ÇANAKKALE VE İSTANBUL BOĞAZI DOĞAL GAZ BORU HATTI DENİZ GEÇİŞLERİ İNŞAATLARINDA KULLANILAN YAPIM YÖNTEMLERİ VE ALTERNATİF METHODLAR

6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 289 ÇANAKKALE VE İSTANBUL BOĞAZI DOĞAL GAZ BORU HATTI DENİZ GEÇİŞLERİ İNŞAATLARINDA KULLANILAN YAPIM YÖNTEMLERİ VE ALTERNATİF METHODLAR Çetin Önder İNCEKARA İnş. Yük. Müh BOTAŞ Ankara, Türkiye cetin_incekara@yahoo.com ÖZET Ülkemizde Çanakkale ve İstanbul boğazı doğal gaz boru hattı deniz geçişlerinde kullanılan boru çapları ve hat uzunlukları şu şekildedir: Çanakkale geçişi- tek hat 36 yaklaşık 17 km; İstanbul boğazı geçişi ise 2x30 yaklaşık 52 km dir. Doğal Gaz Boru Hattı Deniz Geçişi Projeleri yapım aşaması 5 ana kalemden oluşmaktadır, söz konusu kalemler içinde en önemli inşaat kalemi Uygun Yapım Yönteminin Seçilmesi ve Uygun Geminin Bulunması kalemidir. Ülkemiz denizlerinin özellikleri dikkate alındığında boğaz geçişlerinde boru çapına bağlı olarak 4 çeşit yapım yöntemi uygulanabilir. Bu yöntemler: S-boru döşeme yöntemi, J- boru döşeme yöntemi, Boru çekme yöntemi, Makara ile döşeme(reel-lay) yöntemleridir. Bu yöntemlerin uygulanabilirliği açısından en önemli yapım detayı (boru çapı belirlendikten sonra) iş programı uygun müsait bir Lay Barge ın(geminin) bulunmasıdır. Ülkemizde boğaz geçişlerinde genelde 30 ve üzeri çaplı borularla geçildiğinden şu ana kadar döşenen borular(tasarım boru çapı gereği) S-boru döşeme yöntemiyle döşenmiştir. (seçilen boru çapı ve geçilen deniz derinliğinden dolayı) Mavi Akım projesi Karadeniz geçişinde borular J- boru döşeme yöntemiyle döşenmiştir. (Söz konusu boru hattının Karadeniz geçişinde 2.140 metre derinliğe boru döşenerek bu alanda bir dünya rekoru kırılmıştır.) Makalede ülkemiz boğaz ve deniz geçişlerinde kullanılan S- & J-boru döşeme yöntemleri ve alternatif yapım yöntemleri incelenmiştir. GİRİŞ Doğal Gaz Boru Hattı Deniz Geçişi Projeleri yapım aşaması genel olarak 5 ana kalemden oluşmaktadır. Söz konusu ana kalemler: Tablo 1 Deniz Geçişleri İnşaatları Ana İnşaat Aktiviteleri Aktivite No Ana İnşaat Kalemleri 1 Uygun Yapım Yönteminin Seçilmesi ve Uygun Geminin Bulunması 2 Beton kaplı Boru Temini (Deniz Geçişlerinde Genellikle Boyuna Dikişli boru kullanılır) 3 Deniz-Kara Bağlantısı İnşaatı 4 Fiber Optik Kablo Temini ve Döşenmesi işi 5 Post Lay Deniz Geçişi İşleri Yukarıda sıralanan ana inşaat kalemleri içinde en önemli inşaat aktivitesi Uygun Yapım Yönteminin Seçilmesi ve Uygun Geminin Bulunması kalemidir. Ülkemiz denizlerinin

290 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu özellikleri dikkate alındığında doğal gaz boru hattı boğaz geçişlerinde boru çapına bağlı olarak 4 çeşit yapım yöntemi uygulanabilir. Bu yöntemler sırayla: S-boru döşeme yöntemi J-boru döşeme yöntemi Boru çekme yöntemi Makara ile döşeme(reel-lay) yöntemi S ve J-tipi boru döşeme yönteminde Deniz Geçişi inşaatlarının en önemli iş kalemi, iş programı uygun müsait bir Lay Barge ın(geminin) bulunması ve kiralanmasıdır. S