LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİ: KONYA İLİNE YÖNELİK BİR MODEL ÖNERİSİ

Transkript

1 T.C. SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İŞLETME ANABİLİM DALI YÖNETİM ORGANİZASYON BİLİM DALI LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİ: KONYA İLİNE YÖNELİK BİR MODEL ÖNERİSİ Gökhan AKANDERE YÜKSEK LİSANS TEZİ DANIŞMAN Prof. Dr. Adnan ÇELİK KONYA 2013

2 i

3 ii

4 ÖNSÖZ Küreselleşmeyle birlikte artan uluslararası ticaret lojistik faaliyetlerin ve lojistik sektörünün önemini her geçen gün biraz daha artmıştır. İhracattaki hedefini 2023 te 500 milyar dolara çıkartmayı ve üç kıtanın lojistik üssü olmayı hedeflemiş olan Türkiye, lojistik sektörüne ve lojistik köylere büyük önem vermektedir. Bu amaçla TCDD nin öncülüğünde bugün için 16 lojistik köy kurulması çalışmaları başlatılmıştır. Kurulmasına karar verilmiş olan lojistik köylerden birisi de çalışmamıza konu olan Kayacık (Konya) lojistik köyüdür. Bu çalışmayla lojistik köylere ve bilhassa Konya da kurulacak lojistik köyün şehre, bölgeye ve ülkemize yapacağı ekonomik katkılar ve bunun sonrasında ulaşılacak olan gelişme ve kalkınmaya dikkat çekilmiştir. Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik olarak ortaya koyduğumuz model önerisi ile de kurulacak lojistik köyün nasıl olması gerektiği yani yapısı ile işlevi konusunda yerel ve ulusal bazda muhataplara bir fikir verilmeye çalışılmıştır. Ayrıca çalışmamızın genelde lojistik ve lojistik köylere özelde ise Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik çalışmalara ilham vermesi, araştırmacılara ise kaynak teşkil etmesi amaçlanmıştır. Konya ya kurulacak bir lojistik köy ve lojistik köyün etkin yönetimi için önerilerin ele alındığı bu çalışmada; lojistik sektörünün aktörleri olan üreticiler, tedarikçiler, lojistik hizmet sağlayıcı işletmeler ve devlet açısından lojistik faaliyetlerin sağlayacağı yararlar değerlendirilmeye çalışılacaktır. Ayrıca lojistik, lojistik yönetimi ve lojistik köy kavramları incelenecektir. Dünya da ve Türkiye de gerçekleştirilen lojistik faaliyetlerin lojistik köylerle birlikte kazanmış olduğu önem de çalışmada ele alınmıştır. Bu çalışmada lojistik köylerin etkin yönetimi kapsamında Konya da kurulacak lojistik köy için bir model önerisi ele alınıp, verilmeye çalışılmıştır. Model önerisi ortaya konulurken Konya nın coğrafi konumu, arazi yapısı, ulaştırma alt yapısı, lojistik durumu ve potansiyeli, ihracat performansı ve ithalat potansiyelinin ele alındığı dış ticaret yapısı, ulaşım ağları açısından durumu ve OSB ve küçük sanayi sitelerinin ele alındığı sanayi yapısı incelenmiştir. Bütün bunların sonucunda da Konya da lojistik köy kurulmasının doğru ve yerinde bir karar olduğu, bu köyün Kayacık mevkiinde kurulmasının coğrafi konum ve alt iii

5 yapı bakımından uygun olduğu konusundaki tespitlerimiz ortaya konmuştur. Nihayet Kayacık (Konya) lojistik köyü için; hizmet çeşitliliği (kullanım şekli), sahiplik (mülkiyet hakkı), finansman ve yönetim açısından kamu-özel sektör ortaklığı modelinin en uygun model olduğu şeklindeki önerimiz belirtilmiştir. Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi: Konya İline Yönelik Bir Model Önerisi başlıklı çalışmamız giriş hariç dört bölüm ile sonuç ve öneriler kısmından oluşmaktadır. Lojistik ve lojistik yönetimi başlığıyla verilen birinci bölümde, lojistiğin tanımı ve önemi belirtilerek lojistik yönetimi üzerinde durulmuştur. İkinci bölümünün başlığı Lojistik Köy ve Kapsamı dır. Bu bölümde lojistik köylerin kurulması için önemli olan unsurlar ele alınmıştır. Üçüncü bölümde ise Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi başlığı altında; dünyada lojistiğin önemi üzerinde durulmuş ve bunun yanında lojistik köy ve lojistik köy uygulamaları hakkında bilgi verilmiştir. Çalışmanın dördüncü bölümü ise ana sorunsalı oluşturan bölümdür. Bu bölümde ilk olarak Konya nın lojistik potansiyeli üzerinde durularak Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik bir model önerisi geliştirilmeye çalışılmıştır Sonuç ve öneriler kısmında ise önce bu çalışmanın sonuçları değerlendirilerek Kayacık (Konya) lojistik köyünün sağlayacağı faydalar sıralanmış ve model önerisinin dışında muhataplara yönelik bazı öneriler ve beklentiler dile getirilmiştir. Bu tez çalışmasının gerçekleştirilmesinde gerek çalışmanın başlığı ile çerçevesini belirleyen gerekse de yazım süreci boyunca değerli katkılarını ve yol göstericiliğini esirgemeyen danışman hocam Prof. Dr. Adnan Çelik ile yüksek lisans eğitimimde ilk danışmanlığımı yapmış olan Prof. Dr Tahir Akgemci ve Doç.Dr. Muammer ZERENLER hocalarıma destekleri için minnet ve şükranlarımı sunuyorum. Ayrıca çalışmalarım esnasında değerli katkılarını gördüğüm UND, KTO, KSO ve MÜSİAD Konya Şubesinin değerli temsilcilerine özellikle de LODER başkanı Prof. Dr. Mehmet Tanyaş a ve Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Öğretim üyesi Doç. Dr. Emine Koban a teşekkürlerimi ifade etmek istiyorum. Niyahet son teşekkürüm, bugünlere gelmeme her türlü yardımlarını sağlayan kıymetli babam Prof. Dr. Osman AKANDERE ile sevgili annem Nilgün AKANDERE ye olacaktır. iv

6 ÖZET YÜKSEK LİSANS TEZİ LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİ : KONYA İLİNE YÖNELİK BİR MODEL ÖNERİSİ Gökhan AKANDERE SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İŞLETME ANA BİLİM DALİ YÖNETİM VE ORGANİZASYON BİLİM DALI 21. yüzyılda ulaşım sektöründe yaşanan teknolojik gelişmelerle birlikte küreselleşmenin etkisiyle beraber ticari faaliyetlerde de gelişmeler yaşanmış ve bu gelişmelere bağlı olarak da lojistik faaliyetlerin önemi artmıştır. Bunun sonucu olarak da Avrupa başta olmak üzere gelişmiş ülkelerde lojistik köyler kurulmaya başlanmıştır. İhracattaki hedefini 2023 de 500 milyar dolara çıkartmayı ve üç kıtanın lojistik üssü olmayı hedeflemiş olan Türkiye de, lojistik sektörüne ve lojistik köylere büyük önem vermiştir. Bu amaçla TCDD nin öncülüğünde bugün için 16 lojistik köy kurulması çalışmaları başlatılmıştır. Bu çalışmada Lojistik köylerin etkin yönetimi kapsamında Konya da kurulacak lojistik köy için bir model önerisi ele alınıp, verilmeye çalışılmıştır. Model önerimizde Konya nın coğrafi konumu, arazi yapısı, ulaştırma alt yapısı, lojistik durumu ve potansiyeli, ihracat performansı ve ithalat potansiyelinin ele alındığı dış ticaret yapısı, ulaşım ağları açısından durumu ve OSB ve Küçük Sanayi Sitelerinin ele alındığı sanayi yapısı incelenmiştir. Bütün bunların sonucunda da Konya da lojistik köy kurulmasının doğru ve yerinde bir karar olduğu, bu köyün Kayacık mevkiinde kurulmasının coğrafi konum ve alt yapı bakımından uygun olduğu konusundaki tespitlerimiz ortaya konmuştur. Nihayet Kayacık (Konya) lojistik köyü için; hizmet çeşitliliği(kullanım şekli), sahiplik(mülkiyet hakkı), finansman ve yönetim açısından kamu-özel sektör ortaklığı modeli en uygun model olarak ortaya konmuştur. Anahtar Kelimeler: Lojistik, Lojistik Yönetimi, Lojistik Köy Model Önerisi v

7 SUMMARY MASTER S THESIS EFFECTIVE MANAGEMENT OF FREIGHT VILLAGES : A MODEL PROPOSAL ABOUT KONYA PROVINCE Gökhan AKANDERE SELÇUK UNIVERSITY INSTITUTE OF SOCIAL SCIENCES DEPARTMENT OF BUSINESS SCIENCE OF MANAGEMENT AND ORGANISATION With the technological developments noticed in transportation sector in 21. century and effect of globalisation, there have been enormous developments in business transactions and thanks to these developments logistic activities have gained significance. As a result of this it has been started to establish freight villages in developed countries with Europe being in the first place. Turkey, which aims to raise its export capacity to 500 billion dollars until 2023 and to serve as the logistic base of three continents, has given a lot of importance to logistics and freight villages. With this aim in mind 16 freight villages projects have been launched with led by Turkish State Railways. In this study, within the scope of effective management of freight villages, a model proposal regarding the freight village to be established in Konya is approached. For the model developed throughout the study geographical position, land structure, transportation infrastructure, logistic situation and potential, foreign trade structure of Konya where export performance and import potential are handled, position of Konya in terms of transportation networks and industrial structure of Konya where Organized Industrial Zone and Small Industrial Areas are handled are studied. Finally, it is presented that to establish a freight village in Konya is suitable and it is appropriate to set it up in Kayacık area in terms of its geographical position and infrastructure. In the end, it is presented that public-private partnership model is the most suitable one with regards to service variety (usage), ownership (property right), financing and management for Kayacık (Konya) freight village. Key Words: Logistics, Logistic Management, Freight Villlage Model Propasal vi

8 İÇİNDEKİLER BİLİMSEL ETİK SAYFASI... I TEZ KABUL FORMU... II ÖNSÖZ... III ÖZET... V SUMMARY... VI KISALTMALAR... XI TABLOLAR LİSTESİ... XIII ŞEKİLLER LİSTESİ... XIV GİRİŞ... 1 BİRİNCİ BÖLÜM LOJİSTİK VE LOJİSTİK YÖNETİMİ KAVRAMI 1.1. LOJİSTİĞİN TANIMI Tarihsel Açıdan Lojistiğin Tanımı Askeri Açıdan Lojistiğin Tanımı Bilim Adamları Açısından Lojistiğin Tanımı Lojistik Alanındaki Organizasyonlar Açısından Lojistiğin Tanımı LOJİSTİĞİN EVRİMİ VE ÖNEMİ LOJİSTİK YÖNETİMİ LOJİSTİK FAALİYETLER Müşteri Hizmetleri Talep Planlama Sipariş Yönetimi Malzeme ve Envanter Yönetimi Ambalajlama/Paketleme Satış Sonrası Hizmetler Satın alma ve Tedarik vii

9 Tersine Lojistik Taşımacılık ve Dağıtım Depolama Malzeme Aktarımı Trafik Yönetimi LOJİSTİK YÖNETİMİ VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ İLİŞKİSİ..41 İKİNCİ BÖLÜM LOJİSİTK KÖY VE KAPSAMI 2.1. LOJİSTİK KÖY KAVRAMI LOJİSTİK KÖY KAVRAMININ TARİHSEL GELİŞİMİ LOJİSTİK KÖYLERİN ÖNEMİ LOJİSTİK KÖYLERİN UNSURLARI LOJİSTİK KÖYLERİN ÖZELLİKLERİ LOJİSTİK KÖY OLABİLMEK İÇİN GEREKLİ KRİTERLER Tongzon a Göre Lojistik Köy Kriterleri Oum ve Park a Göre Lojistik Köy Kriterleri Bookbinder ve Tan a Göre Lojistik Köy Kriterleri Kutsal a Göre Lojistik Köy Kriterleri LOJİSTİK KÖY TÜRLERİ Çoğrafi Etki Alanlarına Göre Lojistik Köyler Küresel Lojistik Köyler Uluslararası Lojistik Köyler Bölgesel Taşıma ve Dağıtım Köyleri Yerel Taşıma ve Dağıtım Köyleri Coğrafi Etki Alanlarına Göre Lojistik Köylerin Sınıflanmasında Temel Alınan Kriterler Fonksiyonlarına Göre Lojistik Köyler Gerçek Lojistik Köy viii

10 Sanal Lojistik Köy Ağ Tipi Lojistik Köy ÜÇÜNCÜ BÖLÜM LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİ 3.1. LOJİSTİK KÖYLERDE MÜLKİYET, YÖNETİM VE ORGANİZASYON YAPISI Lojistik Köylerde Mülkiyet Lojistik Köylerin Yönetimi Kamu Yönetimi Özel Yönetim Kamu-Özel Ortaklığı Lojistik Köylerde Yönetimin Görevleri Lojistik Köylerde Organizasyon Yapısı DÖRDÜNCÜ BÖLÜM KONYA İLİNDE LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİNE İLİŞKİN BİR MODEL ÖNERİSİ 4.1. Çalışmanın Amacı Çalışmanın Kapsamı Çalışmanın Yöntemi Çalışmanın Analizi ve Bulguları LOJİSTİK POTANSİYELİ AÇISINDAN KONYA Ulaştırma Altyapısı Karayolu Demiryolu Havayolu Konya nın Lojistik Durumu ix

11 Karayolu Taşımacığı Havayolu Taşımacılığı Demiryolu Taşımacılığı Dış Ticaret Yapısı Konya nın İhracat Yapısı ve İhracat Performansı Konya nın İthalat Yapısı Konya nın Ulaşım Ağları Açısından Durumu Konya nın Ekonomik Altyapısı Konya Organize Sanayi Bölgeleri Küçük Sanayi Siteleri KONYA LOJİSTİK KÖY POTANSİYELİ Ulaşım Bağlantısı Arazi Özellikleri Coğrafi Uygunluk ve Bağlantılı İş Aktiviteleri KONYA LOJİSTİK KÖY MODEL ÖNERİSİ Coğrafi Konum AltYapı Sistemi Hizmet Çeşitliliği Sahiplik, Finansman ve Yönetim Şekli SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKÇA x

12 KISALTMALAR LİSTESİ: ABD : Amerika Birleşik Devletleri (The United State of America) BALO : Büyük Anaadolu Lojistik Organizasyonlar B2B : Business-to-Business B2C : Business to Consume BÜSAN : Büsan Özel Organize Sanayi Bölgesi CLECAT : Avrupa Forwarder, Gümrük Acenteleri ve Lojistik Birliği (European Association For Forwarding, Transport, Logistics And Customs Services) CLM : Lojistik Yönetim Konseyi (Council of Logistics Management) CSCMP : Tedarik Zinciri Profesyonelleri Konseyi (Council of Supply Chain Management Professionals) DHL : Deutsche Post DHL DHMİ : Devlet Hava Meydanları İşletmesi DPT : Devlet Planlama Teşkilatı 4PL : Dördüncü Parti Lojistik ECMT : Avrupa Ulaştırma Bakanlıkları Birliği (European Conferance of Ministers of Transport) EDI : Elektronik Veri Değişimi (Electronic Data Interchange) EGL : Khronos Group. ELA : Avrupa Lojistik Birliği (European Logistics Association) ESCAP/ UNESCAP: Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) EUROPLATFORMS : Avrupa Lojistik Köyleri Birliği FDT : Hollanda Lojistik Köy Birliği (Assocition of Danish Transport Village) FIATA : Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Dernekleri Federasyonu (International Federation of Freight Forwarders Associations) HP : Hewlett-Packard Company INTERREG : Avrupa Yenilik ve Çevre Bölgeleri (Innovation and Environment Regions of Europe Sharing Solutions) JIT : Tam Zamanında Üretim (Just In Time) KGM : Karayolları Genel Müdürlüğü xi

13 KONSAN : Konsan Organize Sanayi ve Ticaret Merkezi KOSGEB: Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeleri Geliştirme ve Destekleme İdaresi Bşk. KSO : Konya Sanayi Odası KSS : Küçük Sanayi Sitesi KTO : Konya Ticaret Odası LODER: Lojistik Derneği MEVKA : Mevlana Kalkınma Ajansı MÜSİAD : Müstakil Sanayici ve İş Adamları Derneği NATO : Kuzey Atlantik Paktı (North Atlantic Treaty Organization) OECD : Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (The Organisation for Economic Co-operation and Development) OSB : Organize Sanayi Bölgeleri OSBUK : Organize Sanayi Bölgeleri Üst Kuruluşu RSC : Demiryolu Hizmet Merkezi (Rail Service Centre) SOLE : Lojistik Mühendisleri Birliğinin (Society of Logistics Engineers) TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi TCDD :Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TNT : TNT Express TSE : Türk Standardları Enstitüsü TÜİK : Türkiye İstatistik Kurumu UNECE : Birleşmiş Milletler Ekonomik Komisyonu Ekonomik ve Sosyal Konseyi (United Nations Economic Commission for Europe) UNCTAD : Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (United Nations Conference on Trade and Development) UND : Uluslar arası Nakliyeciler Derneği UPS : United Parcel Service of America URAK : Uluslararası Rekabet Araştırmaları Kurumu UTİKAD : Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği 3PL : Üçüncü Parti Lojistik 7 D : Yedi Doğru xii

14 TABLOLAR LİSTESİ Tablo-1: Lojistiğin 3 Temel Süreci Tablo-2: Avrupa Lojistik Köy Sınıflandırması Tablo-3: Farklı Yönetim Modellerinin Temel Avantajları ve Dezavantajları Tablo-4: Lojistik Merkezlerde Yönetimin Görevleri Tablo-5: 2011 Yılı Karayolları 3.Bölge Müdürlüğü Devlet Yolları Yıllık Taşıt-Km, Yolcu-Km ve Ton-Km Değerleri Tablo-6: 2013 Yılı Havaalanı Trafiği Bilgisi Tablo-7: Yıllara Göre İhracat Rakamları Tablo-8: Yıllara Göre İthalat Rakamları xiii

15 ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil-1: Lojistiğin Yedi Doğrusu Şekil-2: Lojistik Süreç Şekil-3: Lojistiğin Tarihsel Gelişimi Şekil-4: İşletme Lojistiği Şekil-5: İşletme Lojistiğinin Gelişim Süreci Şekil-6: Lojistik Yönetimi Şekil-7: Lojistik Süreçteki Faaliyetler Şekil-8: Lojistik Köy Gelişim Modeli Şekil-9: Deniz Limanı Olarak Lojistik Köy Fonksiyonları Şekil-10: Lojistik Köylerin Unsurları Şekil-11: Lojistik Köylerin Coğrafi Etki Alanı Şekil-12: Baltık Deniz Bölgesi Lojistik Köy Ağları Şekil-13: Lojistik Köy Gelişim Süreci Şekil-14: Lojistik Köy Olası Yönetim Modları Şekil-15: Bremen Köyü Organizasyon Yapısı Şekil-16: Lojistik Merkez Organizasyon Yapısı Şekil-17: Konya İli Karayolu Altyapısı Şekil-18: Türkiye Demiryolu Altyapısı Şekil-19: Konya Kayacık Lojistik Köyü Şekil-20: Kayacık (Konya) Lojistik Köy Yerleşim Modeli Şekil-21: Kayacık (Konya) Lojistik Köyü Organizasyon Şeması Şekil-22: Kayacık (Konya) Lojistik Köyü Yönetim Modeli xiv

