TÜRK HAVA KURUMU ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ YEŞİL HAVAALANI KRİTERLERİ KAPSAMINDA TÜRKİYE DEKİ KARBON EMİSYONUNUN TAHMİNİ

TÜRK HAVA KURUMU ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ YEŞİL HAVAALANI KRİTERLERİ KAPSAMINDA TÜRKİYE DEKİ KARBON EMİSYONUNUN TAHMİNİ YÜKSEK LİSANS TEZİ İdris AKPUNAR İşletme Anabilim Dalı İşletme Programı AĞUSTOS 2015

TÜRK HAVA KURUMU ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ YEŞİL HAVAALANI KRİTERLERİ KAPSAMINDA TÜRKİYE DEKİ KARBON EMİSYONUNUN TAHMİNİ YÜKSEK LİSANS TEZİ İdris AKPUNAR 1203810116 İşletme Anabilim Dalı İşletme Programı Tez Danışmanı: Yrd. Doç. Dr. D. Sinan KÖRPE

ÖNSÖZ Bu çalışmanın yürütülmesi ve yönlendirilmesindeki değerli katkıları, çalışma boyunca gösterdiği ilgi ve desteği sebebiyle danışman hocam Yrd. Doç. Dr. Sayın D. Sinan KÖRPE ye saygılarımı ve teşekkürlerimi sunarım. Tezimi hazırlarken ihtiyacım olan havalimanları sera gazı raporlarını benimle paylaşan ÇEV-KA Danışmanlık Müh. Yaz. Eğt. Test Hizm. Tic. Ltd. Şirketi ne teşekkürlerimi sunarım. Ayrıca, Öğr. Gör. H. Erbil ÖZYÖRÜK e ve Fatih ORTAKAYA ya yardımlarından dolayı teşekkür ederim. Son olarak, her zaman yanımda olan, desteklerini benden hiç esirgemeyen, bana her zaman güvenen eşime, anneme, babama ve ablama sonsuz sevgilerimi ve teşekkürlerimi sunarım. Ağustos 2015 İdris AKPUNAR iv

İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ... iv İÇİNDEKİLER... v TABLO LİSTESİ... vii ŞEKİL LİSTESİ... viii KISALTMALAR... ix ÖZET... xi ABSTRACT... xiii GİRİŞ... 1 BİRİNCİ BÖLÜM... 12 1. YEŞİL HAVAALANLARI... 12 1.1 Türkiye de Havacılık Sektörü... 12 1.2 Yeşil Havaalanı Projesi ile İlgili Kurumlar ve Çalışmaları... 14 1.3 Yeşil Havaalanı Tanımı ve Standartları... 16 1.3.1 Havaalanı Vaziyet Planlarının Hazırlanması... 17 1.3.2 Atık Suların Yönetimi... 18 1.3.3 Buzlanmayı Giderici/Önleyici Faaliyetlerden Kaynaklanabilecek Çevre Boyutlarının Yönetimi... 18 1.3.4 Atıkların Yönetimi... 19 1.3.5 Hava Kirliliği Yönetimi... 20 1.3.6 Çevresel Gürültünün Yönetimi... 22 1.3.7 Yağmur Sularının Yönetimi ve Toprak Kirliliğinin Önlenmesi... 23 1.3.8 Sızıntıların Önlenmesi ve Müdahale... 23 1.3.9 Diğer Kriterler... 24 1.4 Yeşil Havaalanlarının İşletmeler ve Çevre Açısından Faydaları... 24 1.4.1 Havaalanı Yönetimi... 26 1.4.2 Havaalanı Operasyonları... 28 1.4.3 Toplu Taşıma... 29 1.5 Türkiye de Havaalanları İçin Metriklerin Tanımlanması... 30 İKİNCİ BÖLÜM... 34 2. KARBON EMİSYONU... 34 2.1 Karbon Emisyonu Tanımı ve Kapsamı... 34 2.2 Karbon Emisyonu Kaynakları... 35 2.2.1 Doğrudan Emisyonlar (Kapsam-1)... 37 2.2.2 Dolaylı Emisyonlar (Kapsam-2)... 38 2.2.3 Diğer Dolaylı Emisyonlar (Kapsam-3)... 38 2.3 Karbon Emisyonu ile İlgili Yasal Düzenlemeler... 40 2.3.1 Global Ölçekte Düzenlemeler ve İlgili Kurumlar... 41 2.3.1.1 Dünya meteoroloji örgütü... 41 2.3.1.2 Birleşmiş milletler çevre programı... 41 2.3.2 Türkiye de Düzenlemeler ve İlgili Kurumlar... 43 v

2.4 Türkiye de Havacılık Kaynaklı Karbon Emisyonu ve Yasal Düzenlemeler... 43 2.4.1 Havacılık Kaynaklı Karbon Emisyonu... 43 2.4.2 Yasal Düzenlemeler... 45 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM... 46 3. HAVALİMANLARI İÇİN SERA GAZI EMİSYON TAHMİNİ... 46 3.1 Giriş... 46 3.2 Yöntem... 48 3.2.1 Doğrusal Olmayan Regresyon Modeli... 49 3.2.1.1 Doğrusal olmayan regresyon modeli ile ısınma elektrik ve jeneratör kullanımı karbon emisyonu tahmini... 49 3.2.1.2 Doğrusal olmayan regresyon modeli ile motorlu araç kullanımından dolayı oluşan karbon emisyonu tahmini... 55 3.2.1.3 Doğrusal olmayan regresyon modeli ile uçak ve APU kullanımından dolayı oluşan karbon emisyonu tahmini... 58 3.3 Tartışma... 61 DÖRDÜNCÜ BÖLÜM... 62 4. SONUÇ VE ÖNERİLER... 62 KAYNAKÇA... 66 EKLER... 71 Ek-A: Türkiye nin 2009-2014 Yılları Arasında Yeşil Kuruluş Unvanı Alan İşletmeleri... 72 Ek-B: Kod 1 ve Kod 2 - Dördüncü Bölümde Kullanılan Matlab Kodları... 74 ÖZGEÇMİŞ... 76 vi

TABLO LİSTESİ Tablo 1.1 : Türkiye de son 5 yıla ait uçuş sayıları... 13 Tablo 1.2 : Geleneksel yönetim ve çevreye duyarlı yönetim farkları... 25 Tablo 1.3 : Yeşil havaalanlarında karbon emisyonu için hedef ve metrikler... 31 Tablo 1.4 : Yeşil havaalanlarında hava kirliliği yönetimi için hedef ve metrikler... 32 Tablo 1.5 : Yeşil havaalanlarında gürültü kirliliği için hedef ve metrikler... 33 Tablo 2.1 : Karbon emisyonu kapsamındaki sera gazları... 35 Tablo 2.2 : Antropojenik kaynaklı sera gazları... 35 Tablo 3.1 : Havalimanlarının 2013 yılı sera gazı raporu verileri... 47 Tablo 3.2 : Havalimanlarının 2013 yılı istatistiki verileri... 48 Tablo 3.3 : IEJ grubu için doğrusal olmayan regresyon modeli katsayıları... 53 Tablo 3.4 : IEJ grubu gerçek sonuçları tahmini sonuçları ve hata oranı.... 54 Tablo 3.5 : Shapiro-Wilk ve Durbin-Watson test sonuçları.... 55 Tablo 3.6 : Araçlar grubu için doğrusal olmayan regresyon modeli katsayıları... 56 Tablo 3.7 : ARAÇLAR grubu gerçek sonuçları tahmini sonuçları ve hata oranı... 57 Tablo 3.8 : Artık değerlerin Shapiro-Wilk ve Durbin-Watson test sonuçları.... 58 Tablo 3.9 : UÇAK+APU grubu için doğrusal olmayan regresyon modeli katsayıları... 59 Tablo 3.10 : UÇAK+APU grubu gerçek sonuçları tahmini sonuçları ve hata oranı... 59 Tablo 3.11 : Artık değerlerin Shapiro-Wilk ve Durbin-Watson test sonuçları... 60 vii

ŞEKİL LİSTESİ Şekil 1.1 : Gürültünün gündüz ölçümünden elde edilen sonuçlar... 2 Şekil 1.2 : Gürültünün akşam ölçümünden elde edilen sonuçlar... 3 Şekil 1.3 : Kapadokya Havalimanı nda uçakların 2007-2011 yılları arasındaki CO2 emisyonları.... 3 Şekil 1.4 : Farklı motor tiplerinin emisyon değerleri... 4 Şekil 1.5 : Uşak Havalimanı nda farklı motor tiplerinin insan sağlığına etkisi... 4 Şekil 1.6 : Adıyaman Havalimanı nda farklı motor tiplerinin insan sağlığına etkisi... 4 Şekil 1.7 : Uşak Havalimanı nda farklı motor tiplerinin çevre üzerindeki etkisi... 5 Şekil 1.8 : Adıyaman Havalimanı nda farklı motor tiplerinin çevre üzerindeki etkisi).... 5 Şekil 1.9 : Yıllara göre CO2 emisyon miktarı.... 8 Şekil 1.10 : Yıllara göre talep edilen yakıt miktarı... 8 Şekil 1.11 : Gerçekleşen değerler ve GT yöntemiyle elde edilen tahmin değerleri... 9 Şekil 1.12 : 1990-2007 yılları arasında Malezya CO2 emisyonu verileri... 10 Şekil 1.13 : 2008-2020 yılları arası Malezya CO2 emisyonu tahminleri... 10 Şekil 2.1 : Bir şirketin örgütsel ve işlevsel sınırları... 36 Şekil 2.2 : Karbon emisyonu kaynakları... 37 Şekil 2.3 : Hava araçlarının LTO döngüsü.... 40 Şekil 3.1 : Yolcu sayısının, ısınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonu, IEJ ile değişimi.... 49 Şekil 3.2 : Isınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonunun, IEJ, yolcu sayısı ile değişimi.... 50 Şekil 3.3 : Yük miktarının, ısınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonu, IEJ ile değişimi... 50 Şekil 3.4 : Isınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonunun, IEJ, yük miktarı ile değişimi... 51 Şekil 3.5 : Uçak sayısının, ısınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonu, IEJ ile değişimi... 51 Şekil 3.6 : Isınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonunun, IEJ, uçak sayısı ile değişimi... 51 Şekil 3.7 : Terminal kapalı alan değerinin, ısınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonu, IEJ ile değişimi... 52 Şekil 3.8 : Isınma, elektrik ve jeneratör kullanımından dolayı ortaya çıkan karbon emisyonunun, IEJ, terminal kapalı alan ile değişimi.... 52 Şekil 3.9 : Shapiro-Wilk testinin sağlanamadığı durumda artık hata dağılımı.... 56 Şekil 3.10 : Shapiro-Wilk testinin sağlanamadığı durumda artık hata dağılımı.... 58 viii

KISALTMALAR ACI : Uluslararası Havaalanları Konseyi AIM : Havacılık Bilgi Yönetimi APU : Yedek Güç Ünitesi AYP : Atık Yönetim Planı CAEP : Havacılık Çevre Koruma Komitesi CER : Sertifikalandırılmış Emisyon Azaltımı (Certified Emission Reduction) CDM : Temiz Kalkınma Mekanizması CHP : Kombine Isı ve Elektrik Ünitesi ÇGDYY : Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği ÇŞB : Çevre ve Şehircilik Bakanlığı EASA : Avrupa Sivil Havacılık Emniyet Ajansı ECAC : Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ENCOM : Çevre Komitesi (Uluslararası) EPA : Çevre Koruma Kurumu (ABD) EPU : Çevre Koruma Birimi (AB) ERU : Salım Azaltma Kredisi (Emission Reduction Unit) ET : Emisyon Ticareti EUROCONTROL : Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü FAA : Federal Havacılık Dairesi (ABD) FEGP : Sabit Elektrikli Yer Güç Ünitesi GCOS : Küresel İklim İzleme Sistemi GHG s : Sera Gazları GPU : Yer Güç Ünitesi GSE : Yer Destek Ekipmanı GWP : Küresel Isınma Potansiyeli IATA : Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği ICAO : Uluslararası Sivil Havacılık Birliği IPCC : Hükümetler arası İklim Değişikliği Programı JAA : Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi JI : Ortak Uygulama LTO : Uçaklar için yaklaşma, taksi, kalkış ve tırmanış faaliyetlerini kapsayan dört aşama OECD : Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü REC s : Yenilenebilir Enerji Sertifikaları SESAR : Tek Avrupa Seması Hava Trafik İdare Araştırma Programı SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü TÜVİK-DER : Tüketici ve İklim Koruma Derneği UNEP : Birleşmiş Milletler Çevre Programı ix

UNFCCC WCC WCP WMO o C CFC s CO CO2 CH4 HC s HFC s N2O NOx PFC s ppb ppm ppt SF6 : Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi : Dünya İklim Konferansı : Dünya İklim Programı : Dünya Meteoroloji Örgütü : Santigrat derece (sıcaklık birimi) : Kloroflorokarbonlar : Karbonmonoksit : Karbondioksit : Metan : Hidrokarbonlar : Hidroflorokarbonlar : Diazotoksit : Azot oksit : Perflorokarbonlar : milyarda bir (1x10-9 ) (parts per billion) : milyonda bir (1x10-6 ) (parts per million) : trilyonda bir (1x10-12 ) (parts per trillion) : Sülfürhegzaflorid x

