofisi WHO, 2004 Tercümesi]. 4.1. Veri Tanımlaması 2003 yılında kırmızı ışık ihlali kusurundan meydana gelen 10.366 kaza olmuştur. Bunlardan 8595 tanesi maddi hasarlı ve 1771 tanesi ölümlü yaralanmalı kazalardır. Bu çalışmada 2003 yılında kırmızı ışık ihlali nedeni ile ölümlü yaralanmalı kazaya karışan 1771 sürücü izlemeye alınarak 2009 yılı sonuna kadar bu sürücülere ait ceza makbuzları incelenerek ikinci kez kırmızı ışık ihlali yapıp yapmadıkları incelenmiştir. 2003 2009 yılları arasında kırmızı ışık kural hatası yapmayan sürücüler durdurulmuş gözlem ve kırmızı ışık kural hatası yapan sürücüler, olay gözlem olarak değerlendirilmiştir. 19 açıklayıcı değişken tek tek incelenerek yaşam sürdürme ve hazard grafiklerine göre değişkenlerin kategorileri arasındaki risk puanları (hazard oranları) belirlenmiştir.

Tablo 4.1. Bütün açıklayıcı değişkenler için hazard oranları (HO) β Sh HO Exp(B) β Sh HO Exp(B) Cinsiyet (erkek),943,452 2,567 Yaş (0 14),224 1,000 1,251 Öğrenim (belirsiz) -,489,611,613 Yaş (15 17) -10,139 108,542,000 Öğrenim (ilkokul),305,219 1,356 Yaş (18 20),465,802 1,592 Öğrenim (ortaokul) -,310,300,733 Yaş (21 24) 1,099,727 3,000 Öğrenim (lise),300,242 1,350 Yaş (25 35) 1,195,714 3,302 Araç sayısı (tek araçlı) -,381,286,683 Yaş (36 64),720,716 2,054 Araç sayısı (iki araçlı aynı yönlü) -,761,610,467 Belge sınıfı (A2) 3,512,802 33,508 Araç sayısı (iki araçlı zıt yönlü) -,579,404,561 Belge sınıfı (B) 2,609,714 13,582 Araç sayısı (iki araçlı komşu yönlü) -,426,211,653 Belge sınıfı (C) 3,230,736 25,271 Araç cinsi (diğer araç türleri) -,846 1,026,429 Belge sınıfı (E) 3,161,714 23,605 Araç cinsi (otomobil),299,250 1,349 Belge sınıfı (diğer) -9,446 151,906,000 Araç cinsi (minibüs),893,345 2,443 Kaza ayı (1),077,328 1,080 Araç cinsi (kamyonet),835,295 2,304 Kaza ayı (2),330,317 1,390 Araç cinsi (kamyon) 1,377,277 3,964 Kaza ayı (3) -,649,433,523 Araç cinsi (otobüs) 1,259,320 3,521 Kaza ayı (4),049,327 1,051 Kullanım amacı (özel),274,416 1,316 Kaza ayı (5) -,205,316,814 Kullanım amacı (ticari) 1,195,426 3,303 Kaza ayı (6) -,417,327,659 Kaza sonucu (yaralı) -,567,146,567 Kaza ayı (7) -,553,333,575 Tecrübe yıl (0 5) 1,117,238 3,055 Kaza ayı (8),128,280 1,136 Tecrübe yıl (5 10) 1,121,237 3,068 Kaza ayı (9) -,103,289,902 Tecrübe yıl (10 15),850,261 2,339 Kaza ayı (10) -,109,294,897 Tecrübe yıl (15 20) 1,055,274 2,872 Kaza ayı (11) -,340,312,712 Yol şekli (eğimsiz),179,711 1,196 Kaza yeri (cadde) -,147,149,864 Yol şekli (hafif eğimli),283,728 1,327 Kaza yeri (diğer) -1,287 1,008,276 Gün durumu (gündüz) -,514,301,598 Mevsim (kış),289,181 1,335 Gün durumu (gece) -,313,311,731 Mevsim (ilkbahar) -,042,202,959 Oluş türü (karşılıklı çarpışma) -,275,601,760 Mevsim (yaz) -,064,181,938 Oluş türü (arkadan çarpma) -,106,671,899 Yerleşim yeri (şehir içi) -,049,267,952 Oluş türü (yandan çarpma) -,115,505,892 Kaza günü (pazartesi) -,061,260,941 Oluş türü (duran araca çarpma) -11,142 185,853,000 Kaza günü (salı) -,017,249,983 Oluş türü (sabit cisme çarpma) -11,142 219,000,000 Kaza günü (çarşamba),187,247 1,206 Oluş türü (yayaya çarpma) -,007,550,993 Kaza günü (perşembe) -,019,258,981 Oluş türü (devrilme) -11,142 230,102,000 Kaza günü (cuma),071,256 1,073 Kavşak (üç yönlü (T)),213,287 1,237 Kaza günü (cumartesi),061,246 1,063 Kavşak (üç yönlü (Y)),218,375 1,244 Hava durumu (açık) -,018 1,003,982 Kavşak (dört yönlü) -,081,243,922 Hava durumu (bulutlu),388 1,012 1,474 Kavşak (5+ yönlü) -,037,342,963 Hava durumu (sisli),478 1,415 1,612 Kavşak (dönel) -,218,316,804 Hava durumu (yağmurlu),071 1,029 1,073 Kavşak (diğer kavşak türleri),119,312 1,127 11 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

inceleme Açıklayıcı Değişkenler için Hazard ve Yaşam Sürdürme Grafikleri; Şekil 4.1. Cinsiyet değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Erkek sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanlarının kadın sürücülere göre daha fazla olduğu söylenebilir. 12 Şekil 4.2. Öğrenim değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Öğrenim durumu ilkokul ve lise olan sürücülerin en riskli grubu oluşturduğu ve daha sonra yüksek okul, ortaokul ve öğrenim durumu belirlenemeyenler olarak sıralandığı söylenebilir. Şekil 4.3. Araç cinsi değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Kamyon ve otobüs kullanan sürücülerin diğer sürücülere göre en riskli grubu oluşturduğu söylenebilir.

Şekil 4.4. Kullanım amacı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Kırmızı ışık kural hatası nedeniyle trafik kazası yapan sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanlarına göre; en riskli grubun ticari araç kullanan sürücülerin olduğunu söylenebilir. 13 Şekil 4.5. Yaş değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Yaş değişkeni için; 21 24 ve 25 35 yaş aralığındaki sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanlarının diğer yaş aralığındaki kişilere göre daha fazla olduğu söylenebilir. Şekil 4.6. Belge sınıfı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği A2 ehliyetine sahip olanlar, kırmızı ışık kural ihlali yapma riskinin en fazla olduğu sürücüler olarak tespit edilmiştir ve risk durumuna göre C, E ve B ehliyetine sahip sürücüler olarak sıralanmaktadır. Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

inceleme Şekil 4.7. Tecrübe yılı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği 0 5 yıl ve 5 10 yıl sürücü belgesine sahip olan sürücülerin kırmızı ışık kural ihlali yapma riskinin en fazla olduğu görülmüştür. 20 yılın üzerinde ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık kural ihlalini yapma riskinin en az olduğu söylenebilir. 14 Şekil 4.8. Araç sayısı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Çok araçlı şeklinde trafik kazası yapan sürücüler; tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanı en yüksek olan grubu oluşturmaktadır. Tek araçlı ve iki araçlı komşu yönlü kazalar ikinci yüksek risk puanlı grubu oluşturmakta daha sonra sırasıyla iki araçlı zıt yönlü ve iki araçlı aynı yönlü trafik kazaları gelmektedir. Şekil 4.9. Kavşak değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şeklindeki kavşaklarda trafik kazası yapan sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanları bakımından en riskli kavşaklar olduğu tespit edilmiştir.

Şekil 4.10. Hava durumu değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği Sisli ve bulutlu havada trafik kazası yapan sürücüler, tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanları bakımından en yüksek grubu oluşturmakta ve sırasıyla yağmurlu hava, karlı hava ve açık havada kazaya karışan sürücüler gelmektedir. Açıklayıcı değişkenlerin hazard oranlarına göre, değişkenlerin kategorileri arasındaki kırmızı ışık ihlali yapma risk puanları belirlenebilir. Cinsiyet değişkenin bütün düzeyleri dikkate alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; erkek sürücülerin, kadın sürücülere göre 2,567 kat daha fazla risk altında olduğu söylenebilir. Öğrenim değişkeni için; ilkokul mezunu sürücülerin, ortaokul mezunu sürücülere göre kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 1,85 kat daha fazla olduğu, lise mezunu sürücülerin, ortaokul mezunu sürücülere göre kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 1,84 kat daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Yüksek okul mezunu sürücülere göre, lise mezunu sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riski 1,350 kat ve ilkokul mezunu sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 1,356 kat daha fazla oldu söylenebilir. Ticari amaçlı olarak araç kullanan sürücülerin, özel amaçlı araç kullanan sürücülere göre kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 2,51 kat daha fazla olduğu bulunmuştur. Trafik kazasından yaralı olarak kurtulan sürücülerin, kazada hiç yara almadan kurtulan sürücülere göre ikinci kez kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 0,567 kat daha az olduğu tespit edilmiştir. Kamyon ve otobüs kullanan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin daha fazla olduğu gözlemlenmiştir. Otomobil kullanan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, kamyon kullanan sürücülerden 2,95 kat, otobüs kullanan sürücülerden 2,62 kat ve minibüs kullanan sürücülerden 1,82 kat daha az olduğu sonucuna varılmıştır. Sürücü belgesi sınıfına göre, A2 ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, B sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 2,47 kat, C sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 1,33 kat ve E sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 1,42 kat daha fazla olduğu tespit edilmiştir. C ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, B sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 1,86 kat daha fazla olduğu söylenebilir. E ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, B sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 1,74 kat daha fazla olduğu söylenebilir. 0 5 ve 5 10 yıllık tecrübeye sahip sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin diğer tecrübe yıllarına göre daha fazla olduğu söylenebilir. Devlet yolunda kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, caddede kaza yapan sürücülerden 1,58 kat daha fazla olduğu gözlemlenmiştir. Kazanın oluşum şekline göre yoldan çıkma ve yayaya çarpma şeklinde kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma risk durumlarının diğer kaza oluşum şekillerine göre daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Arkadan çarpma şeklinde kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, karşılıklı çarpışma şeklinde kaza yapan sürücülerden 1,18 kat daha fazla olduğu gözlemlenmiştir. Kazaya karışan araç sayısına göre çok araçlı kazalara karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer kazaya karışan araç sayılarına göre daha fazla olduğu sonucuna varılmıştır. Tek araçlı kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, iki araçlı aynı yönlü kazaya karışan sürücülerden 1,46 kat, iki araçlı zıt yönlü kazaya karışan sürücülerden 1,22 kat ve iki araçlı komşu yönlü kazaya karışan sürücülerden 1,05 kat daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Hava durumuna göre sisli ve bulutlu havalarda kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer hava durumlarına göre daha fazla olduğu görülmüştür. Gün durumuna göre alacakaranlıkta kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer gün durumlarına göre daha fazla olduğu görülmüştür. Gece kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, gündüz kaza yapan sürücülerden 1,22 kat daha fazla olduğu söylenebilir. Mevsimlere göre kış aylarında kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer mevsimlere göre daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şeklindeki kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer kavşak türlerine göre daha fazla olduğu saptanmıştır. Üç yönlü (T) kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık 15 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