16 GİRİŞ Küreselleşme ve teknolojideki hızlı gelişmeler sebebiyle şirketler, zorlu ulusal ve uluslararası rekabet ortamında ayakta kalabilmek için hız, esneklik, maliyet ve tüketici taleplerini en iyi şekilde karşılama gibi konularda başarılı olmak zorundadır. Bu yüzden ürettikleri ürünleri ve verdikleri hizmetleri rakiplerine göre çok daha hızlı ve optimum maliyetlerle hedef pazarlara ulaştırmaları gerekmektedir. Şirketlerin bu rekabetinde hiç şüphesiz ki lojistik faaliyetlerin de önemi büyüktür. Nitekim lojistik faaliyetler sonucunda maliyet düşecek, kalite yükselecek, üretim artacak ve müşteri memnuniyeti sağlanacaktır. Bütün bunların sonunda ulusal ve uluslararası rekabette önemli bir avantaj elde edilecektir. Şirketlerin bu avantajları değerlendirme arzusu lojistiğin öneminin artmasına neden olmuştur. Lojistik kavramı birçok hizmeti içinde barındırması nedeniyle değişik anlamlarda tanımlanmıştır. Genel anlamda lojistik; basit ve anlaşılabilir şekilde doğru malzemenin, doğru miktarda, doğru yere, doğru zamanda, doğru durumda, doğru fiyatla ulaşması olarak tanımlanmıştır (Shapiro,1985: 6). Yine lojistik en düşük maliyet ile müşterilere en yüksek standartta hizmet sunmak olarak da tanımlanabilir (Dilworth, 1999: 135). Günümüzde lojistiğin bu derece önem kazanması işletmeler açısından lojistik sürecinin etkin bir şekilde yönetilmesini önemli kılmıştır. İşletmelerin lojistik yönetim uygulamaları; ulaştırma mal ve değerlere ait doküman yönetimi, elleçleme, sipariş işleme, ambalajlama, satın alma ve bilgi yönetimi ana başlıkları altında toplanabilir. Lojistik yönetimi son zamanlarda Tedarik Zinciri Yönetimi, üçüncü parti lojistik (3PL), dördüncü parti lojistik (4PL) yaklaşımlarıyla yeni bir boyuta dönüşmüştür. Bu dönüşüm kapsamında lojistik yönetimine çağdaş bir boyut getiren ve literatürde freight villages, dry ports, intermodal terminals, logistic centers da denen lojistik köylerdir. Lojistikle ilgili kapsamlı işlerin yapıldığı, küresel rekabet ortamında isletmelerin rakipleri ile rekabet edebilmeleri ve onlara karşı üstünlük sağlayabilmelerinin önemli aktörlerinden birisi olan lojistik köylerin önemi dünyada, Avrupa da ve Türkiye de artmaktadır (Europlatforms, 2004: 1). Ayrıca lojistik köyler artan ticaret hacmine ve yük taşımacılığına bağlı olarak ağır taşıtların şehir 1

17 yaşamının kalitesini olumsuz etkilememesi içinde bir çözüm sunar. Lojistik köyler sayesinde ağır taşıtlar şehir içersine girmeyeceklerdir. Bu da çevre ve gürültü kirliliğini ortadan kaldıracağı gibi şehir içi trafiğini de rahatlatacaktır. Bu nedenle intermodal ve çok türlü taşımacılık gibi lojistik faaliyetlerin yer aldığı lojistik köyler gerek dünyada gerekse ülkemizde mümkün olduğunca şehir merkezlerine yakın ve ulaşım ağlarının kesiştiği noktalarda kurulmaktadır. Özellikle Avrupa da mevcut lojistik merkezler ticaret, üretim ve tüketim merkezlerine yakın liman, hava alanı gibi terminaller ile kara, iç su ve demir yolu gibi ulaşım ağlarının kesişim noktalarında yer almıştır. Nitekim İtalya, İspanya, Fransa, Portekiz, Almanya, Danimarka, Yunanistan, Macaristan, Ukrayna ve Lüksemburg gibi Avrupa ülkelerinde bulunan ve Avrupa Lojistik Köyleri Birliği ne.üye olan 62 lojistik köy buna örnek verilebilir (Europlatforms, 2012: 2). Avrupa daki bu uygulama 2006 dan buyana Türkiye de kurulanve kurulacak olan lojistik köyler içinde bir model olmuştur. Bakıldığında; İstanbul (Halkalı, Ispartakule, Muallimköy), İzmir (Çandarlı, Menderes), İzmit (Köseköy), Samsun (Gelemen), Eskişehir (Hasanbey), Kayseri (Boğazköprü), Balıkesir (Gökköy), Mersin (Yenice), Erzurum (Palandöken), Konya (Kayacık), Denizli (Kaklık), Kahramanmaraş (Türkoğlu), Mardin (Nusaybin), Kars, Sivas ve Uşak gibi yerlerde bu duruma dikkat edilmiştir (TCDD, 2009: 4). Kurulmasına karar verilmiş olan Konya lojistik köyünün de ulaşım ağlarının kesiştiği bir nokta olarak görülen Kayacık bölgesinde kurulması planlanmıştır. Halen de bu lojistik merkezin kuruluş çalışmaları devam etmektedir. Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi: Konya İline Yönelik Bir Model Önerisi başlıklı çalışma giriş hariç dört bölüm ile sonuç ve öneriler kısmından oluşmaktadır. Lojistik ve Lojistik Yönetimi başlığıyla verdiğimiz birinci bölümde, lojistiğin tanımı ve önemi belirtilerek lojistik yönetimi üzerinde durulmuştur. Yine bu bölümde lojistik faaliyetler belirtilerek açıklanmaya çalışılmıştır. Bu bağlamda, lojistik yönetimi ile tedarik zinciri yönetimi arasındaki ilişki ortaya konmuştur. Çalışmanın ikinci bölümünün başlığı Lojistik Köy ve Kapsamı dır. Bu bölümde lojistik köylerin kurulması için önemli olan unsurlar ele alınmıştır. Bu bağlamda, bölgesel planlama ve altyapı rasyonalizasyonu üzerinde durularak, lojistik 2

18 köylerde yer seçimi, lojistik köyün aktiviteleri, özellikleri ve organizasyon yapısı gibi konular ele alınarak incelenmiştir. Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi: Konya İline Yönelik Bir Model Önerisi başlıklı çalışmanın üçüncü bölümünde ise Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi başlığı altında; dünyada lojistiğin önemi üzerinde durulmuş ve bunun yanında lojistik köy türleri, küresel ve uluslararası lojistik üsler, bölgesel ve yerel taşıma ve dağıtım üsleri hakkında bilgi verilmeye çalışılmıştır. Bu bölümün son kısmında ise lojistik köy ve lojistik köy uygulamaları hakkında bilgi verilmiştir. Çalışmanın dördüncü bölümü ise ana sorunsalı oluşturan bölümdür. Bu bölümde ilk olarak Konya nın lojistik potansiyeli üzerinde durulmuştur. Bu çerçevede Konya nın ulaştırma yapısı, lojistik durumu, dış ticaret yapısı yani ihracat ve ithalat durumu belirtilmiştir. Yine Konya daki ulaşım ağları bu bölümde ele alınan diğer bir başlık olmuştur. Konya nın ekonomik alt yapısı alt başlığının içinde ise Konya daki OSB ler ile küçük sanayi siteleri belirtilmeye çalışılmıştır. Konya da bir lojistik köyün kurulmasının önemi ve kurulacak lojistik köyün yer önerisi de dördüncü bölümün bir diğer konusunu teşkil etmiştir. Bu bölümde son olarak Konya da kurulacak olan Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik bir model önerisi ele alınıp geliştirilmeye çalışılmıştır. Çalışmanın sonuç ve öneriler kısmında ise önce bu çalışmanın sonuçları yani Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik ortaya koymaya çalışılan model ele alınıp değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu değerlendirmeler ışığında ulaşılan sonuç, önerilen lojistik köy modelinin Kayacık (Konya) lojistik köyü için uygulanabilirliğidir. Konya nın bu model için gerekli bütün özelliklere sahip bir şehir olduğu ortaya konmuştur. Ayrıca Kayacık (Konya) lojistik köyün sağlayacağı faydalar sıralanmış ve model önerisinin dışında muhataplara yönelik bazı öneriler ve beklentiler dile getirilmiştir. Bu çalışmayla lojistik köyler ve bilhassa Konya da kurulacak lojistik köyün şehre, bölgeye ve ülkemize yapacağı ekonomik katkılar ve bunun sonrasında ulaşılacak olan gelişme ve kalkınmaya dikkat çekilmiştir. Yine lojistik köyler ve özellikle de Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik bir farkındalık yaratılmaya çalışılmıştır. 3

19 BİRİNCİ BÖLÜM LOJİSTİK VE LOJİSTİK YÖNETİMİ KAVRAMI Bu bölümde lojistik ve lojistik yönetimi kavramları üzerinde durulacaktır. Bu nedenle önce lojistik kavramı ele alınmış ve lojistiğin kısaca tarihsel gelişiminden bahsedilerek farklı lojistik tanımları ele alınmaya çalışılmıştır. Bu bağlamda askeri, bilim adamları ve lojistik alanındaki organizasyonlar açısından yapılan lojistik tanımları açıklanmıştır. Ayrıca lojistiğin evrimi ve önemine de yer verilerek lojistik faaliyetlerin neler olduğu ana başlıklar şeklinde belirtilmiş ve kısaca bu faaliyetlerin neler olduğu konusunda bilgi verilmiştir Lojistiğin Tanımı Günümüzde lojistik kavramı, küreselleşme, tedarik zinciri yönetimi ve kaynak yönetimi kavramlarıyla birlikte değerlendirilmektedir. Lojistik malların, kişilerin ve bilgi akışının optimizasyonu olarak kabul edilmekte olup değer zinciri, ulaştırma ekonomisi, dağıtım planlaması gibi kavramların da tartışılmasının kaynağını oluşturmaktadır. Dünyadaki gelişmelere paralel, Türkiye de de hızlı gelişim gösteren sektörlerden birisi olan lojistik, üretimin küreselleşmesi, malların kullanıcıya ulaştırılmasında zamanın önemi, taşıma, depolama ve dağıtım merkezlerinin yönetimi gibi konuları içermektedir. Küreselleşme, isletmeleri yeni iş modelleri ve maliyet düşürücü stratejileri geliştirmeye zorlamaktadır. Küreselleşmeye bağlı tarihsel süreç, lojistik hizmetlerin yapısını da değiştirmiştir. Nitekim lojistik hizmetler artık katma değer, tedarik ve gümrükleme hizmetlerini, depo yönetimini, paketlemeyi, elleçlemeyi, etiketlemeyi, dış ticaret ve sigorta danışmanlıklarını da içermektedir. Bu çerçevede modern ekonominin zorunlulukları lojistik operasyonları farklı bir yapıya kavuşturmuştur. Artık işlem maliyetlerini azaltmak ve bunu müşteri hizmetlerine yansıtmak işletmelerin öncelikli amacı olmuştur. Bu da isletmeler arasında farklılık yaratmış ve rekabeti güçlendirmiştir. Dünyadaki teknolojik ilerlemeler, müşteri taleplerindeki değişmeler ve piyasa koşullarının her geçen gün farklılaşması da lojistik sektörünün yapısını değiştiren diğer unsurlar olarak işletmelerce değerlendirilmeye başlanmıştır. Lojistik işletmeleri de küreselleşme ve dünyadaki gelişmelere paralel olarak lojistik faaliyetlerin temeli olan fiziksel dağıtım 4

20 faaliyetleri ve depolamanın yanı sıra, müşteriye daha fazla değer yaratabilmek için teknolojik gelişmelere ve otomasyonlara yer vermeye, bunları bünyelerinde uygulamaya ve sürekli yeni ürün ve hizmetler geliştirmeye başlamışlardır (Aydın ve Ögüt, 2008: 2). Bu çerçevede satın alma, nakliye (kara, hava, deniz, demiryolu), gümrük, sigorta, depolama, sipariş izleme, talep tahminleri, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği, dağıtım, iade işlemleri, üretime malzeme verme, katma değerli işlemler (etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, birleştirme-ayırma, müşteri taleplerine göre ürün hazırlama vs.), rota planlaması, araç optimizasyonu ile sevkiyat (yükleme ve varış zamanı planlama) gibi çok çeşitli faaliyetler günümüzde lojistik işletmecince entegre lojistik hizmetleri olarak sunulmaya başlanmıştır. Bu anlamda lojiktik tüm bu faaliyetlerin planlı ve entegre biçimde gerçekleştirilmesidir. Yapılan bir araştırmada 21. yüzyılın şekillendirecek olan 3 temel bilim dalından birisinin lojistik hizmetler yönetimi olduğu tespit edilmiştir. Tespit edilen bu bilim dallarına baktığımızda gen teknolojisi ve bilgi teknolojisinin 20. yüzyılda ortaya çıkan bilim dalları olduğu görülecektir. Oysa 3. temel bilim dalı olarak belirtilen lojistik hizmetler yönetimi taş devrine kadar giden bir tarihsel sürece sahiptir. Lojistik hizmetler yönetimi 20. Yüzyılın son çeyreğinde bilgi teknolojisindeki gelişmelerle gün ışığına cıkmış ve gerek üniversitelerde birer bilim dalı gerekse de endüstride bir uygulama alanı olarak görülmeye başlanmıştır. İçinde yaşadığımız cağın en hızlı gelişen ve en popüler sektörü haline gelmiştir. (Yıldıztekin, 2002: 1) Bu başlık adı altında tarihsel açıdan, askeri açıdan, bilim adamları ve lojistik alanındaki organizasyonlar açısından lojistik tanımları açıklanmıştır Tarihsel Açıdan Lojistiğin Tanımı Lojistik kelimesi Yunanca hesap yapmada yetenekli, herhangi bir nedene yönelik aritmetik ilişkilendirme manasına gelen logistikos kelimesinden gelmektedir. Yunanca logistikos daha sonra Avrupa dillerine Latince logisticus olarak girmiş, ilk olarak da 1840 yılında Fransız Akademisi tarafından taşımacılık şekillerini birleştiren ve koordine eden anlamına gelen logistique olarak tanınmıştır (Güngörürler, 2004: 38). 5

21 Benzer bir tanıma da Ana Britanicca ansiklopedisinde rastlamaktayız. Nitekim burada lojistik kelimesinin kökeni hesap bilimi anlamına gelen yunanca logistikos kelimesinden gelmiş olarak belirtilmektedir. Bu tanıma göre Roma ve Bizans ordularında idari islerden sorumlu subaylara logista denildiği anlaşılmaktadır. Ana Britanicca Fransızcada askerlerin konaklaması anlamında kullanılan loger sözcüğünüze aynı kökenden geldiğine dikkat çekmekte ve lojistiği askerlikte ulastırma, ikmal, haberlesme, tıbbi yardım ve benzeri alanlarda muhabere birliklerini desteklemek amacıyla yürütülen hizmetler bütünüdür olarak tanımlamaktadır (Ana Britanicca, 2004: 559) Askeri Açından Lojistiğin Tanımı Lojistik kavramının askeri kökenli bir kavram olduğu ve ilk uygulamalarının askeri alanlar ve harp sahaları olduğu belirtilmektedir. Lojistik personel ve malzemelerin temini, dağıtımı, bakımı ve yenilenmesi ile ilgili askeri operasyonların bütünüdür. Askeri anlamda lojistik, askeri güçlerin hareketinin ve bakımının planlanması ve yapılması bilimidir. Lojistiğin bu tanım içersinde ki yeri oldukça geniş olup neredeyse bütün askeri faaliyetleri içine almaktadır. Nitekim bakıldığında ihtiyaç duyulan askeri malzemelerin tasarımı, geliştirilmesi, satın alınması, depolanması, dağıtımı, bakımı, kurtarılması ve yer değiştirilmesi ile askeri güçlerin hareketi, kurtarılması ve tedavileri bu tanımın içine giren askeri faaliyetlerdir. Hatta askeri tesislerin inşaatı, bakımı, işletilmesi ve bu işler için gerek hizmetlerin sağlanması da askeri lojistik kapsamında görülmektedir (Logistics Consulting Group, 1997: 84 ; OECD, 1992: 16). Türkiye de biliminin gelişmesine önemli katkısı olan Mehmet Tanyaş ise lojistiğin askeri anlamda tanımını şöyle vermiştir: Askeri anlamda lojistik ise, muharip unsurlara strateji ve taktiğine uygun ve gerekli olan ikmal maddeleri ile hizmet desteğini sağlamak için yapılan faaliyetlerdir diyerek bu kapsamda orduların erzak ve mühimmat desteğinin düşünülerek hareket ettirilmesi sanatını askeri lojistik olarak öngörülmektedir (Tanyaş, 2002: 4). Günümüzde Türk Silahlı Kuvvetlerince kabul edilen lojistik tanımı şöyledir: istenilen yer ve zamanda, yeteri kadar ve kesintisiz olarak personel, hizmet ve kolaylık imkânı sağlamak suretiyle; barışta, krizde ve savaşta askeri kabiliyetin 6

22 oluşturulması, idamesi ve geliştirilmesi için yapılan, her türlü silâh, araç, gereç ve malzemenin temin, tedarik, depolama, ulaştırma, dağıtım, bakım, onarım, eğitim, tahliye ve malzemenin hizmet dışı bırakılması ile inşaat, emlak, sağlık ve işletim faaliyetlerini ihtiva eden işlemlerin tümüdür (Genelkurmay Başkanlığı, 2012: 16). Türkiye nin de dahil olduğu Kuzey Atlantik Paktı (NATO) da lojistik konusunda bir tanım yapmıştır. NATO nun yapmış olduğu bu lojistik tanımın da askeri anlamda harbin şekli ve icrasına bağlı olarak başarılması gereken vazifeye göre esas oyuncular ve rollerinde değiştiği ifade edilmekte ve lojistiğin askeri kuvvetlerin bekası (muharebe gücünün korunması), intikalin icrası ve planlama bilimine bir dayanak olduğunu kabul edilmedir. Lojistik; en geniş anlamıyla ve NATO daki ifade şekliyle askeri harekâtın; materyallerin planlanması, geliştirilmesi, edinilmesi, depolanması, dağıtımı, bakımı, tahliye ve imhası, personelin taşınması, faaliyetlerin tasarımı ve yürütülmesi, hizmetlerin edinimi ve donanımı, tıbbi ve sağlık hizmetlerin sağlanmasıdır (NATO, 1997: 103). İş dünyası açısından bakıldığında lojistik kavramı farklı şekillerde tanımlanmıştır. Bunlar arasında en çok öne çıkan ve günümüz iş dünyası tarafından da benimsenen tanımda lojistik şöyle açıklanmıştır: siparişleri maliyet açısından en verimli şekilde sağlayarak anlık ve gelecekteki karlılığı en üst seviyeye çıkaracak malzemenin, parçaların ve bitmiş envanterin ve ilgili bilgi akışını organizasyon içinde ve pazarlama kanallarında tedarik, taşınma ve depolanma süreçlerini stratejik olarak yönetme sanatıdır (Bowersox ve Closs, 1996: 4). Yine iş dünyasında geçerli diğer bir tanıma göre lojistik: malzeme, hizmet, bilgi ve sermaye akışının planlanması için bir alt yapı yaratılmasıdır. Günümüz iş dünyasında, lojistiğin gittikçe artan oranda karmaşık bilgi, iletişim ve kontrol sistemlerini kapsadığı da düşünülmektedir (Logisticsworld, 2012: 1). Yukarıdaki tanımlardan da görüleceği üzere iş dünyası lojistiği, mal ve hizmet tedarikine yönelik planlama, organizasyon, nakliye ve yönetim faaliyetlerinin bütünü olarak kabul etmektedir (Bilgisitesi, 2012: 1). Lojistik kavramı dış ticaret açısından değerlendirildiğinde anlamında sınırlamalar olduğu görülür. Yani dış ticaret açısından tanımlandığında lojistik; müşterilerin ihtiyaç ve beklentileri doğrultusunda belirli bir bedel ödemeleri karşılığında ürünlerin ihracatı gerçekleşen ülkedeki üretim tesisinden alınarak ithalatı 7

23 gerçekleşen ülkenin belirtilen tüketim yerlerine sevkinin sağlanması için yapılan tüm faaliyetler bütününü ifade etmektedir (Canıtez ve Tümer, 2005: 153) Bilim Adamları Açısından Lojistiğin Tanımı Lojistik kavramı geçmişte ve günümüzde bilim adamlarınca da çok sık ele alınan bir konu olmuş ve birçok benzer ve farklı tanımlar yapılmıştır. Çalışmada bütün bu tanımlardan gerek ülkemizde gerekse yurt dışında bu alanda ciddi çalışmalar yapmış ve eserler vermiş olan bilim adamlarının tanımlarına yer verilmiştir.. Ülkemizde lojistik alanında çeşitli çalışmaları bulunan Mehmet Tanyaş a göre lojistik; Ürün veya yükün çıkış ve varış noktaları arasındaki tüm malzeme hareketlerinin eşgüdümüdür (Tanyaş, 2011: 4). Lojistik alanında yaptığı çalışmalarıyla tanınan Ömer Baybars Tek ise yaptığı tanımda lojistiği ikili pazarlama fonksiyonlarından müşteri isteklerinin (siparişlerinin) işyerinde veya müşterinin kapısında yerine getirilmesi (teslimatı) anlamına gelen ama sadece teslimattan ibaret faaliyet olarak görmemektedir. Baybars lojistiği daha geniş bir şekilde tanımlamaktadır. Ona göre lojistik, stok yönetimi, sipariş işleme, depolama, kuruluş yeri seçimi ve yönetimi, trafik ve rota yönetimi, elleçleme, tahminleme, ulaştırma, koruyucu ambalajlama gibi aracı barındıran ve çok ciddi entegre bilimsel hazırlıklar ve stratejiler gerektiren bir faaliyettir (Tek ve Özgül, 2008: 527). Bilimsel anlamda yapılan lojistik tanımlarından birisinde de lojistik, tedarik zinciri oluşturmak üzere bir araya gelmiş birbiriyle ilişkili faaliyetlerin, müşterilere yer ve zaman faydası yaratmak üzere uyumlu şekilde yürütülmesi olarak tanımlanmaktadır (Yamak, 1999 : 252). Modern alamda lojistiğin tanımını yapan Necdet Timur a göre ise lojistik, fiziksel dağıtım, imalat desteği ve tedarik faaliyetlerine yöneltilen planlama, dağıtım, denetim, finans ve insan kaynakları sürecine yol göstermede baslı basına mantıksal bir fonksiyondur (Timur, 1988: 3). Yurtdışındaki akademisyen ve bilim adamlarının da lojistik kavramına yönelik farklı tanımlar yaptığı görülmektedir. Nitekim H. Ronald Ballou Business Logistics Management; Planning, Organizing and Controlling the Supply Chain adlı kitabında müşteri taleplerine uygun bilgi ve üretim için gerekli ham madde, yardımcı madde, 8