ÖZET YEŞİL HAVAALANI KRİTERLERİ KAPSAMINDA TÜRKİYE DEKİ KARBON EMİSYONUNUN TAHMİNİ AKPUNAR, İdris Yüksek Lisans, İşletme Anabilim Dalı Tez Danışmanı: Yrd. Doç. Dr. Durmuş Sinan KÖRPE Ağustos 2015, 76 sayfa Son yıllarda havacılık sektörünün bağlantı noktaları olan havalimanlarının, bulundukları bölgelerin sosyo-ekonomik gelişimlerine katkıları yadsınamaz. Havalimanı işletmelerinde gerçekleşen faaliyetler sonucu bu olumlu katkıların yanında çevresel boyutta olumsuz etkiler de gözlenmektedir. Gürültü, hava ve su kirliliği gibi etmenlerin kontrol altına alınması amacıyla ulusal ve uluslararası çeşitli uygulamalar gerçekleştirilmektedir. Bu çalışmada, özellikle havacılık kaynaklı karbon emisyonlarının yönetimi ve azaltılmasında ciddi katkısı olacak uygulamalardan olan Yeşil Havaalanları hakkında bilgi verilmiş ve bu projenin hem havalimanı işletmeleri hem de çevre açısından sağlayacağı faydaların önemi üzerinde durulmuştur. Bu amaçla yapılmış uluslararası ve ulusal faaliyetler ve hazırlanmış standartlar hakkında bilgi toplanmıştır. Yeşil Kuruluş ve Yeşil Havaalanı unvanlarının işletmeler tarafından alınabilmesi için sektörel kriterler üzerinden hedefler doğrultusunda metrikler tanımlanmıştır. Çalışmanın son kısmında, 2013 yılında, Türkiye deki belli başlı havalimanlarında oluşan karbon emisyonu ısınma, elektrik, jeneratör kullanımından dolayı oluşan, motorlu araçların kullanımından dolayı oluşan, uçak ve yedek güç ünitesinin kullanımından dolayı oluşan değerler olmak üzere üç ayrı gruba ayrılmış ve bağımlı değişken olarak tanımlanmıştır. Yine aynı yıla ait olan ve bağımsız değişkenler olarak tanımlanan yolcu sayısı, yük miktarı, uçak sayısı ve terminal alanı değerleriyle doğrusal olmayan regresyon modeli kullanılarak bu değerlerin değişimi xi

tahmin edilmiştir. Elde edilen sonuçlara göre ısınma, elektrik, jeneratör kullanımından dolayı oluşan sera gazı emisyonu değeri, tanımlanan bağımsız değişkenler ve doğrusal olmayan regresyon denklemi ile %92,7 oranında açıklanmıştır. Aynı yöntemle motorlu araç kullanımından dolayı oluşan sera gazı emisyonunun %98 oranında, uçak ve yedek güç ünitesi kullanımından dolayı oluşan sera gazı emisyonunun %100 oranında açıklandığı görülmüştür. Anahtar Kelimeler: Karbon emisyonu, yeşil havaalanı, yeşil kuruluş, doğrusal olmayan regresyon xii

ABSTRACT THE ESTIMATION OF CARBON EMISSIONS IN TURKEY WITHIN THE SCOPE OF CRITERIA FOR GREEN AIRPORT AKPUNAR, İdris Master, Department of Management Thesis Supervisor: Assist. Professor Durmuş Sinan KÖRPE August 2015, 76 pages In recent years, although the socio-economic contribution to the region cannot be denied, the airports, the junction point of aviation sector, cause adverse environmental impact because of the operational facilities. There are a variety of practices in order to control noise, air and water pollution. This study provides information about green airport notion which is an important practice in managing and reduction of the aviation related carbon emission and focuses on the importance of this practices for both the airport operators and environment. For these purposes; information about national and international standards and meetings is gathered. Metrics to be a Green Company or a Green Airport are defined based on targets which are designed by the sector criteria. At the last part of this study, carbon emission data of 2013 are collected from the main airports. This data is divided into three categories; first category is composed of heating, electricity and power plants, second is motor vehicle based and the last includes aircraft and auxiliary power unit based. These categories are determined as dependent variable. Independent variables are passenger number, freight, the number of aircraft and terminal area. The variation of dependent variables with independent variables is estimated by using nonlinear regression model. According to the results, greenhouse gas emission is predicted with 92,7 % coefficent of determination value by using the independent variables and the nonlinear xiii

regression equation for heating, electricity and power plants. Greenhouse gas emission for motor vehicles is predicted with 98 % coefficent of determination value and greenhouse gas emission for aircraft and auxilary power unit is predicted with 100 % coefficent of determination value by using the same method. Key Words: Carbon emission, green airport, green company, nonlinear regression xiv

GİRİŞ Son yıllarda, nüfus ve doğal kaynakların tüketilmesindeki önlenemez artışa ve sanayideki kontrolsüz gelişmelere paralel olarak küresel ısınmaya bağlı iklim değişikliği, dünya genelinde birinci derecede önemli bir sorun haline gelmiştir. Yerkürenin hızlı bir şekilde ve doğal sürecinin dışında ısınması sonucu kara ve buzulların erimesi, mevsimlerin değişmesi, şiddetli hava ve doğa olaylarının, sellerin daha sık olması, salgın hastalıklar ve kuraklık gibi ciddi sorunların toplumları etkileyeceği öngörülmektedir. Bu sorun günümüzde insanlığın karşılaştığı en karmaşık sorundur. Bu sorunun ülke sınırlarını tanımaz etkileri sebebiyle, iklim değişikliği ve küresel ısınma ile mücadelede uzun vadede uluslararası bir iş birliği ve dayanışma gerekmektedir. Küresel ısınmaya sebep olan karbon emisyonu kaynaklarının uygun şekilde yönetilmesi önemlidir ve bu yönetimin küresel ölçekte sürdürülebilirliğinin sağlanması için uluslararası kuruluşların belirlediği standartlar ve kurallar doğrultusunda yapılması gerekmektedir. Bu açıdan, en önemli devletlerarası çaba Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi ve ona bağlı olarak yayımlanmış Kyoto Protokolü dür. Global ölçekli emisyon salımı yadsınamaz bir sektör olan, havacılık sektöründe de bu gelişmeler doğrultusunda çeşitli uluslararası ve ulusal kuruluşlar tarafından belirlenmiş standartlar ve kurallar çerçevesinde çeşitli çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalardan en dikkate değer olanı Yeşil Havaalanı Projesi dir. Özellikle hava kalitesi ve çevre konusunda sürdürülebilirliğin sağlanması amacıyla, dünya çapında birçok ülkede havalimanı işletmesi bu proje kapsamında çalışmaktadır. Yeşil Kuruluş unvanı alan şirketler çeşitli konularda kamu birimlerinden belirli yönetmelikler doğrultusunda teşvik ve indirim almaktadır. Ayrıca alınan sertifikalar ve havalimanlarının kullandığı Yeşil Havaalanı logosu kalite ve güvenilirlik açısından kamuoyunda olumlu bir hava yaratmaktadır. Bu çalışmaya benzer bir örnek 1

olmamakla beraber daha önce, karbon emisyonu, yeşil havaalanı, sera gazı salınımları ile ilgili bir takım çalışmalar mevcuttur. Yapılan bir çalışmada, Nevşehir Kapadokya Havalimanı nın, 2007, 2011 yılları arasında yeşil havaalanı kriterlerine uygun olup olmadığı konusunda gürültü ve emisyon ölçümlerinin değerlendirilmesi yapılmıştır. Gürültü ölçümleri SL 5868P tipi cihazla yapılmış olup, emisyon ölçümleri için Tier metodu tercih edilmiştir. Yakıt miktarına göre ölçüm yapılırken Tier 1 yöntemi, yakıt tüketimi ile emisyon faktörünün çarpımı kullanılarak, uçakların LTO (Landing-Takeoff Cycle) döngü sayısına göre ölçüm yapılırken ise Tier 2 yöntemi, LTO sayısı ile LTO emisyon faktörlerinin çarpımı kullanılarak sonuçlar elde edilmiştir. LTO döngüsü, uçakların, yaklaşma, taksi yapması, kalkış ve tırmanma aşamalarını içeren bir döngüdür. Gürültü ölçümleri iki farklı yerleşim yerinde yapılmış olup, gündüz ölçümlerinde sınırın aşılmadığı sonucuna varılmıştır. Gece uçuşu olmadığı için gece ölçümünde sınırın aşılmadığı ancak olası gece uçuşlarında bu sınırın aşılacağı kaydedilmiştir. Gündüz ve gece gürültü ölçüm grafikleri Şekil 1.1 ve Şekil 1.2 de verilmiştir. Y ekseni desibeli, X ekseni ise gündüz ve gece saatlerinde yapılan sıralı ölçümleri ifade etmektedir. Şekil 1.1: Gürültünün gündüz ölçümünden elde edilen sonuçlar Ünal v.d., 2014). 2

Şekil 1.2: Gürültünün akşam ölçümünden elde edilen sonuçlar (Ünal v.d., 2014). Sonuçlara göre, olası gece uçuşlarında sınır değerleri aşılacağı vurgulanırken, daha sessiz uçakların üretimi ve kullanımı, bununla beraber binalarda çift cam kullanımı ve iyi bir ses yalıtımı yapılması tavsiye edilmiştir (Ünal v.d., 2014: 24-29). Uçakların emisyon grafiği ise Şekil 1.3 te verilmiştir. Şekil 1.3: Kapadokya Havalimanı nda uçakların 2007-2011 yılları arasındaki CO2 emisyonları (Ünal v.d., 2014). Altuntaş ve Karakoç (2011), çalışmalarında şirketlerin uçak seçiminin insan sağlığı ve çevre üzerindeki etkisini incelemişlerdir. 5 şehir üzerinde yapılan incelemede 2006-2009 yılları arasında, çevresel yaşam döngüsü programı (SimaPro 7) kullanılarak yolcu sayısının az olduğu yerlerde özel jetlerin kullanılmasının emisyon verilerini düşüreceği bulgusuna ulaşılmıştır. Farklı uçak tipleri ve farklı uçak motorlarının neden olduğu emisyonlar incelenmiştir. Farklı motor tiplerinin emisyon değerleri Şekil 1.4 te verilmiştir. 3

Şekil 1.4: Farklı motor tiplerinin emisyon değerleri (Altuntaş v.d., 2011). Bunun yanında aynı çalışmada elde edilen Uşak Havalimanı nda ve Adıyaman Havalimanı nda gerçekleşen uçuşlarda farklı motor tiplerinin insan sağlığına etki değerleri Şekil 1.5 ve Şekil 1.6 da verilmiştir. X ekseni farklı motor tiplerini, Y ekseni ise insan sağlığına etkisini ifade ederken, sütunlar ise farklı yılları ifade etmektedir. İnsan sağlığı etkisi, yaşanabilir ömürden sağlıklı bir yılın kaybolması olarak kabul edilen DALY (Disability-Adjusted Life Year) olarak ifade edilir. Şekil 1.5: Uşak Havalimanı nda farklı motor tiplerinin insan sağlığına etkisi (Altuntaş v.d., 2011). Şekil 1.6: Adıyaman Havalimanı nda farklı motor tiplerinin insan sağlığına etkisi (Altuntaş v.d., 2011). 4

Aynı havalimanlarında gerçekleşen uçuşlarda farklı motor tiplerinin çevre üzerindeki etkisi Şekil 1.7 ve Şekil 1.8 de verilmiştir. Çevre kalitesi etkisi, bir yılda belirli bir metrekare alandaki yok oluşu ifade eden Pdf*m 2 *yr ile gösterilir (Altuntaş v.d., 2011: 11-18). Şekil 1.7: Uşak Havalimanı nda farklı motor tiplerinin çevre üzerindeki etkisi (Altuntaş v.d., 2011). Şekil 1.8: Adıyaman Havalimanı nda farklı motor tiplerinin çevre üzerindeki etkisi (Altuntaş v.d., 2011). Bir diğer çalışmada, Karakoç (2012), Karbon Emisyon Muhasebesi ve Türkiye de Uygulanabilirliği başlıklı tezinde, işletmelerin saldığı karbon emisyonlarının kayıt altına alınması, bunun neticesinde ortaya çıkan karbon ticareti ile ilgili incelemelerde bulunmuştur. Kyoto protokolü çerçevesinde, Karbon Emisyonu Muhasebesi nin Türkiye de uygulanabilirliğini incelemiştir (Karakoç). 5