inceleme ihlali yapma riskinin, dört yönlü kavşaklarda kazaya karışan sürücülerden 1,34 kat daha fazla olduğu söylenebilir. Üç yönlü (Y) kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, dört yönlü kavşaklarda kazaya karışan sürücülerden 1,35 kat daha fazla olduğu belirlenmiştir. 4.2. Cox oransal hazard regresyon modeli Analizde öncelikle, 2003 yılında kırmızı ışık kural hatası nedeniyle ölümlü yaralanmalı trafik kazası yapan sürücülerin 2009 yılına kadar gözlemlenmesi sonucu tekrar kırmızı ışık kural hatası yapmalarını etkileyebileceği düşünülen açıklayıcı değişkenler belirlenmiştir. Bu değişkenler cinsiyet, yaş, öğrenim durumu, kullanılan aracın cinsi, aracı kullanım amacı, sürücünün belge sınıfı, tecrübe yılı, kaza yeri, kaza yerleşim yeri, kazanın oluş türü, kazaya karışan araç sayısı, kaza saati, kaza günü, kaza ayı, kaza sonucu durum, kaza mevsimidir. Bu değişkenlerin hepsi modele alınarak ileriye doğru adımsal seçim yöntemi kullanılarak modele giren değişkenler belirlenmiştir. İleriye doğru adımsal seçim yöntemine göre analize giren değişkenlerden sadece kullanım amacı, yaş ve belge sınıfı değişkenleri % 95 güvenle önemli bulunmuştur. Tablo 4.2. Modelde yer alan değişkenlerin katsayı tahminleri 16 Adım 1 Adım 2 Adım 3 B Sh Wald Sd P değeri HO Exp(B) Belge sınıfı 36,96 5 0,00 Belge sınıfı (1) 3,51 0,80 19,18 1 0,00 33,51 Belge sınıfı (2) 2,61 0,71 13,34 1 0,00 13,58 Belge sınıfı (3) 3,23 0,74 19,26 1 0,00 25,27 Belge sınıfı (4) 3,16 0,71 19,58 1 0,00 23,61 Belge sınıfı (5) -9,45 151,91 0,00 1 0,95 0,00 Yaş 24,58 6 0,00 Yaş (1) 2,47 1,04 5,70 1 0,02 11,82 Yaş (2) -8,35 193,87 0,00 1 0,97 0,00 Yaş (3) 1,03 0,81 1,63 1 0,20 2,80 Yaş (4) 1,41 0,73 3,71 1 0,05 4,09 Yaş (5) 1,10 0,72 2,37 1 0,12 3,01 Yaş (6) 0,58 0,72 0,66 1 0,42 1,79 Belge sınıfı 41,64 5 0,00 Belge sınıfı (1) 3,69 0,84 19,24 1 0,00 40,13 Belge sınıfı (2) 2,78 0,76 13,46 1 0,00 16,03 Belge sınıfı (3) 3,42 0,79 18,95 1 0,00 30,42 Belge sınıfı (4) 3,49 0,76 20,91 1 0,00 32,84 Belge sınıfı (5) -9,56 147,70 0,00 1 0,95 0,00 Kul. amacı 14,15 2 0,00 Kul. amacı (1) 0,54 0,42 1,59 1 0,21 1,71 Kul. amacı (2) 1,09 0,43 6,31 1 0,01 2,97 Yaş 24,17 6 0,00 Yaş (1) 2,65 1,05 6,36 1 0,01 14,21 Yaş (2) -8,36 201,53 0,00 1 0,97 0,00 Yaş (3) 1,01 0,81 1,56 1 0,21 2,74 Yaş (4) 1,37 0,73 3,50 1 0,05 3,93 Yaş (5) 1,08 0,72 2,28 1 0,13 2,95 Yaş (6) 0,58 0,72 0,64 1 0,42 1,78 Belge sınıfı 28,88 5 0,00 Belge sınıfı (1) 3,78 0,86 19,50 1 0,00 43,68 Belge sınıfı (2) 2,84 0,77 13,53 1 0,00 17,08 Belge sınıfı (3) 3,30 0,80 16,91 1 0,00 27,11 Belge sınıfı (4) 3,36 0,78 18,37 1 0,00 28,79 Belge sınıfı (5) -9,59 150,67 0,00 1 0,95 0,00

Tablo 4.2 den anlaşılacağı gibi incelenilen 20 açıklayıcı değişkenden kullanım amacı, yaş ve belge sınıfı değişkenlerinin cox oransal hazard regresyon modeli için anlamlı olduğu görülmüştür. Aracı kullanım amacı değişkenin bütün düzeyleri dikkate alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; diğer araç kullanım amaçları olarak belirlediğimiz emniyet, askeri ve diğer kamu araç kullananlara göre ticari amaçlı olarak araç kullanan sürücülerin 2,973 kat daha fazla risk altında olduğu hazard oranlarına bakılarak söylenebilir. Yaş değişkenin bütün düzeyleri dikkate alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; 65+ yaş grubuna göre, 0 14 yaş grubunun 14,210 kat daha fazla risk altında, 21 24 yaş grubunun 3,927 kat daha fazla risk altında olduğu hazard oranlarına bakılarak söylenebilir. Sürücü belgesi sınıfı değişkenin bütün düzeyleri dikkate alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; A2 sınıfı ehliyeti olan sürücülerin B sınıfı ehliyeti olan sürücülere göre 2,56 (43,68/17,08) kat daha fazla risk altında, C sınıfı ehliyeti olan sürücülerin B sınıfı ehliyeti olan sürücülere göre 1,59 kat daha fazla risk altında, E sınıfı ehliyeti olan sürücülerin C sınıfı ehliyeti olan sürücülere göre 1,06 kat daha fazla risk altında olduğu hazard oranlarına bakılarak söylenebilir. TARTIŞMA VE SONUÇ Açıklayıcı değişken için verilen hazard oranları yardımıyla değişkenlerin kategorileri arasındaki risk durumları belirlenmiştir. Buna göre erkek sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin en fazla olduğu gözlemlenmiştir. Öğrenim değişkenine göre, ilkokul ve lise mezunu sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin diğer öğrenimlere göre en fazla olduğu tespit edilmiştir. Kamyon ve otobüs gibi büyük araç sürücülerinin ikinci kez kırmızı ışık ihlali yapma riski açısından en riskli grup olduğu söylenebilir. A2 ehliyetli sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma risk puanı en yüksektir. Kaza sonucunda yaralanmadan sağ kurtulan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma risk puanının, yaralanan ve tedavi gören sürücülerden daha yüksek olduğu sonucuna varılmıştır. Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şeklindeki kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer kavşak türlerine göre daha fazla olduğu saptanmıştır. Kırmızı ışık ihlali nedeni ile oluşan kazaların, sürücülerin ışıkta geçme kurallarına uyması ile engellenebilecek trafik kazaları olduğu söylenebilir. Kamyon ve otobüs gibi büyük araçları kullanan sürücülerin ve trafik kazasında hiç yaralanmadan kurtulan sürücülerin yeniden kırmızı ışık ihlali yapma riskinin daha fazla olmasının nedeni; yol kullanıcıları tarafından çok basit olarak kabul edilen ve Daha önce de ihlal ettim, bir şey olmadı. şeklinde inanılan sözde önemsiz kuralların, ihmal veya ihlal edilmesine bağlı olduğu söylenebilir. Kırmızı ışık ihlali nedeni ile meydana gelen kazalara karışan sürücülere, kazanın kırmızı ışık kuralları ihlal edildiği için meydana geldiği trafik denetleyicileri tarafından anlatılarak, kazaya karışan sürücülerin tekrar kırmızı ışık ihlali yapmaları engellenebilir. Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şekilli kavşakların, kazaya sebep olma açısından risk taşıdığı, çalışma sonunda saptanan önemli konulardan biridir. Kamyon ve otobüs gibi büyük araç sürücülerinin kurallara uyma konusunda daha bilinçsiz oldukları gözlemlenmiştir. Bundan dolayı ağır taşıt sürücülerinin trafik kuralları konusunda sürekli eğitilmeleri ve takip edilmelerinin gerekliliği sonucuna varılmıştır. Kırmızı ışık ihlallerinin önlenmesinde caydırıcı etkisi olan MOBESE (Mobil Elektronik Sistem Entegrasyonu) kamera sistemlerinin ülke genelinde yaygınlaştırılması, kırmızı ışık ihlallerinin azalmasında etkili olabilir. 17 KAYNAKLAR Akkaya, Ş., Altıntaş, H. Türkiye de Kara Yolu Trafik Kazaları İstatistik Analizi, 1989 1999, Çukurova Üniversitesi 5. Ulusal Ekonometri ve İstatistik Sempozyumu, Adana (2001). Collett D., Modelling Survival Data in Medical Research, Chapman Hall Londra, 1-271 (2003). Cox, D. R. ve Oakes, D, Analysis of Survival Data, Chapman Hall, Londra 1-201 (1984). Cox, D. R., Regression models and life tables, Journal of Royal Statistical Society, 187-220 (1972). Dr. F. Temel, Dr. H. Özcebe, Türkiye de Kara Yollarında Trafik Kazaları, Road Traffic Accidents in Turkey, (2004). Dünya Sağlık Örgütü, Jacobs ve ark., (2000); Baguley ve ark, (2003); Wegman ve ark., (2004) (ETSC,2001); Peden ve ark., DSÖ Türkiye İrtibat Ofisi WHO Tercümesi, Ankara (2004). Kay, R., Proportional hazard regressional models and the analysis of censored survival data, Journal of Royal Statistical Society, 227-37 (1977). Kleinbaum, D.G., Survival Analysis: A Self- Learning Text, Springer New York, 1-350 (1996). Lawless, J. F., Statistical Models and Methods for Life Time Data, Wiley, New York, 578 (1982). Lee, E. T., Statistical Methods for Survival Analysis, John Wiley Sons, New York, 340 (1992). Özdamar, K. SPSS ile Biyoistatistik Kaan Kitabevi, 472 502 (2003). TC İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Yıllığı, (2003 2007). TC İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Eğitim Dairesi Başkanlığı, Polis Dergisi, Torben M., Thomas H. Scheike, Dynamic Regression Models for Survival Data, Springer, (2006). Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

dosya 18 Emniyet Kemeri Kullanımı: Önemi ve Etkili Faktörler Yrd. Doç. Dr. Özlem ŞİMŞEKOĞLU İzmir Ekonomi Üniversitesi, Psikoloji Bölümü Emniyet kemeri takmak, kaza anında çarpma ya da savrulma gibi nedenlerle yaralanma olasılığını ve ciddiyetini belirgin bir derecede azaltan basit ama etkili bir koruyucu davranıştır. Herhangi bir kaza anında araç aniden durduğunda emniyet kemeri takmayan kişiler, aracın durmadan önceki hızında hareket etmeye devam ederler ve dolayısıyla aracın ön paneline çarpar ya da araçtan dışarı fırlarlar (Elvik ve Vaa, 2004; King ve Yang, 1995). Emniyet kemeri takan kişiler ise, kaza anında kemerin koruyucu etkisi sayesinde koltuklarında sabit kalarak kazayı en az hasarla atlatabilirler. Emniyet kemerinin bahsettiğimiz koruyucu etkisi yaygın kanının aksine sadece sürücüler

ve ön koltuk yolcuları için değil, arka koltuk yolcuları için de geçerlidir. Arka koltukta kemer takmayan yolcular kendi güvenliklerini tehlikeye attıkları gibi, kaza anında savrulmanın etkisi ile öndeki yolculara da çarparak zarar verebilecekleri için diğer yolcuların güvenliğini de tehlikeye atmaktadırlar. Dolayısıyla, güvenli bir yolculuk için hem ön koltukta oturanların hem de arka koltukta oturanların emniyet kemeri takması önemli ve gereklidir. Birçok uluslararası çalışma, emniyet kemeri takmanın trafik kazalarındaki ölüm oranlarını % 40-50 civarında azalttığını göstermektedir (örn. Elvik ve Vaa, 2004; Evans; 1996). Fakat kanıtlanmış faydalarına rağmen özellikle az gelişmiş ya da gelişmekte olan birçok ülkede emniyet kemeri kullanımı hâlâ çok düşük seviyelerdedir. Emniyet kemeri kullanımının düşük olduğu ülkelerden bir tanesi de Türkiye dir. Örneğin, Ankara da belli şehir içi ve şehir dışı yol kenarlarında toplam 3963 sürücü ve ön koltuk yolcusunun kemer kullanımının gözlemlendiği bir çalışmada, sürücü ve ön koltuk yolcularının sadece % 25 inin emniyet kemeri taktığı görülmüştür (Şimşekoğlu ve Lajunen, 2008a). Ayrıca şehir içi yollarda şehir dışı yollara göre emniyet kemeri kullanımının azaldığı, erkeklerin kadınlara göre daha az emniyet kemeri taktığı ve kemer kullanımının yaşla beraber arttığı bulunmuştur (Şimşekoğlu ve Lajunen, 2008a). Emniyet kemeri kullanımını etkileyen faktörler Demografik faktörler Sürücü ve yolcuların emniyet kemeri kullanımları demografik özellikler, çevresel koşullar, tutum ve inanışlar gibi birtakım faktörler ile ilişkili olarak bulunmaktadır. Örneğin, emniyet kemeri kullanımının kadınlara göre erkekler arasında daha az olduğu ve yaşın, eğitim seviyesinin ve sosyoekonomik statününün artması ile beraber arttığı bilinmektedir (örn. Calisir ve Lehto, 2002; Lerner ve ark., 2001; Shinar, 1993). Çevresel faktörler Emniyet kemeri kullanımı trafik yoğunluğu, yol ve hava koşulları gibi çevresel faktörlere göre belirgin bir şekilde değişebilmektedir. Şehir içi yollarda ve kısa mesafelerde araba kullanmak; emniyet kemeri kullanımını azaltan çevresel faktörler olarak bulunur iken, trafiğin daha hızlı aktığı şehir dışı yollarda ve yol ve hava koşullarının kötü olduğu durumlarda araba kullanmak, kemer kullanımını arttıran çevresel faktörler olarak bulunmaktadır (örn. Chliaoutakis ve ark., 2000; Fockler ve Cooper, 1990; Williams ve Shabanova, 2002). Ayrıca, sürücü ve yolcuların birbirlerinin kemer kullanımlarında önemli bir rolü olduğu bilinmektedir. Örneğin, geçmiş çalışmalar sürücülerin emniyet kemeri taktığı durumlarda ön koltuk yolcularının da daha çok kemer taktığını ve sürücülerin kemer takmadığı durumlarda yolcuların da kemer takma oranlarının düştüğünü göstermektedir (Lehto ve James, 1997; Nambisan ve Vasudevan, 2007). Bu tür bulgular yolcular arasında kemer kullanımını arttırmada sürücülere düşen önemli rolü vurgulamaktadır. Tutum ve inanışlar Davranışın önemli belirleyicilerinden olan tutumlar da emniyet kemeri kullanımına ilişkin önemli değişkenler arasındadır. Beklenildiği gibi emniyet kemeri kullanımına yönelik negatif tutumlara ve kemer kullanmanın faydalı ve gerekli olmadığı yönündeki inanışlara sahip olma, sürücü ve yolcuların kemer kullanımını azaltan etkenlerdir (Begg ve Langley, 2000; Fockler ve Cooper, 1990). Diğer taraftan, emniyet kemeri kullanımına yönelik pozitif tutumlara sahip olma; kemer kullanımını artırıcı bir etkiye sahip olmakla beraber kemer kullanımını garanti etmemektedir. Örneğin, birçok kişi kemer kullanımının faydasına inansa da fiziksel rahatsızlık gibi pratik nedenlerden dolayı kemer kullanmamaktadır. Emniyet kemeri kullanımına yönelik pozitif tutumların davranış üzerindeki belirleyici gücünün artması bu tutumların daha güçlü hale gelmesi ile mümkün olabilir. Yaygınca kullanılan tutum - davranış modellerinden biri olan Planlı Davranış Kuramına (Ajzen, 1991) göre, tutumlara ek olarak öznel normlar (bizim için yakın ve önemli olan kişilerin davranışımız hakkında ne düşündüğü) ve algılanan davranışsal kontrol (davranış üzerinde ne derece kontrole sahip olduğumuz) de davranışa yönelik niyetlerimizi ve dolayısıyla da davranışımızı belirleyen faktörler arasında- 19 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