24 ürün ve hizmetlere ilişkin maliyet akışı ve depolama faaliyetlerinin planlanma, tamamlanma ve kontrol etme süreci lojistik olarak tanımlamıştır. Yine o lojistiğin kapsadığı araçları da sistem, müşteri servisi, talep tahmini, dağıtımın ulaştırılması, ürün kontrolü, parça ve servis desteği, satın alma, paketleme, geri dönüşüm, değişim, taşıma ve depolama faaliyetleri olarak sıralamıştır (Ballou, 2003: 6). Bu alanda çalışmalar yapan Razzaque ise lojistiği malın alındığı noktayla tüketim noktası arasında yer alan hareket, depolama ve ilgili faaliyetlerin yönetimi olarak tanımlamış ve iyi bir lojistik sistemini ise müşteri ürünü talep ettiğinde ürünün doğru zamanda doğru yerde olması için dağıtımını kolaylaştıracak olan ürün ve bilgi akışı gibi bir birine bağlı iki ağın etkili ve verimli bütünleştirilmesi olarak belirtmiştir (Razzaque, 1998: 18). Martin Christopher ise lojistiği; hammadde, yarı-mamul ve mamullerin (ve bunlarla ilgili bilgi akışlarının) tedarik, sevkiyat ve depolama süreçlerinin hem işletme içerisinde hem de dağıtım kanalı boyunca stratejik yönetiminin gerçekleştirilmesi ve maliyet etkin sipariş karşılama yöntemleri ile mevcut ve gelecekteki kar maksimizasyonunun sağlanması olarak tanımlamaktadır (Christopher, 1998: 7). Bazı yazarlarda lojistiği bir şemsiyeye benzetmişlerdir. Bu anlamda lojistik firmaya maksimum faydayı sağlamak üzere malların, parçaların ve malzemelerin stratejik bir bakış açısıyla depolanması ve akışını kontrol eden bir sistemi tasarlamak ve yönetmek için oluşturulan bir şemsiyedir (Wood vd., 1995: 7). Lambert, Stock ve Ellram da lojistik kelimesinin, birçok unsur ile birlikte ele alınabileceğini ileri sürmüşlerdir. Bu unsurlarında; iş lojistiği, dağıtım, endüstriyel lojistik, lojistik yönetimi, malzeme yönetimi, fiziksel dağıtım, hızlı cevap sistemleri, tedarik zinciri yönetimi, tedarikçi yönetimi olduğunu belirtmişlerdir. Lambert, Stock ve Ellram bu unsurları dikkate alarak birde lojistik tanımı yapmışlardır. Nitekim onlar lojistiği; eşyanın veya malzemenin doğuş noktasından tüketim noktasına ve bazı durumlarda hurda noktasına kadar olan akışının yönetilmesi olarak tanımlamışlardır (Lambert vd., 2006: 2). Son zamanlarda en çok benimsenen ve kullanımı oldukça yaygınlaşan diğer bir lojistik tanımı da Yedi Doğru (7 D) olarak ifade edilen tanımdır. Bu tanımda lojistik her türlü ürün, hizmet ve bilginin temin edildiği noktadan tüketildiği noktaya 9

25 kadar bir zincir içinde doğru ürünün, doğru yerde, doğru miktarda, doğru kalitede, doğru zamanda, doğru maliyetle ve doğru müşteri için kullanılabilirliğini sağlamaktır (Shapiro vd., 1985: 6). Tanımı şematik anlamda açıklamak için Şekil 1 düzenlenmiştir. Lojistikte Yedi Doğru olarak bilinen ve yukarıda verdiğimiz Roy and Heskett tanımına çok yakın bir tanımda Coyle vd., tarafından yapılmıştır. Bunların yaptığı tanımında yukarda verdiğimiz 7 D tanımında yer alan doğru kalite yer verilmemiş, onun yerin doğru durum ve doğru şartlar yer almıştır. Ancak bu her iki tanımın birbirinden farklı olduğu anlamına gelmez. Çünkü ürün, bilgi ve hizmet doğru durum ve şartlarda son tüketildiği noktaya ulaştırıldığında doğru kalitede olacaktır. Yedi D lerin (Seven Rights: Yedi Doğru) tanımına göre lojistik; doğru ürünün, doğru miktarda, doğru durumda, doğru şartlarda, doğru zamanda, doğru yerde, doğru maliyetle, doğru tüketiciye ulaşması demektir. Bu tanımda lojistiğin temel aktiviteleri vurgulamanın yanında, aynı zamanda yer ve zaman boyutunun vurgulanması bakımından önemlidir (Coyle vd., 2003: 14). Şekil-1: Lojistiğin Yedi Doğrusu LOJİSTİK YÖNETİMİNİN YEDİ DOĞRUSU Doğru Yer Doğru Miktar Doğru Ürün LOJİSTİK YÖNETİMİNİN 7 DOĞRUSU Doğru Zaman Doğru Fiyat Doğru Kalite Doğru Müşteri Kaynak : Erdal, 2003: Lojistik Alanındaki Organizasyonlar Açısından Lojistiğin Tanımı Günümüzde en çok kullanılan lojistik tanımlarından birisi, daha önce Lojistik Yönetim Konseyi (CLM) ismiyle faaliyet göstermiş, 2004 yılında Tedarik Zinciri Profesyonelleri Konseyi (CSCMP) adını almış olan kurum tarafından yapılmıştır. CSCMP konseyinin 1985 yılında yaptığı bu tanıma göre; lojistik; müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla her türlü ürün, hizmet ve bilgi akışının, ham 10

26 maddenin, yarı mamulün, üretimi tamamlanmış ürününün başlangıç noktasından ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin, etkili ve verimli, maliyetlerin en aza indirilmiş bir şekilde her iki yöne doğru planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmetidir. Bu tanım, hem üretim hem de hizmet sektöründe mal ve hizmetlerin akışını ifade etmektedir ( 2012). Yine bu tanım bize hammadde, yarı mamul veya mamullerin birbirileri arasında belli mesafeler bulunan tedarik noktaları ve pazarlar (müşteriler) arasında taşınması gerektiğini ve firmaların bu akışı etkin bir şekilde firmanın ve müşterilerin beklentileri doğrultusunda ayarlamaları gerektiğini göstermektedir (Coyle vd., 2003: 6). Konuyla ilgili vermiş olduğumuz bu tanım Şekil 2 de gösterilmektedir. Ayrıca tanımda lojistiğin en üstün boyutu olan müşteri isteklerinin karşılanması üzerinde de önemle durulmuştur. Şekil-2: Lojistik Süreç Kaynak: Tanyaş, 2005: 4. Şekil 2 den de anlaşılacağı gibi küresel ekonomilerde üreticilerin hemen hemen aynı maliyetlerle üretim yapabilmeleri nedeniyle rekabetin birinci koşulunun maliyetlerden farklılık yaratacak ve ürünlerin sunum kalitesini arttırarak müşteri beklentilerini daha fazla karşılamaya olanak sağlayacak lojistik faaliyetlerde başarılı olmak olduğu göz ardı edilemez bir gerçektir (Tanyaş, 2005: 4). Lojistikle ilgili diğer bir organizasyon olan Lojistik Mühendisleri Birliğinin (SOLE) tanımı da şu şekildedir. Lojistik elemanlarının uygun şekilde göz önünde bulundurulması suretiyle, kaynakların etkin bir şekilde kullanılmasını sağlamak ve 11

27 ürün yaşam çevriminin tüm safhaları boyunca kaynak girdilerinin etkin bir yaklaşımla sisteme etkisini zamanında teminat altına almak için oluşturulan ürün veya sistemin tüm hayatı boyunca kullanılan yönetim destek alanıdır ( 2012). Görüleceği üzere SOLE nin bu tanımında kaynakların etkin kullanımı ve lojistik sistem içerisine zamanında akışını sağlamak için yönetim kavramının önemi üzerinde durulmuştur. Lojistigin bir diger tanımı ise, Avrupa Lojistik Birliği (ELA) tarafından yapılmıştır. ELA ya göre lojistik; insanların ve/veya malzemelerin faaliyet ve yerleştirilmelerinin ve bu tip faaliyet ve yerleştirmelerle ilgili destek etkinliklerin, belirli amaçlara ulaşmak üzere organize olmuş bir sistem dahilinde planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesidir ( 2012). Türkiye de lojistik alanında faaliyet gösteren en önemli organizasyonlardan birisi olan LODER in tanımına göre ise, lojistik tedarik zinciri içindeki temel lojistik faaliyetlerinden birkaçının (ardışık olarak en az üç farklı faaliyet - örneğin depolama, nakliye ve stok yönetimi) konusunda uzman lojistik şirketleri tarafından üstlenilmesidir ( 2012). LODER in verdiğimiz bu tanımına uygun bir tanımda FIATA ve CLECAT tarafından yapılmıştır. Gerek FIATA ve gerekse CLECAT ın tanımlarında ayrıca LODER in tanımda yer almayan ilave işlemler ve danışmanlık dahil tüm hizmetler eşyanın gümrük beyanının yapılması, sigortalanması, kıymetli evrakın hazırlanması, ödemenin tahsilatı gibi işlemleri de kapsayan hizmetler zincirini de yer verilmiştir. Böylece lojistiğin daha kompleks faaliyetler bütünü olduğu ortaya konulmak istenmiştir ( 2012; ) Lojistiğin Evrimi ve Önemi Bilindiği kadarıyla lojistik alanında yapılan ilk çalışma 1850 de Londra yazılan bir Demiryolu Ekonomisi adlı bir kitaptır. Dionysius Lardner tarafından yapılan bu çalışmayı Taussig, Fetter ve Handley gibi iktisatçıların yaptığı diğer çalışmalar izlemiştir yılları arasında ise bütünleşik lojistik kavramı daha açıklık kazanmaya başlamıştır. Nitekim 1962 yılında hem yazar hem de yönetim danışmanı olan Peter F. Drucker Fortune Dergisi nde yayınladığı makalesinde lojistiğe yer vermesiyle birlikte lojistik kavramı bir anda önem kazanacaktır. Bu makalesinde 12

28 Drucker lojistiğin firma verimliliği açısından üst yönetimin gözüyle son sınır taşı olduğunu ifade etmiştir (Drucker, 1962: 72). Artık 1966 dan sonraki lojistik ve lojistik yönetimi ile ilgili çalışmalar bütünleşik sistemi planlamaya ve daha ziyade bir bölümlenmeye gitme amacına hizmet etmeye çalışacaktır. Parçalanmış yönetim anlayışında, talep öngörüsü, satın alma, ihtiyaç planlama, üretim planlama, fabrika stokları, depolama, malzeme işlemleri, paketleme, sipariş, taşıma gibi lojistik elemanları, malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım yönetimi adı altında iki başlıkta toplandı (Robert vd., 2002:.2) li yıllarda ise artık lojistiğin kurumsallaşma süreci başlayacaktır. Özellikle kamu ve özel sektör kuruluşlarında lojistiğin kurumsallaşması noktasında önemli çalışmalar ve uygulamalar görülmeye başlanacaktır (Rushton vd., 2006: 9) li yılların başında ise lojistik sektöründe daha hızlı bir gelişme ve büyüme süreci yaşanmaya başlanmıştır. Bu yılların lojistik açısından en önemli getirisi taşıma nın daha serbest kurallara bağlı olarak yapılmaya başlanması ile bilgi iletişim teknolojilerinin ve iletişimin araçlarının lojistik sektöründe daha çok ve verimli bir şekilde kullanılmasıdır. Lojistik sektöründe her geçen gün görülen hızlı büyüme ve gelişme 1980 lerden sonra bütünleşik lojistik faaliyetlerin daha fazla uygulanmasına imkân vermiştir (Bowersox vd., 2002: 328) lı yıllar ise işletmelerin artık lojistik maliyetleri azalttıkları bir dönem olmuştur. Özellikle firmalar bu maliyetlerin azaltılmasında lojistik hizmetlerin birleştirilmesi ve dış kaynak kullanımıyla maliyetleri azaltabildiklerini görmüşlerdir (Ross, 1998: 96) li yıllara gelindiğinde ise gelişen teknolojinin lojistik faaliyetlerinin temelini oluşturmaya başladığını söyleyebiliriz. Özellikle firmalar lojistik faaliyetlerin önemini kavramışlar ve lojistiği bir rekabet faktörü olarak görmüşlerdir. Buda 2000 li yıllarda lojistikte birçok yeni gelişmenin yaşanmasına yol açmıştır. Nitekim E-Lojistik, 3. Parti lojistik, 4.parti lojistik gibi lojistik sektöründe kullanılan yeni gelişmeler uygulanmaya başlanmıştır. Günümüzde de lojistik sektöründe de her geçen gün yeni gelişmelerin ortaya çıktığı ve uygulandığı görülmektedir (Bamyacı, 2008: 10). Lojistiğin yukarıda resmedilen tarihsel sürecinin benzer zaman diliminde yönetime ilişkin faaliyet alanları içinde nasıl bütünleşik bir yapıya kavuştuğunu ve 13

29 bu yapının bileşenlerinin neler olduğunu söylemek de mümkündür. Nitekim 1950 lerde atölye anlamında bölümlenmiş ve birbirinden ayrı faaliyet ve süreçler şeklinde görülen lojistik bir sonraki on yılda ise yani 60 lı yıllardan itibaren önce tesis daha sonrada işletme lojistiği adı altında gelişmeye ve görülmeye başlandı. Bu gelişme 1980 lerden itibaren artık bütünleşmiş lojistik olarak ortaya çıkacak ve bunun sonuncunda da iç ve dış lojistik ayrımında doğru gidecektir. Oldukça sadeleşmiş yapı gösteren bu ayrışma ileriki dönemlerde yeni bir anlam kazanacak ve lojistik tedarik zinciri adı altında görülmeye ve uygulanmaya başlanacaktır (Coyle vd., 2003: 14). Nitekim şekil 3 lojistiğin bölümlenmiş lojistikten önce bütünleşmiş lojistiğe sonrada tedarik zincirine dönüşmesinin güzel bir açıklaması olarak değerlendirilebilir. Şekil-3: Lojistiğin Tarihsel Gelişimi Kaynak: Coyle vd., 2003: lı yıllarda Drucker ın çalışmalarıyla lojistiğin artık işletme lojistiği olarak ele alındığından yukarıda bahsetmiştik. Bu çerçevede işletme lojistiği yönetimin, müşterilere ürün akışını kolaylaştıran taşıma-stoklama faaliyetlerinin etkili biçimde planlanması, organize ve kontrol edilmesi doğrultusunda dağıtım hizmetinin kârlı bir seviyede en iyi nasıl sağlanabileceği konusunda yapılan çalışmalar olarak tanımlanmıştır (Ballou, 2003: 8). İşletme lojistiği; tedarik lojistiği, üretim lojistiği ve dağıtım lojistiği olmak üzere üç temel süreçten oluşmaktadır. Bu süreçlerin ilki olan tedarik lojistiği; 14

30 hammadde yardımcı malzeme vb. girdilerin tedarik kaynaklarından üretim noktalarına kadar akışıyla ilgilenir. İşletme lojistiğinin diğer bir süreci olan ve üretim veya iç lojistik olarak adlandırılan sistem ise, gelen malzeme ve parçaların mamule dönüştürülmesi sırasında yapılan taşımaları ve ara depolamaları içerir. İşletme lojistiğinin son süreci olan dağıtım lojistiği ise; bitmiş ürünlerin üretim noktalarından son alıcı veya tüketicilere kadar iletilmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır. Bu çerçevede dağıtım lojistiğinin amacı da, müşterilere belirlenen hizmet düzeyini sağlamak, ürünlerin imal edildikleri noktadan satın alındıkları noktaya kadar geçirdiği her türlü fiziksel hareket ve depolama faaliyetlerini kapsamına alan maliyetleri en aza indirmektir (James vd., 1999: 9). İşletme lojistiğini oluşturan bu süreçler Şekil 4 te ayrıntılı olarak gösterilmiştir. Şekil-4: İşletme Lojistiği Kaynak: UNCTAD, 1998: 4. İşletme lojistiğini oluşturan süreçlerle ilgili olarak artık 2000 li yıllarda dünya ki küreselleşmenin tabi bir sonucu olarak lojistikte de yeni bir aşama olarak küresel 15

31 lojistik ortaya çıkmıştır. Nitekim Şekil 5 de de görüleceği gibi küresel lojistik, artık lojistiği oluşturan son süreç olarak kabul görmektedir. Şekil-5: İşletme Lojistiğinin Gelişim Süreci Kaynak: Frazelle, 2002, 6. Günümüzde iş dünyası da bir savaş arenası olarak görülmektedir. Bu arenada savaşın yerini uluslararası rekabet, erzak ve mühimmatın yerini ise mal, teknoloji ve varlıklar almıştır. Bunun yanı sıra başarıya ulaşmak için kullanılan stratejiler ve bunlara uygun faaliyetlerin önemi yani lojistiğin önemi giderek artmıştır. Artık iş dünyası 21. yüzyılda hedeflerine ulaşmak için tüm organizasyonunu ve kaynaklarını en uyumlu şekilde hareket ettirebilme yeteneğine baplı olduğunu bilmekte ve bunun içinde lojistiğe önem vermektedir. Lojistik iş dünyası için artık sürekli gündemde olan bir konudur. İş dünyasına göre lojistik verimliliği, dağıtım etkinliğini, faiz oranlarını ve enerji maliyetlerini etkileyen temel bir argümandır. Bu yönüyle lojistik ülke ekonomisi içinde önemli bir bileşen olarak görülmektedir. Diğer taraftan dış ticaretin giderek artması (ithalat/ihracat) iş dünyasında lojistik hizmetlere olan talebi de arttırmıştır. Bu çerçevede satın alma, nakliye (kara, hava, deniz, demiryolu), gümrük, sigorta, elleçleme, depolama, tedarikçi sipariş izleme, talep tahminleri, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği, dağıtım, iade işlemleri, üretime malzeme verme, katma değerli işlemler (etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, birleştirme-ayırma, müşteri taleplerine göre ürün hazırlama gibi), rota planlaması ve araç optimizasyonu ile sevkiyat (yükleme ve varış zamanı planlama) gibi çok çeşitli faaliyetler günümüzde iş dünyası için lojistik ile eş anlamlı hale gelmiştir (Baki, 2004: 16). 16