ve J-tipi boru döşeme yöntemleri ayrıntılı olarak Bölüm 2.1 ve 2.2 de incelenmiştir. Boru çekme yönteminde en önemli detay ise detaylı bir Mühendislik çalışması yapılması ve proje bölgesine yakın imalata uygun bir kıyının bulunmasıdır. Boru çekme yöntemi ayrıntıları Bölüm 2.3 te incelenmiştir. Makara ile döşeme yönteminde ise en önemli kısıtlayıcı unsur boru çapıdır. Boru çapı 14 den büyük olduğu durumlarda bu yöntem kullanılamamaktadır. Türkiye de (İstanbul ve Çanakkale boğazı) deniz geçişleri genellikle 30 ve daha büyük çaplı borularla yapıldığından (tasarım gereği) makara yöntemi ile boru döşenmesi yöntemi Türkiye de uygulanmamıştır. Bugüne kadar döşenen borularda boru çapından dolayı boğaz geçişlerinde S-boru döşeme yöntemi tercih edilmiştir. Fakat bu tip gemiler (J-boru döşeme gemileri dahil) dünyada sayılı sayıda bulunmaktadır. (Bu tip gemilere sahip firmalara örnek olarak: Cal Dive, Global, Micoperi, MacDermid, Valentine Maritime, McDermott, Saipem, Stolt Offshore, Allseas Marine Contractors... verebiliriz. Dünyada 30 ve daha büyük çaplı boruları döşeyecek gemi sayısı, S-boru döşeme yöntemi ile boru döşeyen gemi sayısı 10 u geçmemektedir.) Bu yönteme alternatif olarak boru çekme yöntemini verebiliriz. Fakat bu yöntem diğer yöntemlere göre daha zahmetli olduğundan ülkemizde tercih edilmemektedir. (Bu yöntem zahmetli olmasına rağmen çok daha ucuzdur. Özellikle son yıllardaki petrol & doğal gaz yatırımlarındaki artış ve petrol fiyatındaki artıştan dolayı S ve J-yöntemleriyle boru döşeyen gemilerin kirası çok artmıştır.) Deniz geçişleri inşaatlarında kullanılan gemilerin programları son yıllarda petrol ve doğalgaz sektörü yatırımlarının (arama dahil ) artması sebebiyle iş programları çok yoğundur. [Petrol fiyatlarındaki ciddi artış sonucunda petrol yatırımlarının artması sebebiyle gemilerin/bargeların iş programları 1-2 sene doludur.] Bu sebeple gemi firmalarıyla yapılan görüşmelerde (iş programlarının dolu olması sebebiyle) teklif bile veremeyeceklerini belirtmektedirler. 2005 yılında Amerika da Meksika körfezindeki Rita ve Katrina kasırgalarında pek çok petrol platformunun hasar görmesi sonucu platformların tamir ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Söz konusu dönemde bölgedeki gemilerin iş programları/yükleri daha da artmıştır. Geçen sene yazarın yaptığı bir araştırmada dünyada petrol fiyatlarının artması (2005 te petrol fiyatları en yükseğe ulaşmıştı), sektör yatırımlarının artması ve Meksika körfezindeki Katrina ve Rita kasırgalarından dolayı (Kasırgalar Meksika körfezindeki petrol platformlarına ve boru hatlarına zarar verdiğinden dolayı ) ve gemilerin iş programlarının yatırım/tamir işleri yüzünden dolu olması sebebiyle Lay-Barge/Boru döşeyen gemi kiralarının sürekli yükselme trendi içinde olduğu gözlemlenmiştir. Söz konusu yükselme petrol ve doğalgaz fiyatlarındaki artışta rol oynamıştır (Rita ve Katrina kasırgalarının hüküm sürdüğü 4 ay boyunca doğalgaz fiyatları 12 dolar artmıştır).