dosya 20 dır. Planlı Davranış Kuramını emniyet kemeri kullanımını açıklamak için kullanan çalışmalar özellikle emniyet kemeri kullanımına yönelik tutum ve öznel normların kemer kullanımına yönelik niyetleri anlamlı bir şekilde yordadığını göstermektedir (örn. Stasson ve Fishbein, 1990; Şimşekoğlu ve Lajunen, 2008b). Emniyet kemerini neden takmak istemiyoruz? Bu konuda yapılan çalışmalar en yaygın emniyet kemeri takmama nedenleri olarak trafikteki riskin düşük olarak algılandığı belli koşullarda (örn. şehir içi yollarda ve kısa mesafelerde) araba kullanmayı, sürücünün sürücülük becerilerine fazla güvenmesini ve kemer takma sonucu oluşan fiziksel rahatsızlıkları göstermektedir (örn., Begg ve Langley, 2000; Chliaoutakis ve ark. 2000; Fockler ve Cooper, 1990). Türk sürücülerinin ve ön koltuk yolcularının emniyet kemeri takma ve takmama nedenlerini araştıran bir çalışmada önceki çalışmalara benzer sonuçlar bulunmuştur. Şehir içi yollarda ve kısa mesafelerde araç kullanma gibi çevresel ve durumsal koşullar, emniyet kemerinin yararına inanmama, kemer takmanın verdiği fiziksel rahatsızlık ve kemer takma alışkanlığına sahip olmama en sık belirtilen kemer takmama nedenleri olarak bulunmuştur (Şimşekoğlu ve Lajunen, 2008c). Bu ve benzeri çalışmaların dikkat çektiği gerçek şudur ki, birçok kişi için emniyet kemeri takmak sadece kaza yapma riskinin yüksek olarak algılandığı durumlarda yapılması gereken bir davranıştır. Oysa sanılanın aksine şehir içi yollarda ya da düşük hızda araç kullanılan durumlarda dahi herhangi bir kaza anında aracın aniden durması kemer takmayan kişilerde ciddi yaralanmalara hatta ölümlere neden olabilmektedir. Dolayısıyla güvenli bir yolculuk için emniyet kemeri takmak, koşullardan bağımsız olarak tüm yolculuklarda kişilerin otomatik olarak gerçekleştirdikleri bir alışkanlık haline gelmelidir. Emniyet kemeri kullanımını arttırmak için neler yapılabilir? Ülkemiz dâhil olmak üzere birçok ülkede emniyet kemeri kullanımı yasalar tarafından zorunlu hale getirilmiştir. Fakat yasaların varlığına rağmen özellikle az gelişmiş ya da gelişmekte olan birçok ülkede emniyet kemeri kullanım oranları düşüktür. Bu durum yasaların tek başına trafik güvenliğini sağlamak için yeterli olmadığını açık bir şekilde göstermektedir. Yasaların etkili olabilmesi için emniyet kemeri kullanmayı teşvik eden yaptırımlarının yeteri kadar caydırıcı olması ve yasaların yaygın olarak uygulanması gerekmektedir. Bunun yanında, emniyet kemeri kullanımını arttırma konusunda sağlık ve güvenliğe yönelik birçok kurum ve kuruluşun iş birliği içerisinde gerçekleştirdiği geniş çaplı ve eğitici kampanya ve programların yürütülmesinin de etkili olduğu bilinmektedir. Kişilerin emniyet kemeri takmanın sadece belli koşullarda gerekli olduğuna dair yanlış inanışlarının değiştirilmesi, emniyet kemeri takmaya yönelik olumlu tutumların geliştirilmesi ve kemer takmanın bir alışkanlık haline getirilmesi, bu tür program ve kampanyaların önemli hedefleri arasında olmalıdır.

Referanslar Ajzen, I. (1991). The Theory of Planned Behavior Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179-211. Begg, D. J., & Langley, D. J. (2000). Seat belt use and related behavior among young adults Journal of Safety Research, 31, 211-220. Calisir, F., & Lehto, M. R. (2002). Young drivers decision making and safety belt use Accident Analysis and Prevention, 34, 793-805. Chliaoutakis, E. J, Gnardellis, C., Drakou, I., Darviri, C., & Sboukis, V. (2000). Modeling the factors related to the seat belt use by the young drivers of Athens Accident Analysis and Prevention, 32, 815-825. Elvik R., & Vaa T. (2004). The handbook of road safety measure, Amsterdam: Elsevier Evans, L. (1996). Safety-belt effectiveness: The influence of crash severity and selective recruitment Accident Analysis and Prevention, 28, 423-433. 21 Fockler, S. K. F, & Cooper, P. J. (1990). Situational characteristics of safety belt use Accident Analysis and Prevention, 22, 109-118. King, A. I., & Yang, K. (1995). Research in biomechanics of occupant protection The Journal of Trauma-Injury Infection and Critical Care, 38, 570-576. Lehto, M. R., & James, D. S. (1997). Safety knowledge of users and non-users of the lap belt on two-point motorized belt systems Accident Analysis and Prevention, 29, 739-744. Lerner, E. B., Jehle, D. V. K., Billittier IV, A. K., Moscati, R. M., Connery, C. M., & Stiller, G.(2001). The influence of demographic factors on seat belt use by adults injured in motorvehicle crashes Accident Analysis and Prevention, 33, 659-662. Nambisan, S. S., & Vasudevan, V. (2007). Is seat belt usage by front seat passengers related toseat belt usage by their drivers? Journal of Safety Research, 38, 545-555. Shinar, D. (1993). Demographic and socioeconomic correlates of safety belt use Accident Analysis and Prevention, 25, 745-755. Stasson, M., & Fishbein, M. (1990). The relationship between perceived risk and preventive action: a within-subject analysis of perceived driving risk and intentions to wear seatbelts Journal of Applied Social Psychology, 20, 1541-1557. Şimşekoğlu, Ö. & Lajunen, T. (2008)a. Environmental and psychosocial factors affecting seat belt use among Turkish front seat occupants in Ankara: Two observation studies Traffic Injury Prevention, 9, 264-267. Şimşekoğlu, Ö. & Lajunen, T. (2008)b. Social psychology of seat belt use: A comparisonof Theory of Planned Behavior and Health Belief Model. Transportation Research Part F Traffic Psychology and Behavior, 11, 181-191. Şimşekoğlu, Ö. & Lajunen, T. (2008)c. Why Turks do not use seat belts? An interview study Accident Analysis and Prevention, 40, 470-478. Williams, A. F., & Shabanova, V. I. (2002). Situational factors in seat belt use by teenage driversand passengers Traffic Injury Prevention, 3, 201-204. Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

kurum Yapılması gereken bir yandan ilköğretim ve ortaöğretim okullarında etkili ve devamlı eğitim uygulamak, diğer yandan sokaktaki yetişkin insanlara özellikle medya kanalıyla ulaşmaktır. 22 Av. Hitay GÜNER Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği Genel Başkanı Öncelikle Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneğinin kuruluş amacı ve çalışmaları ile ilgili bilgi alabilir miyiz? Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği 1959 yılında Ankara da Trafik Kazalarını Önleme Cemiyeti adı ile kuruldu. Kurulduğu günden beri kesintisiz olarak faaliyetini sürdüren Dernek, Kamu Yararlı Dernek statüsüne ve Türkiye adını kullanma hakkına sahiptir. Genel Merkez 1961 yılında İstanbul a nakledildi. Türkiye nin başlıca kentlerinde şubeleri bulunmaktadır. Dernek, 1973 yılından beri Türkiye yi temsilen La Prẻvention Routiẻre Internationale-Uluslararası Yol Güvenliği Teşkilatı üyesidir. Bu bağlamda 1992 yılında İstanbul da Dünya Yol Güvenliği Kongresi ni düzenledi. 1994 yılında Güney Afrika Cumhuriyeti nde düzenlenen kongrenin uluslararası organizasyon komitesi nde görev aldı. Diğer ülkelerdeki aynı amaçlı kuruluşlarla iletişim ve iş birliği yapmaktadır. Derneğin amacı; Yol güvenliği, trafik ve çevre alanlarında - Toplumda farkındalık yaratmak, - Toplumda ve bireyde trafik bilinci oluşturmak, - Toplumun ve bireyin eğitimi suretiyle önlemler almak, - Bu çalışmaları sürdürülebilir kılmak, teşvik etmek ve desteklemektir. Derneğin çalışmaları üç ana gruptadır. 1. İdari ve bilimsel çalışmalar: 2918 sayılı Kara Yolları Trafik Kanunu nun 4. maddesi gereğince Dernek Kara Yolu Trafik Güvenliği Kurulu doğal üyesidir, illerde İl Trafik Komisyonu üyesidir. İstendiğinde veya gerek duyduğunda ilgili resmi kuruluşlara bilgi ve görüş sunar, rapor hazırlar. Bunun için akademik kuruluşlarla ve konusuna göre ilgili kurumlarla doğrudan ilişki kurar ve birlikte çalışma yapar. 2. Toplumda farkındalık yaratma ve toplumu eğitme, bilinçlendirme çalışmaları: Bireyleri ve toplumu yol güvenliği, trafik düzeni, trafik kazaları ve çevre konularında eğitmek ve bilinçlendirmek amacı ile basılı malzeme üretir,