32 Lojistik sisteminin önemini ortaya koyan esaslara baktığımızda bunların stratejik mal hareketleri, depolama için gereksinimler ve değişen boyutların bir araya gelmesi olduğunu görürüz. Lojistik stratejilerinin oluşturulmasında bir çok kriter önemli rol oynar. Bakıldığında bunların; ticaret hacminde gözlenen artış, müşterilerin ürün kalitesi yanında lojistik hizmet düzeyi çerçevesindeki beklentileri, ürün yaşam dönemlerinin kısalması, sıfır stokla çalışan kanallar içerisinde uzun dönemli işbirliğine girerek tedarik zincirlerinin oluşturulması ve dış kaynak kullanımının artışı olduğunu görürüz. Verilen bilgiler ışığında lojistiğin işletmeler açısından önemi aşağıdaki gibi sıralanabilir (Tuna, 2001: 194): Tüm organizasyonlar için gereklidir. Maliyetlidir, iş hacminin (cironun) önemli bir kısmını oluşturur. Kârı ve organizasyonun başarı ölçütlerini etkiler. Uzun vadede başarıyı etkileyecek kararlarda stratejik önemi vardır. Tedarikçilerle bağlantı oluşturur ve uzun vadeli yararlı ticari ilişkileri geliştirir. Müşteriler ile bağlantı oluşturur, müşteri memnuniyetine önemli katkı sağlar ve değer katar. Tedarik süresi, güvenilirlik ve müşteri hizmetleri üzerinde önemli etkisi vardır. İşletmenin stratejilerine ulaşmasında optimumum fayda sağlar ve bunu tüm süreçlere en uygun zaman ve şartlarda yapmasını sağlar. Reklam amaçlı kamuoyu oluşturmasında katkıda bulunur. Örneğin: Kamyonlar üzerindeki reklamlar gibi. Güvenlik, sağlık ve çevresel kaygılardan dolayı riskli olabilir. Lojistik işletmenin büyümesini teşvik eder, tedarikçi ve aracıların özel servis geliştirmelerini sağlar Lojistik Yönetimi Lojistik faaliyetlerin etkin, verimli ve tam zamanlı bir şekilde gerçekleştirilebilinmesinin en önemli aşaması olan lojistik yönetimi tedarikçi-müşteri arasındaki mal, hizmet ve bilgi akışını içeren tüm faaliyetleri kapsar. Bu yönüyle lojistik yönetimini tanımı şöyledir: müşteri gereksinimlerini karşılamak üzere, üretim 17

33 noktası ve tüketim noktaları arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmaların etkin ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması ve kontrolünü sağlayan tedarik süreci aşamasıdır ( 2012). Benzer bir tanımı da Tanyaş şöyle yapmıştır. Lojistik Yönetimi; müşteri gereksinmeleri doğrultusunda sevkiyat noktası/noktaları ile teslimat nokta/noktaları arasında malzemelerin iki yönlü akışı boyunca yer alan faaliyetlerin bütünsel yönetimidir (Tanyaş, 2005: 6). Verdiğimiz bu iki tanımdan hareketle lojistik yönetiminin temel amacının maliyetleri azaltarak, lojistik faaliyetlerle daha iyi bir yönetimi, organizasyonu ve kaynakların etkin kullanılmasını sağlamak olduğunu söyleyebiliriz. Diğer bir anlatımla lojistik yönetimi siparişin üretilmesi, alınması, yerine getirilmesi ve ürünün, hizmetin ve bilginin dağıtımının koordinasyonunun sağlanmasıdır. Bu acıdan lojistik yönetimi, tedarikçilerden son kullanıcılara kadar hammadde, yarı mamul, tamamlanmış ürün ve bilgi akışı ile ilgili faaliyetlerin ve stratejilerin yönetimini içerir. Şekil 6 da lojistik yönetimi konusu açıklamalı olarak gösterilmiştir. Şekil-6: Lojistik Yönetimi Kaynak: Tanyaş, 2010: 8. Bilindiği gibi lojistik, bir lojistik kanalı içinde, katma değerli faaliyetler yapmak üzere, uygun personel ve malzeme akışının yönetilmesi amacıyla ağ ilişkili 18

34 faaliyetlerden oluşan bir sistemdir (Lambert vd., 2006: 7). Bu sistem yaklaşımının altında yatan düşünce, süreç içerisinde yer alan faaliyetlerin birbirinden bagımsız şekilde idare edilmesi değil, aksine tüm sürecin bütünleşik olarak en etkin şekilde yönetimidir. Günümüzde işletmeler iş hayatında sıklıkla karşılaştıkları aşağıdaki sorunları lojistik yönetimiyle çözmeyi hedeflemektedirler (Çancı ve Erdal, 2009: 47): Mal ve/veya hizmetlerin maliyeti nasıl azaltılabilir? Rekabet avantajı nasıl sağlanır? İşletme için en iyi katma değer nasıl elde edilir? En yüksek kalite standardı nasıl sürdürülebilir? Müşteri hizmetleri nasıl sürdürülebilir? Artan çevresel baskılara nasıl uyumlu hale gelinir? Bu sorular; etkin bir planlama, organizasyon ve kontrol ile yani lojistik yönetimiyle artık şirketler için korkulu rüya olmaktan çıkmışlardır. İşletmeler açısından lojistik yönetimi belirli operasyonel amaçlar taşır ve süreç içersinde hem işletme hem de müşteriler açısından önem içeren bu amaçlara ulaşılmak istenir. Nitekim Bowersox vd., (2002), bir lojistik yönetim sisteminin altı operasyonel amacı olduğunu belirtmişlerdir (Bowersox, vd., 2002: 164): 1. Hızlı tepki: Değişimlere ve yeni gelişmelere hızlı tepki vermek. 2. Minimum sapma: Tam zamanında teslim. 3. Minimum envanter: Tam zamanında üretim yani stok tutmama. 4. Konsolide hareket: Yük birleştirilmesiyle yükleme sıklığını azaltarak nakliye maliyetlerini azaltmak. 5. Kalite: Ürün ve lojistik hizmet kalitesi. 6. Yasam boyu destek: Ürünün iki yönlü akışını sağlamak. Son zamanlarda Bowersox vd., (2002), yukarıdaki operasyonel amaçlara bir 7. daha ilave edilmesine yönelik görüşler de ortaya koymuşlardır. Nitekin bu görüşlere göre minimum maliyet ilkesi lojistik siteminin operasyonel amaçlarının 7. Maddesi olarak kabul edilmektedir (Bowersox, vd., 2002: 164). Lojistiğin evrimi ve önemini verdiğimiz kısımda kısaca belirttiğimiz gibi işletme lojistiği üç temel süreçten oluşmaktadır (Long, 2003: 18). Bu süreçlerin ilki 19

35 olan tedarik lojistiği; hammadde yardımcı malzeme vb. girdilerin tedarik kaynaklarından üretim noktalarına kadar akışıyla ilgilenir. İşletme lojistiğinin diğer bir süreci olan ve üretim veya iç lojistik olarak adlandırılan sistem ise, gelen malzeme ve parçaların mamule dönüştürülmesi sırasında yapılan taşımaları ve ara depolamaları içerir. İşletme lojistiğinin son süreci olan dağıtım lojistiği ise; bitmiş ürünlerin üretim noktalarından son alıcı veya tüketicilere kadar iletilmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır (James vd., 1999: 9). Nitekim bu süreçlerdir. Bunun yanı sıra insan kaynakları, finans ve diğer fonksiyonlar gibi lojistik sürece ve yapılan operasyonlara destek veren tamamlayıcı faaliyetlerde lojistik yönetimin kapsamı içersinde değerlendirilmektedir. Ancak işletmelerde temel olan ve operasyonu oluşturan süreçler yukarıda belirtildiği gibi tedarik lojistiği, üretim lojistiği ve dağıtım lojistiğidir. Bunların kısaca açıklanmasında yarar vardır ( 2012): 1.Tedarik Lojistiği (Inbound Logistics): Tedarikçiler ile şirket arasında gerçekleşen rota seçimi, taşıma ve araç-kargo takibi gibi lojistik faaliyetlerdir. Bu süreç kaynak ve malzeme planlamasını gerektirir. Nitekim müşteri odaklı bir bakış açısıyla tedarik lojistiği; ihtiyaçların pazar analizleriyle birleştirilerek talep tahminlerinin ve buna dayanarak da üretim planlarının yapılması ve satın alınan malzemelerin stoklanması, kaydedilmesi ve gereken noktalara taşınmasıyla ilgili süreçleri kapsamaktadır. Tedarik lojistiği adı verilen bu süreç, işletmeye doğru olan lojistik faaliyetleri içermekte olup, tedarik ve malzeme yönetimi gibi fonksiyonları kapsamaktadır. 2. Üretim Lojistiği (Productions Logistics): Malzeme yönetimiyle yakın ilgilidir. İşletmenin üretim operasyonlarına destek hizmet veren malzeme yönetimi fonksiyonunu kapsar. Üretim lojistiği malzeme ve ürün bileşenlerinin firma içindeki hareketi ile ilgili faaliyetleri olarak kabul edilmektedir. 3. Sevkiyat Lojistiği (Outbound Logistics): Fiziksel dağıtım olarak da bilinir. Ürünün işletmeden müşteriye ulaşmasına kadar olan lojistik faaliyetlere genel bir addır. Sevkiyat lojistiği işletmeler ile müşteriler arasında gerçekleşen sipariş işlemleri, paketleme, dağıtım, araç-kargo takibi, teslimat, iadeler gibi lojistik faaliyetleri kapsamaktadır. Lojistiğin üç temel süreciyle ilgili verilen bilgiler Tablo 1 de ayrıntılı olarak gösterilmiştir. 20

36 Tablo-1: Lojistiğin 3 Temel Süreci Lojistik Yönetimi Fiziksel Dağıtım İmalat Desteği Tedarik Müşteri Hizmet düzeyi sağlama süreci Fiziksel dağıtımın gerektirdiği faaliyetler: -Sipariş kabul etme, -Sipariş işleme, -Stokların yerleştirilmesi, -Depolama ve depodaki mal hareketleri, -Dağıtım kanalı içinde işletme ve işletme içinde taşıma. İçerdiği Sorumluluklar: -Fiyatlama, -Teşvik desteği, -Müşteri Hizmeetleri, -Teslim, -İade edilen malların yerleştirilmesi, -Mamul yaşam seyrini sürdürme gibi alanlarda pazarlama planlaması ve koordinasyonunu sağlama. Fiziksel Dağıtımın temel amacı: Düşük toplam maliyet düzeyinde istenilen müşteri hizmet düzeyini stratejik olarak sağlayıp, gelir yaratmasına katkıda bulunmak. İmalat faaliyetlerini planlama, programlama ve destekleme süreci, İmalat desteğinin gerektirdiği faaliyetler: -Ana üretim programını planlama, -Depo içi mal hareketlerini destekleme, -İmalat süreci içinde taşıma, -Parçaların evrekere ayrılması sürecindeki çalışmaları uygulamaya koyma. İçerdiği sorumluluklar: -İmalat yerlerindeki stokların depolanması, -Fiziksel Dağırım ve İmalat arasında oluşan ertelemeler ve coğrafi koordinasyon için yüksek esnekliği sağlama.. Dışarıdaki arz kaynaklarından malzeme ve ürün elde etme süreci Tedarik işlevlerinin gerektirfiği faaliyetler: -Kalite güvenliği, -Depolama ve depo içi yerleştirme, -Gözetim ve kabul, -İşletme içine taşıma, -Şipariş yerleştirme -Görüşmeler, -Arz kaynağı bulma, -İhtiyaçları planlama. İçerdiği Sorumluluklar: -Arz kaynağının sınırlarını belirleme, bir araya toplamayı sürekli kılma, -Yeni arz kaynakları için yol gösterici araştırmalar yapma, -Arz kaynakları ile koordinasyonu sağlama, Tedarik işlevinin temel amacı: -En düşük toplam maliyetleuygun satın almayı sağlayarak imalatı ya da tekrar satış örgütlerini destekleme. Kaynak: Timur, 1988:

37 Bütün bunların sonucunda yani lojistik yönetim sisteminin operasyonel amaçları ve lojistik yönetimdeki üç temel sürecin etkin, verimli ve başarılı bir şekilde uygulanması ile işletmelerin lojistik yönetimiyle faydalar sağlayacaklardır. Nitekim işletmelerin lojistik yönetimiyle sağlayacağı bu faydalar şunlardır (İnfotech, 2012): Stok akışı, kontrolü ve izleme işlemlerini sağlar, Stok maliyetlerini ve gereksiz diğer maliyetleri düşürür, Hem araç, hem de personel olarak kaynak yönetimini sağlar, Satış, satın alma, üretim ve nakliyat birimleri arasında bağlantı sağlar, Müşteriye daha hızlı servis hizmeti verir, Araç ve personelin güvenliklerini sağlar, İşi disipline ederek kaynakları optimum kullanır, Nakliye ve ulaşım masraflarını azaltır, İş gücünde verimliliği arttırır, Geriye dönük verilerin irdelenmesi ile ileriye dönük daha doğru kaynak planlaması yaptırır Lojistik Faaliyetler Bilindiği gibi lojistik birden fazla faaliyeti bünyesinde barındıran bir kavramdır. Nitekim lojistikle ilgili verilen tanımlarda da geçtiği gibi bu süreç malların üretim noktasından tüketildiği noktaya kadar olan çift yönlü akışını kolaylaştıran faaliyetleri kapsamaktadır. Bu faaliyetler müşteri hizmetleri, talep planlama, sipariş yönetimi, malzeme ve envanter yönetimi, ambalajlama/paketleme, satış sonrası hizmetler, elleçleme (malzeme aktarımı), satın alma ve tedarik, tersine lojistik, taşımacılık ve dağıtım, depolama, trafik yönetimi gibi süreçlerdir. Bu süreçlerin etkin ve verimli bir şekilde yönetilmesi iyi bir lojistik operasyon planlaması gerektirmektir. Bu yüzden yöneticilerin her bir süreci ayrı ayrı düşünmeleri ve planlamaları yerine bütünleşik lojistik anlayaşından hareket ederek bütün süreçleri kapsayacak bir planlama yapmaları doğru ve yerinde bir yöntem olacaktır. Bu süreçler Şekil 7 de ayrıntılı olarak gösterilmiştir. 22

38 Şekil-7: Lojistik Süreçteki Faaliyetler Kaynak: Lambert vd., 2006 : Müşteri Hizmetleri Bir lojistik sistemin en önemli parçası olan müşteri hizmetleri; satış öncesi, satış sırasında ve satış sonrası hizmetleri kapsayan bir bütündür. Müşteri hizmetleri, bir lojistik sisteminin bir ürün veya hizmet için sağladığı konum ve zaman faydasının bir ölçüsüdür. Bu nedenle de müşteri ilişkilerinin düzeyi ve kalitesiyle Pazar payını ve maliyetlerini dolayısıyla karlılığını doğrudan etkiler. Müşteri ilişkileri pazarın şartlarına göre düzenlenir ve müşteri hizmet kararları ile firmanın müşterileri ve çalışanları üzerinde doğrudan etkilidir. Gourdin, müşteri hizmetleri stratejisinin temel bileşenleri olarak aşağıdakileri sıralamıştır (Gourdin, 2002: 59): 1. Bağımlılık: Satın alma süreciyle doğrudan ilişkili olduğundan müşteri açısından en önemli konudur. Müşteri açısından bağımlılığın oluşması ise her talep edildiğinde o ürünün stokta bulunması (yok satmamak), zamanında teslimat, sipariş formlarının doğru doldurulması, hesapların düzgün tutulması gibi faktörlere bağlıdır. 23

39 2. Zamanındalık: Siparişin karşılanma süresiyle doğrudan ilgilidir. Çoğu gelişmiş pazarda hız çok önemlidir. Ancak zamanında ve düzenli teslimat ürünün taşıma süresinden çok daha önemlidir. 3. Uygunluk-elverişlilik: Sipariş verebilme, teslim alma ve teslimat saatleri, satışla ilgili aramaların sıklığı, teknik yardım ve satış sonrası hizmetlerle ilgilidir. 4. İletişim: Yük izleme, müşteri taleplerine cevap verebilme, faturalama ve bilgi yönetimiyle ilgilidir. 5. Dürüstlük: Firmanın müşterilerine verdiği sözleri tutmasıyla ilgilidir. Müşterilere verilen sözlerin tutulmaması ve gerçekte olmayan garantilerin verilmesi müşterilerin firmadan ayrılmalarının en önemli sebeplerindendir. 6. Hizmet Kalitesi: Verilen hizmetin kalitesi müşteri ilişkileri servisinin kalitesindeki süreklilikle doğrudan ilgilidir. Ancak bunu sağlamak çok kolay değildir. Kaliteli bir hizmet sürecinde bazı faktörler kontrol edilebilse de, kontrol edilemeyen faktörlerin varlığı sürdürülebilir hizmet kalitesinin önündeki önemli bir engeldir. Sürdürülebilir hizmet kalitesinde; müşteri bölümlendirme, satış araçlarının yanlış kullanılması, kısa vadeli yönetsel kararlar ve çalışanlar kontrol altında tutulabilen konulardır. Bunlar kontrol altında tutulduğu sürece de müşteri hizmet kalitesi artacaktır. Müşteri ilişkileri servisinin hizmet kalitesi; müşteri ihtiyaçlarını anlayarak, sevkiyat hizmetlerini denetleyerek ve çalışanları eğiterek artırılabilir. Buna karşın yok satma, düzensiz teslimat zamanları, müşteri yabancılaşması gibi faktörler müşteri ilişkileri servisinin hizmet kalitesini kötüleştiren nedenlerdir Talep Planlama Bir işletmede talebin planlanmasında bir çok kriter göz önünde bulundurulur. Ancak şüphesiz ki planlamanın en önemli kriteri talep tahminidir. Talep tahmini; gelecekteki belli bir zaman aralığı için bir veya birkaç ürünün talep düzeyinin saptanmasıdır. Bu nedenle, talep tahmini de sonuçta bir tahmindir. Fakat bazı özel kuralların kullanımı ile sıradan bir tahminden öte, bir yöntemdir. Talep tahminleri, isletmenin üretim düzeyinin saptanmasında temel oluşturur. Bu nedenle gelecekteki üretim faaliyetlerinin planlanmasında ilk hareket noktası, üretilmesi gereken veya istenen miktarların belirlenmesidir. Çünkü üretilmesi düşünülen mamule gelecekte ne kadar talebin olacağı bilinmeden her hangi bir planlama yapılamaz. Bu tahmin 24

40 yapılırken ham madde, yedek parça, yarı mamul, makine, insan gücü ve yatırım ihtiyaçları göz önünde tutulur. Bunların belirlenmesinde talep tahminleri yol gösterici olacaktır (Kobu, 1998: 4). İşletmelerin hangi ürünü üreteceği, bu ürüne olan tüketici taleplerinin ne olacağı ve bu talebin hangi dönemlerde yoğunlaşacağı talep tahminleriyle yorumlanır (Tanyaş ve Baskak, 2006: 72). Taleplerin tahmininde göz önünde bulundurulması gereken ilkeler Toomey e göre şöyle sıralanmıştır (Toomey, 1996: 41): 1. Tahminler kesin doğruları vermez. Bu nedenle yapılan tüm tahmin analizlerinde mutlaka hata yapma payı vardır. Tahminlerin ortaya çıkmasında başvurulan matematiksel analizlerle bu hataların ne olacağı yaklaşık olarak ortaya konulur yani hesaplanır. Burada bir işletme açısından önemli olan hataların oranının ne olduğu değil, hatalar hakkında bir fikre sahip olunmasıdır. 2. Miktar ve çeşit bakımından büyük olan ürün grupları için yapılan tahminler daha sağlıklı olup işletmeleri doğru sonuçlara götürür. 3. Kısa dönemler için yapılan tahminler işletmeler açısından daha doğru sonuçlar ortaya koyar. 4. Yapılan tahminler asla kesin taleplerin miktarı ortaya koymaz. 5. Tahminlerle doğru sonuçlara ulaşabilmek için kullanılacak yöntemin seçimi ve önceden test edilmesi önemlidir. İyi bir talep tahmini dört temel aşamadan sonra ortaya çıkar. Bu aşamaların ilki bilginin toplanılmasıdır. Daha sonra talep tahmininin yapılacağı dönemin belirlenmesi gelir. Aşamaların üçüncüsü ise tahminlemede kullanılacak yöntem veya yöntemlerin belirlenmesi ve hata oranının ortaya konmasıdır. İyi bir talep tahminin belirlenmesindeki son aşama ise tahmin sonuçlarının geçerliliğinin araştırılmasıdır (Tanyaş ve Baskak, 2006 : 79) Sipariş Yönetimi Lojistik süreçlerde firmayla müşterileri arasındaki lojistik iletişimi hayati öneme sahiptir. Kesin, çabuk ve akılcı bir iletişim başarılı bir lojistik yönetiminin temelini oluşturur (Stock ve Lambert, 2001: 18). 25

41 Günümüzün iş şartları karmaşık ve kapsamlı olduğundan etkin bir sipariş yönetimi için uygun iletişim sistemleri ve iletişim sistemleri yönetimi bilgi ve becerisi gereklidir. Etkin bir şekilde yürütülen sipariş süreci maliyetleri ve müşteri memnuniyetini doğrudan etkileyecektir. Ayrıca firmanın başarısında ve organizasyonun etkinliğinde rol oynayan önemli bir süreçte iyi bir sipariş yönetimidir. Bir sipariş yönetiminin başarısında aşağıdaki kriterlerin etkin rol oynadığı ileri sürülebilir (Coyle vd., 2003: 5): Siparişin alınması, Siparişin girilmesi, Doğruluğunun test edilmesi, Kredi durumuna bakılması, Stokta mevcut olup olmadığına bakılması, Alınan siparişin hazırlanması, Onaylanması, Modifiye edilmesi, Askıya alınması, Fiyatının ve promosyon durumunun gözden geçirilmesi, Yükleme noktasının belirlenmesi, Dokümanların hazırlanması, Yüklemenin gerçekleştirilmesi, Siparişin durumu hakkında bilgi alınması, Sevkiyatın gerçekleşmesi, Hizmet seviyesinin ölçülmesi, Hizmetin kalitesinin ölçülmesi, Sürekli gelişimin sağlanması, İadelerin alınmasıdır. Siparişle ilgili faaliyetlerin talep tahmini ve sipariş yönetimi olmak üzere iki bileşeni vardır. Talep tahminleri gelecekteki belli bir zaman aralığı için bir veya birkaç ürünün talep düzeyinin saptanmasıdır. Siparişlerin yönetimi ise lojistik olayları başlatan bilginin süreç içinde akışıdır (Timur, 1988: 91). 26