Başka bir çalışmada, Uğur (2014), Sera Gazı Emisyonlarının Azaltımında Karbon-Enerji Vergilerinin Rolü isimli makalesinde, karbon emisyonu için alınan vergilerin yeni teknolojilerin geliştirilmesi için değil de kamu geliri sağlamak maksadıyla alınmasının iklim değişikliğini ve küresel ısınmayı önleme hususunda çok etkili olmadığı sonucuna ulaşmıştır. Emisyon değerlerini azaltmak ve çevre kalitesini artırmak, aynı zamanda da kamu geliri sağlamak amacıyla Kyoto Protokolü nden sonra uygulamaya konulan bu vergi türünün bir amacı da işletmeleri yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımına yönlendirmektir. Ülkelerin sera gazı emisyon değerleri farklılık gösterdiğinden ötürü her ülke kendi içinde bir karbon vergisi uygulamasına giderken henüz küresel bir karbon vergisinden söz edilememektedir (Uğur, 2014: 341-358). Bir diğer çalışmada, Torum ve Yılmaz (2009), Havacılıkta Sürdürülebilirlik Yönetimi: Türkiye deki Havalimanları için Sürdürülebilirlik Uygulamaları Araştırması başlıklı makalelerinde, Türkiye deki havalimanları için etkin sürdürülebilirlik yöntemleri ile ilgili önerilerde bulunmuş, 50 havalimanında gerçekleştirilen uygulamaları belirlenen alt parametreler ışığında incelemişlerdir (Torum v.d., 2009: 47-58). Erel (2014), Kyoto Protokolü Işığında Havacılık Çevre Etkileri ve Önlemler isimli çalışmasında, havacılık kaynaklı sera gazı emisyonlarının çevreye etkilerinden ve bu etkilerin azaltılması için alınması gereken önlemlerden bahsetmiştir. Makale ilk olarak 2008 yılında yayımlanmış, daha sonra 2009 da Kyoto protokolünün kabulü neticesinde bazı farklılıklar eklenerek 2014 yılında tekrar yayımlanmıştır (Erel, 2014: 42-45). Bu alandaki başka bir çalışmada, Reimer ve Putnam (2007), Legal and Regulatory Reviews The Law of Aviation-Related Climate Change: The Airport Proprietor s Role in Reducing Greenhouse Gas Emissions isimli makalelerinde, iklim değişikliği ile ilgili havacılık kanunları ve havaalanlarının sera gazı salınımını indirgemedeki rollerinden bahsetmiştir. Hükümetlerin sera gazı emisyonu azaltımı için uyguladıkları politikalar ve yapmış oldukları yasal düzenlemelere yer verilen makalede, havaalanı işletmecilerinin de yapması gereken çalışmalar üzerinde durulmuştur. İşletmecilerin, sera gazı emisyonları hakkında detaylı bilgiye sahip olması gerektiği, sera gazı emisyonu azaltımı hususunda havayolları ile beraber 6

çalışarak istenilen sonuca ulaşabileceklerini öngörmüşlerdir (Reimer v.d., 2007: 82-95). Sürdürülebilirlik ile ilgili başka bir çalışmada, Monsalud v.d. (2014). Greenhouse Gas Emissions Mitigation Strategies Within The Airport Sustainability Evaluation Process isimli makalelerinde, etkili bir sürdürülebilirlik yöntemi için etki matrisi metodunu kullanarak ABD havalimanlarında nicel çevresel etkileri incelemişlerdir. Geliştirilen bu yöntemin FAA pilot programına katılan bazı ABD havalimanlarında uygulanması planlanmıştır (Monsalud v.d., 2014: 414-424). Bu tezde, 2013 yılına ait belli başlı havalimanlarının yolcu sayısı, yük miktarı, uçak sayısı ve terminal kapalı alan bilgileri kullanılarak, ısınma, elektrik, jeneratör kullanımından kaynaklanan emisyon değerleri, araçların kullanımından kaynaklanan emisyon değerleri ve uçak ve apu kullanımından kaynaklanan emisyon değerleri doğrusal olmayan regresyon yöntemi kullanılarak tahmin edilmeye çalışılmıştır. Buna benzer yapılan çalışmaların birinde 1978 yılıyla 2008 yılları arasında nüfus değişiminin Çin deki karbon emisyonuna etkisi incelenmiştir. Yapılan çalışmada, karbon emisyonunun, nüfus sayısı, kentleşme oranı, çalışan nüfus oranı, ev başına düşen nüfus oranı ve kişi başına düşen harcama ile Ridge regresyon metodu kullanılarak ilişkisi incelenmiştir. Ridge regresyon modeli, istatistiksel problemdeki değişkenler arasında çoklu bağımlılık durumu görüldüğünde kullanılan bir doğrusal regresyon modelidir. Elde edilen sonuçlara göre kişi başına düşen harcama ve nüfustan ziyade, nüfus yapısının karbon emisyonunu etkilediği belirtilmiştir (Zhu v.d., 2012). Yapılan bir diğer çalışmada, 1980 ve 2007 yılları arasındaki toplam CO2 emisyonu ile toptan ihracat değeri, toptan ithalat değeri, toptan yerli üretim ve nüfus arasında yine Ridge regresyon metodu yoluyla bağlantı araştırılmıştır. Şekil 1.9 da COEX, COEI ve COEP değerleri sırasıyla ihracat, ithalat ve nüfustan dolayı oluşan karbon emisyonu değerlerini göstermektedir. TCOE değeri bu üç değerin toplamıdır (Jin v.d., 2014). 7

Şekil 1.9: Yıllara göre CO2 emisyon miktarı (Jin v.d., 2014). Sonuçlara göre, toplam CO2 emisyonundaki artış eğiliminde, ihracat temel faktör iken, ithalattaki artışın bu değeri düşürebileceği belirtilmiştir (Jin v.d., 2014). Bir diğer çalışmada ise, teknolojideki değişim, uçuş mesafesi ve yolcu doluluk oranının, 1992-1999 yılları arasındaki (1. Senaryo) ve 1990-1999 yılları arasındaki (2. Senaryo) verileri kullanılarak, 2000 ve 2009 yılları arasındaki dünya havacılık sektörü tarafından talep edilen yakıt miktarı tahmin edilmeye çalışılmış ve var olan veriler ile karşılaştırma yapılmıştır. Sonuçlar Şekil 1.10 da gösterilmiştir (Eddee v.d., 2011). Şekil 1.10: Yıllara göre talep edilen yakıt miktarı (Eddee v.d., 2011). 8

Şekil 1.10 daki sonuçlara göre, 2000 yılındaki yakıt talebindeki artışın, 1. Senaryo tarafından daha iyi bir şekilde tahmin edildiği görülmektedir (Eddee v.d., 2011). Bir diğer çalışmada ise, Gri Tahmin metodu kullanılarak Türkiye deki CO2 emisyon değerlerinin yıla bağlı olarak tahmini yapılmıştır. Gri tahmin metodu yeterli sayıda veri olmadığında kullanılan bir yöntemdir. Bu çalışmada bir yıl için tahmin yapılırken ondan önceki beş yılın verileri kullanılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre, 1995-2009 yılları arası veriler ortalama %5.544 hata oranı ile tahmin edilmiştir. Şekil 1.11, gerçek değerler, tahmini değerler ve 2020 yılına kadar uzanan tahminleri göstermektedir (Yılmaz v.d., 2013). Şekil 1.11: Gerçekleşen değerler ve GT yöntemiyle elde edilen tahmin değerleri (Yılmaz v.d., 2013). Bir diğer çalışmada ise, Malezya nın 1990 ve 2007 yılları arasındaki enerji arz, enerji talep, brüt gelir ve karbon emisyon değerleri kullanılarak, bu verilerin 2008 ve 2020 yılları arasındaki tahmini doğrusal olmayan regresyon metodu ile yapılmıştır. Kullanılan doğrusal olmayan regresyon modeli ikinci dereceden bir polinomdur. Şekil 1.12 de 1990-2007 yılları arası veriler gösterilirken, Şekil 1.13 te ise 2008-2020 yılları arası tahmin sonuçları görülmektedir (Bari v.d., 2012: 641-646). 9

Şekil 1.12: 1990-2007 yılları arasında Malezya CO2 emisyonu verileri (Bari v.d., 2012: 641-646). Şekil 1.13: 2008-2020 yılları arası Malezya CO2 emisyonu tahminleri (Bari v.d., 2012). Şekil 1.13 teki sonuçlara göre CO2 emisyonu yıllara göre doğrusal bir şekilde artmaktadır. Kesgin (2006), bir çalışmasında 2001 yılındaki verileri kullanarak Türkiye de bulunan 40 adet havalimanındaki uçakların LTO döngüsünün emisyon değerlerini tahmin etmiştir. Kullanmış olduğu matematiksel modellemede LTO döngüsünün farklı modları için, emisyon faktörü ve süresi, uçak tipine göre motor sayısı, LTO döngüsü 10

sayısı ve yakıt tüketim miktarını hesaba katmıştır. Elde ettiği sonuçlarda, Türkiye deki LTO döngüsünden dolayı oluşan karbon emisyonunun yarısına yakın miktarının Atatürk Havalimanı nda oluştuğu belirtilmektedir. Ayrıca, LTO döngüsündeki % 25 miktarındaki bir artışın, karbon emisyonunda % 31 ile % 33 arasındaki bir artışa neden olduğu belirtilmektedir (Kesgin, 2006: 372-384). Çalışmanın Amacı ve Kapsamı Atmosferdeki birikimleri artmaya devam eden sera gazları nedeniyle kuvvetlenen sera etkisinin oluşturduğu küresel ısınmanın kontrolü amacıyla, havacılık sektörüyle ilgili dünya genelinde geçerli olacak, devletlerin katılımıyla teşvik edilen standartlar ve kurallar belirlenmiştir. Bu standartlar ve kurallar ile havalimanlarındaki faaliyetlerin uluslararası ölçekte çevre etkilerinin azaltılması ve bu faaliyetlerin emniyetli şekilde yürütülmesi amaçlanmaktadır. Günümüzde havacılık emisyonlarının küresel ölçekli ısınmaya katkısının yaklaşık %3,5 seviyesinde olduğu ve bu seviyenin en muhtemel senaryo ile 2050 yılında %5 lere çıkabileceği öngörülmektedir (SHGM, 2010). Bu tez çalışması ile havacılık faaliyetlerinden kaynaklanan karbon emisyonlarının kontrolü amacıyla yapılan uluslararası ve ulusal bazlı mevzuat çalışmaları Yeşil Havaalanı projesi kapsamında incelenmiştir. Dünya genelindeki ve Türkiye deki çalışmaların gelişimi araştırılmıştır ve bu konudaki literatür derlemesi amaçlanmıştır. SHGM tarafından belirlenen sektörel kriterler göz önünde bulundurularak hedefler doğrultusunda metrikler belirlenmiştir. Çalışmanın son kısmında ise, 2013 yılında belli başlı havalimanlarında oluşan karbon emisyonunu, ısınma, elektrik, jeneratör kullanımından dolayı oluşan karbon emisyonu, motorlu araçların kullanımından dolayı oluşan karbon emisyonu ve uçak ve yedek güç ünitesinin kullanımından dolayı oluşan karbon emisyonu değerleri olmak üzere üç ayrı gruba ayırarak ve bağımlı değişken olarak tanımlayarak, bu değerlerin, yine aynı yıllara ait olan ve bağımsız değişkenler olarak tanımlanan yolcu sayısı, yük miktarı, uçak sayısı ve terminal alanı değerleriyle doğrusal olmayan regresyon modeli kullanılarak değişimi tahmin edilmiştir. 11

BİRİNCİ BÖLÜM YEŞİL HAVAALANLARI 1.1 Türkiye de Havacılık Sektörü Günümüzde, dünyanın farklı bölgelerinde yaşayan insan, toplum ve devletlerarasındaki iletişim ve etkileşimin yani küreselleşmenin en önemli dinamiklerinden biri ulaşım sektörüdür. Özellikle uzun mesafelerin kısa sürelerde kat edilmesini sağlayan havacılık alanındaki gelişmeler oldukça önemlidir ve bu gelişim hızlı seyretmektedir. Ayrıca teknolojik ilerlemeler ve pazar talepleri doğrultusunda ulaşım maliyetlerinin kamu nezdinde makul seviyelere düşmüş olması sivil havacılık hizmetlerinin yurtiçi ve yurtdışı kullanımının yaygınlaşmasını sağlamıştır. Türkiye de havacılık çalışmaları, 1912 de Atatürk Havalimanı nın yakınındaki Sefaköy de başlamıştır. 1925 te Türk Tayyare Cemiyeti ismi ile kurulan günümüzde Türk Hava Kurumu ismini alan kuruluş ile Türk Sivil Havacılığının kurumsal temelleri atılmıştır (SHGM, 2009). 1933 te Türk Hava Postaları adıyla ilk sivil hava taşımacılığı başlamıştır. Aynı yıl Milli Savunma Bakanlığı na bağlı olarak, sivil havayolları kurmak ve taşıma yapmak üzere görevlendirilen Havayolları Devlet İşletme İdaresi kurulmuştur. Dünyada sivil havacılığın hızla gelişmesi ile ulusal çıkarlarımızı gözetmek ve diğer ülkelerle olan ilişkilerimizi düzenli şekilde yürütmek ve denetlemek için 1954 yılında bugünkü adı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü olan Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı kurulmuştur. (SHGM, 2009). Yüksek teknolojiye ihtiyaç duyan ve sınır tanımayan bir anlayışa sahip olan havacılık sektöründe Türkiye, uluslararası gelişmelerin gerisinde kalmamak amacıyla çeşitli uluslararası teşkilatlara üye olmuştur. 1945 yılında Chicago Sözleşmesi ne taraf olmuş ve Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı - ICAO nun kurucuları arasında yer almıştır (SHGM, 2009). Bunun dışında, halen uluslararası sivil havacılık kural ve gerekliliklerini belirleyen 12