toplantılar (konferans, panel, sempozyum) düzenler veya düzenlenen toplantılara katılır, bildiri sunar, yol güvenliği ile ilgili yarışmalar düzenler, özel sektörden sponsorlar davet ederek veya diğer sivil toplum kuruluşları ile iş birliği yaparak yol güvenliği alanında projeler uygular, kampanyalar organize eder, organize edilen diğer kampanyalara katılır, yazılı ve görsel basın kurumları ile birlikte çalışarak trafik program ve uyarıları yapar, anket ve araştırmalar hazırlar ve uygular. Bunları gerçekleştirirken dört ana hedef kitleyi göz önünde bulundurur ve çalışmalarının içeriğini bu ana gruplara göre düzenler. a) İlköğretim ve ortaöğretim öğrencileri (gelecek kuşak) b) Üniversite öğrencileri (gençler) c) Sürücüler, yolcular, yayalar (yetişkinler) d) Görevliler / Yetkililer 3. Uluslararası çalışmalar: Türkiye yi temsilen üyesi bulunduğu ve uluslararası bir organizasyon olan La Prẻvention Routiẻre Internationale ile ve bu organizasyona üye olan diğer ülke temsilcileriyle bilgi alışverişinde bulunur, düzenlenen kongre ve konferanslarda bildiri sunar, uluslararası nitelikteki kampanyalara ve Dünya Sağlık Örgütü nün (World Health Organization - WHO) çalışmalarına katılır. Uygarlığın nimetlerinden biri olan motorlu araçlar, sağladıkları yarar yanında insan yaşamına ve çevreye zarar da getirmişlerdir. Zararı en aza indirmek dünyadaki bütün ülkelerin başlıca uğraşlarındandır. Ne var ki, Türkiye de bu zarar diğer uygar ülkelerle kıyaslanamayacak kadar büyüktür. Bu sebeple de verilmesi gereken önem ve harcanması gereken çaba aynı şekilde büyük olmak zorundadır. Yol güvenliği alanında Türkiye nin başlıca sorunlarından olan * ulaşımda çeşitler (modlar) arasında dengesizlik, * kent içi yollardaki ve kara yollarındaki trafik düzensizliği ve kaza riski, * trafik kazaları ile olumsuz sonuçları, * trafik kazalarının insana ve çevreye verdiği zarar herkesin bildiği ve her vesile ile gündeme gelen gerçeklerdir. Çağımızda insan, ana kucağında sokağa çıktığı bebeklik halinden ölünceye kadar yaya ve araç trafiğinin içinde yaşamaya mecbur kalmaktadır. Yaşam boyunca böylesine yaygın bir durum hiçbir alanda yoktur. Ulaştırma, ulaşım ve çevre sorunlarının çözümünde ve trafik kazalarının önlenmesinde sadece kurallara ve görevlilere yüklenilmekle bir yere varılamamaktadır. Toplum yaşamında özellikle bu alanda herkesin; resmi ve özel kurumların, sivil toplum kuruluşlarının, medyanın, ailenin ve bireyin sorumluluk duyması ve üstlenmesi, kendi olanakları çerçevesinde görev alması şarttır. Trafik kazalarının önlenmesinde gönüllü kuruluşların rolü ve etkisi sizce istenilen sonuca ulaşıyor mu? Bugün gelişmiş ülkelerde hemen her alanda gönüllü kuruluşlar (sivil toplum kuruluşları) olmazsa olmaz niteliğindedir. Kamu kurumları pek çok uygulamayı gönüllü kuruluşlara yaptırmakta, bu kuruluşlardan gelen önerileri dikkate almaktadır. Ülkemizde bu anlamda bir iş birliğinin ve anlayışın bulunduğunu söyleyemem. Bu vesileyle gönüllü kuruluşların resmi sıfatı olan sivil toplum kuruluşu-stk (non governmental organization - NGO) kavramının ülkemizde yanlış algılandığını da belirtmek isterim. Gerek günlük yaşamda gerek medyada sendikalar, odalar, meslek kuruluşları ve bu gibi organizasyonlar STK olarak anılmaktadır. Aslında STK, gönüllü olarak ve bir karşılık beklemeden hizmet veren dernekler ve vakıflardır. Türkiye de yaklaşık 70.000 sivil toplum kuruluşu (dernek ve vakıf) var. Ne var ki yol güvenliği alanında bu sayı iki elin on parmağını geçmeyecek kadar az. Yani trafik kazalarının önlenmesinde gönüllü kuruluşların rolü büyüktür ama etkisi ve yaygınlığı yeterli değildir. Neden mi? Bunun birçok sebebi vardır. Ayrıntıya girip zaman ve sayfa işgal etmek istemiyorum. Kısaca ifade etmek gerekirse sebep, bu sorunuzun cevabının birinci paragrafında özetlenmiştir. Türkiye de trafik terörü deyimi var. Bu terörün asgariye indirilmesi konusunda neler yapılması gerekir? Kimlere nasıl sorumluluklar düşüyor? 23 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

kurum 24 Sorunuzun cevabını şu alt başlıklarla özetlemeye çalışalım. Taşıma modlarında denge sağlamak gerekir. Türkiye de gerek insan gerekse her türlü eşya ve emtia ağırlıklı olarak lastik tekerlekli araçlara teslim edilmiştir. Ülkemizde kara yolu taşımacılığının genel taşımacılık içindeki payı yüzde doksanlardadır. Taşımacılık modları kara yolu, deniz yolu, su yolu, demir yolu, hava yolu, boru hatlarıdır. Çağımızda buna bir de elektronik iletişim eklenmiştir; seyahati azaltan telekonferanslar, sanal ortamda gerçekleştirilen toplantılar gibi. Yapılması gereken, doğru dengeyi sağlamaktır. Yani kara yolu üzerindeki yükü azaltmak ve özellikle demir yolu, deniz yolu ve su yolu modlarına ağırlık vermek lazım. Hem de kısa vadede Sorumlusu devlettir. Kara yolu altyapı problemlerini gidermek gerekir. Kara noktalar, kör noktalar, tasarım ve geometri hataları, yetersiz aydınlatma, kısa görüş mesafeleri, dar ve düşük banketler, hız limitleri arttırılan bölünmüş yollarda yetersiz zemin gibi. Yapılması gereken, iyileştirme ve eksikleri gidermektir. Sorumlusu devlettir. yüksekliği başlıca problemlerdir. Bu gibi problemlerin çözülmesi şarttır. Son yıllarda teknik muayenelerin uygulanmasında önemli adımlar atıldı. Ulaştırma Bakanlığı ve TÜVTÜRK iş birliği ile bu konu olumlu ve verimli hale getirildi. Ancak kamyonlarda fazla mal, otobüs ve minibüslerde fazla yolcu ile istiap haddini aşmanın önüne geçilmesi, kamyon ve kamyonet kasaları ile traktör romörklerinde insan taşımanın yasaklanması, fiziksel yapısı eskimiş yaşlı araçların yenileştirilmesi gereklidir. Sorumlusu devlettir, ilgili odalardır, işletmecilerdir. Denetimin etkili ve caydırıcı olması gerekir. Denetim sadece ceza demek değildir. Denetimin önce yeterli kadro, araç ve gereç olduğunu, sonra etkili uygulama olduğunu vurgulayalım. Suçun cezasını mahkeme verir, kabahatin cezasını trafik polisi. Onun adı da idari para cezasıdır. Diğer birçok ülkeyle kıyaslandığında Türkiye deki trafik idari para cezaları düşüktür; can acıtıcı ve ürkütücü değildir, dolayısıyla caydırıcı değildir. Yapılması gereken, bu uygulamayı etkili ve caydırıcı düzeye çıkarmaktır. Bu da yasal düzenlemeleri yaparak denetim kadrolarını arttırmakla, araç ve gereçleri çeşitlendirmekle ve çoğaltmakla, 13 yıldır var olan ve sayıları 15 bini bulan ve fakat bir türlü verimli çalışmaları sağlanamayan Fahri Trafik Müfettişleri kadrosundan yararlanmakla, trafik para cezalarını arttırmakla olur. Sorumlusu önce kanun koyucu dur, yani TBMM dir, sonra devlettir. Motorlu araçların yapısının ve kullanımının kurallara uygun olması gerekir. Motorlu araçların teknik muayenelerinde yaşanan sorunlar, aşırı yükleme, teknik şartları uygun olmayan taşıtların trafikte yer alması, taşıt kompozisyonu içinde yaşlı taşıtların oranının Sürücüleri eğitmenin ötesinde, yayaların eğitilmesine özellikle ağırlık vermek gerekir. Toplumda sürücü ler vardır, yaya lar vardır. Türkiye nüfusu 2009 yılı sonu itibarıyla 72.561.312 kişidir. Bunun yaklaşık 22 milyonu sürücü belgesi sahibidir. Yeterli veya yetersiz eğitilmişlerdir. Yaklaşık 50 milyon kişi trafik bilgisinden yoksundur, ilköğretim okullarındaki seçmeli trafik dersinden ne öğrendiyse trafikle tanışıklığı o kadardır. Yapılması gereken bir yandan ilköğretim ve ortaöğretim okullarında etkili ve devamlı eğitim uygulamak, diğer yandan sokaktaki yetişkin insanlara özellikle medya kanalıyla ulaşmaktır. Bu kesim deneme yanılma metoduyla ve içgüdüsel olarak trafik kazalarından kaçınmaya çalışır. Artık alışılageldiği gibi araç odaklı değil, insan odaklı çözümlerin hayata geçirilmesi lazımdır. Sorumlusu devlet,

okul aile birlikleri, sivil toplum kuruluşları, sosyal sorumluluk projesi yapmak suretiyle özel sektör ve haber niteliğinin ötesinde devamlı bilgilendirici ve bilinçlendirici olmak şartıyla medyadır. Yol güvenliği eğitimini önemsemek ve yoğunlaştırmak gerekir. Sürücü kurslarındaki müfredat gerçekçi değildir. Teorik eğitimin teknik bilgi içeren büyük bir kısmı gereksizdir. Pratik eğitim, yani direksiyon kullanma ve araç sürme melekesini geliştirecek eğitim süresi kısadır. Pratik eğitimin süresinin uzatılması ve trafiğin yoğun olmadığı belirlenmiş yollarda değil, günlük trafiğin içinde yapılması zaruridir. Eğitimin içeriği değiştirilmedikçe, sürücü kurslarının denetimi yoğunlaştırılmadıkça ve hatta verimli olmayan kurslar elimine edilmedikçe gelecekte daha iyi bir tablo görmemiz mümkün değildir. Sorumlusu devlet ve sürücü kurslarıdır. Sürücü belgesi sınavının etkin, etkili ve verimli olması gerekir. Sınavlar, olması gerekenden uzaktır. Çok eskilerdeki sınav uygulaması çok ayrıntılı yapılırken bugünkü uygulama yetersiz kalmaktadır. Sınav sistemi yeniden gözden geçirilmeli ve değiştirilmelidir. Bu sınavın diğer sınavlardan farkı, sonucunun sadece sınava giren kişiyi değil, başkalarını da etkilemesidir. Sonucu ve bedeli yaşamını yitirmek, yaralanmak ve hayat boyu sakat kalmak gibi pahalı olan bir sınav Sorumlusu devlettir ve kanun koyucudur. Hızlı ve plansız şehirleşmenin disiplin altına alınması gerekir. Türkiye de 1960 larda başlayan kırsaldan kentlere hızlı bir iç göç hareketi var. 1950 yılında nüfus dağılım oranı kırsalda % 75, kentte % 25 idi. 1985 yılında denge değişti. 1997 yılı verilerine göre kırsalda % 35, kentte % 65. Bugün bu oran kırsalda % 24, kentte % 76 dır. Eğer altyapı yeterli değilse birçok problemin yanında trafik terörü de yaşanır. İki şekilde yaşanır ve yaşanıyor. Birisi sıkışık coğrafya, eksik ve hatalı geometrideki yollar ve kavşaklar, otopark problemleri gibi kent içi sıkıntıların yarattığı tıkanıklıklar, yoğunluğun getirdiği çok sayıda ve şükür ki çoğu ölümlü olmayan sadece hasarlı kazalar, sabırsızlıklar, sürücülerle yayaların uzlaşamayan ahengi. Kent imar planları doğru tahmin ve verilerle ve objektif kıstaslara göre yapılmalıdır. Diğeri sıla hasreti. İç göç ülkenin olması gereken trafiğine, kente göçenlerin bir süre için memleketi ne gidip kalanlarla hasret gidermesi hareketini ekledi. Bu sıla yolcuğu sadece kara yolu ile yapılabiliyor. Bu da kentler arası kara yollarında yoğunluk ve risk artışı demektir. İnsanların seyahat özgürlüğü kısıtlanamayacağına göre ulaşım modları arasında denge kurmak elzemdir. Sorumlusu yerel yönetimlerdir, devlettir. Daha başkaları da var ama şimdilik bu kadarla yetinelim. İstatistiklere göre Türkiye de e fazla ölümlü kaza Temmuz ve Ağustos aylarında yaşanıyor. Bunun belli başlı sebepleri bilinmekle beraber bu oran nasıl azaltılabilir? Tenha bir kaldırımda yürümekle kalabalık bir kaldırımda yürümek arasında fark vardır. Kalabalık kaldırımda, tenha kaldırımda yürüdüğünüz gibi keyfinize göre hareket ederseniz diğerlerine çarpar, omuz atar, diğerlerinin ayağına basarsınız. Yaz ayları kalabalık yollar demektir. Araç yoğunluğu da risk demektir. Azaltabilmek için iki yol var; biri kolay, diğeri zor. Kolay olanı olayın sonuçlarını çözmeye çalışmak. Yani denetim, trafik polisi, radar, ceza, bölünmüş yol, tırmanma şeridi, aynı hızdaki araçları birlikte seyahat ettirmek Zor olanı, olayın sebeplerini çözmeye çalışmak. Yani direksiyon başındaki sürücüye, şoföre, kaldırımdaki yayaya kazanın ne olduğunu ve vahametini idrak ettirmek, denetim olmadan da kurallara uyulabileceğini kabul ettirmek, diğerlerine saygılı olmayı ve onların da haklarının bulunduğunu teslim etmeyi benimset- 25 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