42 Günümüzde yöneticilerin göz ardı edemeyeceği sipariş yönetimi müşteri hizmet düzeyini doğrudan etkilemektedir. Nitekim müşteri ve tedarikçilerle bütünleşik bilgi sistemleri oluşturulması, sipariş işlemlerinin elle veya otomasyon sistemleri vasıtasıyla yapılması sipariş yönetiminin müşteri hizmet düzeyini etkileyen yönlerinden birkaçıdır (Orhan, 2003: 39) Malzeme ve Envanter Yönetimi Malzeme ve envanter yönetimi de lojistik faaliyetlerinin bir parçasıdır. Malzeme yönetimi; bir ürün veya hizmetin üretilmesi için; malzemelerin satın alınması, hammadde, yarı mamul, ürün, stoklarının kontrolü ve yönetimi süreçlerde kendini gösterir. Nitekim Lojistik Derneği de malzeme yönetimi; bir şirket içindeki tüm malzemelerin kodlama, ihtiyaç plânlama, stok kontrolü, taşıma, depolama vb. faaliyetlerini içeren yönetimi olarak tanımlayarak malzeme yönetiminin lojistik faaliyetlerin birçok aşamasında etkili olduğu belirtmiştir. ( 2012). Bilhassa son yıllarda tam zamanında (JIT: just-in-time) üretim sistemlerinin gelişerek stok minimizasyonu eğilimlerinin başlaması, esnek üretime yöneliş, ürün çeşitlerindeki artışlar ve ürün yaşam sürelerinin kısalması taleplerin hızlı bir şekilde karşılanması ihtiyacını doğurmuştur. Bu da malzeme yönetiminin önemi daha da artmasına neden olmuştur. Malzeme yönetimi süreci; malzeme ihtiyacının tahmin edilmesi, malzemenin bulunması ve temini, malzemelerin işletmeye getirilmesi ve mevcut stokların durumunun izlenmesi gibi dört temel aktiviteyi kapsar (Stock ve Lambert, 2001: 17). Malzeme yönetimi lojistik yöneticisinin yapması gereken karmaşık bir faaliyetler dizinidir. Gerçektende de üretim için gerekli olan hammadde ve malzemelerin işletmeye girmesinden ve işletme içi süreçlerden geçerek müşterilerin ihtiyaçlarını karşılama özelliğine sahip nihai mamul olana kadar geçen tüm bu aşamalar süreçteki faaliyetleri oluşturur (Vatansever, 2005: 72). Bir işletmede malzeme yönetiminin etkin ve verimli bir şekilde yönetilmesinde lojistik yöneticisinin rolü önemlidir. Nitekim yönetici öncelikle hangi madde kaynaklarını hangi tedarikçilerden ne şekilde karşılanacağına karar vermelidir. Bunun yanı sıra; alınacak hammaddelerin işletme içi süreçler arasında nasıl taşınacağına ve hangi rotayı izleyeceğine de belirlemelidir. Daha sonra da üretilen 27

43 ürünlerle ilgili etkili bir depolama faaliyetine girişmelidir. Kısaca etkin bir malzeme yönetimi için lojistik yöneticisi iyi bir satın alma, malzeme taşıma ve depolama sistemi kurmalıdır. Ayrıca dinamik yani işleyen bir satın alma sistemi de, malzeme yönetiminde önemlidir. Çünkü bu sistem ile işletme için gerekli malzemeler üretim, kontrol ve depo bölümlerinden gelen istekler doğrultusunda optimal bir şekilde tedarik edilecektir. Bu sistem işletmeye öncelikle tedarikçilerin seçimi ve değerlendirilmesi imkânını sağlayacaktır. Bunun yanında alınması istenen ürüne ilişkin gerekli pazar, fiyat, kalite ve maliyet gibi unsurlara yönelik araştırmaların yapılması gibi faaliyetleri de satın alma sistemi yürütür (Bamyacı, 2008: 18). Malzeme yönetim sistemin dört temel aşamasından biri olan malzeme taşıma sistemin ile öncelikle işletme içerisindeki üretim hattına ilişkin süreçlerin planlanması ve üretim faaliyetlerinin çizelgelenmesi yapılır. Daha sonrada tüm işletmede bulunan ve işletmeye giren tüm malzemelerin izlenmesi, depolanması ve üretim hattında bir noktadan diğer bir noktaya taşınması gerçekleştirilir (Vatansever, 2005: 72). Etkin bir malzeme yönetiminin önemli bir aşaması olan stok yönetimidir Stok yönetiminde üretim sistemi içerindeki malzemenin, hammadde, yarı mamul, nihai mamul ve işletme stokları gibi çeşitler depolanmaktadır. Bu stokların bir kısmı üretim hattında tekrar kullanılmak üzere bir kısmı da müşteri taleplerini kısa sürede karşılamak amacıyla depolarda tutulurlar. İşletmelerin stoklarının saklanmak ve korunmak için yeterli büyüklükte ve stokların özelliklerine uygun depolara ihtiyaçları olacaktır. Çeşitli niteliklere sahip ve etkin kulanım alanı olan bir depolama sistemiyle istenilen bir malzeme ya da parça depo içerisinde çok kısada bulunup, gereksinim duyulan yer, kişi ya da bölgeye kolaylıkla taşınabilecektir (Bamyacı, 2008: 18). Stok yönetimi önemli ve temel lojistik faaliyetlerden birisi olup mal ve hizmet üretimi ile satışı için gerekli olan malzemeleri ifade eder. Geçmişte kar amacı gütsün gütmesin, stoklar; üreticiler, toptancılar, perakendeciler, hastaneler, hapishaneler, üniversiteler, yerel yönetimler, silahlı kuvvetler ve devletler ile akla gelebilecek daha birçok kuruluş için ortak bir sorun olmuştur. 20. Yüzyılın başlarına kadar stok sorununun çözümü için herhangi bir analitik yöntem geliştirilmesi yoluna gidilmediği için sorun İkinci Dünya Savasına kadar devam etmiştir. Bu savaş 28

44 sonrasında özellikle özel sektörde stok konusu üzerinde çok yoğun çalışmalar yapılmaya başlanmıştır. Bunun sonucu olarak da günümüzde organizasyonel operasyonların bir alanı olarak stok yönetimi oldukça gelişmiştir (Tanyaş ve Baskak, 2006: 200). Waters stokları aşağıdaki gibi beş kalemde incelemiştir (Waters, 2003: 19-21): 1. Hammadde Stokları: Hammaddeler üretimde doğrudan kullanılarak son ürünü elde etmek amacıyla dışarıdan alınıp yararlanılan maddelerdir. 2. Yarı Ürün Stokları: Üretimde olan ancak henüz tamamlanmamış stoklardır. 3.Ürün Stokları: Üretimi tamamlanmış ve sevkiyat için bekleyen ürünlerdir. 4. Yedek Parçalar: Bakım-onarım malzemeleri, yedek parçalardır. 5. Tüketim Malzemeleri: Yağ, yakıt temizlik malzemeleri ve kırtasiye ürünleri gibi üretimde doğrudan kullanılmayan malzemeler kastedilmektedir. Stok yönetiminin bir aşaması da stok kontrolüdür. Bu aşamadan beklenen amaç, malzeme gereksiniminin; istenilen zamanda, istenilen miktarda, istenilen yerde, istenilen kalitede ve istenilen özelliklerde karşılanmasını sağlamaktır. Bunun için hangi malzemeden ne miktarda stok yapılacağına karar verilmesi gerekmektedir. Bu karar verilirken de aşağıdaki kriterler dikkate alınır (Tanyaş ve Baskak, 2006: 205): Üretim planlarındaki gereksinimin yeterli düzeyde karşılanması, İşletme sermayesinin stoklamaya olanak tanıması, Sipariş zamanları ve tedarik süreleri, Büyük partilerle yapılacak alımların avantajları, Uygun ve yeterli depolama olanakları, Tedarik ve stoklama masrafları. Stok politikaları sosyo-ekonomik yapı, talebin karakteristiği, tedarik süresi ve üretim teknolojisi, müşteri hizmet düzeyi ve stok maliyetleri gibi etmenlerden etkilendiğinden stok kontrol politika ve ilkeleri geliştirilirken, yukarıdaki ilkelerden hareketle her malzeme için ayrı saptamalarda bulunulmalıdır. Bir işletme yaptığı stoklarla ilgili olarak stok maliyetlerini de dikkate almalıdır. Bu noktada stok maliyetleri üç ana başlık altında incelenebilir (Tanyas ve Baskak, 2006: 265): 29

45 1. Elde bulundurma maliyeti: Stoklarda bekleyen her çeşit malzemenin getireceği mali yükün değeridir. Sermaye, depolama ve elleçleme, bozulma ve demode olma riski, stoklama hizmeti maliyetleri ile getireceği vergi yükü gibi maliyetinden oluşmaktadır. 2. Elde bulundurmama maliyeti: Yok satma veya fırsat maliyeti olarak da adlandırılabilir. Talep olduğu hâlde ürün bulunmamasının getirdiği maliyettir. 3. Yeniden sipariş ve üretime hazırlık maliyeti: Satın alınan her çeşit malzemenin siparişi için gereken masraflar sipariş maliyetlerini oluşturur. Malzeme akış süreci içindeki akışı başlatmak için verilen iş emri şeklindeki atölye siparişlerinin gerçekleştirilmesi sırasında ortaya çıkan maliyetler de üretim maliyetlerini oluşturmaktadır. Sonuç olarak lojistik faaliyetlerinden malzeme yönetiminin temel amacı malzeme ve envanter maliyetlerini azaltırken kalitenin düşmesini engellemek ve müşteri taleplerini minimum stokla karşılayabilmektir Ambalajlama/Paketleme Lojistik faaliyet sürecinin önemli bir aşaması da ambalajlamadır. Bu bağlamda ambalaj ürün dizisindeki maddenin veya ürünün içine konulduğu bir kap veya konteynerdir. Diğer bir ifadeyle ürünün taşımasını, depolanmasını, satışını ve kullanılmasını kolaylaştıran, ileride kısmen veya tamamen atılabilecek ya da geri dönüşümü tabi tutulabilecek bir malzemeyle kaplanması, sarılması, örtülmesi ya da birleştirilmesidir (Tek ve Özgül, 2008: 557). Günümüz işletmelerinde ambalajlama faaliyeti paketleme olarak da kabul edilip uygulanmaktadır. Paketlemenin pazarlama ve lojistikte olmak üzere iki temel fonksiyonu vardır. Pazarlama açısından paketleme kavramına bakıldığında ürünün teşvik edilmesinde ve reklamında kullanılan bir yöntem olarak karsımıza çıkar ve ürünün şekli, ağırlığı, rengi ile birlikte müşteriyi etkileyen bilgileri içerir. Lojistik açısından konuya bakıldığında ise paketleme iki hizmet sunar. Bunlardan ilki ürünün nakliyesi ve depolanması sırasında dış etkenlerden korunmasıdır. İkincisi ise ürünün depolanması ve taşınması esnasında karşılaşılacak işçilik ve malzeme maliyetlerinin azaltmasıdır (Stock ve Lambert, 2001: 19). 30

46 Lojistik faaliyetlerde farklı şekillerde ambalajlama yapılabilir. Nitekim ambalajlamada aşağıdaki gibi üç değişik materyalin kullanımı söz konusudur (Tek ve Özgül, 2008: 557): Birincil ambalaj; Ürünü doğrudan içine alan ilk, asıl, iç ambalajdır. Tüketici ambalajı veya iç ambalaj da denilir. Dökme olarak satılan ürünler, birim ambalajsız olup genelde çuval gibi geniş materyallere konulurlar. İkincil ambalaj; Birincil ambalajı koruyan ve ürün kullanılacağı zaman atılan materyaldir. Yükleme ya da nakliye ambalajı: Depolama, taşıma ve tanınma için kullanılan materyaldir. Örneğin, koli, kutu, karton ve kasadır. Bunun dışında belirli ambalajların bir araya getirilmesine veya birden çok ana karton içeren yüklere konteyner denir. Günümüzde ambalajlamanın; Koruyuculuk, kolaylık, tutundurma, fiyat ayarlama ve anlaşmazlıkları önleme gibi fonksiyonları vardır (Tek ve Özgül, 2008: 560). Ambalajlanmış ürünler doğru bir şekilde etiketlenmelidir. Çünkü genellikle ürünün içeriği, taşıma, kullanma, stoklama, elleçleme şartları, hatta geri dönüşüm yöntemleri bu etiketin üzerinde gösterilir. Bu da malın satışından dağıtımına, stoklamasından kullanılmasına kadar birçok konuda fayda sağlar. Bu çerçevede Tek ve Özgül, etiketlemeyi de marka etiketi, tanımlayıcı etiketler ve dereceleme etiketleri olmak üzere üç ana gruba ayırmıştır (Tek ve Özgül, 2008: 332) Satış Sonrası Hizmetler Satış sonrası hizmetler de lojistik faaliyetlerin tamamlayıcı bir aşamasıdır. Günümüzde lojistik işletmeler; hammaddenin, işletme içi envanter süreçlerinin ve tamamlanmış ürünlerin nakliyesi, temin edilmesi ve ürüne dayalı hizmet verilmesi gibi aktiviteleri üstlenmekte ve yerine getirmektedirler. İşletmenin lojistik bölümünün sorumluluğu, ürünün müşteriye teslimiyle bitmemektedir. İşletmeler satış sonrası bir pazarlama faaliyeti olarak müşterilere parça desteği sağlamalıdır. Bu da bozulan ya da istenilen faydayı sağlamayan ürünlerin yenileriyle değiştirilmelerini gerektirmektedir. Çünkü Endüstriyel pazarlarda yeterli malzeme, parça ve hizmet desteğinin sağlanması oldukça önemlidir (Stock ve Lambert, 2001: 17). 31

47 Satın alma ve Tedarik Bir lojistik faaliyette satın alma ve tedarik kavramları sıklıkla birbirinin yerine kullanılmalarına rağmen kapsamları farklıdır. Nitekim satın alma, genellikle ihtiyaç duyulan malzemelerin tedarikçilerini ve performanslarını belirleme sürecini ifade eder. Tedarik ise daha geniş bir faaliyet sahasına sahiptir (Stock ve Lambert, 2001: 20). Lojistik faaliyetlerde satın alma ve tedarik süreçlerinin yeri ve işlevleri belirtilmeden önce kısaca bu kavramların tanımlanmasında yarar vardır ( 2012): 1. Satın alma; İstenen kalite, zaman ve miktarda, uygun fiyatta, uygun bir teslimat ve ödeme planı ile mal veya hizmetlerin mülkiyetinin satıcıdan alıcıya geçmesidir. 2. Tedarik; Gerekli olan makine, alet, aygıt, hammadde, malzeme, parça, yarıürün, ürün ve hizmetlerin uygun tedarikçilerden sağlanması amacıyla gerekli olan plânlama, stok kontrol, sipariş verme, nakliye, teslim alma gibi faaliyetlerin tümüdür. Başarılı bir satın alma ve tedarik yönetimi organizasyonlara maliyet ve operasyonel etkinlik olmak üzere çok önemli iki fayda sağlar. Birçok işletme stok maliyetlerinin toplam maliyet kalemleri içindeki payının giderek artmasından dolayı birim satın alma fiyatı, nakliye, envanter ve yönetim giderlerini azaltmak için stoksuz çalışmayı isterler. Stoksuz çalışmada belli bir miktar malı belli bir zaman dilimi için belli bir fiyattan satın alma anlaşması yapılır. Bu durum tedarikçilerin de işine gelir. Çünkü işletmeler stoksuz satın alma yoluyla bazı faydalar sağlamayı da amaçlar. Stoksuz satın alma faaliyetlerinin amaçları arasında şunlar önemlidir (Lambert, vd., 2006: 17): Daha düşük stok düzeyleri, Tedarikçi sayısını azaltma, Bürokrasiyi ve yönetsel maliyetleri azaltma, Satın alma sayısının azalması ve bunun sonucunda satın alma işlerine ayrılan zaman azalacağından diğer isletme aktivitelerine odaklanma, Belli bir zaman dilimi için önceden yapılan toplu alım anlaşmasıyla maliyetlerin azalması ve hizmet kalitesinin artması, 32

48 Malzemelerin kullanıcıya doğrudan ve zamanında teslimi, Mümkün olduğunca satın alma faaliyetlerinin standartlaşması Tersine Lojistik Lojistik faaliyetlerde işletmelerin en az karşılaşmak istedikleri bir süreci oluşturan tersine lojistik; çevreci eğilimlerin baskısı, ürünle ilgili onarım ve gözden geçirme ihtiyacı ile ürünlerin geri kazanılmasını ifade eder. Tanımında tam bir mutabakat olmamasına rağmen Lojistik Derneği tersine lojistiği; tedarikçi/tedarikçilerden alınan malların müşteri/müşterilere yapılan teslimat sonrası hasar, iade, red, ambalaj malzemelerinin geri kazanımı, kullanım süresi dolma, modası geçme, elden çıkarma, onarım gibi nedenlerle malların ve/veya ambalaj malzemelerinin müşterilerden üretim ve çıkış noktalarına geri götürülmesi olarak tanımlamıştır ( 2012). Bloomberg ve diğerlerine göre tersine lojistik bazı durumlarda ürünlerin müşterilerden tekrar işletmeye doğru ters bir biçimde hareketidir (Bloomberg, vd., 2002: 200). Tersine lojistik müşteri memnuniyeti açısından önemli bir kavramdır. Geriye doğru hareketi ifade eden bu lojistik süreç, müşterinin sahip olduğu ürünün tamiri veya hataları yüzünden değiştirilmesi amacıyla başlayıp, tamir edilmiş veya değiştirilmiş ürünlerin müşteriye tekrar iletilmesiyle tamamlanmaktadır. Bununla birlikte tersine lojistik, tüketici pazarında veya örgütsel pazarlardaki işe yaramayan ürünlerin geri dönüşümü ve doğaya zarar vermemesi için parçalara ayrılması ile yeniden üretim ortamına sokularak işlem görmesini de sağlamaktadır (Erdal ve Çancı, 2009: 48). İşletmelerin özellikle malzeme yönetiminde gözden kaçırmaması ve üzerinde dikkatle düşünmesi gereken alanlardan biri de tersine lojistiktir. Tersine lojistik ile işletmeler öncelikle üretimden artan parçaları ve modası geçmiş malzemeleri yeniden düzenleyerek ve kullanılabilir hale getiriler. Böylece ürünlerin yenileştirilmesi ya da yeniden üretilmesiyle ilgili satın alma faaliyetleri; ürünlerin geri dönüsü ya da kusurlu ürünlerin iadesiyle ilgili faaliyetler tersine lojistik süreçlerinde organize edilir (Stock ve Lambert, 2001: 20). Bundan dolayı günümüzde birçok fişletme tersine lojistiğin önemini yeni yeni anlamaya ve bu konuya önem vermeye başlamışlardır. 33