Avrupa Sivil Havacılık Konferansı - ECAC a ve ECAC (European Civil Aviation Conference) bünyesinde yer alan Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyet Teşkilatı - EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) ile Havacılık Otoriteleri Birliği JAA (Joint Aviation Authorities) e üye durumundadır (SHGM, 2013). Türkiye havacılık sektöründe, 2014 Eylül sonu itibariyle 422 uçak, 220 hava taksi, 321 genel havacılık, 213 balon ve 62 zirai mücadele aracı ile toplamda 1238 hava aracıyla hizmette bulunmaktadır (SHGM, 2015). Türkiye de havacılık sektörü, dünya ortalamasına nazaran 3 kat fazla bir artış göstermiştir. Küresel olarak sektörün son 10 yılda büyüme ortalaması %5 dolaylarındayken, ülkemiz 2013 senesinde %14,5 lik büyüme kaydetmiştir. Türkiye de sektörde istihdam edilen kişi sayısı 2003 yılında 65 bin civarındayken, 2013 yılında 180 bini aşmıştır. Son 10 yıl içerisinde sektörün toplam cirosu %981 artışla 2.2 milyar USD seviyelerinden 23.8 milyar USD ye ulaşmıştır (ATIG, 2015). Ülkemizde de dünyada olduğu gibi son yıllarda uçuş sayılarında ciddi bir artış gözlemlenmektedir. Tablo 1.1 de ülkemizdeki son beş yıla ait uçuş sayıları verilmiştir. Görüleceği üzere her yıl artan bir şekilde gelişen havacılık sektörü yeni düzenlemeleri de beraberinde getirmektedir. Bunlardan en önemlisi çevre kalitesini artırmak için yapılmış olan Yeşil Havaalanı projesidir. Bu proje ile havalimanı işletmeleri havalimanlarındaki sera gazı emisyonlarını azaltmak ve emisyonların insan sağlığına ve çevreye verdiği zararları en aza indirgemek için çalışmalar yapmaktadırlar. Sürekli artan uçuş sayıları, yeşil havaalanı projesinin önemini de beraberinde getirmektedir. Tablo 1.1: Türkiye de son 5 yıla ait uçuş sayıları (DHMİ). Yıllar Uçuş Sayıları 2010 919.411 2011 1.042.369 2012 1.093.047 2013 1.223.795 2014 1.345.954 13

1.2 Yeşil Havaalanı Projesi ile İlgili Kurumlar ve Çalışmaları Yeşil Havaalanı Projesi 2009 yılında SHGM tarafından başlatılmış ve 2013 yılından itibaren TSE ile birlikte sürdürülmektedir. Bu projeyle birlikte havalimanlarındaki işletmelerin çevre politikası geliştirmeleri ile çevrenin korunmasına yönelik amaç ve hedeflerin belirlenmesiyle örgütsel yapılanmanın sağlanması planlanmıştır. Ayrıca, bu kuruluşlar Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile işbirliği içindedir ve Türkiye nin hava kirliliği konusunda taraf olduğu çeşitli uluslararası sözleşme ve protokoller de değerlendirmelerde dikkate alınır. İlgili kurumlardan SHGM nin yetki ve sorumlulukları arasında sivil havacılık faaliyetlerinin teknik, ekonomik ve sosyal gelişmelerini, kamu yararına ve milli güvenlik amaçlarına uygun olarak kurulmasını ve geliştirilmesini sağlayacak esasları tespit etmek, uygulanmasını takip etmek ve denetlemek bulunur. Bu açıdan bakıldığında SHGM, Yeşil Havaalanı Projesi kapsamında, karbon azaltılması konusunda uluslararası kuruluşlarla paralel olarak çalışmaktadır. Bu sebeple ilgili projede, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı nın (ICAO International Civil Aviation Organization) yayımladığı dokümanlar ve uluslararası kuruluşlar tarafından desteklenen Havaalanı Karbon Akreditasyon Programları çerçevesinde belirtilen hususlar da göz önünde bulundurulmakta ve yenilikler takip edilerek ilgili mevzuat yenilenmektedir. ICAO tarafından sivil havacılık sisteminin geliştirilmesi ve sürdürülebilirliğinin sağlanması için uluslararası standart ve tavsiyeler 18 ayrı başlık altında Ek ler (Annex) olarak yayımlanmıştır. Ek-16 da, Çevre Koruma başlığı altında çevresel etkilerle ilgili tavsiyeler bulunmaktadır. Hava aracı motor emisyonları ile ilgili standartlar Cilt-2 de yer almaktadır (ICAO, 2013). 1983 yılında kurulmuş olan, Havacılık Çevre Koruma Komitesi (CAEP Committee on Aviation Environmental Protection), ICAO nun çevre konusundaki faaliyetlerini yürütmektedir. Bu komite, havalimanlarından kaynaklanan gürültü ve emisyonlar ile ilgili teknik, ekonomik uygun ve çevresel faydalar sağlayabilecek uluslararası standartlar geliştirmektedir. Komitenin beş alt çalışma grubu vardır ve bunların üçü, havalimanı emisyonları hususunda teknik ve işlevsel konularla ilgilenmektedir. 14

Havana da, 1945 yılında kurulmuş olan ve dünya genelinde 270 den fazla havacılık işletmesini temsil eden Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği nin (IATA International Air Transport Association), çevre ile ilgili faaliyetleri Çevre Komitesi (ENCOM Environment Committee) tarafından sürdürülmektedir (Durmaz v.d., 2007). ENCOM un sorumlulukları arasında, çevresel stratejilerin önerilmesi ve bu konudaki uygulamaların değerlendirilmesi, çevresel standartların ve politikaların geliştirilmesinde ICAO nun desteklenmesi, sürdürülebilir kalkınmada havacılığın payının arttırılması ve mevcut üyelerine çevreye olan etkilerinin yönetilmesinde yol gösterilmesi bulunmaktadır. Avrupa Parlamentosu nun sivil havacılıkta ortak kurallarının düzenlenmesi amacıyla 2002 yılında Avrupa Uçuş Emniyet Ajansı (EASA European Aviation Safety Agency) kurulmuştur. Bu kuruluşun, çevrenin korunmasına yönelik faaliyetlerini Çevre Koruma Birimi (EPU Environmental Protection Unit) yönetmektedir. EASA, uçak gürültüsü havacılık emisyonları ile ilgili iki standart yayımlamıştır. Bu standartların ilki (CS 34 A/C Engine Emissions and Fuel Venting) hava aracına ait motorlardan kaynaklanan emisyonlar ve yakıtların havalandırılması ile ilgilidir. Diğer standart ise (CS 36 A/C Noise) havacılık faaliyetlerinden kaynaklanan gürültü kirliliği ile ilgilidir (Durmaz v.d., 2007). Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) çatısı altında yapılanmasını oluşturmuş ve 1970 yılında kurulmuş olan Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) havacılık kaynaklı emisyonlar ve gürültü kirliliği ile ilgili iki standart yayımlamıştır (Durmaz v.d., 2007). Bu standartlar EASA nın yayımladığı standartlarla paralellik göstermektedir. Amerika Birleşik Devletleri nde çevre ve insan sağlığının korunmasına yönelik süreçleri yürüten, destekleyen ve bu alanda yasalar hazırlayıp, politikalar oluşturan iki önemli kuruluş Federal Havacılık Dairesi (FAA Federal Aviation Administration) ve Çevre Koruma Kurumu dur (EPA Environmental Protection Agency). 1970 yılında Temiz Hava Yasası (Clean Air Act), halk sağlığı ve refahı için hava kalitesinin korunmasına yönelik yayımlanmıştır. Bu yasada, uçak motorlarından kaynaklanan gazlara ilişkin konularda EPA yetkili kılınmıştır. Ayrıca EPA ve FAA, ICAO tarafından ticari jet motoru emisyonları için yayımlanan uluslararası standartların uygulanmasından sorumludur. 15

1.3 Yeşil Havaalanı Tanımı ve Standartları 2009 yılında, SHGM tarafından Yeşil Havaalanı Projesi başlatılmıştır. Bu proje kapsamında, havalimanlarında faaliyet gösteren işletmelerin çevreye olumsuz etkilerinin ve karbon emisyonunun azaltılması hedeflenmiştir (SHGM, 2013). 2013 yılında ise SHGM ile TSE arasında projenin ortak yürütülmesi için işbirliği protokolü imzalanmıştır. Yeşil Havaalanı Projesi gönüllülük esasına dayanan, oldukça önemli, uygulayan firmalara yönelik çeşitli imkânlar sağlayan ve en önemlisi firma imajına olumlu yönde katkıda bulunan bir projedir. Bir havalimanında, işletme alanı içindeki tüm şirketler (havalimanı işletmecisi başta olmak üzere) TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi gereklilikleriyle beraber ilgili mevzuatta belirtilen sektörel kriterleri sağlıyorsa (SHGM, 2014a); TSE den alınacak onaylar sonrasında ve istenen diğer belgelerle SHGM ye Yeşil Kuruluş olmak için başvuruda bulunurlar. Havalimanı içindeki tüm bu şirketlerin Yeşil Kuruluş Sertifikasını alması ile havalimanı işletmecisi tarafından yapılan başvuru ve ilgili kurumlarca yapılacak incelemeler sonucu bu havalimanı için Yeşil Havaalanı Sertifikası düzenlenir (SHGM, 2014b). Yeşil Kuruluş Sertifikası için başvuruda bulunacak işletmelerin SHGM ye başvuru dokümanları; sertifika başvuru formu, TSE den alınacak Çevre Yönetim Sistemi şartlarının sağlandığını belirten resmi yazı, TSE den Sera Gazı Doğrulama Belgesi nin onaylı örneği ve yine TSE den alınacak sera gazı kriterlerinin yerine getirildiğini belirten resmi yazıyı teslim etmeleri gerekmektedir. Bunun yanında, Yeşil Havaalanı Sertifikası için başvuruda bulunacak havalimanı işletmecisi, sertifika başvuru formunu resmi yazı ile SHGM ye teslim etmelidir. Yeşil Kuruluş sertifikası, işletme TSE den denetim isteğinde bulunmazsa ya da işletme, TSE nin uygun gördüğü plana onay vermezse, yapılan denetim neticesinde işletmenin Çevre Yönetim Sistemi Belgesi ni yenilemediğinin TSE tarafından tespitinde veya belgenin feshedilmesi durumunda, işletme tarafından yaptırılması gereken sera gazı raporu doğrulamasının TSE ye yaptırılmaması ve bu raporun belirlenen güven düzeyinde olmadığının belirlenmesi durumunda, iptal edilir (SHGM, 2014c). Sertifikası iptal edilen işletme tekrar alabilmek için bütün şartları yeniden sağlamalıdır. Bununla beraber, eğer havalimanındaki işletmelerden en az birinin 16

sertifikası iptal edilirse veya sertifikası olmayan bir işletme havalimanında faaliyetlerine başlarsa yeşil havaalanı sertifikası iptal edilir. Öte yandan herhangi bir işletmenin yeşil kuruluş sertifikası askıya alınırsa havalimanının sertifikası iptal edilmez (SHGM, 2014c). Bir havalimanının yeşil havaalanı sertifikası ve unvanı alabilmesi için havalimanı bünyesindeki tüm işletmelerin yeşil kuruluş sertifikasını almış olması gerekir. İşletmelerin yeşil kuruluş sertifikası alabilmesi için gerekli kıstaslar aşağıdaki gibidir. 1.3.1 Havaalanı Vaziyet Planlarının Hazırlanması TSE ye yapılacak başvuru sırasında havalimanına ait vaziyet planları sunulmalıdır. Bu vaziyet planları havalimanı genel vaziyet planı ve sertifika başvurusu yapan işletmelerin sorumluluk sahasını gösteren vaziyet planlarıdır. Havalimanının, araziye yerleşimini üstten gösteren plan vaziyet planıdır. Havalimanı genel vaziyet planı, işletmenin, depoları dahil bütün sınırlarını gösteren plandır. Bunların dışında, işletmelerin proje kapsamında bu sorumluluk sahası içerisinde tüm atık oluşan bölgeleri ve sera gazı kaynaklarını gösteren vaziyet planları da hazır olmalıdır (SHGM, 2014c). Bir havalimanında oluşan toplam sera gazı emisyonları, havalimanı işletmecilerinin toplam sera gazı emisyonları ile terminal işletmecilerinin toplam sera gazı emisyonlarının toplamı şeklinde hesaplanacağından, havalimanı ve terminal işletmecileri sorumluluk alanları tespit edilirken iletişim halinde olmalıdır. Havalimanı işletmecisi, havalimanı işletiminden sorumlu olan ve Havaalanı Yapım, İşletim ve Sertifikalandırma Yönetmeliği (SHY-14A) kapsamında SHGM tarafından ruhsatlandırılan kuruluşlardır. Ankara Esenboğa Havalimanı nın havalimanı işletmecisi DHMİ, terminal işletmicisi ise TAV dır. Terminal işletmecisinin sorumluluğunda bulunan alanlar dışında kalan bütün alanlar, havalimanı işletmecisinin sorumluluğundadır. Bu sebeple, TSE ye sunulacak olan vaziyet planında, söz konusu havalimanında iki işletmeye ait en üst yetkilinin onayı bulunmalıdır (SHGM, 2014a). Ayrıca havalimanında oluşan toplam sera gazı emisyonları hesaplanırken, havalimanı işletmecileri ve terminal işletmecilerinin toplam sera gazı hesaplamalarına ek olarak, diğer işletmeler de mevzuatta belirtilen kriterlere göre belirtilen çalışmaları yapmalıdırlar. 17