6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 291 DENİZ GEÇİŞİ YAPIM YÖNTEMLERİ Marmara Denizi geçişlerinde boru hattı karşılıklı uygun iki deniz çıkışı (landfall) arasını uygun bir deniz güzergahı ile geçmektedir. Söz konusu deniz geçişlerinde boru çapları ve uzunlukları şöyledir: Türkiye-Yunanistan doğal gaz boru hattı deniz geçişi -Çanakkale boğazı geçişi- 36 tek hat olup, yaklaşık 17 km dir. (2006 yılında yapılmıştır.) İstanbul boğazı geçişi ise 2x30 ve yaklaşık 52 km dir. (1987 yılında yapılmıştır.) Ülkemizde boğaz geçişlerinde kullanılan yapım yöntemi seçilen boru çapı ve geçilen deniz derinliğinden dolayı tercih edilen yapım yöntemi S-boru döşeme yöntemidir. (Boru güzergahı sığ sulardan geçtiğinden bu yöntem tercih edilmektedir.) Boru döşeme yönteminde borudaki stresse(basınca) bağlı olarak hesaplanan borunun D/t (boru çapı/et kalınlığı) oranı ve malzeme sınıfı çok önemlidir. (Ayrıca boru içindeki gaz basıncına bağlı olarak boru çapı ve kalınlığı hesabı dikkatli kontrol edilmelidir.) (Palmer & King, 2004) S-boru döşeme yöntemi (S-Lay Method) Sığ sularda kullanılan konvansiyonel bir yöntemdir. Şekil 1 de görüldüğü gibi geminin arkasında (borunun denize bırakıldığı noktada) stinger (truss iskele sistemi) adı verilen sistemle iskele üzerinden denize paralele yakın bir şekilde denize bırakılır. Bu şekilde boru S yaparak denize indirilir. Söz konusu iskelenin amacı borunun gemiden ayrıldığı noktadaki eğriliği/açıyı minimize ederek (dolayısıyla eğilme gerilmelerini minimize ederek) boruya zarar vermeden denize indirilmesini sağlamaktır. Ülkemizde Çanakkale ve İstanbul boğazı geçişlerinde S-boru döşeme yöntemi kullanılmıştır. Derin denizlerde borunun yaptığı açı çok dik olması sebebiyle borunun rahat bir şekilde -zarar görmeden- indirilmesi için gerekli stinger boyu çok uzadığından söz konusu yöntem ekonomik olmamaktadır. Bu sebeple derin denizlerde J-boru döşeme yöntemi tercih edilir. (Palmer & King, 2004) Şekil 1 S-boru döşeme yöntemi Şekil 2 LB 200 gemisi (S-boru döşeme yöntemiyle boru döşenmesine örnek) J-boru döşeme yönteminde gemi üzerinde bir kaynak istasyonu ile çalışılırken, S-boru döşeme yönteminde 5-7 kaynak istasyonu çalışmaktadır. Kaynak istasyonu artmasından dolayı S-boru döşeme yönteminin imalat hızı artmaktadır. (Palmer & King, 2004 ve Wink, 1991) S-boru döşeme yönteminde gemi maliyetleri incelendiğinde, yapım işinde kullanılacak özel gemilerin işin yapılacağı yere geliş ve gidiş sürelerinin(mob/demob) proje maliyetlerine etki ettiği, Lay Bargeların/gemilerin işin yapıldığı yere uzaklığı ve yakınlığı bu konudaki kiralama bedelinin tespitinde büyük rol oynadığı görülmüştür. Örneğin Amerika dan gelen bir gemi için tahmini (deniz ve hava koşullarına bağlı olarak) mob/demob süresi: 70-80 gün dür.