49 Tersine lojistikte ürünlerin geri dönüşüyle ilgili birçok faktörün rol oynadığı görülmektedir. Bu konuda Dougherty vd., ürünlerin geri dönüşüyle ilgili en sık rastlanan nedenleri aşağıdakigibi sıralamıştır (Dougherty vd., 2001: 113): Müşterinin üründen memnuniyetsizliği, Ürünün kusurlu olması, Yanlış alımlar, Tamir ihtiyacı, Hasarlar (bilhassa nakliye sırasında), Yanlış ürün teslimatı, Tamir, yenileme, Değiştirme, Ürünün geri çağrılması, Diğer nedenler. İşletmeler işin satış sonrası hizmetlerin tamamlandığı süreç olan tersine lojistiğin başarısı; çevresel düzenlemelere uyulması, müşteri ilişkilerinin geliştirilmesi, karlılığı geliştirme çabaları, maliyetlere yönelik politikalar geliştirme, envanter yatırımlarını azaltma ve bütünsel bir yaklaşımın varlığı gibi faktörlere bağlıdır (Dougherty vd., 2001: 115) Taşımacılık ve Dağıtım Lojistik faaliyetler içerinde taşımacılık ve dağıtım da önemli bir yer tutar. Taşımacılık taşıma, sevkiyat, transportasyon, ulaştırma ve nakliye gibi kavramlarla ifade edilmektedir. Lojistik süreçte kısaca taşımacılık ürünlerin üretildikleri yerden ihtiyaç duyuldukları yere fiziksel hareketidir. Bu fiziksel hareket tedarikçiden fabrikaya, fabrikadan depoya, depodan depoya taşımaya doğru olduğu gibi depodan müşteriye doğrudan teslimatı da içerir. Bir taşıma yani ulaştırma sistemi, işgücü, tesisler, araçlar ve kaynakların birleşiminden oluşur. Ulaştırmanın önceliği işletmelerin bireysel sorunlarına çözüm getirmektir. Bunun yanında ekonomik, sosyal ve politik fonksiyonları da vardır. Pazarlama açısından da ulaştırma önemli bir tatmin aracıdır (Bamyacı, 2008: 28). 34

50 İşletmelerin toplam fiziksel dağıtım harcamalarının önemli bir bölümü de ulaştırma maliyetlerinden oluşur. Ulaştırma fiziksel dağıtımda yer ve zaman faydası yaratması bakımından da belirleyici faktördür. Çoğu işletme için taşıma en önemli lojistik maliyet kalemlerinden birisidir. Bu maliyetin toplam lojistik maliyetlerinin üçte bir ile üçte ikisi arasında olduğu belirlenmiştir. Taşıma faaliyetinin getirdiği yüksek maliyet nedeniyle lojistikçiler taşımacılık konularını iyi bilmelidirler (Ballou, 2003: 8). Taşıma maliyeti denildiğinde iki nokta arsındaki mal aktarımına ödenen gerçek bedel ve mal teslimiyle ilgili harcamalar anlaşılır. Yukarıda da belirttiğimiz gibi taşıma giderleri maliyetleri etkileyen önemli kalemlerden birisi olduğundan, lojistik maliyetler hesaplanırken taşıma giderleri dikkatle hesaplanmalıdır. Ucuz maliyetle gerçekleştirilecek taşıma her zaman doğru tercih olmayabilir ve işletmeye öngörülmeyen yüksek maliyetlere neden olur. Taşmacılıkta maliyeti etkileyen; faktörler ürünle ve pazarla ilişkili faktörler olarak iki ana kategoride değerlendirilmektedir. Taşımacılık maliyetlerini etkileyen ürünle ilgili faktörler; yoğunluk, istiflenebilirlik, elleçleme kolaylığı veya zorluğu ve mükellefiyet olarak bilinmektedir. Taşımacılık maliyetlerini etkileyen pazarla ilgili faktörler ise; mod içi ve modlararası rekabetin derecesi, pazarların yeri, taşımacılıkla ilgili düzenlemeler, pazara doğru ve pazardan olan yük trafiğinin durumu, mevsimsel yük hareketleri, taşımacılığın ulusal veya uluslararası olmasıdır (Lambert vd., 2006: 20). Lojistik süreçte taşıma hizmetinin hızı da önemlidir. Bu hız, iki yerleşim yeri arasındaki fiziksel mal hareketinin tamamlanması için gerekli olan zamanı ifade etmektedir. Hız ve maliyet iki biçimde birbiriyle ilişkilidir. Lojistik hizmet verenler ne kadar hızlı hizmet sağlayabilirlerse o kadar yüksek ücret talep edeceklerdir. Verilen hizmetin hızı ne kadar yüksek ise malzeme ve ürünler de o kadar kısa sürede ilgili tarafın eline geçecektir. Taşımacılık kararlarında fiyat, transit süresi ve değişkenliği ile kayıp ve hasarlar dikkate alınması gereken önemli hususlardır (Bamyacı, 2008: 29). Günümüzde taşımacılık ve ticarette kareler kuralı olarak da bilinen Lardner Kuralı birçok işletmenin hedef aldığı bir uygulamadır. Bu kurala göre eğer taşıma maliyetleri yarıya indirilirse ürünün sunulabileceği pazar alanının dört kat artacağı belirtmektedir ( 2012; Henderson, 1996: 275). Nitekim ekonomik 35

51 olarak ürünlerini 20 kilometreye kadar teslim edebilen bir fabrikanın 20 kilometre yarıçaplı bir teslim alanı olacaktır. Kurala göre taşıma maliyetleri yarıya düşerse dairenin çapı iki kat, dolayısıyla alanı da dört kat artacaktır. Aynı yaklaşım taşımacılık süresi içinde uygulanabilir. Buna göre taşıma hızı iki katına çıkarılırsa, aynı sürede hizmet verilecek alan dört katına çıkacaktır (Bamyacı, 2011: 82) Depolama Depo ve depolama kavramları ve bu kavramların öngördüğü hizmetler lojistik faaliyetler için vazgeçilmezdir. Depo gereksinime bağlı olarak belirli bir süre için ürünlerin konulduğu kapalı ya da açık güvenlikli alanlara denir. Depolama ise, bir malın kullanılmak ya da sevk edilmek üzere belirlenen koşullara uygun olarak stoklanması işlemidir ( 2012). Bir başka ifadeyle depolama hammaddelerin, yarı mamullerin, parçaların (fiziksel tedarik) ve bitmiş malların (fiziksel dağıtım) ihtiyaç duyulana kadar zaman ve yer faydası sağlanarak stoklanmasıdır. İşletmelerin farkı nedenlerle depolama hizmetine yöneldikleri bilinmektedir. Grant ve diğerlerine göre bu nedenler şunlardır (Lambert vd., 2006: 21): Ulaştırma ekonomisi sağlamak, Üretim ekonomisi sağlamak, Toplu alım indirimi ve ileride teslim edilmek üzere satın almalarda avantaj sağlamak, Tedarik kaynağının devam ettirilmesini sağlamak, İşletmenin müşteri hizmetleri politikalarını desteklemek, İşletmenin değişen pazar koşullarına uyum sağlayabilmesini kolaylaştırmak, Üreticiler ve tüketiciler arasındaki yer ve zaman farklılıklarının aşılmasını sağlamak, En az toplam lojistik faaliyet ile hedeflenen müşteri hizmetleri seviyesine ulaşmak, Tedarikçilerin ve müşterilerin tam zamanında üretim programlarını desteklemek, Müşterilere her siparişte tek bir ürün yerine bir ürün karması sunabilmek, 36

52 Geri dönüşüme gidecek malzemeler için geçici saklama imkânları sağlamak. Lojistik süreçte depo; ürünlerin hammadde aşamasından üretim ortamına, oradan da tüketim merkezlerine dağıtımına kadar olan bütün bir faaliyetler dizisinin gerçekleştirilmesinde stratejik rol oynayan ara noktalardır. Tedarikçiler, üreticiler, dağıtımcılar ve perakendeciler için depoların önemi büyüktür. Ayrıca uluslararası ithalat, ihracat ve gümrük süreçlerinde eşyaların muhafaza edildiği, stoklandığı, korunduğu ve taşımaya hazır hale getirildiği açık veya kapalı alanlara gereksinim bulunmaktadır Antrepo olarak bilinen bu alanlar mal ve eşyaların miktar, kalite ve özelliklerinin incelenip, kıymet tespitinin yapıldığı ve uygun şartlarda korunmalarının gerçekleştirildiği gümrüklü Sahalarda kurulan noktalardır (Erdal ve Çancı, 2009: 92). Genel işleyiş niteliklerine göre depolar, Dağıtım Merkezi ve İşletme Deposu olarak ikiye ayrılmaktadır. Dağıtım merkezi, eşyaların muhafaza edildiği ve müşteri siparişlerine göre hızlı, sık ve kapsamlı sevkiyatlara elverişli büyük hacimli depolardır. İsletme deposu ise; giriş çıkış ambarların ve ara depolar oluşur. Bu depolarda hammadde, yarı mamul ve tamamlanmamış ürünler, üretim sürecinde kullanmak üzere ve/veya dağıtım öncesinde stoklanır (Erdal ve Çancı, 2009: 92). Dağıtım merkezi ve işletme deposu olarak işletmelerde yer alan depolarda birçok işlem yapılmaktadır. Genel hatlarıyla bu işlemler şunlardır (Erdal ve Çancı 2009: 93): Depolama alanını iş süreçlerine uygun üretken ve verimli hale getirmek, Gönderen veya üreticiden malları teslim almak, Malları depoya boşaltmak, stoklamak ve birleştirmek, Depo içersinde forklift, raf ve paletlerden yararlanmak, Depo içerisinde iletişim ve bilişim teknolojilerinden yararlanmak, Malları depo içerisinde uygun bir şekilde istiflemek, raflamak ve saklamak, Depo içi ısı, nem, ses, ışık vb. risk faktörlerini asgari seviyede tutmak, Müşteri siparişlerine göre malların konsolidasyonunu yapmak, Sevkiyat öncesinde malları ambalajlamak ve etiketlemek, malları yükleme ve sevkiyat için hazır hale getirmek, Malları taşıma türüne göre uygun araçlarla göndermek. 37

53 Lojistik sistemde depo; hammadde, yarı mamul ve mamul maddelerin çeşitli amaçlarla değişik dönemler için tutulduğu sabit bir nokta olarak önem taşır. Dolayısıyla, bir firma stoklarının bir bölümünü depolayarak üretim maliyetlerini azaltabilir ve talepteki dalgalanmalara karşı kendini koruyabilir. Depolama sayesinde, daha fazla sayıda ürün, daha ekonomik şekilde taşınabilir. İşletmelere ekonomik bir avantaj sağlayan depolama taşıma ve üretim maliyetlerini düşürmek, arz ve talebi dengelemek ve üretim ve pazarlama sürecine yardımcı olmak gibi amaçlara da hizmet eder. Diğer taraftan depoların sayısı, büyüklüğü ve coğrafi yerleşim yerleri müşterilere yapılacak servis yeteneği yani ürün veya hizmetin müşteriye ulaştırılması ile doğrudan ilişkilidir (Tek ve Özgül, 2008: 541). Günümüzde teknolojinin gelişmesi ile bilgisayarların depolama hizmetlerinde aktif olarak kullanılması depolamaya olan ihtiyacı gittikçe azaltmıştır. Buna karşılık birçok ürün için daha hızlı malzeme ikmali toptan düzeydeki depolama ihtiyacını artırmıştır. Bu da klasik ambarcılık anlayışındaki depoculuk yerini birçok ürünün depolanmadan akışına imkân veren dağıtım depoculuğu anlayışına bırakmıştır (Tek ve Özgül, 2008: 541). Depolama sürecinde iş akışının daha hızlı ve hatasız işlemesinde depoların uygun bilişim sistemleri ve amaca uygun teknolojik ekipmanlara sahip olması gereklidir. Böylece stokların, planlanan şekilde ve yerlerde saklanması, doğru miktarda ve hızlı bir şekilde elleçlenmesi ile doğru bir biçimde çevriminin gerçekleştirilmesi sağlanır. Depolamanın işletmeye azami ölçüde fayda sağlaması deponun; perakende noktalarına ve depolarına, üretime, gümrüğe, tedarikçilere ve çeşitli taşıma ağlarına uzaklığı ya da yakınlığıyla doğrudan alakalıdır. Bu nedenle uygun bir depo yeri seçimi büyük bir öneme sahiptir (Bamyacı, 2008: 35). İşletmenin, lojistik sistemde yer alan depolama, taşıma ve ambalajlama faaliyetleri ile bütünleşmesi sistem boyunca mal hareketlerinin kolaylaşması ve hızlanmasına ilişkin yaşanılan sorunları büyük ölçüde azaltacaktır. Lojistikte depolama faaliyeti, taşıma faaliyetinin tamamlayıcısı konumundadır. Taşınan mamul, yarı mamul veya hammaddeler genellikle depolardan taşıma araçlarına yüklenir. Bu nedenle depolama ve depoların konumu taşıma faaliyetinin hız ve zaman açısından performansını doğrudan etkiler (Timur, 1988: 50). 38

54 Depolamada iklim, fiziksel, kimyasal ve biyolojik riskler lojistiğin üretim öncesi, üretim ve üretim sonrası süreçlerinin her birinde hayati önem taşır. Çünkü malzemenin depolarda korunması daha sonra üretime gönderilmesi, üretilen ürünlerin tekrar nihai ürün olarak depolara gönderilmesi ve bu depolardan alınarak son tüketiciye ulaştırılması depolardan yapılmaktadır. Bu nedenle depolar kurulurken ve depolama yapılırken iklim, fiziksel, kimyasal ve biyolojik risklerde göz önünde tutulur (Bamyacı, 2008: 35) Elleçleme (Malzeme Aktarımı) Önemli bir lojistik faaliyet alanı da elleçleme olarak adlandırılan kısa mesafeli malzeme taşıma işlemidir. Elleçleme malzemenin depoya taşınması, istiflenmesi ve oradan nakliye aracına taşınarak yüklenmesinin yapılması gibi faaliyetleri içerir. Elleçleme süreci depoda malzeme boşaltma, mal kabul, seçerek ayırma, teslimtesellüm, paket açma, bölme, istifleme, yerleştirme, yerini değiştirme, yenilemeeksik tamamlama, toplama, ambalajlama, yükleme gibi işlemleri bünyesinde barındırır ( 2012). Gümrük kanununa göre elleçleme; gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli niteliklerini değiştirmeden istiflenmesi, yerinin değiştirilmesi, büyük kaplardan küçük kaplara aktarılması, kapların yenilenmesi veya tamiri, havalandırılması, kalburlanması, karıştırılması ve benzeri işlemlerdir ( 2012: 1). Lojistik fonksiyonların bir parçası olan elleçlemede de zaman ve maliyet önemli unsurlardır. Standard bir elleçleme düzeninde bulunması gereken şartlar şunlardır (Kobu, 1998: 211): Taşımada kullanılan makinelerin sayıca mümkün olabildiğince az fakat uzun süreli taşıma yapabilmeleri gerekmektedir. Tek seferde taşınan malın mümkün olduğunca büyük parti olması gerekmektedir. Büyük parti malların taşınmasında da mekanizasyona ihtiyaç vardır. Taşıma hızının, emniyet ve maliyet faktörleri mümkün olduğunca yüksek olmalıdır. Taşıma makinesinin kendi ağırlığı yüke göre mümkün olduğunca hafif olması gerekmektedir. 39

55 Taşıma esnasında sürtünme, kavrama, tutma vb. faaliyetlerde kaybolan enerji minimum olmalıdır. İsçinin ve taşınan malzemenin güvenliği için gerekli önlemler alınmalıdır. Taşıma araçları ergonomik olmalıdır. Taşınan toplam miktar arttıkça birim taşıma maliyeti düşmelidir. Elleçleme faaliyeti malların yüklenmesi, tahliyesi, bir yerden bir yere aktarılması aşamalarında çeşitli araçların kullanımı ile gerçekleştirilir. Elleçlenen malların en kısa zamanda transferi gerçekleştirilmelidir. Maliyetler ve müşteri tatmini açısından elleçlemede dikkatli davranmak ve uygun yöntemler kullanmak esastır. Böylece elleçlemeden doğacak olan hasar ve kayıplar ortadan kalkacak ve hem müşteri memnuniyeti sağlanacak hem de maliyetlerde azalma olacaktır. Elleçleme sürecinde malzemeler araçlar ve yöntemlerle nakledilmektedir. Nitekim bunlar mekanik sistemler, yarı otomatik sistemler, otomatik sistemler ve bilgi yönlendirmeli sistemler olmak üzere dört grupta toplanabilir. Bunlardan transpaletler, forkliftler, çekiciler, konveyörler gibi genellikle daha yoğun insan gücü kullanılan sistemler mekanik sistemler olarak adlandırılmaktadır. Elleçlemenin yarı otomatik sistemlerde yapılmasında ise işlemlerin bazıları mekanik bazıları otomatik araçlarla gerçekleşir. Konveyörlerle birlikte kullanılabilen sınıflandırma sistemleri ve dinamik raflar ise elleçlemede kullanılan yarı otomatik sistemlere örnek olarak verilebilir. Otomatik istifleme/çekme sistemleri gibi daha az insan gücü kullanarak yapılan elleçleme/aktarma işleri otomatik sistemlere örnektir. Bütün bunların dışında malzeme aktarımında kontrol ve esneklik düzeyini arttırmak için yoğun olarak bilişim teknolojisi kullanılan sistemlerde vardır. Radyo frekans kontrollü elleçleme ekipmanları ve ışıklı toplama sistemleri bilgi yönlendirmeli sistemlerdir (Bowersox vd., 2002: 390) Trafik Yönetimi Trafik yönetimi ve nakliyat; lojistik sürecinin en önemli bileşenlerinden biri olup, ürünlerin kaynaktan tüketim noktasına hareketi ile iadelerin toplanmasında tüm sürecin etkinliğini artıran bir faaliyet olarak tanımlanabilir. Lojistik faaliyetlerin yürütülmesi sırasında ulusal, bölgesel, uluslararası taşıma kurallarına ve hukuki düzenlemelere riayet edilmesi gerekir (Stock ve Lambert, 2001: 20). 40

56 Nakliye; yükleme, taşıma ve boşaltma gibi faaliyetleri içerir. Oysa trafik yönetimi; yüklerin sınıflandırılması, taşıma metodunun seçilmesi, minimum ücretle taşınması, zaman ve güzergâh açısından plan ve programlanması, sipariş ve yük kontrolü, sevkiyat gecikmelerinin takibi, yüklenen malların hacim ve cinsleri itibariyle yasalar karsısındaki durumunun gözden geçirilmesi gibi faaliyetleri içerir. Trafik ve filo yönetimi, firma faaliyetlerinin uluslararası boyut taşınması durumunda taşıyıcılarla sözleşme yapılması ve bunların izlenmesini de içerir. Navlun ücretleri ödemesi/denetimi, taşıma ücretlerinin ödenmesi ve denetimine ilişkin faaliyetleri kapsar (Yavuz, 2006: 79) Lojistik Yönetimi ve Tedarik Zinciri Yönetimi İlişkisi İşletmelerin günümüzde ulusal ve küresel rekabete ayak uydurabilmesi hatta rekabet üstünlüğünü ele geçirmesinde müşteri tatmini ile birlikte düşük maliyetleri de hedefleyen lojistik stratejiler önemli bir rol oynar. Bu stratejiler; öncelikle müşterilerin ürün kalitesi yanında lojistik hizmet düzeyine yönelik sürekli gelişen beklentileri, ürün yaşam dönemlerinin kısalması ve sıfır stokla çalışan sistemlerinin gelişimidir. Bunun yanında bilişim teknolojisinde yaşanan hızlı gelişmeler, dağıtım kanalları içerisinde yer alan birimlerin lojistik faaliyetler çerçevesinde uzun dönemli işbirliğine girerek tedarik zincirlerini oluşturması ve dış kaynak kullanımının artması gibi faktörlerde rekabet üstünlünün sağlanmasında ki diğer önemli faktörlerdir (Tuna, 2001: 194). Lojistik yönetimiyle ilgili tedarik zinciri ve yönetimi arasındaki ilişkiye değinmeden önce bunların ne anlama geldiğinin açıklanması gerekmektedir. Tedarik zinciri; iş ortakları, tedarikçiler, imalatçılar, perakendeciler ve müşteriler arasındaki çok yönlü bir ilişki ağıdır. Tedarik zincirinde karşılaşılan aşamalar ise iletişim, faaliyetleri ortak bir alan üzerinden gerçekleştirme, müşteri isteklerini en etkin ve verimli bir şekilde karşılayabilmektir. Yine kaynakları en etkin bir biçimde kullanma, verimliliği artırma, maliyetleri azaltma, planlı, hızlı ve esnek bir tedarik, üretim ve dağıtım zincirini ortaya çıkarabilme ve gerçekleştirmede tedarik zincirini oluşturan diğer adımlardır ( 2012: 1). 41