Başvuru yapılacak havalimanında gerçekleştirilecek buzlanmayı giderici/önleyici faaliyetlerin yapılacağı alan mutlaka havalimanı genel vaziyet planında belirtilmelidir (SHGM, 2014a). Bu alan belirtilmeden, havalimanı işletmecisi ve/veya buzlanmayı giderici/önleyici faaliyette bulunan işletmeler tarafından proje kapsamında başvuru yapılamaz. Bunların dışında sivil-asker ortak kullanımlı havalimanlarında, havalimanı sınırları olarak, sivil havalimanı işletmecisine ayrılan bölümler kabul edilir (SHGM, 2014c). 1.3.2 Atık Suların Yönetimi Faaliyetleri sonucu oluşan endüstriyel ve evsel atık suların bertarafıyla yükümlü işletmeler, mevzuata uygun bertaraf yöntemini seçmelidir ve ilgili otoritelerden gerekli izinleri almalıdır. Atık suların çevre mevzuatına uygun bir şekilde yönetilebilmesi için, işletmeler uygun bir drenaj sistemine sahip olmalı ve işletme durumuna uygun olarak bertarafı sağlanmalıdır. Hangi bertaraf yöntemi tercih edilirse edilsin, ilgili otoritelerden gerekli izinler/çevre izni alınmalıdır. Atık suların bertarafı ile ilgili yükümlülüğü bulunmayan işletmeler, havalimanı işletmecisinden alacakları ve başvuruda bulunan işletmenin, atık suların bertarafı ile ilgili yükümlülüğünün bulunmadığını gösteren yazıyı istenmesi halinde TSE ye sunmak için hazır bulundurmalıdır (SHGM, 2014c). 1.3.3 Buzlanmayı Giderici/Önleyici Faaliyetlerden Kaynaklanabilecek Çevre Boyutlarının Yönetimi Havalimanında buzlanmayı giderici/önleyici faaliyette bulunan işletmelerin, bu faaliyetlerini gerçekleştirecekleri ve işlemleri sonucu oluşan sıvıların/maddelerin yönetiminin kolayca sağlanabileceği bir alan belirlenir. Bu alan belirlenmeden işletmeler proje kapsamında başvuru yapamazlar. Buzlanmayı giderici/önleyici faaliyetlerin sürdürüleceği alanlar; faaliyetler sonucu ortaya çıkan sıvıların/maddelerin drenajını veya toplanmasını sağlayacak, toplanan sıvıların/maddelerin, atık su drenaj ve arıtma sistemine, toprağa veya yağmur suyu toplama sistemine karışmasını engelleyecek ve yağmur suyu, kum, yağ ve benzeri malzemelerden olabildiğince fiziksel yöntemlerle ayrıştırılmasına imkân tanıyacak şekilde tasarlanmalıdır. 18

Buzlanmayı giderici/önleyici faaliyette bulunan işletmeler, havalimanı işletmecisinden alacakları ve faaliyetlerinin, havalimanı işletmecisince belirlenen alanlarda yapıldığını gösteren yazıyı istenmesi halinde TSE ye sunmak için hazır bulundurmalıdır. Bu faaliyetler eğer havalimanı işletmecisi tarafından gerçekleştiriliyorsa, işletmeci bu faaliyetlerin belirlenen alanlarda yapıldığını gösteren yazıyı istenmesi halinde TSE ye sunmak için hazır bulundurmalıdır. Buzlanmayı giderici/önleyici faaliyetler neticesinde ortaya çıkan sıvıların ve atıkların yükümlülüğü başvuruda bulunan işletmeye aitse, bu sıvılar ve atıklar için Malzeme Güvenlik Bilgi Formlarında verilen bilgiler dikkate alınarak projede belirtilen gereklilikler (atıkların toplanması, taşınması, bertaraf edilmesi; atıklara, atık beyan formlarında ve AYP lerde yer verilmesi ve benzeri tüm gereklilikler) başvuruda bulunan işletme tarafından sağlanmalıdır. Şayet bu yükümlülük başvuruda bulunan işletmeye ait değilse, bu sıvıların ve atıkların yükümlülüğünün ait olduğu işletmeden alınan ve atıkların yükümlülüğünün kabul edildiğini gösteren yazıyı istenmesi halinde TSE ye sunmak için hazır bulundurmalıdır. Ayrıca faaliyette kullanılan maddeler mümkün olduğu kadarıyla çevre dostu ürünlerden seçilmeli ve buzlanmayı giderici/önleyici sıvılara/maddelere ait Malzeme Güvenlik Bilgi Formlarının ilgili ulusal mevzuata uygun bir kopyası tedarikçisinden temin edilmelidir (SHGM, 2014c). 1.3.4 Atıkların Yönetimi Havalimanında faaliyette bulunan işletmeler, mevzuatta belirtilen formata uygun olarak bir Atık Yönetim Planı oluşturmalı ve başvuru sırasında bu belge TSE ye sunulmalıdır. Yine mevzuat formatına uygun olarak, geçici depolama alanına getirilen tüm atıklar için ilgili bilgileri içeren Atık Kayıt Çizelgesi doldurulmalıdır. Şayet, işletmelerin faaliyetleri sonucu tehlikeli atıklar oluşuyorsa, miktarına bakılmaksızın tehlikeli atıkların hepsini kapsayacak şekilde mali sorumluluk sigortası yaptırılmalıdır. Atıklarla ilgili olarak resmi gazetede her biri için ayrı ayrı olarak düzenlenmiş ve yayımlanmış hususlar dikkate alınmalıdır. Bununla beraber terminal işletmecileri tarafından, havalimanlarındaki sıvı kısıtlaması sonucu el konulan maddelerin atık olarak değerlendirilmesi durumunda, bu atıklar için proje kapsamında belirtilen gereklilikler sağlanmalıdır (SHGM, 2014a). 19

1.3.5 Hava Kirliliği Yönetimi Hava kirliliği yönetiminde, sera gazı emisyonu kaynakları belirlenirken, havalimanı ve terminal işletmecileri, Kapsam-1, Kapsam-2 ve Kapsam-3 kaynaklarını baz almalıyken, bunların dışında kalan işletmeler, Kapsam-1 ve Kapsam-2 kaynaklarını dikkate almalıdır. Yeşil Havaalanı Projesi Sera Gazı Kriterleri Dokümanına göre bu işletmeler, isteğe bağlı olarak Kapsam-3 kaynaklarını da baz alabilirler (SHGM, 2014b). TSE ye yapılacak olan sera gazı envanter raporu doğrulama başvuruları, başvurunun yapılacağı takvim yılından bir önceki takvim yılını kapsayacak şekilde ve başvurunun yapıldığı takvim yılının 30 Haziran gününe kadar yapılmalıdır (SHGM, 2014c). Bu, 2014 yılı doğrulama raporu için 2015 yılının 30 Haziran gününe kadar başvuru yapılması gerektiğini ifade eder. Havalimanı işletmecileri, sera gazı envanter raporlarına, uçakların kullanımından kaynaklı emisyonları ve APU kullanımından kaynaklı emisyonları Kapsam-3 olarak kaydetmelidir (SHGM, 2014a). Ancak havalimanı işletmecileri, anlaşma sağlandığı takdirde bu emisyonların sorumluluğunu terminal işletmecisine bırakabilir. Böyle bir durumda terminal işletmecisi devraldığı emisyonları raporlarına dahil etmeli ve devrin olduğunu gösteren yazıyı TSE ye başvuru sırasında sunmalıdır (SHGM, 2014c). Uçakların iniş kalkış sırasında oluşan (LTO döngüsü) emisyonlarının kaydı yapılırken mesafe olarak 3000 ft dikkate alınır. Havalimanı ve terminal işletmecileri tarafından münferit veya müşterek bir Sera Gazı Yönetim Planı (SGYP) hazırlanmalı ve uygulanmalıdır (SHGM, 2014b). Bu plan kapsamında, sera gazı emisyonlarının azaltılması, yakıt tüketiminin ve enerji tüketiminin izlenmesi için programlar oluşturulmalıdır. Havalimanı ve terminal işletmecileri dışında kalan işletmelerin bu planı hazırlama zorunluluğu yoktur. Bu muafiyet havalimanındaki terminal işletmecisi ve havalimanı işletmecisi dahil bütün işletmelerin ISO 14064-1 e göre Sera Gazı Bilgi Yönetim Prosedürü oluşturma yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz (SHGM, 2014b). Havalimanında, havalimanı işletmecilerinin koordinesinde Sera Gazı Çalışma Komitesi (SGÇK) oluşturulmalı ve emisyonlar ile ilgili tüm çalışmalar bu komitenin önderliğinde yapılmalıdır. (SHGM, 2014b). İşletmeler tarafından, her yıl oluşturulan raporlar TSE ye doğrulatıldıktan sonra emisyonların azaltılması gerekir. İlk azaltma, azaltmanın yapılacağı yıldan önceki üç 20

yılın verilerine göre yapılır. Azaltma oranının en az 5 (binde 5) olması gerekir. İlk azaltmadan sonraki azaltmalar, bir önceki yıla ait verilere göre yapılır. (SHGM, 2014b). Sera gazı emisyonlarının azaltılmasında; havalimanı işletmecilerinin, havalimanını kullanan hava aracı başına belirlenecek emisyonlarını, terminal işletmecilerinin, terminali kullanan yolcular da dâhil olmak üzere kişi başına belirlenecek emisyonlarını, yer hizmetleri ve bakım faaliyetlerinde bulunan işletmelerin, hizmet verdikleri hava aracı başına belirlenecek emisyonlarını dikkate almaları gerekmektedir. Havalimanı işletmecilerinin, hava aracı emisyonlarını belirlerken devlet hava araçlarını (devletin askerlik, güvenlik ve gümrük hizmetlerinde kullandığı hava araçlarının) dikkate almaları zorunlu değildir. Belirtilen işletmeler haricindeki işletmelerin ise sera gazı emisyonlarının azaltılmasında önce, emisyonlarını hangi birime (hava aracı başına, hizmet verdikleri hava aracı başına, kişi başına, yolcu başına ve benzeri birime) göre azaltacakları hususunda yapacakları çalışmayı, gerekçeleri ile birlikte TSE ye göndermeleri ve TSE nin olumlu görüşünü almaları gerekmektedir. Ayrıca, havalimanı ve terminal işletmecileri ile yer hizmetleri ve bakım faaliyetlerinde bulunan işletmeler, sera gazı emisyonlarını kendi belirleyecekleri birime göre de azaltabilirler (SHGM, 2014b). Bunların dışında, havalimanındaki tüm kapalı ortamlarda, sağlığa zararlı ortam oluşmasına neden olan yüksek oranda karbon içeren yakıtla çalışan araçlar yerine çevre dostu teknolojiyle çalışan araçlar kullanılmalıdır. Ayrıca havalimanlarında kullanılan yedek güç ünitesi (APU) ve yer güç ünitesinin (GPU) neden olduğu sera gazı emisyonlarının ve gürültü kirliliğin önlenmesi için, bu üniteler yerine sabit elektrikli yer güç ünitesi (FEGP) kullanılmalıdır. FEGP ile desteklenen alanlarda APU ve GPU kullanımı olabildiğince engellenmelidir. Ayrıca başvuru esnasında TSE ye, havalimanı dışına çıkmayan araçların envanterini gösteren bir liste sunulmalıdır. İşletmeler, bu araçların tümü için egzoz emisyon ölçümünü yaptırmalı ve uygunluk belgesini almalıdır. Ölçüm sonuçları uygun olmayan araçlar için gerekli tedbirler alınmalıdır. İşletmenin havalimanı sınırları dışına çıkmayan araçları yoksa bu tip araçların bulunmadığına dair ifadeleri içeren ve işletmenin havalimanında bulunan en üst yöneticisi tarafından imzalanmış beyan yazısı talep edilmesi halinde TSE ye sunulmak üzere hazır bulundurulmalıdır (SHGM, 2014c). 21