292 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Kuzey Afrika dan gelen bir gemi için ise tahmini mob/demob süresi: 10-15 gün dür. 17 km lik bir hat için montaj süresi ortalama 20-40 gün arasıdır. (deniz ve hava koşullarına bağlı olarak) Yapılan araştırmada dünyada Lay Barge ların günlüğünün iş başında 250,000-350,000 $ aralığında değiştiği görülmüştür. Söz konusu değişkenliğin sebebi ise firmanın gemilerinin iş programları ve geminin inşaatın yapılacağı bölgeye yakın olması inşaat maliyetini belirleyen en önemli etkendir. Firmalar söz konusu mob/demob sürelerini teklif bedellerine yansıtmaktadırlar. Bu sebeple gemi kiralama bedelleri çok yüksek rakamlara ulaşmaktadır. Burada yapım müteahitine düşen en önemli görev inşaat yapılacak bölgeye yakın, programı uygun gemiyi bulmaktır. (Basit bir hesapla gemi kiralama bedelinin mob/demob sürelerinden dolayı 7,500,000$-42,000,000$ arasında değiştiğini görebiliriz.) Geminin toplam kiralama maliyetini belirleyen ve söz konusu kiralanan geminin fiyatına dahil olmayan kalemleri şu şekilde sıralayabiliriz: (Aşağıda sıralanan kalemler J-boru döşeme yöntemi gemileri içinde geçerlidir.) a) Acenta hizmetleri, gerekli çalışma izinleri, vergiler, sigortalar, stopaj, lojistik hizmetler b) Petrol fiyatı artarsa ilave yakıt/fiyat farkı işverene aittir. c) Firmalar işverenden boruyu gemide istiyor, bu da işveren tarafından ilave olarak min. bir duba ve bir romörkör kiralanmasını gerektirir. d) Gauging, Pigging, Hidrostatik... testler e) Firmalar herhangi bir sebepten dolayı işin gecikmesinden dolayı günlük gecikme bedeli talep etmektedirler. (Örnek: güzergahta batık çıkma durumu, boruların gemiye geç gelmesi durumu ) Gemi firmalarıyla yapılan görüşmelerde bütün risklerin ve extra masrafların ana yükleniciye/işverenin sorumluluğunda olacağını, kendilerinin sorumluluk almayacaklarını belirtmişlerdir. Firmalar geliş/gidiş maliyetini ve tüm ilgili riskleri (barge ın sevkiyatı sırasında çıkacak fırtına ve kötü hava koşullarından dolayı iş yerine geç gelme riski ) kiralayan firmanın sorumluluğunda olduğunu belirtmişlerdir. J-boru döşeme yöntemi (J-Lay Method) J-boru döşeme yönteminde borunun su içinde yaptığı şekil J harfine benzediğinden bu yönteme J-boru döşeme yöntemi denilmiştir. (Chul, 1993 ve Palmer & King, 2004) (Detay için Şekil 3 e bakınız) Bu yöntemde borular dik olarak kulede kaynak yapıldığından daha zahmetli, yavaş ve bundan dolayı daha pahalı bir yöntemdir. J-boru döşeme yöntemi derin denizlerde kullanılan bir yöntemdir. Bu yöntemde boruda su derinliğinden dolayı oluşacak olan stresleri minimuma indirmek için borunun gemiyi dik olarak terk etmesi -borunun denize dik olarak girmesi- sağlanır. Amaç borunun gemiyi terk ettiği noktada oluşacak olan bükülme streslerini sıfırlamaktır. (Detay için Şekil 3 e bakınız) Şekil 3 J-boru döşeme yöntemi