57 Tedarik zinciri yönetimi ise; ürün, bilgi ve hizmet akışının, başlangıç noktasından tüketildiği son noktaya ulaşıncaya kadar tedarik zinciri içerisindeki hareketliliğin etkin ve verimli bir şekilde planlanması, depolanması ve taşınması hizmetidir.tedarik zinciri yönetimi, tüm sistem içerisindeki maliyeti minimize etmek için üretim ve dağıtımın, doğru miktarda, doğru yerde ve doğru zamanda olmasını sağlayan tedarikçileri, imalatçıları, depoları ve dağıtım merkezlerini verimli bir şekilde birleştirmek için kullanılan bir sistemdir (Yaylacı, 2005: 9). Tedarik zinciri yönetiminin sınırlarının başlangıcını üretim için gerekli olan hammadde temin ve tedarik etmek, son noktasını ise tüketiciler oluşturmaktadır. Müşteriler açısından ise tedarik zinciri, bir ürün ya da hizmet için talepleri karşılamak üzere üretim, dağıtım, pazarlama, lojistik ve hizmet aşamalarını da içine alan faaliyetlerdir (Yaman, 2001: 132). İşletmeler, tedarik zinciri yönetimi sayesinde kaynaklarını en etkin şekilde kullanma, ihtiyaç malzemelerini en kısa sürede, en ucuz ve optimum miktarlarda temin edebilme ve bunları düşük girdi maliyetlerle elde etme imkanına sahip olurlar. İşte bu anlamda lojistik, tedarik zincirinin bir parçası olarak ele alınmalıdır. Malzeme ile bilginin müşteri ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde kaynağından son kullanıcıya kadar tüm aşamalarda etkin ve verimli bir akışının sağlanması için tüm süreçlerin planlanması, ölçülmesi ve yönetilmesi gerekmektedir. Lojistik süreçlerini tanımak, doğru yönetim modeliyle çalışmak, en uygun maliyetlerde faaliyet göstermek, yönetim performansının yükseltilmesini sağlamak tedarik zinciri yönetimi faaliyetlerindendir (Yaylacı, 2005: 10). Lojistik yönetimine gelince bu süreç; siparişin alınması, üretilmesi, ürünün, hizmetin ve bilgi dağıtımının koordinasyonunun sağlanması gibi aşamaları bünyesinde barındırır. Lojistik yönetim sürecinde hammaddelerin temini ve bitirilen ürünlerin tüketiciye ulaştırılması da önemlidir. Yine küresel işletme ve yönetim stratejilerinin benimsenmesi, anında ve zamanında bilgi paylaşımı da bu sürecin en önemli adımları olarak kabul edilmektedir. Bunun yanında lojistik yönetimiyle; toplam tedarik zincirinin görülebilirliği artırılacak ve oluşturulacak takımlarla da tedarik zinciri organizasyonun yüksek performans göstermesi sağlanacaktır. Bu süreçte tedarik zinciri sayesinde de bilişim sistemleri oluşturulacak, maliyet ve kabul edilebilir ölçüm standartlarına da ulaşılabilecektir (Kaya, 2005: 1). 42

58 Tedarik zinciri yönetiminde en önemli amaç; stokların tüm lojistik yönetiminde minimuma indirilmesidir. Üretim için tam zamanında teslimat hem işletme hem de müşteriler açısından çok önemlidir. Teslimat ve depolama süresinin uzaması, maliyetlerin ve dolayısıyla da müşterinin ödeyeceği fiyatların artmasına neden olacaktır. Tedarik zinciri yönetimi, lojistik zincirindeki tarafların yakın bir çalışma koordinasyonu ile bütün bu ileriye ve geriye doğru olan sürecin optimizasyonunu sağlar. Böylece, üretimde etkili olan bütün işletmeleri içine alan bir kaynak planlaması ile son müşterinin gerçek veya tahminsel ihtiyaçları karşılanır. Stokların ve atıl kapasitenin azaltılması, siparişlerin yerine getirilme sürecinin kısaltılması ve teslimat güvenirliliğinin yükseltilmesi gibi süreci etkileyen kritik faktörler lojistik yönetimi ile gerçekleştirilecek işletmeler acısından önemli sonuçlar doğuracaktır. İşletmeler lojistik yönetimin optimizasyonu ile piyasa payını ve kârlılığı yükselterek önemli bir avantaj elde ederler. Hızlı ve stratejik bir tedarik zinciri yönetimi ile minimum stokla, zinciri oluşturan taraflar arasında tam zamanlı/anlık ve şeffaf bilgi paylaşımı akışını içeren lojistik zincirinin oluşturulacak, bunun sonucunda da işletmelerin planlama ve uygulamalardan en üst seviyede yararlanma imkânı sağlanacaktır ( 2012). Günümüzün rekabet koşulları, işletmelerin organizasyonel bilgi akışlarına ve tedarikçilerden üretim ve teslimata kadar olan malzeme akışına önem vermelerini ve bütün bunların daha iyi, güvenilir ve düşük maliyetle gerçekleştirilmesini zorunlu kılmaktadır. İşletmelerde lojistiğin temel rolü; tedarik zincirinde malzemenin bir noktadan, başka bir noktaya hareketinin sağlanması olarak karşımıza çıkmaktadır (Dağdeviren ve Eraslan, 2008: 69). Tedarik zinciri yönetimi ve lojistik yönetimin işletmeler açısından entegre bir şekilde yapılması; coğrafi esneklik ve yeni pazarlara girebilme imkanının sağlama, asıl faaliyetlere yoğunlaşma, olası gecikmeleri önleme, toplam maliyetleri azaltma, stok miktarlarını düşürme, müşterilerin istek ve ihtiyaçlarına doğru zamanda, doğru maliyetle, doğru kalitede ve en hızlı şekilde cevap vererek müşteri memnuniyetinde artış sağlama gibi hedeflere ulaşma arzusunu sağlayacaktır (Mersin, 2003: 2). 43

59 İKİNCİ BÖLÜM LOJİSİTK KÖY VE KAPSAMI Bu bölümde öncelikle lojistik köy kavramı üzerinde durulmuş ve lojistik köylerin tarihsel gelişimi dünyadaki örnekleri, önemi, usnsurlar, özellikleri ve lojistik köy olabilmek için gerekli kriterler üzerinde durulmuş ve lojistik köy türleri açıklanmıştır Lojistik Köy Kavramı Lojistikle ilgili tüm faaliyetlerin etkin ve verimli şekilde gerçekleştirilebilmesi için özel olarak kurulmuş yerlere lojistik köyler denmektedir. Lojistik köyün ne olduğu konusunda çok farklı tanımlar yapılmıştır. Bu tanımların büyük bir kısmı konu üzerinde bilimsel araştırmalar yapan akademisyenler ile bu alanda çalışan profesyoneller ve danışmanlar tarafından yapılmıştır. Bu nedenle tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Ancak yapılan birçok tanımda ortak özelliklerin dile getirildiği görülmektedir. Lojistik köy tanımına vereceğimiz ilk örnek ECMT nin (European Conferance of Ministers of Transport) yaptığı tanımdır. Bu tanımda lojistik köyler, üzerinde taşıma birimlerinin modlar arası değişimin yapıldığı, belirli bölgelerdeki özel olarak dizayn edilmiş alanlar olarak ifade edilmektedir. Bu alanlar, ulaştırma ve ilgili hizmet alanlarında faaliyet gösteren ve ekonomik olarak bağımsız olan işletmelerin üzerinde konuşlandıkları yerlerdir (Cardebring ve Warnecke, 1995: 7). Lojistik köy kavramı çok sayıda kısa ve uzun mesafeli ulastırma hizmetinin modunun (demir, hava, içsu ve denizyolu) buluştuğu yeri ifade etmektedir. Lojistik köyler, ulastırmanın yanında, katma değerli hizmetlerde sağlamaktadır (Latio ve Perala, 2004: 6). Baltık bölgesindeki lojistik köyler konulu çalışmada ise lojistik köy; en küçüğü, bünyesinde ulaştırma ve lojistik hizmeti veren en az on beş şirketi barındıran gerçek veya sanal merkezler olarak tanımlanmaktadır (Pirjo vd., 2001: 8). ECMT & UNECE tarafından yapılan lojistik merkez tanımlamasında: Lojistik köyler, bünyesinde freight forwarderlar, yükletenler, nakliyeciler, gümrükler gibi yük 44

60 taşımacılığı faaliyeti içerisinde bulunan bağımsız işletme ve kurumları barındıran ve ayrıca depolama, bakım ve tamir gibi destek hizmeti sağlayan birimlerin yer aldığı yerler olarak belirtilmiştir. Yine bu tanımda devamla lojistik köylerin coğrafi olarak belli bölgelerde toplanan ve içinde en azından bir terminalin bulunduğu yerler olduğu belirtilmiştir (Gilberto, 2005: 2). Lojistik köy konusunda ki kapsamlı bir tanımı da Avrupa Lojistik Köyler Platformu/Birliği yapmıştır. EUROPLATFORM olarak da bilinen bu birliğin yaptığı tanıma göre lojistik köy; ulaştırma, lojistik ve fiziksel dağıtımla ilgili ulusal ve uluslararası çapta faaliyetlerde bulunan çok çesitli işletmelerin, ticari esaslara dayalı olarak üzerinde faaliyet gösterdikleri özel yerlerdir (Europlatforms, 2004: 2). Lojistik köyler üzerinde yapılmış olan araştırmada da verilen lojistik köy tanımında ise bu yerler lojistikle ilgili tüm faaliyetlerin master planlara uygun, tek merkezden yönetilen, yüksek kaliteli hizmet olanaklarına sahip iyi korunan (güvenlik açısından) ortamlarda bir araya geldiği bölgeler olarak belirtilmiştir. Bu tanıma göre lojistik köyler gerekli kamu hizmetlerine ve altyapıya sahip, büyüklükleri ise bulundukları bölgenin konumuna, nüfusuna, sanayi ve ticaretinin yapısına göre değişen yerlerdir (Bamyacı, 2008: 80). Ülkemizde ise lojistik köy kavramına yönelik TCDD tarafından yapılan tanımda lojistik köy lojistik ve taşımacılık şirketleri ile ilgili resmi kurumların içinde yer aldığı, her türlü ulaştırma moduna etkin bağlantıları olan, depolama, bakım-onarım, yükleme-boşaltma, elleçleme, tartı, yükleri bölme, birleştirme, paketleme gibi faaliyetleri gerçekleştirme imkânları olan ve taşıma modları arasında düşük maliyetli, hızlı, güvenli, aktarma alan ve donanımlarına sahip bölgelerdir şeklinde açıklanmıştır (TCDD, 2010: 1) Yukarıda tanımlamaları yapılan lojistik köyler dışında, deniz ve hava limanları da bir başka lojistik köy grubunu oluşturmaktadır. ESCAP bölgesi lojistik köyleri, Roterdam ve Dubai limanı bu sınıfa giren lojistik köylerdendir. Bu tür lojistik köyler kara ulaştırmasının, deniz ve hava ulaştırmacılığıyla kesiştiği bir nokta olmasının yanında, çok çeşitli lojistik hizmetlerin sunulduğu birer merkez durumundadırlar (Çetin, 2007: 95). Lojistik köy kavramı günümüzde oldukça popüler bir kavramdır. Bazı durumlarda bu kavram, dağıtım merkezi, depo-dağıtım merkezi, terminal, merkezi 45

61 depo, warehouse base, veya logistics platform karşılığı olarak verilerek ve gerçek anlam ve kapsamı dışında kullanılmaktadır (Kondratowicz, 2003a: 9). Nitekim lojistik köyler farklı ülkelerde aşağıdaki gibi anılmaktadır farklı isimlerle anılmaktadır (Europlatforms, 2004: 2): 1. Platesforme Logistique, Centres Logistiques de FRET, Plate Forme Multimodale (Fransa), 2. Interporto (İtalya), 3. Centro Integrado de Mercancias, Zona Activitades Logistica (İspanya), 4. Güterverkehrzentrum (Almanya), 5. Terminal Multimodal (Portekiz), 6. Transport Center (Danimarka), 7. Freight Village (İngiltere, Çin, Singapur, Japonya), 8. Kombiterminal (Macaristan), 9. Inland port, Disitribution centers, Global Freight Villages (ABD), 10. Dry port (Kuzey Avrupa ülkeleri), 11. Rail Service Centre (RSC) ve Tradeports (Hollanda). Yukarıda da görüleceği üzere, lojistik köyler ülkeden ülkeye, hatta bazen aynı ülkede de farklı isimlendirilmişlerdir. Nitekim bir kısım Avrupa ülkelerinde lojistik köy yerine; intermodal hub, logistic platform, logistic node gibi kavramlar kullanılırken diğer bazı Avrupa ülkelerinde ise aynı kavram, Gares routières de marchandises, logistics park, platform freight terminal, centro integrado de mercancias, intermodal terminal, transport center ve centres logistiques de fret olarak adlandırılmakta ve kullanılmaktadır (Europlatforms, 2004: 2) Farklı ülkelerde farklı isimlerle kullanılan lojistik köylerin, sadece isimleri farklı olmayıp kavram ve getirdikleri lojistik çözümler de farklılıklar göstermektedir. Nitekim Almanya da uygulanan lojistik köy yaklaşımı uzmanlaşmış ve fonksiyonel bir yapıda şehir içi toplama dağıtma sisteminin üzerine oturtulmuştur. Bu modelde lojistik köylerin işlevi şu şekilde tanımlanmıştır. Buna göre lojistik köy; iki veya daha fazla ulaştırma modunun kesiştiği, ulusal ve uluslararası taşımalarının buluştuğu ve depolama, terminalde yük elleçleme ve araçlara ulaştırma hizmetlerinin verildiği yerlerdir. Fransız ve İngiliz yaklaşımlarında ise temel felsefe, teknolojik yeniliklerin ve telematik yeteneklerin bu köylere aktarılmasıdır. İtalyan yaklaşımının 46

62 temelinde, ihracatın ve transit yük miktarının artırılması amacıyla liman hizmetlerinin liberalizasyonu ve limanlar arası rekabetin artırılması stratejisi vardır (Cardebring ve Warnecke, 1995: 7). Lojistik köy tanımlarındaki farklılıkların bir kısmının kaynağının lojistik köylerin gelişim süreçleri ve son dönemde ortaya çıkan yeni tip lojistik köyler olduğunu görürüz. Bu köylerden bazıları bilinen lojistik köy anlayışının dışında özelliklere sahiptirler. Farklılığın diğer bir kısmı ise, tam olarak lojistik köyün tarifinin yapılamamasından kaynaklanmaktadır. Gerçektende lojistik köy kavramı, bir çok durumda kullanılmaktadır fakat liman veya hava limanı kavramları gibi açık bir şekilde anlaşılamamakta Bu nedenle de tarifi yapılamamaktadır.örneğin bazen bir bölge veya bir şehir, bir lojistik köyü oluşturacak özel bir fiziksel yapı veya birleştirici bir organizasyonun olmadığı durumlarda bile bölgesel veya ulusal yük akışı içerisinde bir lojistik köy olarak kabul edilmektedir (Venäläinen vd., 2001: 8). Buraya kadar yapılan açıklamalardan da görüleceği gibi, bazı tanımlarda lojistik köy tiplerinin fonksiyonlarının detaylı bir şekilde açıklandığı görülmektedir. Ancak bu tanımlar genel bir kabul görmemiştir. Bunun nedeni de lojistik köyleri açıklayacak genel bir tanımın yapılmasının sorun yaratacağı endişesidir. Bu nedenle genel bir lojistik köy tanımı yerine, farklı tipteki lojistik köy tanımlarının yapılması benimsenmiştir. Türkiye de bu anlamı ifade etmek üzere lojistik köyler için yük köyü, lojistik merkez ve lojistik üs kavramları kullanılmaktadır. Hatta freight village için yük köyü yerine çoğunlukla lojistik köy kullanılmaktadır. Ancak bu kavramlar aynı gibi gözükse de farklı kavramlardır. Lojistik köy kavramı lojistikle ilgili tüm faaliyetlerin yer aldığı bütünleşik bir modeli daha iyi ifade etmektedir. Bu nedenle bu çalışmada lojistik köy kavramı tercih edilimiştir Lojistik Köy Kavramının Tarihsel Gelişimi Ticaret akışlarını rasyonelleştirip bütünleşmiş hizmet ve ulaştırma türlerinin birleşimini sağlayan, katma değerli lojistik hizmetler veren, kesintisiz şehir dağıtımını sağlayan ve şehir tıkanıklığını önlemeye çalışan lojistik hareketlerin toplandığı yer olan lojistik köy kavramı ilk olarak ABD de endüstrinin gelişmesiyle doğmuştur. Lojistik köy kavramı Japonya da ise trafik sıkışıklığını, çevresel enerji ve 47

63 iş gücü maliyetlerini azaltmak için bir çözüm önerisi olarak ortaya çıkmıştır. Avrupa da ise ilk uygulama Fransa da görülmüş ve özelliklede Paris bölgesel alanı olarak bilinen Garanor ve Sogoris (Rungis) te lojistik köy oluşturulmuştur. Bu uygulama kentsel politikalara bağlı olarak yani trafik sıkışıklığını, çevresel enerji ve iş gücü maliyetlerini azaltmak gibi amaçlarla gelişmiştir ların sonları ve 70 lerin başında ise lojistik köyler, İtalya ve Almanya da da görülmeye başlanmıştır. Bu sırada lojistik köy kavramı da şekillenmeye başlamış ve karayolu/demiryolu çok türlü taşımacılığını içine alan ve hizmet sağlayan bir yapıya dönüşmüştür ve 90 lı yıllarda ise lojistik köyler dünyada hızla artmış, özelliklede Fransa, Almanya, İtalya, Hollanda, Belçika ve İngiltere de ilerlemeler kaydetmiştir. Netice olarak ABD de doğan bu kavram Avrupa da benimsenerek hızla yaygınlaşmıştır (Bamyacı, 2008: 73). Lojistik köy kavramının doğduğu yer olan ABD de lojistik köy kavramına inland port denilmektedir. Bu kavramla demiryolu, karayolu, denizyolu ve hatta havayolu taşımacılık türlerinin bir arada olduğu lojistik köyler ifade edilmeye çalışılmıştır. Nitekim Texas taki Huntsville Limanı içerisinde, demiryolu/karayolu/havayolu taşımacılık türlerini barındıran böyle bir alandır. Burada Huntsville Uluslararası Havaalanı, uluslararası intermodal merkezi ve Jetplex Endüstri Parkı da yer almaktadır. Benzer şekilde Texas, Ohio, Missouri, California, Alabama, Michigan, Newyork, Virginia gibi birçok şehirde potansiyel bir inland port olarak çalışmaktadır (Aydın ve Öğüt, 2009: 3). Bilinen anlamda lojistik köylerin ABD kurulmaya başlanması New York/New Jersey de görülmüştür. Buralarda yük taşımasının artmasıyla şehir içinde ağır taşıtların oluşturduğu trafik tıkanıklığının önlenmesi için lojistik köye benzer bir yapılanmaya gidilmiştir. Bu şehirlerdeki lojistik köy uygulamasında iki amaca ulaşmak etken olmuştur. Bunlar; yeterince büyüyüp gelişememiş olan eski sanayi alanlarının iyileştirilmesi ve yükler için planlanmış birim gelişimi merkezleri oluşturulmasıdır. Avrupa da ise kurulan lojistik köylerin estetik zenginliğe sahip alanlarda kurulmasına önem verilmiştir. Belirlenen bu yerlerin şehirlerin trafiğini rahatlatıcı ve özelliklede taşımacılıktan kaynaklanan çevresel kirliliği ortadan kaldıracak alanlar olmasına dikkat edilmiştir. Yine bu alanların lojistik hizmetleri bir araya toplayacak ana ulaşım ağlarına yakın yerler olmasına ve intermodal taşımaya 48

64 olanak sağlayan eski sanayi alanlarında kurulmasına öncelik verilmiştir (Aydın ve Öğüt, 2009: 3). Lojistik köy kavramının başlangıç aşamasında kullanım alanı ağırlıklı olarak deniz ve havalimanları olmuştur. Küreselleşme süreci ile birlikte deniz ve havalimanlarının birbirleriyle entegrasyonu, bu yerleri önce taşıma merkezi daha sonra dağıtım merkezi olma konumuna getirmiş ve en sonunda ise ülke geneline hakim olan lojistik kültürün uygulandığı bir alana veya daha genel bir ifade ile lojistik köye dönüşmüştür. Bu gelişim Şekil 8 de gösterilmiştir. Şekil-8 : Lojistik Köy Gelişim Modeli Kaynak: Erdal, 2004: 8. Yukarıda ifade edildiği gibi günümüzdeki birçok lojistik köyün kurulma yerlerinin belirlenmesinde o yerin limana yakınlığı ve aynı zamanda havalimanına sahip olmasıyla doğrudan alakalı olmuştur. Burada öncelikle limanların lojistik köy olarak kullanılmaya başlanmasının nedenleri üzerinde durulmuştur. Bu anlamda şunlar ifade edilebilir (Erdal, 2005; 7): İthalat-ihracat ve transit ticaret olanakları sunması ve eşya devamlılığına sahip olması, Geniş kapasitede yükleme ve boşaltma imkânları sunması, Diğer taşıma türleri ile entegrasyonu, Kullanıma müsait, uygun rıhtım ve depolama imkânları yaratması, 49