1.3.6 Çevresel Gürültünün Yönetimi Havalimanı işletmecisi tarafından, Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği kapsamında gürültü ölçümleri yaptırılarak gürültü haritalarının hazırlanması sağlanmalıdır. Havalimanı için belirtilen yönetmelik çerçevesinde gürültü haritası hazırlanması zorunlu değilse, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ndan veya ilgili birimlerden alınan ve havalimanı için gürültü ölçümlerinin yaptırılmayabileceğine ve gürültü haritası hazırlanmayabileceğini gösteren yazıyı istenmesi halinde TSE ye sunmak için hazır bulundurmalıdır. Eğer bu havalimanı için ilgili belediye tarafından gürültü eylem planı hazırlanmış ve havalimanı işletmecisi tarafından bu planda belirtilen yükümlülükler yerine getirilmişse, bu durumu açıklayan bir yazı ilgili belediyeden alınmalı ve eğer talep edilmişse TSE ye başvurusu esnasında sunulmalıdır. Havalimanı işletmecileri tarafından, Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği nde belirtilen diğer yükümlülükler yerine getirilmelidir (yılda 50.000 den fazla uçuşun gerçekleştiği havalimanlarında gürültü izleme ve ölçme sistemi kurulmalı ve sınır değerlerin üzerinde gürültü emisyonlarının gerçekleştiği faaliyetler/bölgeler için gerekli tedbirler alınmalıdır). Gürültü izleme ve ölçme sisteminde kullanılan donanım için TS EN ISO 14001:2004 standardı Madde 4.5.1 de izleme ve ölçme ekipman/donanım/cihazları için tanımlanmış olan kalibrasyon/doğrulama ile ilgili şartları geçerlidir. ÇGDYY hükümleri çerçevesinde gürültü haritası hazırlanmasının zorunlu olduğu havalimanlarında, havalimanı işletmecisinin koordinesinde ve havalimanı kullanıcılarının katılımı ile Gürültü Çalışma Komisyonu kurulmalıdır. Ayrıca bakım kuruluşlarınca yürütülen faaliyetlerden kaynaklanan gürültü emisyonları için çevresel gürültü seviyeleri belirlenmelidir. Bu amaçla, söz konusu işletmeler tarafından Çevre ve Şehircilik Bakanlığı nca verilen ön yeterliliğe veya yeterlilik belgesine sahip kuruluşlarca düzenlenmiş akustik rapor veya çevresel gürültü seviyesi değerlendirme raporu temin edilmelidir. Söz konusu raporlarda, ölçülen gürültü seviyelerinin sınır değerleri aşıp-aşmadığı değerlendirilmeli ve sınır değerlerin aşılması durumunda işletme tarafından gerekli tedbirler alınmalıdır (SHGM, 2014a). 22

1.3.7 Yağmur Sularının Yönetimi ve Toprak Kirliliğinin Önlenmesi Havalimanındaki işletmeler tarafından, atıkların yağmur suyu toplama kanallarına karışarak yağmur sularının deşarj edildiği alıcı ortamları kirletmesini ve toprak kirliliğine sebep olmasını önleyecek tedbirler alınmalıdır. Ayrıca, buzlanmayı giderici/önleyici faaliyetlerin gerçekleştirildiği havalimanlarında bu amaçla kullanılan sıvılar/maddeler biyolojik olarak parçalanabilir olmalıdır ve çevre dostu ürünler arasından seçilmelidir (SHGM, 2014c). 1.3.8 Sızıntıların Önlenmesi ve Müdahale Akaryakıt tesislerine sahip işletmelerin, yakıt dolumu, yakıt boşaltma ve yakıt depolama faaliyetleri sırasında oluşabilecek sızıntıların ve dökülmelerin sebep olabileceği olumsuz çevresel durumlar için gerekli önlemler alınmalıdır. Yakıt dolumu ve boşaltma faaliyetlerinin yönetiminde; uçaklara yakıt dolumu/boşaltma sırasında ve yer araçlarına yakıt dolumu sırasında oluşabilecek sızıntı ve dökülmelerin önlenmesi için gerekli tedbirler alınmalıdır. Alınan tüm önlemlere rağmen sızıntı ve dökülmelerin oluşması ihtimaline karşı müdahale amacıyla faaliyetin gerçekleştirildiği alanda emici malzemeler ve temizlik donanımları hazır bulundurulmalıdır. Sızıntı ve dökülme durumunun gerçekleşmesi durumunda belirlenmiş müdahale planı uygulamaya konulmalı ve emici malzemelerin kullanılması durumunda sızıntı ve dökülmelere temas etmiş emici malzemeleri Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği ne uygun şekilde toplanmalı, depolanmalı ve çevre lisanslı atık taşıyıcısı ve bertarafçısına teslim edilmelidir. Yakıt depolama faaliyetlerinin yönetiminde; bu faaliyetler sırasında oluşabilecek sızıntıların önlenebilmesi amacıyla yakıt şirketlerince periyodik muayene faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi sağlanmalıdır. Gerçekleşebilecek bir sızıntının toprak ve su kirliliğine sebep olmasının önlenmesi amacıyla olası sızıntıların toplanması ve uygun alanlara transferinin sağlanabilmesi için gerekli önlemler (örneğin; tank/tank çiftliği yakınına bir kör kuyunun inşa edilmesi gibi önlemler) alınmalıdır. Alınacak tedbirler gerçekleşebilecek sızıntının olası boyutları göz önünde bulundurularak yapılmalıdır (SHGM, 2014a). 23

1.3.9 Diğer Kriterler İşletmeler tarafından, tüm personele oluşabilecek atıkların çevresel boyutlarının açıklandığı eğitimler sağlanmalıdır. Sera gazı emisyonu azaltımı projesi esaslarını takip edecek bir personel, proje sorumlusu olarak görevlendirilmelidir. Bu sorumlu, başta belirtilen eğitimi almış olmalıdır. Eğitimin alındığına dair belgelerle beraber, kişinin iletişim bilgileri ve görevlendirme yazısı başvuru sırasında TSE ye verilmelidir (SHGM, 2014a). 1.4 Yeşil Havaalanlarının İşletmeler ve Çevre Açısından Faydaları Günümüzde toplumlarda, karbon emisyonuna bağlı olarak gelişen ekonomik kalkınma anlayışının sürdürülemez olduğu anlayışı yerleşmektedir ve bunun yerine mevcut kalkınmaya yönelik faaliyetlerin mümkün olan en düşük karbon emisyonuyla gerçekleştirileceği yeni bir ekonomik model olan Düşük Karbon Ekonomisi tasarlanmaktadır. Enerji tasarrufu ve yenilenebilir enerji teknolojilerinin geliştirilmesi, karbon yoğunluğu düşük enerji kaynaklarının kullanımı bu ekonominin temellerini oluşturmaktadır. Havacılığın da toplum desteği olmadan sürdürülemeyeceği, geleceğin sürekli kalkınma ve çevresel hedeflerin yer aldığı çevre kalkınma sistemlerinin gelişimi ile destekleneceği görüşü hâkim olmaktadır. Artan hava taşımacılığı ihtiyacının karşılanması ile gelişen sağlık ve refah talebi arasında bir denge kurulması gerekmektedir. Tüm bunların ötesinde, işletmeler düşük karbon ekonomisi modelinin temellerini oluşturan ve serbest piyasa mekanizması ile uyum çözümü arayan Temiz Kalkınma Mekanizması (CDM Clean Development Mechanism), Ortak Uygulama (JI Joint Implementation) ve Emisyon Ticareti (ET) gibi uygulamaları takip ederek çevre etkisi/ekonomi arasında uygun değer dengeleri sağlamaya çalışmalıdır (Bayrak, 2012). 2006 senesinde, London School of Business öğretim üyelerinden Prof. Dr. Nicholas Stern başkanlığında ve uzman 23 kişiden oluşan bir ekip tarafından, İngiliz hükümetinin talimatıyla iklim değişikliğinin ekonomik boyutlarının araştırıldığı bir rapor oluşturulmuştur. Bu rapor Stern Raporu olarak anılmaktadır. Bu rapora göre sorunun ekonomik boyutu göz ardı edilemeyecek kadar ciddidir ve bir an önce önlem alınması gerekmektedir. 24

Bu raporun tahminlerine göre, küresel ısınmaya karşı harekete geçilmezse, iklim değişikliğinin maliyeti her yıl küresel GSMH nin en az %5 ini kaybetmeye eşdeğer olacaktır. Bununla birlikte, eğer geniş çaplı riskler ve etkiler de hesaba katılırsa, kaybın GSMH nın %20 veya daha fazlasına çıkabileceği vurgulanmaktadır. Buna karşılık, sera gazı emisyonlarının iklim değişikliği üzerindeki etkilerinin azaltılması için alınacak tedbirlerin maliyetinin ise, her yıl küresel GSMH nin yaklaşık %1 i olacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle, raporda iklim değişikliğinin küresel bir problem olduğu ve alınacak önlemlerin de uluslararası olması gerektiği vurgulanmıştı (Bayrak, 2012). Bir ekonominin düşük karbonlu olabilmesi için aşağıdaki üç unsurun bir arada gerçeklemesi gerektiği düşünülmektedir: a. Yeni teknolojiler ve değişen yaşam biçimleri ile enerji tüketimini azaltmak ve mevcut enerjiden azami düzeyde verim elde etmek, b. Karbon emisyonu nötr teknolojilere yönelmek, bunları kullanmak, c. Fosil yakıtlardaki karbonu tutmak ve bunları depolamaktır. Geleneksel yönetim, işin finansal risk boyutuyla ilgilenirken, çevreye duyarlı yönetim, çevreye verilen zararın en aza indirilmesi hatta tamamen sıfırlanması hususuna önem vermektedir. Geleneksel yönetim ve çevreye duyarlı yönetim farkları Tablo 1.2 de verilmiştir (Korul, 2003). Tablo 1.2: Geleneksel yönetim ve çevreye duyarlı yönetim farkları (Korul, 2003). Amaçlar Geleneksel Yönetim. Ekonomik büyüme ve kar. Hissedarların kazancı Çevreye Duyarlı Yönetim. Sürdürülebilirlik ve yaşam kalitesi. Sosyal kalkınma Değerler. İnsanı evrenin merkezi kabul etme. Doğanın değerinin anlaşılması Ürünler Üretim Sistemi Organizasyon. Fonksiyon, stil ve fiyat için tasarlanmış ürünler. Enerji ve kaynak yoğun. Teknik yeterlilik. Hiyerarşik yapı. Yukarıdan aşağıya karar verme. Çevre dostu ürünler. Daha az enerji ve kaynak kullanma. Çevresel yeterlilik. Hiyerarşik olmayan yapı. Katılımcı karar verme 25

Tablo 1.2 (Devam): Geleneksel yönetim ve çevreye duyarlı yönetim farkları (Korul, 2003). Çevre İşletme Fonksiyonları Geleneksel Yönetim. Çevreye hükmetme. Çevrenin bir kaynak olarak yönetilmesi. Kirlilik ve atıkların çıktı olarak kabulü. Pazarlama satışı artırma amaçlı. Finansman kısa zamanda kar artırma amaçlı. Muhasebe geleneksel giderlerle ilgili. İnsan kaynakları yönetimi işgücü verimliliğini artırma amaçlı Çevreye Duyarlı Yönetim. Çevre ile uyum içinde. Doğal kaynakların sınırlılığının kabulü. Kirlilik ve atıkların yönetimi. Pazarlama tüketici eğitimi amaçlı. Finansman uzun dönemli sürdürülebilir büyüme amaçlı. Muhasebe çevre ile ilgili maliyetleri de dikkate almakta. İnsan kaynakları yönetimi işyerini daha sağlıklı ve güvenilir kılma amaçlı Sürdürülebilirlik açısından yeşil havaalanlarının değerlendirilmesi için kullanılan ölçüler üç başlık altında incelenebilir. 1.4.1 Havaalanı Yönetimi Havalimanı işletmesinin yönetilmesi kapsamında yapılacaklar ve bu faaliyetlerin fayda/maliyet örnekleri aşağıda verilmiştir. Ekolojik açıdan verimli havalimanı operasyonları karşılaştırılmalıdır. Karşılaştırılacak hususlar özellikle enerji tüketimi ve emisyon salınımı olmalıdır. Bu alanda yapılacak araştırma, analizler ve geliştirme çalışmaları maliyet getiren faaliyetlerdir. Bunun yanında yeşil işletme ve sürdürülebilirlik konusunda en uygun şartların ve yenilikçi stratejilerin araştırılması sonucu gerçekleşecek maliyet ve emisyon azalması bu faaliyetlerin faydalarından olacaktır. CO2 izlenmesi ve Kapsam-3 sertifikasyon faaliyetleri ve kullanılacak araçlar ile CO2 nin verimli yönetimi ile CO2 emisyonlarının azaltılması ile uzun vadede enerji ve mali giderler alanında tasarruf sağlanır. İşletme dışından sağlanacak danışmanlık hizmetleri ve işletme içi yapılacak faaliyetler maliyet unsurlarıdır. Havalimanında sürdürülebilirlik açısından verimli donanım ve yapıların kullanılması emisyonların azaltılması bakımından havalimanı çevresine olumlu katkı 26