6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 293 Derin denizlerde J-boru döşeme yöntemi S-boru döşeme yöntemine(sığ deniz methodu) göre daha avantajlıdır. (Sığ deniz sınırı olarak 100 metreyi verebiliriz.) J-boru döşeme operasyonu sırasında boruda oluşan (döşeme sırasında oluşan) stressler/iç kuvvetler daha azdır. Derin denizlerde stinger/iskele çok zorlanacağından J-tipi boru döşeme yöntemi tavsiye edilmektedir. J-boru döşeme yönteminde konvansiyonel tip-bağlamalı- barge/gemiler kullanılmaz. Şekil 4 Seaway Falcon gemisi (J-boru döşeme yöntemine örnek) J-boru döşeme yönteminde günlük gemi kiralama maliyetleri S-boru döşeme gemilerinden daha pahalıdır. (J-boru döşeyen gemilerinin sayısının daha az olmasından kaynaklanmaktadır.) Mavi Akım projesi Karadeniz geçişinde borular J- boru döşeme yöntemiyle döşenmiştir. (Söz konusu projenin toplam boru hattı boyu 1200 kilometre olup Karadeniz kısmında 2.140 metre derinliğe boru döşenerek bu alanda bir dünya rekoru kırılmıştır.) Boru Çekme Yöntemi (Alternatif Yapım Yöntemi- Towing Method) Bu bölümde S-boru döşeme yöntemine alternatif yapım yöntemi olan dibe yakın çekme yöntemi incelenmiştir. Boru çekme yöntemi derin olmayan denizlerde kullanılan bir yöntemdir. Bu yöntem ülkemizde deniz/boğaz geçişlerinde uygulanabilecek bir yöntemdir. Ülkemizde boğaz geçişlerinde kullanılan boru döşeme yöntemi S-boru döşeme yöntemidir. Boru çekme yöntemi S-boru döşeme yöntemine göre daha ucuz bir yöntem/alternatif olduğundan bu yöntem diğer yöntemlere göre daha detaylı incelenmiştir. (Proje boru çapı yapım yöntemini belirleyen en önemli faktördür. Boru çapı 14 den büyük olduğu durumda S- boru döşeme yöntemi -su derinliğine bağlı olarak- kullanılmaktadır. Şekil 5 Boru çekme yöntemi S-boru döşeme yönteminde kullanılması planlanan mavnaların yüksek maliyetleri ve su altı/su üstü boru kaynak yöntemlerinin maliyetli olması sebebiyle, boru çekme yönteminin

294 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu maliyetleri azaltıcı ve alternatif bir yapım yöntemi olmasından dolayı detaylı incelemeye alınmış ve irdelenmiştir. Bu yöntem kıyıda imalata uygun bir yer olduğu taktirde rahatlıkla uygulanabilir. Burada dikkat edilmesi gereken riskli unsur ise çekme operasyonu, yüzdürme hesapları, yüzdürme aparatlarının seçimi ve tasarımıdır. Yüzdürme operasyonunun her aşamasının çok dikkatli planlanması, çekme güzergahının ve deniz tabanının imalattan önce dikkatlice incelenmesi gerekir. (Güzergahta herhangi bir enkaz, kaya olasılığına karşı...) Boru çekme yöntemi borunun çekildiği deniz derinliğe bağlı olarak 4 çeşittir. Söz konusu yöntemler aşağıda sıralanmıştır: 1. Yüzeyden çekme 2. Dipten çekme 3. Dibe yakın çekme 4. Orta derinlikten çekme Yukarıda sıralanan yöntemlerin Çanakkale ve İstanbul boğazları doğal gaz boru hattı Deniz geçişi projelerinde uygulanabilirliği açısından değerlendirilmesi aşağıda özetlenmiştir: Yüzeyden çekme yöntemi boğaz trafiğini etkileyeceğinden bu yöntem uygun olmayacaktır. Kıyı yaklaşımlarında genelde zeminin kayalık olmasından ve boğaz geçişinde zeminin balçık olması sebebiyle dipten çekme yöntemi uygun olmayacaktır. Orta derinlikten çekme yönteminde 2 mavna ile borunun tamamımın (Türkiye- Yunanistan deniz geçişi uzunluğu yaklaşık 17 km) çekilemeyeceğinden uygun olmayacaktır. Yukarıda sıralanan 4 alternatif yöntemden dibe yakın çekme yöntemi hem boğaz trafiğini minimum etkilemesi hem de farklı yönlerdeki boğaz akıntılarından minimum etkilenmesi (yüzdürme aparatları sayesinde) sebebiyle söz konusu yapım yöntemlerinden daha uygundur. Bu yönteme örnek olarak BP-Amoco ortaklığının Meksika körfezinde gerçekleştirdikleri Troika boru hattı projesini verebiliriz. (Anonim, 2001) Dibe yakın çekme yöntemi yapım detayları şöyle sıralanabilir: Bütün kaynaklar, izolasyon, ek yeri