kurum 26 mek, bencil davranmamayı anlatmak. Yani yol güvenliğinin sadece trafik, teknik ve disiplin değil, psikoloji ve sosyoloji olduğunu unutmamak. Nasıl yapılır? Yeni bir soru ve ayrı bir cevap konusu Toplumumuzda genel olarak Bana bir şey olmaz. mantığıyla yaşıyoruz. Bu sorunu nasıl aşabiliriz? Toplumsal ve bireysel yapımızı itibarıyla kaderci bir karakterimiz var. Alın yazımıza inanırız. Her şerde bir hayır vardır, olacağın önüne geçilmez, akacak kan damarda durmaz. deriz. Bu bir İnsanın doğasında olan bencillik düşüncelerimize ve hareketlerimize hâkimdir. Evimizi süpürürüz, kapının önünü süpürmeyiz. Kendi doğrularımız vardır ve bu doğrular diğerleri için de geçerli olmalıdır. Yani kendimize verdiğimiz önem ve güven yüksektir. Bu da iki Yol güvenliği alanında da bunun adı sorunuzdaki gibi Bana bir şey olmaz. mantığıdır. Ne var ki trafik kazası bir göz kırpma süresinde, yani saniyenin onda biri kadar bir zamanda oluverir. Anlamazsınız, bir bakarsınız ki kaza olmuş bile. Sorunu nasıl aşabileceğimizde önce şu iki noktaya değinelim. İlki şu Elimizdeki istatistikler, geçmiş yılların verileri şunları gösteriyor; en yüksek kaza nedeni hız, yakın takip, öndeki aracı hatalı geçme (hatalı solama), kavşaklarda trafik ışıklarına ve kurallarına uymama, yorgunluk (uykusuzluk, uzun süre direksiyon kullanma, alkol). Özellikle hız en tehlikelisi Diğer kaza nedenlerine de etkisi var. Hız azsa kayıp ve hasar az, hız çoksa kazanın şiddeti yüksek; muhakkak yaralanma ya da ölüm var. Tüm trafik kazalarının yaklaşık üçte birinin gerçekleşmesinde hızın payı var. Hızda % 5 lik artış ölümlü kazaları % 20 artırır. Hızda her 1 km / saatlik artış ölümlü kaza riskini % 5 arttırır. İkincisi daha korkutucu Beş satırbaşıyla özetlemeye çalışalım. Kaza mağdurlarının sayısını azaltma amacı gündelik yaşamda öncelik taşımıyor. İnsanlar kara yolu kazalarını kişisel bir problem gibi görmüyor, bireysel olarak kara yolu kaza sonuçlarından nadiren etkilendiklerini düşünüyor. Karayolu trafiği insanlar tarafından tehlikeli bir oluşum olarak algılanmıyor. Yol Güvenliği konusunda aşırı sosyal kayıtsızlık söz konusu. Bu kayıtsızlık sadece yol kullanıcı davranışlarında değil. Yönetim kademelerinde, politikacılarda, yasal ve yönetsel süreçte, medyada ve sade vatandaşta Ülkemizde yılda 1 milyon trafik kazası oluyor, 200.000 insanımız yaralanıyor ve bir kısmı sakat kalıyor, 10.000 insanımız yaşamını yitiriyor. Bu, günde 2740 kaza, 550 yaralanma, 27 ölüm demektir. Bu bilgilere göz atan bir kişi hâlâ Bana bir şey olmaz. diyorsa yapacak bir şey kalmadı demektir. Bu sorunu nasıl mı aşacağız? Bir önceki sorunuzun cevabındaki gibi sonuçları değil sebepleri çözmenin bilincine vararak. Kent içi toplu taşımada Trafik Güvenliğinin önemi hakkında düşüncelerinizi alabilir miyiz? Kırsaldan kentlere akın kentlerin boyutlarını beklenmedik bir hızla büyüttü. Bunların başında da ulaşım var. Çok değil, yaşlı insanlarımız çok iyi bilirler ki zamanımızdan 50-60 yıl önce, İstanbul gibi bazıları hariç, kentlerimizin hemen hepsinde bir uçtan öteki uca yürüyerek gitmek mümkündü. Toplu taşıma araçları dahi yoktu. Okul, iş yeri servis araçları hiç yoktu. Trafik tıkanıklığı, trafik sıkıntısı da yoktu. Bugün bu durumda olan küçük kentlerimiz hâlâ bu mutluluğu yaşıyor. Kıymetini bilsinler Hızlı, plansız ve sağlıksız büyüyen kentler altyapı sorunlarıyla karşı karşıya kaldılar. Şehircilik konusuna uzaktık. İşlevsel olarak önceden tedbir alan ve yapan (pro-aktif) olamadık. Çıkan problemi çözelim diye (re-aktif) uğraştık. Hâlâ da öyle yapıyoruz. 1875 yılında Londra dan sonra dünyanın ikinci metrosuna

(Karaköy Tüneline) sahip olan İstanbul toplu taşıma konusunda hep problemden sonra çözüm için çabalamıştır. Ancak şunu da teslim edelim ki kent içi toplu taşımacılığında eskiye oranla çok yol aldık. Ama hâlâ yeterli değil. Trafik güvenliği, yani yol güvenliği açısından kent içi toplu taşıma sisteminin yararını tartışmaya dahi gerek yok. Önce herkesin aracı yok ve bir yerden bir yere gitmeye mecbur. Sonra gereksiz akaryakıt ziyanı, lüzumsuz zaman kaybı, sürücünün tıkanan trafik baskısı altında kaldığı stres, sabırsızlık, kızgınlık, farkında olmadan törpülenen sağlık. Kent içi toplu taşımada birinci amaç insanları bir yerden diğer bir yere nakledebilmek; ikinci amaç kent içindeki araç yoğunluğunu azaltmak, hatta kaldırmak ve insanı, çevreyi korumak. Bunun için; örneğin Londra da Trafalgar meydanından dışarıya doğru genişleyen bir çember içine özel araçlar giremez. örneğin Milano da sarı boyalı park yerlerine o semtte oturanlardan başkası park edemez, yabancı araçlar için ayrılmış beyaz boyalı park yerleri çok azdır. örneğin Viyana da kent merkezinden dışa doğru yolların büyük bir kısmı sadece yayalar içindir. Kent içi toplu taşıma ağı özel araç trafiğini azaltacağı için özellikle büyük kentlerdeki trafik kazalarının azalmasına neden olur. Bu da hatırı sayılır bir ekonomik tasarruf ve daha güvenli, daha huzurlu ve sağlıklı yaşam demektir. EMNİYET KEMERİ ENGEL DEĞİL, ENGELLİ OLMAMAK İÇİNDİR 27 Milli Eğitim Bakanlığı ile yapılan on yıllık protokolle Renault Mais Motorlu Araçlar Anonim Şirketinin önderliğinde Total Oil Türk Anonim Şirketinin desteğiyle ve Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneğinin katılımıyla 2002 yılından bugüne kadar aralıksız devam eden Sokakta İlk Adımlar projesi ilköğretim okulu ikinci sınıf öğrencileri için ve onu takip eden Herkes için Güvenlik projesi ilköğretim okulları üçüncü sınıf öğrencileri için uygulanmaktadır. 2011 yılı itibarıyla bir milyon öğrenci bu projelere katılmış ve bunlardan yararlanmıştır. Herkes İçin Güvenlik projesinin her yıl yapılan resim yarışmasında birinci olan sınıf ödül olarak Paris e gönderilmekte ve orada kendileri gibi başarı kazanmış olan diğer ülke öğrencileriyle bir araya gelmektedir. 2010-2011 eğitim dönemindeki yarışmada İzmir Özel Efes Koleji üçüncü sınıf öğrencileri birinciliği kazanmıştır. Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

güncel Motosiklet Kullanırken Kask Takmanın Önemi Sina AFYONERİ Mototal Genel Müdürü 28 Kask, motosiklet kullananlar için en önemli koruyuculardan biri hatta en önemlisidir. Kask, kelimenin tam anlamıyla hayat kurtarıcı olabilir. Motosiklet ile bir kazaya karıştığınızda, arabada olduğundan çok daha fazla risk altındasınızdır. Arabanızla kaza yaptığınızda, arabanızın kaportası koruyucu kalkan vazifesi görür. Pek çok insan araba kazalarından bir sıyrık dahi almadan kurtulur. Motosiklet ile kaza yaptığınızda ise, vücudunuzla çarptığınız yer arasında hiçbir şey yoktur. Vücudunuz sizin kaportanızdır. Pek çok insan kaza anında motosikletini bırakarak ondan ayrılmaya çalışır. Kaza nasıl gerçekleşirse gerçekleşsin, kaskınız sizi koruyan birkaç malzemeden biridir. Kafa travmaları ve bu travmalar sonucu meydana gelen kalıcı beyin hasarları motosiklet kazalarında çok görülür. Başınızı yere sert bir şekilde çarptığınızda beyin sarsıntısı ya da daha da kötüsü beyin kanaması geçirme ihtimaliniz çok yüksektir ve bu tarz vakaların pek çoğu beyin hasarı veya ölümle sonuçlanır. Kask hem başınızı hem de beyninizde oluşabilecek travmaları koruyabilir. Belirgin bir şekilde her yaralanmayı önleyemese ve bir araba kadar koruyucu olamasa da yine de çok büyük bir fark yaratabilir. Kafanızı, yüzünüzü kısaca hayatınızı kurtarabilir. Motosikletinizin kaskınız olmadan çalışmadığını düşünün. Anahtarınızı alırken, kaskınızı da alın. İster uzun ister kısa mesafe olsun, ikisi bir arada olmadan yola çıkmayın. Diğer koruyucu malzemelerinizle beraber, sürücünün eğitimli olması, gerekli ehliyete sahip olmak, genel motosiklet kültürü ve kask kullanımı, kaza sonrası yaralanmaları azaltmanın en önemli unsurlarıdır. Tüm bunların yanı sıra, iyi bir kask motosiklet kullanımını daha keyifli bir hale getirir. Kulaklarınızda uğuldayan rüzgârın sesini yok eder, suratınıza ve gözlerinize çarpan havayı ortadan kaldırır ve sizi havada uçuşan, suratınıza çarpacak böceklerden korur. Hatta değişen hava koşullarından sürücünün etkilenmesine de mani olur. Bir diğer unsur olarak, kask kullanmak sürücünün sorumluluk sahibi bir insan olduğunun da göstergesidir. Kendinizi ve motosikletinizi ciddiye aldığınızın belirtisidir. Kanunlar ne derse desin, kask kullanmak sizin motosiklet sürücüsü olarak tavrınızı belirler ve bu tavır basitçe diğer sürücüleri ve motosiklet karşıtı olanları da etkiler. Motosiklet kaskı üretimi uzmanlık ve bilgi isteyen bir iştir. Onlarca yıldır özenle ve bilimsel olarak geliştirilmiştir. Motosiklet kaskında koruma amaçlı dört temel bileşen vardır; bir dış kabuk, bir darbe emici alt katman, konfor yastıkları ve güçlü bir çene altı bağlantısı. Dış kabuk genel olarak fiberle güçlendirilmiş karışık malzemeden veya ısıya dayanıklı polikarbon malzemeden yapılır. Bu malzemeler dışarıdan gelen darbenin etkisini dağıtarak başınıza ulaşan enerjinin azalmasını sağlar.

İkinci bileşen, genellikle polistrenden yapılır. Bu yoğun katman kaska gelen darbeyi başınıza ulaşmadan emebilmek içindir. İlk iki bileşen işini ne kadar iyi yaparsa, başınıza alacağınız darbe de o kadar azalır. Bazı kask kabukları darbe etkisiyle katmanlarına ayrılır. Bazıları çatlayabilir ve hatta darbenin şiddetinden kopabilir. Bunlar kaskın koruyucu katmanlarının şoku emebilmesinin yollarıdır. Kask amaçlanan işi yapıyor demektir. Kaza sonrasında kask üzerinde darbenin etkisiyle gözle görülür bir hasar yoksa bile, kask işini yapmış ve ömrünü tamamlamış demektir. Mutlaka yenisiyle değiştirilmelidir. Konfor yastıkları, kaskı taktığınızda başınızı saran yastıklar ve bu yastıkları kaplayan kumaşlardır. Kaskınızın kafanıza tam olarak oturması ve rahat etmeniz içindir. Bazı kasklarda yıkanmak ve temizlenmek üzere çıkarılabilir olarak yapılır. Çene altı bağlantı kayışı son derece önemlidir. Kaza anında kaskın başınızda kalmasını sağlar. Kask kabuğunun her iki yanına bağlıdır. Kaskınızı her taktığınızda, çene altı bağlantısını da emniyetli bir şekilde bağlayın. Bu işlem sadece birkaç saniye sürer. Bu işlemi yapmadan kask kullanmak, emniyet kemeri takmadan araba kullanmaya benzer. Kask alırken rengi, deseni ve fiyatı etkin olmakla beraber, öncelikle emniyetinizi ve konforunuzu düşünün. Artık uygun fiyat aralıklarında iyi bir kask alabilecek kadar alternatife sahibiz. Kask alırken kaskın minimum emniyet standartlarına uygun olduğundan emin olunuz. Güvenilir bir kask ECE 22-05 standardına uygun olmalı ve bu ibare kaskın dış kabuğu veya iç kabuğu üzerinde etiketle belirtilmiş olmalıdır. Bu etiket kaskın Avrupa Emniyet standartlarına uygunluğunun göstergesidir. Kask tercihiniz ne olursa olsun, kaskınızın bu standartlarda üretilmiş olduğundan emin olunuz. Bu etiket ve sertifikası olmayan bir kaskı size satmaya çalışırlarsa, kesinlikle almayın ve eğer bu etiketi taşımayan bir kaskınız varsa, kullanmayın. Türkiye de meydana gelen motosiklet kazalarının neredeyse yarısı kafa yaralanmaları ile sonuçlanmaktadır. En iyi kaskın bile yaralanmayı önleyememesi söz konusu olmakla beraber, kask takan sürücülere kıyasla çok daha fazla risk taşıyor olduğunuzu unutmayınız. Her yola çıkışta kaskınızı mutlaka takınız. 29 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