sağlar. Havalimanında yapılacak fiziksel düzenlemeler ile uçaklardan kaynaklanan ses (belirli desibeldeki) ve kokularda sürekli ve belirgin azalma gözlenecektir. Bu alandaki yatırım maliyetleri havalimanından havalimanına farklılık gösterebilir. Etkin ses azaltma ölçüleri ve donanımları kullanılmalıdır. Bu amaçla seçilecek teknik ve standartlara göre uygulama maliyetleri oldukça farklılıklar gösterebilir. Gürültü kirliliğin azaltılması havalimanı çevresinde olumlu etki yaratacak ve fayda sağlayacaktır. Havalimanı işletmesi için daha sürdürülebilir ihale usulleri geliştirilmelidir. Bu sayede ölçülebilir ve sürekli CO2 azaltımı, enerji tüketiminde azalma ve sürdürülebilirlik açısından kaynak ve materyal kullanımında olası tasarruflar sağlanabilir. Yürütme için ihale usulleri hazırlamak düşük maliyetlidir. Yeşil Havaalanı pazarı için kamu dikkatine yönelik çalışmalar yapılabilir. Yararları arasında paydaş desteği, havalimanı için daha etkili iletişim ve imaj yaratılması, sağlanacak faydaların kamuoyuna daha iyi aktarılması ve avantajlarının anlaşılması bulunur. Ayrıca sosyal medya gücünün kullanılması (olumlu/olumsuz) ile kamuoyu özendirilmelidir. Bu faaliyetlerin getireceği şirket içi ve dışı giderler olabilir. Uluslararası alanda yapılacak yeni havacılık yasal düzenlemeleri ve yönetmelikleri takip edilmeli ve bu konularda personele eğitimler sağlanmalıdır. Bu alanda yapılacak araştırma değerlendirme giderleri, işletme içi grupların düzenlemesi ve eğitim enstitülerine yapılacak ziyaretler ile alınacak eğitimler maliyetler arasında yer alır. Bu faaliyetler için daha avantajlı yasal düzenlemeler çerçevesinde fayda sağlanır. Proje kapsamında öngörülen şartları yerine getiren işletmelere bazı indirimler uygulanır (SHGM, 2014a). Havalimanlarının yakın bölgede yaratacağı ekonomik ve çevresel etkilerin değerlendirilmesi ve bu değerlendirmelerin sağlıklı bir şekilde paylaşılması ile hissedarlardan ve kamudan daha fazla ve kolayca kabul görme sağlanabilir. Bu konuda açıklık ve havalimanı stratejileri geliştirilirken daha etkili pazar incelemesi ile kısa ve uzun vadede ekonomik açıdan oldukça fayda sağlanabilir. Schikorr Danışmanlık Firması nın hazırladığı bir çalışmada (GSA Catalogue, 2013), Province Drenthe de yaklaşık maliyet 20.000 öngörülmüştür ve dâhili faaliyetler için ayrıca giderler olabileceği belirtilmiştir. 27

1.4.2 Havaalanı Operasyonları Havalimanının işletilmesi kapsamında yapılacaklar ve bu faaliyetlerin fayda/maliyet örneklerinden aşağıda bahsedilmiştir. Ekolojik açıdan verimli Yer Güç Üniteleri (GPU) tercih edilmelidir. Dizel GPU lar yerine alternatif güç kaynaklı (elektrikli, biyo-dizelli vb.) GPU ların değerlendirilmesi ve denenmesi sağlanmalıdır. Havalimanı kullanıcıları ile birlikte egpu (kablo sistemi) geliştirilmelidir. Sistemin yenilenmesi için yapılacak maliyetlerin tahmini değeri 55.000-65.000 /egpu aralığındadır (GSA Catalogue, 2013). Elde edilecek faydalar arasında enerji tüketiminde azalma, maliyette tasarruf (- %90 operasyon maliyetlerinde) ve düşük emisyon yer almaktadır. Billund ve Groningen Havalimanları nda bu alanda ciddi saha çalışmaları yapılmış ve belirtilen faydalar gözlenmiştir (GSA Catalogue, 2013). Sürdürülebilir tesis ve alan yönetimi gerçekleştirilmelidir. Bu amaçla havalimanı yönetiminin bir parçası olarak enerji ürünü tarım alanları değerlendirilmeli ve hava kalitesi, gürültü emisyonları ile kuşlarla çarpışma risklerinin anlaşılması gerekmektedir. Bu amaçla yapılacakların, kurulum maliyetinin 1.700-1.900 /ha aralığında ve işletme giderlerininse 250-300.ha/yıl aralığında olacağı öngörülmektedir. Faydalar arasında değerlendirilen talaş satışından elde edilecek gelirin 250-300 ha/yıl aralığında olacağı öngörülmektedir (GSA Catalogue, 2013). Ayrıca kuşlarla çarpışma riskinin azaltılması ve yeşil enerji üretimine katkı sağlanabilmektedir. Uçakların ısıtılması ve soğutulmasında sürdürülebilir yöntemlere geçiş sağlanmalıdır. Geleneksel dizel ısıtıcılar ve soğutucular, sabit ısıtıcı araçlar ve elektrikli soğutucu ile değiştirilmelidir. Sistemin yenilenmesi için yapılacak maliyetlerin tahmini değeri 90.000-100.000 /ünite aralığında olacağı öngörülmektedir (GSA Catalogue, 2013). Bu alanda edinilecek en büyük faydalar enerji tüketimi tasarrufu ve emisyon azaltılmasıdır. Araç ve yaya yolları için, standart Tungsten halojenler yerine LED aydınlatmalar kullanılmalıdır. Bu kalemde LED aydınlatmalar belirgin şekilde Tungsten halojenlerden daha pahalıdır; fakat daha az bakım gerektirir, bakım sırasında tamamen çıkarılmaları gerekmez. Ayrıca LED aydınlatmalar daha iyi işlevsel performans sağlar. Aydınlatma araçlarının değişimi ile sağlanacak faydalar işletmeye ve havalimanı 28

büyüklüğüne göre farklılık gösterebilir. Tüm devrelerin değiştirilmesi durumunda ilk maliyet yüksek olabilir. Buzlanma önleyici sıvılarının kullanımının azaltılması ve alandan akışlarla su kirliliğinin önlenmesi için sürdürülebilirlik açısından verimli teknikler ve ölçümler tanımlanmalıdır. Dışarıdan sağlanacak danışmanlık için ücretler ve işletme içindeki faaliyet giderleri maliyetler arasındadır. Buzlanma önleyici sıvı kullanımında azalma, daha az su kirliliği, giderlerden tasarruf faydalar arasındadır. Yerel ölçülerde teknikler ve ölçümler farklılık gösterebilir. Bölgedeki havalimanları için Optimize Profil Alçalması (OPD Optimized Profil Descent) tekniği uygulaması sağlanmalıdır (BDL, 2014). Bu uygulama ile gürültü ve emisyonlara bağlı havalimanındaki işletmesel kısıtlar azaltılabilmektedir. Dışarıdan sağlanacak danışmanlık hizmetleri ve proje yönetimi için personel giderleri maliyetler arasında yer alır. Gürültüde yaklaşık 5-7 db.(a) aralığında azalma sağlanırken, alçalmanın son 45 km sinde sağlanacak yakıt tasarrufu %25-40 aralığındadır. Ayrıca emisyonlarda azalma gözlenir. Maliyet açısından etkin gürültü yönetimi ve izleme teknikleri sağlanmalıdır. Maliyetler arasında düşük maliyetli izleme ekipmanlarının kiralanması ve kurulması bulunur. Ayrıca verilerin takibi ve değer tahmini maliyetlerdendir. Diğer havalimanları ile yöntem ve bilgi paylaşımı ve maliyet azaltılması sağlanacak faydalar arasında yer alır. 1.4.3 Toplu Taşıma Toplu taşıma araçlarına havalimanlarından kolayca ulaşılabilmesi için düzenlemeler üretilmelidir. Sürdürülebilirlik açısından verimli ve yolcular açısından fonksiyonel ulaşım sağlanmalıdır. Toplu taşıma hizmetlerindeki aksaklıklar analiz edilmeli, belirli noktalara ve yolcu isteklerine uygun ve uzun vadede fayda sağlayacak hızlı çözümler yaratılmalıdır. Elde edilecek faydalar araç kalabalığında ve karbon emisyonunda azalma ve erişilebilirlikte iyileştirmedir. Talepler doğrultusunda yeni istasyonlar ve düzenlemeler yüksek maliyetli olabilecektir fakat uzun vadede oldukça fayda sağlanacaktır. Yolcular için yolculuk planlama uyumu sağlanmalıdır. Bu amaçla yazılım geliştirme giderleri ve ekipmanlar/yapılar maliyet kalemini oluşturur. Yolcuların 29

memnuniyetinde artış ve toplu taşımanın cazip hale getirilmesi edinilecek faydalar arasındadır. Havalimanı-kamu ulaşım ücretlendirilmesi (bilet sistemi) uyumu sağlanmalıdır. Bu durumun yaratacağı maliyetler arasında bilet kontrol yapıları (isteğe bağlı) yer alır. Entegrasyon sonucu fazladan bilet/kâğıt israfının önüne geçilmiş ve toplu taşıma araçları özendirilmiş olur. Ulaşım için havalimanı ya da kamusal tekel ulaşım sağlayıcı olması ise tutarlı çözüm açısından uygulanmamalıdır. Çeşitlilik sağlanmalıdır. 1.5 Türkiye de Havaalanları İçin Metriklerin Tanımlanması Türkiye de Yeşil Havaalanı Projesi kapsamında henüz Yeşil Havaalanı unvanını almış bir havalimanı yoktur. Fakat gün geçtikçe Yeşil Kuruluş unvanı alan havalimanı işletmecileri ve şirketleri artmaktadır. Bu proje kapsamında ilk olarak Yeşil Kuruluş unvanını alan havalimanı işletmesi TAV İstanbul (Atatürk Havalimanı) dur. 28.04.2014 itibariyle bu unvanı alan diğer işletmeler ve şirketler Ek-1 de verilmiştir. Bunun yanında, Türkiye de proje kapsamında, yakıt verimliliği sürekli olarak iyileştirilerek, gürültü azaltılarak ve yeni, daha sürdürülebilir teknolojiler kullanılarak, hava taşımacılığının çevresel etkileri azaltılabilinir ya da sınırlandırılabilinir. Aşağıdaki başlıklarda 2010 yılında Ulaştırma Bakanlığı SHGM tarafından yayınlanmış, bu proje kapsamındaki hedefler verilmiştir: CO2 emisyonları: Uçak motoru teknolojisindeki gelişmelerle, ilk jetlerin CO2 emisyonlarına göre günümüz motorlarının emisyonlarında yolcu-kilometre (pkm) başına %70 oranında azalma sağlanmış ve modern uçakların yakıt sarfiyatının 100 pkm başına 3,5 L yi aşmaması sağlanmıştır. 2020 de hizmete girecek donanımlar için CO2 emisyonlarının %50 daha azaltılması amaçlanmaktadır. NOx ve diğer emisyonlar: Uçak motorlarının ve kullanılan yakıtların verimlerinin artırılması ile diğer emisyonlarda (CO, HC s ve duman gibi) %90 a varan azalma gözlenmiştir. Ancak bu emisyonlardaki iyileştirmelerin elde edilebilmesi için gereken daha yüksek sıcaklıklar sebebiyle, NOx emisyonlarının azaltılmasında benzer ilerleme elde edilememiştir. Yapılan araştırmalar ile NOx emisyonlarının 2020 ye kadar %70 ve 2035 e kadar ise %80 oranında azaltılması planlanmaktadır. Gürültü: Günümüz uçakları, ilk kullanılan jetlere göre kalkış ve inişlerde %75 oranında daha gürültüsüzdür. Araştırmalar sonucu bu gürültü değerlerinin 2020 ye kadar %30-50 aralığına getirilmesi planlanmaktadır (SHGM, 2010). 30