kaplamaları ve NDT karada yapılacak, arazinin müsaade ettiği ölçüde düz boru hattı kesimlerini birbirine bağlanarak, römorkörler vasıtasıyla çekilecek ve bu şekilde hat tamamlanacaktır. Bu yöntemde kıyı yaklaşım noktasına bir koferdam inşaa edilecektir. (Hendeğin her iki tarafına pipelanj çakılmak suretiyle) Bu şekilde borular denize kontrollü bir eğimle indirilecektir. Pipelanjların yerleştirme operasyonu bittikten sonra zemin kotunda kesilir ve geri dolgusu-backfilli yapılır. Boru kesimleri maksimum 65 metre derinliğindeki su basıncına dayanıklı yüzdürme aparatları sayesinde dipten belli bir yükseklikte çekilecektir. Borunun suya giriş noktasında boru üzerindeki stress maksimum olacağından bu noktalarda stress hesapları dikkatli yapılmalıdır. (Palmer & King, 2004) Hesaplarda yüzdürülen boruya çekme kuvveti uygulanacağı göz önüne alınarak tüm güzergah dikkatli incelenmelidir. Bu yöntemin mühendisliği S-boru döşeme yöntemine göre daha zahmetlidir ve hesapları dikkatli yapılmalıdır. Borunun denizdeki hareketi tugboatlar vasıtasıyla yapılacaktır. Bir/iki römorkör/tugboat (römorkörlerin gücüne bağlı olarak) borunun ucunda yüzdürülen borunun güzergahta kalmasını sağlarken diğer destek römorkörler ise yandan çekme

6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 295 kuvveti uygulayarak borunun zemine değmemesini ve yüzdürülen borunun güzergahta kalmasını sağlayacaktır. Yardımcı tugboatlar ise her 1 km de bir tane olacak şekilde dizileceklerdir, bu şekilde borunun güzergahta kalması sağlanacaktır. Boru diğer kıyıya yaklaştığında römorkörlerin çekemeyeceği derinlikten sonra boru karadan vinçler vasıtasıyla çekilecektir. (veya duba üzerinde kıyıdan gelen diğer boruyla birleştirilmek üzere altın kaynak yapılacaktır.) Boru güzergahına geldiğinde yüzdürme aparatları borudan sırayla ayrılacak ve boru kontrollü bir şekilde deniz tabanına yerleştirilecektir.(burada dikkat edilmesi gereken husus yüzdürme aşamaları hesabı dikkatli yapılmalıdır.) Söz konusu yapım yönteminde dikkat edilmesi gereken hususları şu şekilde sıralayabiliriz: - Boğaz akıntıları göz önüne alınmalı, çekilen boru kesimleri güzergahtan fazla çıkmadan ve borunun bulunduğu derinlikteki akıntı değeri sürekli ölçülmeli ve inşaat süresi boyunca izlenmeli ve boru her çekme operasyonu sonrasında tekrar güzergahına yerleştirilmelidir. (Üretilecek olan boru uzunlukları karada mümkün olduğunca maksimum üretim uzunluğunda olmalıdır.) - Güzergahtan herhangi bir şekilde sapma olursa, tugboatlar yardımıyla tekrar güzergahına getirilmelidir. Bu şekilde kıyı yaklaşım noktasındaki yanal stresler minimum olacaktır. - Her 10 contada en az bir buckle arrester yerleştirilmelidir. - Boğaz trafiği ve gemi demirleme sahaları dikkatli incelenmeli, boru hattı kanalına yerleştirilip demirleme sahalarının üzeri kaya ile örtülmelidir. (Yüzdürme operasyonu sırasında güvenlik botları yardımı ile hattın güvenliği sağlanmalıdır.) - Denizde herhangi bir Tie-in işlemi veya hiperbarik tie-in yöntemiyle ek yapılmasına gerek kalmadan proje inşa edilmelidir. (Tüm kaynaklar/ekler karada yapılacak şekilde tasarlanmalıdır -en ucuz yapım yöntemi.) (Pahalı bir yöntem olduğundan dolayı Hiperbarik tie-in zorunda kalmadıkça yapılmayacaktır...) Denizle karanın son birleşme kaynağı kıyıdan 50-100metre açıkta(geminin yanaşabileceği minimum