haber Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Fuarı Emniyet Genel Müdürlüğü koordinesinde Trafik Hizmetleri Başkanlığı ve Polis Akademisi Başkanlığı iş birliği ile Polis Akademisi Başkanlığı Anıttepe Kampüsünde, 10 12 Mayıs 2011 tarihlerinde Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Fuarı düzenlendi. 10 Mayıs 2011 tarihinde Polis Akademisi Anıttepe Kampüsünde yapılan açılış töreni; İçişleri Bakanlığı Müsteşar Vekili Vali Sayın Dr. Hasan CANPOLAT, Kamu Düzeni ve Güvenliği Müsteşar Vekili Vali Sayın M. Niyazi TANILIR, Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar Vekili Sayın Talat AYDIN, ilgili kurum ve kuruluşların üst düzey yöneticileri ve temsilcileri, emniyet personeli, basın mensupları ve vatandaşların yoğun katılımı ile gerçekleştirildi. 30 2011 Yılı Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Sonuç Bildirgesi İnsan ve toplum hayatında güvenlik, temel ihtiyaçlar arasında beslenmeden sonra gelen önemli bir ihtiyaçtır. Gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkelerde güvenlik ihtiyacının önemli bir bölümünü trafikte güvenlik ihtiyacı oluşturmaktadır. Çünkü bu ülkelerde trafik güvenliği yeterli düzeyde sağlanamadığı için trafik kazaları sonucu ortaya çıkan ölüm, yaralanma ve maddi hasarlar da ürkütücü boyutlara ulaşmaktadır. Birincisi 2010 yılında düzenlenen ve bilimsel çalışmaları ile yoğun ilgi gören Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ndan sonra geleneksel hale getirilmesi düşüncesiyle; İçişleri Bakanlığının onayı ile Emniyet Genel Müdürlüğü koordinesinde Trafik Hizmetleri Başkanlığı ile Polis Akademisi Başkanlığınca 10 12 Mayıs 2011 tarihleri arasında İkinci Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu düzenlenmesine karar verilmişti. Bu doğrultuda 10 12 Mayıs 2011 tarihlerinde Ankara da Polis Akademisi Anıttepe Kampüsünde 2. Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu düzenlendi.. Sempozyumda trafik güvenliğinin bilimsel bir platformda çok yönlü analiz edilerek, trafik düzeni, trafik kazaları ve ulaşım güvenliği konularında toplumsal bir farkındalık oluşturulması amaçlandı. Trafik kazalarının önlenmesi ve trafik güvenliğinin sağlanması için uygulanacak yöntem, teknik ve stratejiler anlatıldı. Polis-Üniversite-Sivil Toplum Kuruluşları ve trafik güvenliği uzmanlarının katılımıyla, bilimsel öneri ve değerlendirmeler ele alındı ve analitik bir düşünce ile sentez yapılarak gelecek için kara yolu trafik güvenliği konularında çeşitli projeksiyonlar ortaya konuldu. Sempozyuma beklenenden öte bir ilgi gösterildi ve önceden duyurulan konu başlıklarında (94) ayrı bildiri

ile başvuru gerçekleşti. Yapılan bilimsel değerlendirmeler sonucunda belirlenen (56) adet bildiri (16) ayrı oturumda sunuldu, (38) ayrı bildiri de poster sunum yapıldı. Ayrıca Trafik ve Medya konu başlıklı bir de panel düzenlendi. Sempozyumun yanı sıra trafik güvenliğine yönelik faaliyet gösteren bilişim, iletişim, denetim teknolojileri ve otomotiv sektöründen (33) firmanın katılımıyla üç gün süren Kara Yolu Trafik Güvenliği Fuarı düzenlendi. Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumunda sunulan bildiriler ile panel ve yapılan tartışmalar sonucunda: Günlük yaşamımızın vazgeçilmez bir parçası olarak görülen kara yolu trafik güvenliğinden etkilenmeyen kişi, kurum veya kuruluş olmadığı da göz önünde bulundurularak trafik kazalarının toplumu olumsuz yönde sürekli etkileyen ve terörden bile çok daha fazla can ve mal kaybına neden olan büyük bir sorun olduğu genel kabul gördü. Kara yolu trafik güvenliği konusunda, toplumda trafik kültürünün ve insan hayatına verilen değerler bütününün geliştirilmesi için sorumlu, yetkili ve gönüllü bütün kurum, kuruluş, sivil toplum örgütleri ve bireylerin ortaklaşa hareket edebileceği platformlar, çalışma grupları ve bu grupların koordinasyonunu sağlayacak kuruluşların oluşturulmasının gerekliliği görüldü. Bu sempozyumda öne çıkan belli başlı öneriler şunlardır: 1) Ülkemizde yük taşımacılığının % 83 e, yolcu taşımacılığının ise % 90 a yakını kara yolları üzerinden yapılmaktadır. Ulaştırmada kara yolu aleyhine olan bu dengesizliğin ortadan kaldırılmasına yönelik olarak, kara yolu, demir yolu, deniz yolu ve boru hattı ulaşımının günümüz şartlarına göre kombine taşımacılık bağlamında yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Kara yollarının yük taşımacılığında ağırlıklı hale getirilmesini sağlayıcı altyapı, mevzuat, idari ve teknolojik yapılandırma çalışmalarının bir an önce sonuçlandırılması ve özellikle şehir içi ulaşım altyapısında çevre ve insan sağlığına daha fazla önem verilerek toplu taşıma ağırlıklı ve yaya öncelikli projelerin hayata geçirilmesi ve mevcut durumda trafik güvenliğini tehlikeye düşürebilecek alanların süratle iyileştirilmesi sağlanmalıdır. 2) Üniversitelerimiz bünyesinde mühendislik fakülteleri içerisinde müstakil Trafik Mühendisliği veya Ulaşım Mühendisliği ile Otomotiv Mühendisliği bölümleri açılmalı; trafik mühendislikleri, ulaşım mühendislikleri veya EGM Polis Kriminal Laboratuvarları Dairesi Başkanlığı bünyesinde Trafik Kaza Araştırma ve Yeniden Canlandırma Laboratuvarları, otomotiv mühendislikleri bünyesinde ise Taşıt Çarpışma Devrilme ve Test Laboratuvarları kurulmalı, bu bölüm ve laboratuvarlara uygun müfredat programları hazırlanmalıdır. 3) Trafik kazalarının incelenmesinin, trafik kaza araştırması ve bilirkişilik eğitimi almış uzman trafik polisi veya jandarmanın yanı sıra, bu alanda deneyimli mühendisler ile olay yeri inceleme uzmanlarından oluşan trafik kaza ekipleri tarafından yapılmasını sağlayıcı düzenlemelere gidilmeli ve elde edilecek sonuçlar da kamuoyu ile paylaşılmalıdır. Bu uygulama; gerek kazaların gerçek nedenleri ve kazanın oluşumundaki kusur derecelerinin doğru tespiti, gerekse kaza sonucu oluşacak yargılama sürecinin hızlanması ve tarafların mağdur olmamaları ve en önemlisi de kazaları önleyici doğru ve etkili tedbirlerin alınması açısından bir gerekliliktir. 4) Trafiğin denetiminden ve yönetiminden sorumlu Emniyet Genel Müdürlüğü nün trafik branşlı nitelikli personel ihtiyacının karşılanması amacıyla Polis Akademisi ne bağlı iki yıllık bir Trafik Polis Meslek Yüksek Okulu nun kurulması sağlanmalı, ayrıca bu okul mezunlarının trafik branşında kalmalarını sağlayıcı ve motive edici ekonomik, sosyal ve idari tedbirler de alınmalıdır. 5) Trafik kazalarından dolayı kaza anında hayatını kaybedenlerin yanı sıra sağlık kuruluşlarına sevk edilen, bu kuruluşlarda 31 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

haber 32 tedavi gören yaralıların ve kaza sonrası 30 günlük süreçte hayatını kaybedenlerin sayısının da ilgili kurum ve kuruluşların ortak çalışmaları ile trafik kaza istatistiklerine dâhil edilmesinin daha etkili bir sonuç doğuracağı düşünülmektedir. 6) Trafik eğitimi ile ilgili olarak, öncelikle; 2918 sayılı KTK nın 125. maddesinde yer alan Milli Eğitim Bakanlığınca ilköğretim ve orta öğretim okullarında ders programlarına eğitim amacı ile zorunlu uygulamalı trafik ve ilk yardım dersleri konulur. hükmü çerçevesinde verilen eğitimin daha etkili ve içerikli olması sağlanarak bu eğitimlerin trafik branşı öğretmenleri tarafından verilebilmesi için de üniversitelerde trafik öğretmenliği bölümlerinin açılması sağlanmalı, Milli Eğitim Bakanlığı da ivedilikle trafik öğretmenliği branşını oluşturmalıdır. 2918 sayılı KTK nın 123. maddesine göre, ülkemizde sürücü eğitimi, Milli Eğitim Bakanlığının denetiminde olmak üzere sürücü kurslarına verilmiştir. Ancak sürücü kurslarında, eğitim ve sınav sisteminin yetersizliği nedeniyle ülkemizde sürücü eğitimi arzu edilen seviyenin çok altında bulunduğu gerçeğinden hareketle, sürücü kurslarının eğitim, sınav ve denetim yönünden asgari AB standartlarına çıkarılabilmesi için gerekli çalışmalar yapılmalıdır. Ayrıca trafik eğitiminin okul öncesi eğitimlerden başlayarak yaşam boyu sürecek şekilde ele alınması sağlanmalıdır. Ülkemizdeki ulusal, bölgesel, yerel radyo ve televizyonlar, 6112 sayılı Radyo ve Televizyonların Kuruluş ve Yayın Hizmetleri Hakkında Kanun un ilgili maddeleri gereğince yapacakları haftalık eğitim programlarının en az 30 dakikasını trafik eğitimi ile ilgili programlara ayırmak zorundadır. Ancak televizyon ve radyolardan haftada 30 dakika yayınlanan trafikle ilgili eğitici programların büyük bir kısmı izlenme oranının çok düşük olduğu gece yarısından sonraki saatlerde yayınlanmakta olduğundan bu programların trafik eğitimine katkısı yok denecek kadar azdır. Bu nedenle ilgili mevzuatta gerekli düzenlemelerin yapılarak haftalık 30 dakika olan trafik eğitim yayınlarının bir defada veya spot olarak birkaç defada prime time saatlerde yayınlanması sağlanmalıdır. 7) Gelişmiş ülkelerde yapılan birçok araştırma, sağlık kontrolleri iyi yapılan sürücülerin kaza yapma riskinin sağlık kontrolleri iyi yapılmayanlara göre çok daha az olduğunu ortaya koymuştur. Bu bağlamda; sürücü belgesi alacak kişilerin sağlık raporu için yapılan muayenelerinde sıkı bir kontrolden geçirilmesi gerekir. Bu amaçla sürücü sağlık ve kontrol merkezleri oluşturulmalı ve sağlık raporlarının bu merkezler aracılığı ile verilmesine yönelik mevzuat düzenlemelerinin yapılması sağlanmalıdır. 8) Kara yolu trafik güvenliğinde geleneksel yaklaşımların artık ihtiyacı karşılamadığı, Vizyon Sıfır yaklaşımının temsil ettiği modern yaklaşımın benimsenmesi gerektiği, bunun yanında kentlerimizin elektronik denetleme sistemleri ile donatılarak algılanan yakalanma riskinin arttırılmasının yol kullanıcılarının trafik kurallarına uyma konusunda daha hassas olmalarını sağlayacağı değerlendirilmiştir. Kent Güvenliği yönetiminde kullanılan kamera sistemlerinin; elektronik denetleme sistemleri, çok fonksiyonlu radar cihazları ve benzeri teknolojik sistemler arasında gerekli entegrasyonun yapılmasıyla trafik denetimlerinin etkinliği artacaktır. Bu bağlamda ileri teknoloji ürünü Akıllı Trafik Sistem ve Teknolojilerinin (ITS: Intelligent Traffic System) etkinliğinin ve kullanım alanlarının özellikle büyük şehirlerde yaygınlaştırılması sağlanmalıdır. 9) Trafik denetim ve yönetim politikalarının teknolojik gelişmelerden faydalanılarak yapılacak kaza ve trafik akım analizleri sonucunda oluşturulacak olan veri tabanına dayanılarak belirlenmesi sağlanmalıdır. 10) Trafikle ilgili mevzuat düzenlemelerinde ortaya çıkabilecek mükerrerlikleri ve çelişkileri önlemek amacıyla bu tür düzenlemelerin etkin bir koordinasyonla veya tek elden yapılması sağlanmalıdır. 11) Kara yolu trafik güvenliği konusunda düzenli ve ülke çapında yaygın katılımlı seminer ve sempozyumların bütün kurum ve kuruluşlarca desteklenmesi, her yıl sorumlu, yetkili ve gönüllü kuruluş ve bireyleri aynı çatı altında toplayabilecek organizasyonların düzenli olarak sürdürülmesinin yararlı olacağı değerlendirilmiştir. Düzenlemiş olduğumuz sempozyum hakkında şu ana kadar yapılan olumlu geri dönüşümler, önümüzdeki süreçte uluslararası seviyede bir sempozyum düzenlemek için bizleri motive etmektedir. Bu sempozyum ve fuarın gerçekleşmesinde emeği geçen ve katılımlarıyla bizlere güç veren kurum, kuruluş, firma ve kişilere teşekkür ediyor ve sempozyumun ülkemiz trafik güvenliğine katkı sağlamasını diliyoruz. SEMPOZYUM DÜZENLEME KURULU