SHGM nin belirlediği sektörel kriterler ve daha önce verilmiş olan bilgiler ışığında yeşil havaalanları için karbon emisyonu hakkında Tablo 1.3 de metrikler tanımlanmış, hedefler ve bu hedeflere ulaşmada kurumların uygulayabileceği yöntemler belirtilmiştir. Tablo 1.3: Yeşil havaalanlarında karbon emisyonu için hedef ve metrikler. Hedefler Metrikler Karbon Emisyonu 2020 yılı itibariyle karbon emisyonlarının %50 azaltılması SHGM UNFCCC ICAO CAEP ENCOM EASA/EPU SESAR (AB) Havaalanı Karbon Akreditasyon Programı çerçevesinde yenilikler Standartlara uygun periyodik sera gazları envanteri Havacılık için yeni metrik CO 2 emisyonu kaydı Komite tarafından yayınlanan standartların güncel olarak takibi ve karbon emisyonlarının düşürülmesi için kullanılabilecek yeni teknoloji önerilerinin değerlendirilmesi Komite tarafından sağlanan politika ve eğitim desteklerinden faydalanma CS 34 A/C Standardına uygun olarak yükümlülüklerin yerine getirilmesi Hava trafiği düzenlemeleri SHGM nin 2020 yılı itibariyle karbon emisyonuna dair koyduğu hedef olan emisyonların %50 oranında azaltılmasına yönelik olarak çeşitli kurumların uygulayabileceği yöntemler yukarıdaki tabloda örnek olarak verilmiştir. Buna göre, SHGM, karbon akreditasyon programı çerçevesinde işletmelerin emisyon azaltımı ile ilgili olarak yapacağı yenilikleri denetlemelidir. ENCOM, sağlamış olduğu politika ve desteklerden işletmelerin faydalanmasını sağlamalı, işletmeler de bu desteklerden faydalanmalıdır. CAEP kurumunun üzerine düşen, yeni teknolojilerin takibinin yapılması, düşük emisyon sağlayan teknolojilerin kullanılmasının yaygınlaştırılmasını sağlamak olarak öngörülmüştür. Tablo 1.4 te Yeşil Havaalanlarında hava kirliliği yönetimi için metrikler tanımlanmış olup, hedefler belirlenmiş ve bu hedeflere ulaşmada kurumların uygulayabileceği yöntemler belirtilmiştir. SHGM nin 2020 yılı itibariyle NOx emisyonlarının %70 oranında azaltılmasına dair koyduğu hedeflere ulaşma doğrultusunda çeşitli kurumların uygulayabileceği yöntemler tanımlanmıştır. 31

Havalimanlarında daha çok emisyona neden olan APU ve GPU kullanımının önlenerek, bunun yerine FEGP kullanımının yaygınlaştırılması önerilmiştir. Bunun SHGM tarafından denetlenmesi üzerine düşen görev olarak belirlenmiştir. Yeni motor teknolojilerinin takip edilerek, daha düşük emisyon salınımı yapan motorların kullanımının teşvik edilmesi CAEP kurumunun alabileceği önlemler arasında belirtilmiştir. Karbon emisyonunda olduğu gibi hava kirliliğinin yönetiminde de SESAR kurumunun uygulayabileceği yöntemler olarak yeni hava trafiği düzenlemeleri öngörülmüştür. Yer seviyesindeki emisyonların düşürülmesi için yeni çözümler getirilmesi, örneğin buzlanmayı önleyici maddelerden düşük emisyona neden olacak olanların kullanılması, ayrıca yer seviyesindeki emisyonların da takip edilmesi ve kayda alınması, ACI kurumunun uygulayabileceği önlemler olarak yer almıştır. Tablo 1.4: Yeşil havaalanlarında hava kirliliği yönetimi için hedef ve metrikler. Hedefler Metrikler Hava Kirliliği Yönetimi 2020 yılı itibariyle NO x emisyonlarının %70-80 azaltılması SHGM ICAO CAEP EASA/EPU ACI SESAR (AB) Havalimanında APU ve GPU kullanımı olabildiğince engellenmesi, kontrolü ile alternatif olarak FEGP kullanılması Güncel uçak emisyonları standartlarının uygulanması Yeni motor teknolojilerinin (DAC motoru vb.) takip edilmesi ve düşük NO x salımlı daha karmaşık motorların kullanılması CS 34 A/C Standardına uygun olarak yükümlülüklerin yerine getirilmesi Yer seviyesindeki emisyonların en az seviyeye indirilmesi amacıyla yer operasyonlarında duruma uygun yeni çözümler aranması; yer seviyesi emisyonlarının da ayrıca takibi ve kayda alınması Hava trafiği düzenlemeleri Uçakların kalkış ve inişlerinden kaynaklanan gürültü değerlerinin %30 oranında azaltılmasına dair hedefler doğrultusunda kurumların uygulayabileceği yöntemler Tablo 1.5 te gösterilmiştir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı nın, gürültü izleme ve ölçme sistemleri ile gürültü faaliyetlerinin kaydını tutması ve tutturması önerilen yöntemlerde, SHGM için yine APU ve GPU kullanımı yerine FEGP kullanımının yaygınlaştırılmasını sağlaması önerilmiştir. EASA nın sertifikalandırma standartlarından uçakların neden olduğu gürültü ile ilgili olan CS 36 yükümlülüklerinin yerine getirilmesi ve denetlenmesi önerilmiştir. 32

Tablo 1.5: Yeşil havaalanlarında gürültü kirliliği için hedef ve metrikler. Hedefler Metrikler Uçakların kalkış ve inişlerinden kaynaklanan gürültü değerlerinin %30-50 aralığına indirilmesi ÇŞB SHGM EASA/EPU SESAR (AB) Gürültü Kirliliği ÇGDYY e uygun olarak gürültü haritası, gürültü izleme ve ölçme sistemleri ile gürültü faaliyetlerinin kaydı (yılda 50.000 den fazla iniş kalkış olan havalimanlarında) Havalimanında APU ve GPU kullanımının olabildiğince engellenmesi, alternatif olarak FEGP kullanılması CS 36 A/C Standardı yükümlülüklerinin yerine getirilmesi Hava trafiği düzenlemeleri 33

İKİNCİ BÖLÜM KARBON EMİSYONU 2.1 Karbon Emisyonu Tanımı ve Kapsamı Genel tanımı çerçevesinde karbon emisyonu atmosfere karbon salımı olarak ifade edilmektedir. Her geçen gün dünyada etkileri daha da hissedilen iklim değişikliği açısından değerlendirildiğinde ise karbon emisyonları, basit bir şekilde sera gazları emisyonu olarak adlandırılabilir. Sera gazları emisyonları karbondioksit eşdeğeri olarak hesaplandığından, küresel ısınma ve sera etkilerinden bahsedildiğinde, bu gazlar da çoğunlukla karbon emisyonu kapsamında değerlendirilir (Lotz ve Brent, 2014). Sera etkisi, doğal olarak ve belli bir dengede atmosferde gerçekleşen ve dünya için oldukça yararlı bir olaydır. Eğer doğal sera etkisi olmasaydı, dünya yüzeyinde ortalama hava sıcaklığı mevcut durumdaki 15 o C yerine -18 o C civarında olurdu (Global Warming). Fakat özellikle Sanayi Devrimi sonrası, özellikle fosil yakıtların desteklediği endüstriyel gelişmeler ve artan nüfusla beraber orman alanlarının azalması ve tarımsal alanların fazlalaşmasıyla, sera gazlarının atmosferde birikimi doğal sınırların dışına çıkmıştır. Antarktika buzullarında yapılan çalışmalarda, 1750 li yıllarda başladığı kabul edilen Sanayi Devrimi nden 2009 yılına kadar CO2 seviyesinin yaklaşık %30 a yükseldiği gözlenmiştir (Mercan ve Karakaya, 2013). Bu artışın, doğanın dengesi ve karbon döngüsü göz önünde bulundurulduğunda çok ciddi oranda olduğu görülmektedir. Üstelik karbondioksit atmosferde uzun yıllar boyunca varlığını sürdürebilen bir gaz olduğundan, sadece günümüz toplumları değil, gelecek nesiller de mevcut durumdaki beşeri faaliyetlerin sonuçlarından olumsuz olarak etkilenecektir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından ilk olarak 2012 de Resmi Gazete de yayınlanan, daha sonra 2014 te revize edilen Sera Gazı Emisyonlarının Takibi Hakkında Yönetmelik in 4. Maddesinde sera gazı emisyonu, kızıl ötesi radyasyonu 34

emen ve yeniden salan, hem doğal hem de beşeri kaynaklı olabilen ve yönetmeliğin EK-II deki listede (Tablo 2.1 ve Tablo 2.2) belirtilen gazları ve gaz benzeri diğer atmosfer bileşenleri olarak tanımlanmıştır. Tablo 2.1: Karbon emisyonu kapsamındaki sera gazları. Karbondioksit CO 2 Metan CH 4 Diazot Oksit Hidroflorokarbonlar Perflorokarbonlar N 2O HFC ler PFC ler Sülfür Hegzafloridler SF 6 Tablo 2.2: Antropojenik kaynaklı sera gazları (Global Warming ve Blasing, 2014). Sera Gazı Karbondioksi t (CO 2) 1750 ler öncesi troposferik konsantrasyon Günümüz troposferik konsantrasyonu GWP Atmosferde kalma süresi (yıl) ~280 ppm ~395 ppm 1 ~100-300 Metan (CH 4) ~720 ppb ~1800 ppb 28 12 Diazot oksit (N 2O) 270 ppb ~325 ppb 265 121 Kaynak Fosil yakıtlar, orman alanlarının kaybı, çimento üretimi Hayvancılık faaliyetleri, pirinç üretimi, doğal gaz ve petrol çıkarma işlemleri, kömür madenciliği Azotlu gübreler, kimyasal üretim, atık bertarafı CFC-11 0 ~260 ppt 4,7 45 Soğutma işlemleri, aerosollu spreyler, CFC-12 0 ~540 ppt 10,2 100 yalıtım köpükleri, endüstriyel solventler SülfürHegzafl oridler(sf 6) 0 ~ 4,0 ppt 23,5 3200 Elektrik ekipmanlarının yalıtımı, magnezyum üretimi, medikal uygulamalar 2.2 Karbon Emisyonu Kaynakları Karbon emisyonlarının etkin şekilde yönetilebilmesi için, kuruluşların operasyon sınırlarını belirlemesi gerekmektedir. Böylelikle şirket faaliyetleri sonucu 35

oluşan emisyonlar sağlıklı şekilde kontrol edilebilir, emisyon riskleri ile değer zinciri açısından imkanlar daha kapsamlı incelenebilir. Ayrıca emisyon kaynaklarının tanımlanması ile firma, kamu açısından daha şeffaf hale gelir. Firmaya ait ya da denetimindeki kaynaklardan salınan sera gazları doğrudan karbon emisyonu kapsamındadır. Firmanın faaliyetleri sonucu oluşan, fakat farklı bir firmaya ait ya da denetlenen kaynaklardan salınan sera gazları ise dolaylı karbon emisyonları kapsamında incelenmektedir. Emisyonların doğrudan ya da dolaylı emisyon sınıflarının hangisine dahil olduğu, örgütsel sınırların belirlenmesi için seçilmiş konsolidasyon yaklaşımına (öz kaynak paylaşımı ya da kontrolü) bağlıdır. Şekil 2.1 de bir şirketin örgütsel ve işlevsel sınırları arasındaki ilişki verilmiştir (GHG, 2004). Ana Şirket Şirket - A Şirket - B Şirket - C Şirket - D Organizasyon Gemi Elektrik Şirkete ait / Araç Kiralanmış Şirkete ait / Filosu Üretim Birimi Denetiminde Bina Filosu Tesis Denetiminde Bina Operasyon Kiralanmış Tesis Doğrudan ve Dolaylı Emisyonlar Şekil 2.1: Bir şirketin örgütsel ve işlevsel sınırları (GHG, 2004). İhtiyaçları ve hedefleri farklı olan organizasyonların değerlendirilmesinde, sera gazlarının muhasebesi ve raporlanması için üç kapsam (1, 2 ve 3) belirlenmiştir. Bu kapsamlar Sera Gazları Protokolü (GHG Protocol) çerçevesinde tanımlanmıştır. Kapsamlar, Şekil 2.2 de temsili olarak verilmiştir. Kuruluşların, emisyonları aynı kapsam içerisinde hesaplamalarının önlenmesi için, Protokol de Kapsam-1 ve Kapsam-2 dikkatli şekilde tanımlanmıştır. 36

Şekil 2.2: Karbon emisyonu kaynakları (GHG, 2004). 2.2.1 Doğrudan Emisyonlar (Kapsam-1) Faaliyette bulunan kuruluşun sahip olduğu ya da idare ettiği kaynaklardan (kazan, fırın ve araçlarda yanma işlemi emisyonları, kimyasal üretim emisyonları, vb.) doğrudan yayılan emisyonlar doğrudan emisyonlar olarak tanımlanmaktadır (GHG, 2004). Bu kapsamdaki emisyonların kuruluşlar tarafından raporlanması zaruridir. Kapsam-1 emisyonları, kuruluşun aşağıdaki aktiviteleri sonucu oluşur (Chan v.d., 2009): a. Elektrik, ısı veya buhar üretimi sabit kaynaklarda yakıtların yanması (kazanlar, fırınlar, türbinler, vb.) sonucu oluşan emisyonlar b. Fiziksel veya kimyasal işlemler kimyasalların ve çeşitli malzemelerin üretimi ya da işlenmesi (çimento, alüminyum, atık işlemleri, vb.) sonucu oluşan emisyonlar 37