derinlikte) ve barge/geminin üzerinde yapılacaktır. - Boğaz akıntıları (yüzey ve zemin akıntıları) nedeniyle çekici römorkörler ve borular güzergahtan kaçabilir. Söz konusu kaçıklıklar olmaması için GIS yardımı ile çekici ve borunun koordinatları sürekli kontrol edilmeli, başka çekiciler(gerekirse) yardımı ile borular proje eksenine getirilmelidir. - İnşaatın yaz aylarında ve akıntının minimum olduğu dönemde yapılması daha sağlıklı olacaktır. (tabii ki akıntı şiddeti ve boru stress hesabı/kontrolleri yapıldıktan sonra) - Bu arada bu yöntemin mühendisliği S-boru döşeme yöntemine göre daha zahmetli olduğundan daha detaylı bir mühendislik çalışması gerektirdiği göz ardı edilmemelidir. - Bu yöntem zahmetli ve detaylı bir mühendislik çalışması gerektirmesine rağmen maliyeti S- boru döşeme yöntemine göre daha ucuzdur. (Son yıllarda S-boru yöntemiyle boru döşeyen gemi kira bedellerindeki artış sebebiyle iki yöntem arasındaki maliyet oranı yaklaşık olarak yarı yarıyadır.) Makara ile Boru Döşeme Yöntemi (Reel-Lay Method) Boru çapının küçük çaplı olduğu durumlarda (14 den küçük olduğu durumlar) Makara (Reellay) yöntemiyle boru döşenebilir. Söz konusu boru döşeme gemisine örnek olarak MSV Norlift gemisi Şekil 6 da verilmiştir.

296 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Şekil 6 MSV Norlift gemisi- (Makara(Reel-lay) yöntemiyle boru döşenmesine örnek) Bu yöntemin en büyük avantajı döşenecek borunun karada makaraya sarılması ve gemi üzerinde hiçbir kaynak(zorunlu haller dışında) yapılmamasıdır. Boru döşeme yöntemleri içinde en kolay yöntemdir. Boru çapının 14 den büyük olduğunda bu yöntem kullanılamamaktadır. (Palmer & King, 2004) (Bu yöntemi uygulayacak dev makara sistemli gemiler olmadığından.) Ülkemizde boğaz geçişleri genelde 30 ve üstü çaplı borularla geçildiğinden bu yöntem kullanılmaktadır, bu yüzden söz konusu yöntem detaylı anlatılmamıştır. 3.SONUÇ Ülkemizde boğaz geçişlerinde genelde 30 ve üstü çaplı borularla geçildiğinden şu ana kadar döşenen borular(boru çapı gereği) S-boru döşeme yöntemiyle döşenmiştir. Derin denizlerde ise borular J- boru döşeme yöntemiyle döşenmektedir. Örnek olarak Mavi Akım projesi Karadeniz geçişini verebiliriz. S- ve J- boru döşeme yöntemiyle boru döşeyen gemilerin kiralama maliyetlerinin son yıllarda artmasından dolayı (petrol ve doğalgaz yatırımlarının artması sebebiyle) deniz geçişi inşaatlarında boğaz trafiğini minimum etkilemesi ve farklı yönlerdeki boğaz akıntılarından minimum etkilenmesi sebebiyle daha az maliyetli olan (Türkiye de pek kullanılmayan/bilinmeyen bir yöntem olan) dibe yakın çekme yöntemi bir alternatif yapım yöntemi olarak dikkate alınmalı ve irdelenmelidir. (tabii inşaatın yapılacağı yer, mevsim, deniz koşulları/parametreleri, deniz akıntıları detaylı incelendikten sonra ) KAYNAKLAR Anonim, Brief Overview of Gulf of MexicoOCS Oil and Gas Pipelines, OCS Raporu, MMS 2001-067, U.S. Department of the Interior Minerals Management Services, U.S.A, Ağustos 2001. JO Chul H., Limitation and comparison of S-lay and J-lay methods, International Offshore and Polar Engineering Conference, 1993. Palmer, A.C. and King, R.A., Subsea Pipeline Engineering, PennWell Yayınları, Oklahoma, USA, 2004, p 85. Wink, Robert E., Design, Construction and Operations, USA, 1991. www.bp.com www.mcdermott.com www.jraymcdermott.com