mizah 33 ADAM ÖLMÜŞ Trafik kazası sonucunda Temel ve yirmi yolcu yaralanmış, dört yolcu ölmüş Ambulans geldiğinde Temel avazı çıktığı kadar bağırıyormuş. Ambulanstaki hasta bakıcı Dursun bu duruma çok kızmış ve Temel e bağırarak şunu demiş: - Ula Temel ne bağiruysun, bak ha buraya, adam ölmiş hiç sesi çıkay mi, sağa ne oluyo he ula? Şükrü Kızılot, Çengelli İğne, Sayfa. 67 TEMEL MİNİBÜSTE Temel le Dursun, İstanbul da minibüsle bir yere gidiyorlarmış. Şoför Levent, Fatih, Eyüp diyormuş. Dursun sıkılmış ve Temel e: Ula Temel, ne zaman ineceuk? diye sormuş. Temel de demiş ki: Çatlama ula, ismimuz okunsun ineruk! Şükrü Kızılot, Çengelli İğne, Sayfa. 110 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

trafikte taraflar 34 Cavit ERKAN 41 Memur rallara uyulmaması, yolların bozukluğu, trafik kazalarının nedenleri bunlardır. Kazaları önlemek için kurallara riayet edilmeli. Bu kameraların, MOBESE lerin takılması gerçekten çok faydalı oldu. Her yere takılması daha iyi olur, kurallara uyulması konusunda çok etkili olduklarını düşünüyorum. Çünkü mecburiyetten kurallara uyuyorlar, uymayan insanlar da mecburen uymak zorunda kalıyor. Kamera takılması çok güzel bir fikir, iyi oldu. Ankara da yaşayan biri olarak sizce ana kentlerin trafikte en büyük sorunları nelerdir? Şu an trafiğe sürekli araç çıkıyor ama yollar hep aynı, yani trafiğe çıkan araçlara paralel olarak yol sayısı artmıyor, bir değişiklik yok. Buna alternatif neler yapılabileceğini düşünüyorum da alternatifi de yok gibi. Pek sanmıyorum, yolların genişlemesi de mümkün olmadığına göre nasıl olacağını bilmiyorum. Yani sonu kötü bence Türkiye de trafik kazalarını önlemek için vatandaş olarak çözüm önerileriniz var mı? Türkiye genelinde denetimler artmalı, başka türlü de olmaz zaten. Özellikle uzun yollarda kamyon ve otobüs şoförleri kaza yapıyorlar, onların haricinde çok nadir kaza yapan var. Bence onlara dikkat etmeleri lazım, özellikle onların kurallara uymasını sağlamak önemli Trafik cezaları hakkında ne düşünüyorsunuz? Sizce caydırıcılığı var mı? Sizce trafik kazalarının nedenleri nelerdir? Trafik kazalarını önlemek amacıyla neler yapılabilir? Trafik kazalarının en önemli nedeni ehliyet alanların direkt trafiğe çıkıyor olması bence. Acemiler arabayı sürmeyi öğrenmeden trafiğe çıkıyorlar, birincisi bu. Ku- Bence yok, çok basit buluyorum. Bir Avrupa ülkesinde sürücü ceza yediği zaman aylığının yarısı gidiyor. Türkiye de öyle değil, cüzi bir miktar ödeniyor. 50 60 lira caydırıcı değil bence. Miktarlar artarsa, caydırıcılığının da artacağını düşünüyorum. aynı, bir türlü bitiremediler çalışmaları Kazaları önlemek için MOBESE ler takıldı ancak bu tek başına yeterli değil. Milletimizin kazaları önlemek için daha dikkatli olması lazım. Uygulamalar, denetimler yapılıyor ancak her şeyi de polislere bırakmamak lazım. Yani vatandaşların daha dikkatli araç kullanmaya özen göstermeleri gerek. Türkiye de trafik kazalarını önlemek için vatandaş olarak çözüm önerileriniz var mı? Genelde kazalar aşırı hız ve dikkatsizlikten dolayı oluyor. Başka bir şeyden değil, aşırı hız yapıyor adam, adrenalin içine işlemiş bizim milletimizin. Bende de var bu ne yazık ki, 290 lira ceza yedim hız yüzünden. Yapabileceğim bir şey yok ama yayaların dikkatli olmasını öneriyorum, alt ve üst geçitleri kullansınlar. Fethi ÖZTÜRK 24 Şoför Sizce trafik kazalarının nedenleri nelerdir? Trafik kazalarını önlemek amacıyla neler yapılabilir? Genelde dikkatsizlik, bir de yollardaki sürekli çalışmalar bence trafik kazalarının en önemli nedenlerinden. Yıllardır Ankara da yaşayan biri olarak sizce ana kentlerin trafikte en büyük sorunları nelerdir? Her gün araç sayısı artıyor, günde en kötü şartlarda binden fazla araç trafiğe giri Yolun yetmesi imkânsız, genişlemesi de mümkün değil. Ne yapacaklar? Yurt dışındaki gibi akşam aracıyla tek kişi trafiğe çıkmayacak, dolmuş, otobüs, taksi gibi toplu taşım araçlarını mı kullanacak? Gerçekten zor bir durum, nasıl çözüleceğini de bilmiyorum. Trafik cezaları hakkında ne düşünüyorsunuz? Sizce caydırıcılığı var mı? Caydırıcı bence. Ben artık hız yapmıyorum, az önce de söyledim, geçenlerde radara girdim 290 lira ceza ödedim, üç gün uyuyamadım.

araba kullananlara, emniyet kemeri takmayanlara, yani tamamıyla eğitimle ilgili. Kurallara hiç kimsenin riayet ettiğini düşünmüyorum. Emniyetin de bu konuyla aman aman ilgilendiğini, konuyu önemsediğini düşünmüyorum. Ben trafik cezalarının insanların gelirlerine göre verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Örneğin bir emniyet kemeri takmama cezası 80 lira ise ben o 80 lirayı rahatlıkla ödeyemiyorumdur. Adam ayda 10 bin lira 20 bin lira kazanıyor ama o da 80 lira ceza ödüyor. Mesela radara girildiğinde 200 lira Bence cezalar gelire göre sınıflandırılırsa daha caydırıcı olur. Ankara da yaşayan biri olarak sizce ana kentlerin trafikte en büyük sorunları nelerdir? Filiz ARIK 40 Esnaf Sizce trafik kazalarının nedenleri nelerdir? Trafik kazalarını önlemek amacıyla neler yapılabilir? Bence trafik kazalarının en büyük nedeni eğitimsizlik. Hâlâ da devam ediyor bu sorun. Önlemek için eğitim şart diyorum. Hakikaten bakıyorum etrafıma alkollü Bence en büyük sorun kurallara riayet edilmemesi, bir de bu belediyelerin yaptığı anlamsız anlamsız alt geçitler, üst geçitler. Ufacık bir yağmurda perişan oluyoruz, trafik kilitleniyor, keşmekeş oluyor. Biz Ankara da yaşayanlar İstanbul dakilere göre belki biraz daha şanslıyız ama biz de trafikte çok sorun yaşıyoruz. Türkiye de trafik kazalarını önlemek için vatandaş olarak çözüm önerileriniz var mı? Trafik cezaları hakkında ne düşünüyorsunuz? Sizce caydırıcılığı var mı? Şimdi asgari ücretle çalışan bir vatandaşa göre caydırıcı ama mesela İstanbul da yaşayan yüksek kazançlı bir iş adamına göre caydırıcı değil. Adam Girerim radara, öderim cezayı geçerim diyor. Çok kafasına da takmıyor. Ceza puanının da zaten sınırını biliyor. Bir de bir sürü ehliyetsiz araç kullanan insan var. Bu da çok önemli bir sorun bence. 35 Mustafa TELLİ 39 Şoför açıyor rant fazla olduğu için. Kazaları önlemek için kurslarda sürücülere iyi eğitim verilmesi gerekir. Valiliğin sürücü kursları konusunda denetimini arttırması şart. Kazaların yüzde sekseni acemilerden kaynaklanıyor. Geriye kalanı da belediyelerin Ankara da yol çalışmalarından kaynaklanıyor. Yollar çok bozuk, yüzde yirmisi de yolların bozuk olmasından kaynaklanıyor. Ankara da yaşayan biri olarak sizce ana kentlerin trafikte en büyük sorunları nelerdir? Türkiye de trafik kazalarını önlemek için vatandaş olarak çözüm önerileriniz var mı? Türkiye de temel eğitimin kısıtlı olması, eğitimsizlik en önemli sorunlardan biri, başlıca neden bu Bunun dışında şehirler arası yollardaki denetimsizlik, duble yolların az olması ve en önemlisi de sürücülerimizin uykusuz ve alkollü bir şekilde yola çıkması kazalara neden oluyor. Başlıca sebepleri bana göre bunlar. Bunlara dikkat edildiği takdirde trafik kazalarının azalacağını düşünüyorum. Sizce trafik kazalarının nedenleri nelerdir? Trafik kazalarını önlemek amacıyla neler yapılabilir? Şehrimizde trafikte altyapının olmaması kazaların en önemli nedenlerinden biri bence, özellikle yağışlı günlerde. İkincisi de sürücü kursları, her önüne gelen kurs Ulaşım imkânının kısıtlı olması ve araç sayısının günden güne artması Araç sayısı artıyor ama yollarımız aynı dolayısıyla çok fark var. Şu aşamada ne yapılabilir? Avrupa dan örnekler alınabilir, bunlar uygulanabilir bence. Trafik cezaları hakkında ne düşünüyorsunuz? Sizce caydırıcılığı var mı? Az önce de söylediğim gibi Avrupa dan örnekler alınarak araştırılabilir. Aynı sistem Türkiye ye getirilebilir. Yani şu aşamada biraz da olsa caydırıcı olduğunu düşünüyorum. Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

sağlık 36 Şoför hastalığı (yüz felci) Bu sayımızı, genellikle açık camdan giren rüzgârın etkisiyle araba kullananlarda görülmesi nedeniyle şoför hastalığı da denen yüz felci rahatsızlığına ayırdık. Elbette hastalığın tek nedeni rüzgâr değil. Bu sayımızda şoförleri yakından ilgilendiren yüz felcinin ne olduğuna, nedenlerine, çeşitlerine, belirtilerine, nasıl tanı koyulacağına ve tedavi yöntemlerine değineceğiz. Yüz felci nedir? Yüz felci, tıpta facial paralysis olarak da adlandırılır. Dudak, yanak, kaş ve göz çevresindeki yüz hareketleri, yüz siniri aracılığıyla gerçekleşir. Yüz siniri, beyinden gelen hareket emirlerini, yüz kaslarına ileterek istenen hareketlerin yapılmasını sağlar. Beyindeki ve yüz sinirindeki bazı rahatsızlıkların bu ileti gönderimini engellemesi durumunda yüz felci oluşur. Bu durumda yüz hareketleri kısmen ya da tamamen ortadan kaybolur. Yüz siniri nerededir? Yüz sinirini oluşturan lifler beyin ile beyin sapı arasında karışık bir şekilde bulunur. Beyin sapından sonra yüz siniri kıvrımlı bir yol izler. İç kulak yolundan geçer, orta kulağın çevresini dolaşır ve kulak arkasından birkaç dal halinde yüz kaslarına ulaşır. Yüz kaslarına varmadan önce kulak önündeki tükürük bezinin için-

Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı 37

Erken tedavi iyileşmeyi hızlandırır. Tedavinin ana ilkesi hastasağlık 38 den geçer. Yol boyunca bazı dallar verir ve her bir dal; gözyaşı bezi salgısı, çene altındaki tükürük bezlerinin salgısı, dilin ve tat hücrelerinin aktif hale gelmesi gibi çeşitli görevleri yerine getirir. Yüz felci neden olur? Yüz felcinin pek çok nedeni olabilir. Beyinle beyin sapı arasındaki veya beyin sapından yüz kaslarına kadar olan bölümdeki birçok hastalığa bağlı olarak gelişebilir. Bu bölgede görülen yüz felci genellikle beyin kanamasına bağlıdır ve nöroloji bölümünde incelenir. Bunlara merkezi yüz felci denir. Beyin sapından sonraki yüz siniri hastalıklarında oluşan yüz felcine de periferik yüz felci denir. Bell paralizisi, Rumsay Hunt sendromu, orta kulak iltihapları, sistemik ve tümöral hastalıklar, darbeler ve ameliyatlar periferik yüz felcine neden olabilir. Bell paralizisi: En sık görülen yüz felci nedenidir. Nedeni kesin olmamakla birlikte yüz sinirinin iç kulak çevresindeki bir bölümünde iltihap olduğu düşünülmektedir. Soğuk ve rüzgâra maruz kalmanın etkili olduğu bilinmektedir. Sinir fonksiyonunun kaybolması dışında bir bulgu yoktur. Başka nörolojik bulguya rastlanmaması durumunda teşhis koyulur ve genellikle tam olarak iyileşir. Ramsay Hunt sendromu: Virüslerden kaynaklanan bir hastalıktır. Bell paralizisinde görülen bulgulara ek olarak ağrı ve dış kulak yolunda bazı lezyonlar vardır. Bell paralizisine göre iyileşme oranı biraz daha düşüktür. Orta kulak iltihapları: Çocuklarda ve yetişkinlerde farklı biçimde görülür. Çocuklarda akut orta kulak iltihabı, yetişkinlerde ise kronik orta kulak iltihabı, çevresindeki kemiği eriterek ya da var olan açıklıklardan geçerek yüz sinirine ulaşabilir ve yüz felcine yol açabilir. Sistemik hastalıklar: Şeker, hipertansiyon, sinir iltihabı, vitamin eksikliği gibi vücudun diğer organlarını da ilgilendiren hastalıklar, yüz felcine neden olabilir. Tümöral rahatsızlıklar: Yüz sinirinde bulunan ya da sinir yolundan geçen tümörler de yüz felcine neden olabilir. Bu sinirler iyi ya da kötü huylu olabilirler. Yüz siniri, kaslara ulaşmadan kulak önündeki tükürük bezlerinin içinden geçtiği için bu tükürük bezi tümörleri de yüz felcine yol açabilir. Darbeler: Kulak çevresine ya da yüze gelen darbeler yüz sinirine zarar vererek yüz felcine neden olabilir. Ameliyatlar: Kafa içinde, kulakta veya tükürük bezinde başka nedenlerle yapılan ameliyatlar sırasında yüz siniri hasar görebilir ve yüz felci oluşabilir. Yüz felci hem fizyolojik hem de estetik bir bozukluktur. Kişi gözünü kapatamaz, ağız köşesinden salya akar, yüzün felçli kısmında çiğneme hareketi kaybolur, yanak dokusu aşağı sarkar. En kötü yanı ise mimiklerin kaybolmasıdır. En etkili iletişim araçlarından biri olan mimiklerin kaybolması çok fazla sıkıntı yaratır. Kişinin sevincini, öfkesini ifade edememesine neden olur. Nasıl tedavi edilir? Yüz felcine erken ve geç dönemlerde farklı tedaviler uygulanır. Bazı tedavilerde felcin görüldüğü bölge yeniden hareket yeteneği kazanırken, bazılarında sadece bölgedeki duruş bozukluğu giderilebilir. Tedavide amaç, felçten etkilenen tüm kaslara işlerlik kazandırmak değil, yüzde kayba uğramış belli başlı hareketleri yeniden aktif hale getirmektir. Hastaların % 80 gibi bir oranı 2 3 haftada iyileşir. Bunlar haricinde % 10 luk kısmın iyileşmesi bir yıl kadar sürebilirken, % 10 luk kısım ise iyileşemez ve yüzde sinkinezi gelişir.

nın eğitimidir. Hastaya rahatsızlığı mutlaka açıklanmalıdır. İlk dönemlerde soğuktan korunmak önemlidir. 3 hafta süre ile soğuk havada dışarı çıkmamalıdır. Lokal olarak o bölgeye sıcak kompres uygulanması erken dönemde yararlı olur. Bu tür rahatsızlıklarda gözün kapatılmasında zorluk olabilir. Gözde kuruma, keratit, konjunktivit görülebilir. Göz geceleri kapatılmalıdır. Gün boyunca koruyucu gözlükler kullanılmalıdır. Göz kuruluğu için gözyaşı kullanılabilir. Bell paraliziste ilaç tedavisi uygulanır. İlk 24 48 saat içinde ilaç tedavisine başlanılmalıdır. Hastanın varsa başka hastalıkları da göz önünde bulundurulmalıdır. Fizik tedavinin de hastalığın iyileşmesine katkısı büyüktür. Fizik tedavi olarak hastaya masaj, yüz egzersizleri, EMG biofeedback, elektrik stimülasyonu, elektroterapi ve akupunktur uygulanır. Fizik tedavi ile beraberinde yapılan yüz cimnastiği: Bu cimnastik günde 3 5 defa aynanın karşısında yapılmalıdır. Dudaklar kapalı iken ağız büzülür. Dudakları açarken ağız büzülür. Alt çene ile üst çene örtülür. Yanaklar içeri çekilir. Gözler kapalı iken ağız iyice açılır. Üst dudak alt dudağın üstüne çekilir. Alt dudak üst dudağın üstüne getirilir. Alt çene kaldırılır ve ağız açık tutulur. Yanaklar şişirilip, gözler kapatılarak hava sağa ve sola itilir. Islık çalınır. Ağız önce büyük O olacak şekilde açılır, sonra yavaş yavaş küçültülür. Burun cimnastiği ile yüz felci tedavisi: Burun kaldırılır. Burun kaldırılır ve gözler kapatılır. Burun çabukça yukarı çekilir ve bırakılır. Burun delikleri büyütülür. Burun sağa sola oynatılır. 39 Göz cimnastiği ile yüz felci tedavisi: Gözler kapatılır ve açılır. Göz kapatılır ve rahatsız olan göz ovalanır. Kirpikler açılıp kapatılır. Gözler sağa sola döndürülür. Alın cimnastiği ile yüz felci tedavisi: Alın kaldırılır. Alın yukarı kaldırılırken ağız açılır. Alnın sağı ve solu gözler açıkken oynatılır. Mümkünse alın yukarı aşağı oynatırken, kulakların da oynaması sağlanır. Sakız çiğnemek yüz felcine iyi gelir Yüz felci daha çok araç sürücülerinde ve kayak yapanlarda görülür. Halk arasında şoför hastalığı olarak bilinen yüz felcinden korunmanın en etkin yolu sakız çiğneyip balon şişirerek çene ve yüz kaslarını güçlendirmektir. Yüz felci, çok sık olmamakla birlikte zaman zaman ameliyatlarla da tedavi edilir. Göz kapatabilme ve tat alma duyusunun geri gelmeye başlaması hastalığın seyrine dair iyi birer işarettir. Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

gezi 40 Medeniyetlerin Buluşma Noktası KARAKOYUNLULAR

41 Anadolu nun en büyük kapalı havzası olan Van Gölü kıyısında; toprakları verimli, akarsuları bol, iklim koşulları oldukça elverişli bir yerleşim merkezidir Van. Bu sayede tarihin eski çağlarından beri birçok uygarlık için çekici bir bölge olmuştur. Arkeolojik araştırmalara göre MÖ 2000 li yıllara kadar uzanır şehrin tarihi. Bölgede ilk yerleşim Hurriler tarafından kurulmuştur. Daha sonra Urartulara, Medlere, Makedonyalılara, Perslere, Bizans a, Safevilere, Büyük Selçuklulara, Eyyübilere, Karakoyunlulara, Emevilere, Abbasilere ve Osmanlılara kadar pek çok uygarlığa ev sahipliği yapmıştır Van. Van şehri, zengin turistik değerlere sahiptir. Van Gölü nün masmavi suları, eşsiz gün batımı, keşfedilmeyi bekleyen koyları ve kıyıları, bu yörenin cazibe merkezi olmasında önemli etkenlerdir. Van a yapacağınız yolculukta sizi ilk olarak, 3712 km 2 alanı, 451 m maksi- Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 Ankara Trafik Vakfı

gezi mum ve 171 m ortalama derinliği ile Türkiye nin en büyük gölü; yani Van Gölü karşılayacaktır. 125 km uzunluğu ve 65 km yi aşan genişliği nedeniyle Van Denizi diye anılan bu göl; her mevsimde, her saatte bir başka renge bürünür. Van Gölü nde gün batımı muhteşem olur. Gölün yüzeyinde irili ufaklı birçok ada bulunmaktadır. Bunların en büyüğü ve en ihtişamlısı, Gevaş ilçesinin kuzeybatısında yer alan Akdamar Adası dır. Van Tatvan yolu üzerindeki Gevaş İskelesi nden deniz motorları ile kolayca gidilebilen Akdamar Adası, yerli yabancı çok sayıda turistin ilgi odağı olan bir manastır kilisesine ev sahipliği yapmaktadır. 42 Ada birçok doğal güzelliği de barındırmaktadır. Badem ağaçlarıyla kaplı Akdamar Adası nda görülen Artos Dağı, ziyaretçilere eşsiz bir manzara sunar. Çitören köyü burnunda yer alan Çarpanak adasına iskeleden motorlarla ulaşılmaktadır. Bunun yanı sıra tertemiz kumsalı insanları göle girmeye davet eder. Gölden sahile yaklaştığınızda, yapılaşma saldırısına uğramamış güzel koylar, yemyeşil bitki örtüsüyle bezenmiş kıyılar âdeta gülümser size. Eğer Mayıs Haziran aylarında gelinirse akarsularda endemik İnci Kefali nin üreme göçü izlenebilir. Göl kenarındaki sazlıklarda, âdeta kuş cennetini andıran görüntülerle karşılaşmak mümkündür. Özellikle flamingoların varlığı muhteşem doğanın güzelliğine güzellik katmaktadır. Van a 20 km uzaklıkta, Van Tatvan karayolu üzerinde bulunan Edremit İlçesi, Van ın en önemli sayfiye yeri konumundadır. İnsana huzur veren bağlarının ve bahçelerinin mavi göl sularıyla uyumu, burayı bir doğal cazibe merkezi haline getirmiştir. Göl kıyısında bulunan birçok kamping ve dinlenme alanı ile yerlilere ve yabancılara hizmet verilmektedir. Van da yaz aylarında yöre halkının piknik için tercih ettiği yerlerin başında Amik, Ayanıs ve Mollakasım kıyıları gelmektedir. Van ın doğusuna uzandığınızda, Şuşanıs, Kuh ve Kazan dağlarının tepesinde Keşiş Gölü ne rastlarsınız. Kaynağını çevresindeki buz gibi sulardan alan göl, dağ ve yayla turizmi için ideal bir alan oluşturmaktadır. Keşiş Gölü, yanı başındaki sazlıklarda yaşayan kuşları, rengârenk çiçekleri ile bir doğa harikası olarak keşfedilmeyi beklemektedir. Van ın güneydoğusuna gitmeyi tercih ederseniz, Gürpınar ilçesinin 3 km kuzeyindeki Yukarı Kaymaz köyünde Şamran Kanalı na ulaşabilirsiniz. Bu kayalıkların arasından çıkan sular, Urartu devrinde yapılmış olan ünlü Şamran Kanalı nın beslendiği kaynağı oluştururlar. Günümüzde de kullanılan kanal, Van ın bahçelerine hayat vermektedir. Buradan

43

gezi Başkale ye geçerseniz Yavuzlar köyü civarındaki peribacalarını andıran doğal oluşumları ve travertenleri mutlaka görmelisiniz. Van Gölü nün kuzeydoğusunda, Muradiye ye 10 km uzaklıkta, Bend-i Mahi Çayı üzerinde bulunan Muradiye Şelalesi ise 15 20 m yüksekliğiyle bir çağlayan oluşturur. Bu şelale, bahar aylarında suyun çoğalmasıyla daha heybetli bir görünüm kazanır. Van ın güneyindeki Çatak ilçesinde bulunan Ganisipi Çağlayanı, yaklaşık 100 m yükseklikteki kayalıklarda beyaz bir köpük oluşturarak akar. Kayalıklardan doğan suyun görünümü bir hayli etkileyicidir. Doğunun en yeşil illerinden olan Van, özellikle bahar aylarında 44 olağanüstü renklere bürünür. Gelincik ve zambak doruklarındaki beyaz kar örtüsü ile hoş bir kontrast yaratır. Kış sporlarına meraklıysanız Gevaş Abalı köy kayak merkezine mutlaka uğramalısınız. Hem kaymanın zevkine varır hem de beyaz kar örtüsüyle gölün mavisinin dansını izleme şansına sahip olursunuz. İlin en önemli endemik bitki türü ise ters laledir. Görenlerin kendilerini şanslı saymalarına neden olacak kadar güzel olan Van, bağrındaki gizemli güzellikleri insanlara açtığı ölçüde mutlu olacaktır. Herkesi bu değerleri görmeye davet ediyoruz.

45 Katkılarından dolayı Van Valiliği İl Kültür Müdürlüğüne teşekkür ederiz. Ocak - Şubat - Mart 2011 Ankara Trafik Vakfı