65 Çeşitli tip ve büyüklükteki gemilere her türlü imkân sağlaması ve hizmetler sunması. Şekil 9, deniz limanı olarak lojistik köy fonksiyonlarına ilişkin bilgileri içermektedir. Şekil-9 : Deniz Limanı Olarak Lojistik Köy Fonksiyonları Kaynak: Erdal, 2005: 11. Liman merkezli oluşturulan lojistik köyler sayesinde konteyner gemilerinden tankerlere, kuru/dökme yük gemilerinden iç su taşımacılığında kullanılan gemi tiplerine kadar farklı özellikteki birçok deniz aracı bu lojistik köyden faydalanacaklardır. Ayrıca bu köylerde; üretim, montaj, depolama, konsolidasyon, paketleme, etiketleme, işleme ve dağıtım işlemleri gibi katma değerli hizmetler yapılabilecektir. Küresel ticaret çok yoğun olduğu Asya ve Avrupa da bazı ülkeler birçok deniz ve hava limanında lojistik köyler oluşturulmuştur. Örneğin, Singapur da Keple, Alexandra, Pasir Panjan distriparkları, Hong Kong da Hong Kong Uluslararası Dağıtım Merkezi, Yokohama da Foreign Access Zone, Roterdam da Maasvlakte, Eemhaven distiriparkları, Kore de Busan Lojistik parkı ve Tayvan da Kaohsiung Yes Lojistik merkezi bunlardan bazılarıdır (Erdal, 2005: 7). Bu lojistik köyler sayesinde günümüzde limanlar sadece ulaştırma hizmeti sunulan yerler değil aynı zamanda entegre lojistik hizmetlerin sunulduğu merkezler haline gelmişlerdir. Limanların dışında lojistik köylerin ilk uygulandıkları yerler 50

66 havalimanlarındır. Havalimanlarının lojistik köy olarak uluslararası ticaretteki payı ve önemi her geçen gün artmaktadır. Küreselleşme ile birlikte uluslararası ticaretinde boyutu her gecen gün büyümüştür. Bu büyüme beraberinde hızlı sevkiyat ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. Bu da diğer taşıma türlerine oranla pahalı olması rağmen havayolu taşımacılığının popülerliğini artırmıştır. Böylece havayolu taşımacılığında kapasiteli uçakların ve büyük filoların kullanımı söz konusu olmuştur. Artan yolcu ve kargo kapasitesi, geniş depolama alanlarını varlığı, altyapı ve yer hizmetlerinde yüksek kalite, çok sayıda kargo uçağının aynı anda yükleme boşaltma yapabilmesi, karayolu, demiryolu ve denizyolu ile entegrasyon gibi sağladığı imkan ve avantajlar uluslararası havalimanlarını birer lojistik köy haline dönüştürmüştür (UNESCAP, 2002: 19) Lojistik Köylerin Önemi Lojistik köylerin kurulma nedenlerinin en önemli olanlarından birisi de artan ticaret hacminin ve beraberinde gelen lojistik hareketliliğin şehir içinde yaptığı baskılardır. Bilindiği gibi tüm dünyada artan küresel ticaret ülke ekonomilerine olumlu bir etki yapmış, satışları artırmış, iş dünyasını canlandırmıştır. Ancak bu olumlu etki, ağır taşıtların daha fazla kullanılmasına dolayısıyla hava kirliliğine sebep olunmuş ve oluşturduğu şehir içi trafik tıkanıklıklarıyla insanların yaşam kalitesini bozmuştur. Artan ticaret hacmine ve yük taşımacılığına paralel olarak ağır taşıtların şehirlerde oluşturduğu çevre kirliliklerine neden olmaması ve insanların yaşam kalitesini olumsuz etkilememesi için tek çözümün, bu taşıtların şehir içinde kat ettikleri mesafeyi azaltarak ve şehir içi trafiğini rahatlatmaktı. Bunun için de intermodal taşımacılık ve çok türlü taşımacılık gibi sistemler devreye girerek lojistik köylerin oluşmasına imkan sağlanmıştır. Nitekim oluşturulan lojistik köyler mümkün olduğunca şehirlerin içinde değil de yakınlarında kurulmuştur. Böylece yukarıda bahsettiğimiz çevre kirliliklerinin oluşması ve insanların yaşam kalitelerinin bozulması önlenmiştir. Ayrıca şehir yakınlarında oluşturulan lojistik köyler ile çok türlü, intermodal yük taşımacılığı, yük dağıtımı ve depolama olanakları gibi hizmetler sunan işletmelerin ulaşım ağlarına, üretim ve tüketim merkezlerine yakınlaşmalarını da sağlanmıştır (Aydın ve Öğüt, 2009: 1). 51

67 Lojistik köylerin kurulması ile aşağıdaki potansiyel faydalar da elde edilebilir (Raçlı, 2010: 11): Ürün trafik akışının optimize etmesi, Kombine taşımacılığı teşvik etmesi ve kullanımını arttırması, Konteynır yükleme boşaltma faaliyetlerinin iyileştirilmesi, Tır ve ağır kamyon sirkülâsyonunu azaltması, demiryolu taşımacılığının artması, Lojistik merkezden faydalanan firmaların, tüketicilerinin ihtiyaçlarına daha hızlı cevap vermelerini sağlaması, Kullanıcıların işletme maliyetlerinin düşürülmesi, Bölgesel gelişimde lojistik merkez altyapısının önemli bir rolünün bulunması, Lojistik merkez kurulumu vasıtasıyla çevresel düzenlemelerin ve gereklerin gerçekleştirilmesi, Hava, kara, demiryolu ve deniz ulaşım merkezlerine bağlantı için olanak sağlaması, Cross-docking, konsolidasyon gibi dağıtımla ilgili değer katıcı faaliyetlerin sağlayacağı potansiyel fayda, şirketlerin kendi dağıtım kanalları üzerindeki kontrolü arttırmaları için bir platform yaratması, Firmalar için tedarik zinciri operasyonlarının esnekleştirilmesini sağlaması, şirketlerin kapasitelerini genişletmelerine olanak sağlaması. Lojistik köylerin sağladığı potansiyel faydalarının yanı sıra ağaıdaki türden toplumsal faydaları da söz konusudur (Özgen, 2011: 4): Şehir merkezlerine etkili ve çevre dostu dağıtım sağlar ve yükün gerekli yerlere teslimini kolaylaştırır. Endüstriyel ve sevkiyat şirketleri için ilgi çekici imkânlar sunduklarından, bölgenin ekonomik gelişimini teşvik eder ve rekabet gücünü artırır. Yükün, kara yolundan demir yoluna yönelmesini sağlar, kara yolundaki trafik yükünü ve çevre kirliliği azaltır. Özel sektöründe içinde olması nedeniyle bölgedeki istihdamın gelişmesine katkı sağlar. 52

68 Arazilerin planlı bir şekilde kullanılması sağlayarak ve estetik güzellik yaratır Lojistik Köylerin Unsurları Günümüzde etkin ve verimli bir lojistik köyün hem oluşturulmasında hemde iştilmesinde göz önünde tutulan bazı unsurlar vardır. Bunlar, altyapının verimli kullanılması ve bölgenin planlanması, lojistik hizmet kalitesi ve çeşitliliği ile intermodal taşımacılıkta gelişmedir. Bu unsurların açıklanmasında yarar vardır (UNECE, 2004: 4-5): 1. Altyapının Verimli Kullanılması ve Bölgenin Planlanması: Bilindiği gibi bir lojistik merkez taşımacılık, lojistik ve malların dağıtımı ile ilgili tüm aktivitelerin çeşitli işleticiler tarafında yerine getirildiği özel bir alan olarak tanımlanmaktadır. Bu özel alan taşıma, lojistik ve malların dağıtımına tahsis edilirken öncelikle çevrenin korunması göz önünde tutulur. Böylece yerleşim yerlerindeki yoğun trafik lojistik köylere kaydırılarak hem çevresel kirliliğin önlenmesi hem de şehir içi trafiğin rahatlaması sağlanır. Ayrıca oluşturulan lojistik köyde altyapının verimli kullanılması ve bölgenin planlanması sayesinde arazi kullanımının optimizasyonu da sağlanır. 2. Lojistik Hizmet Kalitesi ve Çeşitliliği: Küreselleşmenin etkisiyle rekabet kavramı işletmeler acısından göz ardı edilemeyen bir değere dönüşmüştür. Yüksek kaliteli hizmet standartları ve çeşitlilik tam bir rekabetim sağlanması için en önemli unsurlardır. Bu nedenle günümüzde işletmeler lojistik hizmet kalitesi ve çeşitliliğine önem vererek bu rekabeti kendi lehlerine dönüştürme çabasına girmişlerdir. Bu da onları etkin taşıma ve lojistik çözümler aramaya mecbur etmiştir. Diğer taraftan da alanlarıyla ilgili uzmanlaşarak rekabeti sürdürebilir kılmayı istemişlerdir. Bu uzmanlaşma lojistik köylerde daha da belirginleşip yüksek kaliteli hizmetler sunulmasına imkân vermiştir. Nitekim lojistik köyler hinterlandındaki üreticilere lojistik, taşıma ve depolama konusunda en uygun çözümleri sunacağından üreticiler acısından taşıma masrafları ve endüstriyel rekabet kontrol altına alınmış olunacaktır. Bir lojistik köyün lojistik hizmet kalitesi ve çeşitliliğini sağlayabilmesi için yani yüksek kalitede hizmet verebilmek için bünyesinde aşağıda verilen taşımacılık sistemi unsularına yer vermesi gerekir. Bu taşımacılık sistemi unsurları şunlardır: 53

69 Lojistik zincirinin optimizasyonu, Kamyon kullanımının optimizasyonu, Depo kullanımının optimizasyonu, İnsan gücü kullanımının optimizasyonu, Toplam taşıma masraflarında düşüş, Toplam endüstriyel masraflarında düşüş, Personel giderlerinde düşüş, Taşımacılık operatörlerinin toplam cirolarında artış. 3. İntermodal Taşımacılıkta Gelişme: Taşıma modlarından biri olan karayolu taşımacılığı günümüzde en yaygın kullanımı olan taşıma şeklidir. Özellikle Avrupa da çok kullanılan bu taşıma şekli Avrupa Birliği istatistiklerine göre son yirmi yıldan beri sürekli artış göstermektedir. Buna karşılık demiryolu yük taşımacılığında ise sürekli artan bir düşüşün olduğu görülmektedir. Bu yüzden bir lojistik köy intermodal taşımacılığı esas alan çözümler sunmalıdır. Nitekim intermodal taşımacılığın gelişmesini sağlayacak olan hedefler şöyle belirtilmiştir : Yük ve lojistik sektörü tarafından yönetilen taşımacılığı bir araya getirmek, Çok uygun taşıma şartları ve demiryolu/ karayolu/ kısa mesafe deniz taşımacılığı gibi sinerjik çözümler sunmak, Uzun mesafedeki taşımalarda tarifeli blok tren kullanımı teşvik etmek. Şekil 10 lojistik köyün unsurlarına yönelik olarak geliştirilmiştir. Şekil-10: Lojistik Köyün Unsurları Kaynak: Protrans, 2001: 5. 54

70 2.5. Lojistik Köylerin Özellikleri Günümüzde gerek dünyada gerekse ülkemizde kurulan ve kurulacak olan lojistik köylerin bazı temel özelliklere sahip olması istenmektedir. Etkin, verimli ve optimal entegre lojistik hizmetlerin sunulabilinmesi için lojistik köylerin aşağıdaki özelliklere sahip olması beklenir (UNECE, 2004: 8-12): 1. İntermodal / Multimodal Terminallerin Varlığı: Hemen hemen bütün lojistik köyler bünyelerinde intermodal ve multimodal terminalleri bulundururlar. Bilindiği gibi intermodal taşımacılık, ürünlerin aynı taşıma birimi içinde herhangi bir müdahalede bulunulmaksızın birden fazla taşıma birimiyle taşınmasıdır. Bu nedenle aktarma merkezi olarak da hizmet veren lojistik köylerde bu aktarımların yapılabilmesini sağlayan terminaller kurulur. Diğer taraftan multimodal taşımacılık daha genel bir kavramdır. En az iki farklı taşıma yöntemiyle, demiryolu ve karayolu ile taşınan ürünlerin limanda birleştirilmesi veya ayrıştırılarak taşınması multimodal taşımacılıktır. Kombine taşımacılıkta ise taşıma birimi içinde bulunan yükün yeniden yüklemeye gerek kalmadan farklı taşıma birimleriyle taşınması söz konusudur. Ro- Ro gemisine yüklenen kamyonlar veya vagonlardaki yüklerin vagonlarla beraber gemiyle taşınması bir kombine taşımacılığıdır. 2. Lojistik Köylerde Sunulan Servis Hizmetleri: Bir lojistik köyün önemli özelliklerinden biriside burada verilen servis hizmetlerinin çeşitlilik arz etmesi ve nitelikli olmasıdır. Genellikle lojistik merkezlerde sunulan servis hizmetleri şunlardır: Farklı ebat ve türlerde depo ve tesisler, gümrük hizmetleri, banka, postane, kargo ve sigorta firmaları, sosyal, eğitim ve sağlık tesisleri, güvenlik hizmetleri, hukuk büroları, kamuya açık telefon, toplu taşıma ile ulaşım altyapısı, yükleme boşaltma işlemleri için yerler ve park alanları, oteller, lokanta ve kafeteryalar, araç bakım ve onarım merkezleri, yakıt ikmal istasyonları ve araba yıkama yerleridir. Bu özelliklere sahip olan bir lojistik köy her türlü servis hizmetlerini sunabildiği gibi, lojistik köyün yönetimini hatta bu köyde bulunan firmaların da işlerini kolaylaştıracak. 3. Lojistik Köylerdeki Teknik Hizmetler: Lojistik köyde verilen hizmeti kolaylaştıran diğer önemli bir faktör de teknik hizmetlerin varlığıdır. Bu teknik hizmetlerin büyük bir kısmı lojistik köyün kuruluş aşamasında yani fiziksel 55

71 altyapının oluşturulması sürecinde planlanır ve oluşturulur. Bunların önemi lojistik köyün hizmete girmesinden sonra daha çok anlaşılır. Nitekim birden fazla taşıma türü, tek merkezden dağıtım, akıllı depolama sistemleri, katma değerli üretim ve imalat işlemelerin varlığı, showroomlar, gümrük işlemleri gibi özellikler bir lojistik köye işlerlik kazandıracak ve bu köyün sunduğu faydaları maksimum dereceye çıkaracaktır. 4. Lojistik Köylerin Fiziksel Özellikleri: Günümüzde uygun fiziksel özelliklere sahip lojistik köylerin sayısı giderek artmaktadır. Fiziksel özellikler lojistik köyün ulusal ve uluslararası önemini artırır. Bir lojistik köyün az 250 hektar yüzölçümü olması, bir metropolün içinde ya da yakınında bulunması, karayoluyla ulaşım imkânına ve demir yolu bağlantılarına sahip olması, çok modlu taşıma tesislerine, limanlara, iç suyollarına ve havaalanlarına yakınlığıyla doğrudan erişim imkânı sunması, planlı ve imarı gelişmeye uygun modern ofisler ve binalar ile gelişmiş iletişim ve bilgi teknolojisi altyapısına sahip olması gibi özellikler bir lojistik köyde bulunması gereken fiziksel özellikler olarak kabul edilmektedir. 5. Lojistik Köylerde Aranan Temel Özellikler: Bir lojistik köyün sahip olması gereken temel özellikler arasında; Master plan, tek bir merkezden yönetim, şehirlere yakınlık, kaliteli yerleşim, açık ve kapalı stok alanları ve yardımcı destek hizmetleri bulunur. 6. Lojistik Köylerin Yönetim Özellikleri: Lojistik köylerde yönetim üç farklı şekilde görülebilmektedir. Bunlar kamu, özel ve kamu-özel sektör ortaklığıidir. Ancak günümüzde en yaygını bir çık lojistik köyde uygulananı Kamu-özel sektör ortaklığıi modelidir. Gerçektende kamu-özel sektör ortaklığıi en uygun ve yeterli yönetim modelidir. Bu modelde sermaye yapısı kamu özel sektör tarafından karşılanır. Ancak kamu genellikle sermayenin ana hissedarıdır. Kamu-özel sektör ortaklığıi modelinin seçilmesindeki en önemli sebep, kamu otoritesinin gerekliliğinin yanı sıra mali yapı ve planlama ile de ilgilidir. Bilindiği gibi lojistik köy yatırımları uzun vadeli yatırımlar olduğundan ilk etapta özel sektör için cazip olmamaktadır. Bu yüzden kamunun mali destek sağlama gücü daha yüksek olduğundan lojistik köylerin yönetiminde kamu-özel sektör ortaklığı tercih edilmektedir. 56

72 Her ne kadar kamu lojistik köylerin oluşumunda mali desteği sağlayan en önemli güç ise de bir lojistik köyün sermaye yapısında aşağıdaki kurum ve kuruluşların yer aldığı görülmektedir (UNECE, 2012: 13): Ulusal ve yerel planlama ile ilgili kamu otoriteleri, Ulusal ve yerel demir yolu şirketleri, Yerel ulaştırma kurumları, Ticaret odaları, Bankalar, Sigorta şirketleri, Endüstri kuruluşları Lojistik Köy Olabilmek İçin Gerekli Kriterler Lojistik çok yönlü ve kaliteli hizmet sunan bir lojistik köyün sahip olması diğer bir ifadeyle bünyesinde bulunması gereken birçok kriterin olduğu görülmektedir. Lojistik köyün bulunduğu ülke veya bölgenin konumu yani dünya ulaştırma hatları üzerinde yer alması diğer bir ifadeyle stratejik bir coğrafi konuma sahip olması kabul görmüş olan önemli bir kriterdir. Yine Dünya yla güçlü bir bağlantı kurmayı sağlayan hava limanlarına sahip olması, gemicilik hatlarının odak noktasında yer alıp ve güçlü bağlantılara olan limanlara sahip olması lojistik köyler için diğer önemli kriterler olarak görülmektedir. Lojistik köylerin sahip olması gereken kriterler konusunda birçok farklı yaklaşım ve tespitleri ortaya konmuştur. Bunlar arasında, Tongzon, Oum ve Park, Bookbinder ve Tan ile Kutsal ın tespitleri dikkat çekmektedir. Bu çalışmada sayılan tespitlere kısaca yer verilip, herhangi bir lojistik köyün sahip olması gereken kriterler ortaya konmaya çalışılmıştır Tongzon a Göre Lojistik Köy Kriterleri Tongzon a göre başarılı bir lojistik merkez için, nitelikli insan gücünün varlığı önemlidir. Özellikle lojistik köyde çalışanların uluslararası ticaretin dili olan İngilizceyi iyi seviyede konuşabilmelerinin önemli olduğunu belirten Tongzon yine çalışanların küreselleşmenin getirdiği değişikliklere adapte olabilecek şekilde açık fikirli olmalı gerektiği belirtmektedir. Bunun yanı sıra çalışanların modern alet ve teçhizatı kullanma noktasında gerekli teknik donanıma sahip olmalıları ve özellikle 57

73 lojistikle ilgili aldıkları mesleki eğitimlerinin gelişen teknoloji ile uyumlu olması Tongzona göre nitelikli insan gücünün varlığını ortaya koyacaktır. Bu da verilen hizmetin kalitesini ve dolayısıyla lojistik köyün önemini artıracaktır. Aynı zamanda politik ve ekonomik istikrar ve bunlarla ilgili şeffaf politikaların uygulanması, Tongzona göre başarılı bir lojistik köy olmanın kritik bit faktörüdür. Yine hükümetişveren ve çalışanlar arasında uyumlu işbirliği ortamının olması da lojistik köylerin gelişimi bakımından önemlidir. Yapılan açıklamaların ışığında Tongzon HP, Micron, Mitsubishi, Panasonic, Siemens, Philips gibi üretici şirketlerin ve bunun yanında Avnet, CWT, DHL, EGL, TNT ve UPS gibi lojistik şirketlerinin yöneticileri ile mülakatlar ve geniş bir literatür çalışması yaparak başarılı bir lojistik köy olabilmek için gerekli olan kriterleri ortaya koymuştur. Tongzona göre bu kriterler şunlardır (Tongzon, 2007: 67-83): Pazar potansiyeli ve satın alma gücü, Yurtiçi ekonomik ve siyasi ortam, Yabancı yatırımcı için teşvikler, Altyapı gelişimi, Hükümet politika ve düzenlemeleri, Teknolojik altyapı, Sosyal ve kültürel ortam, Destekleyici ve bağlı endüstriler, Tedarik ve Lojistik zinciri yönetimi stratejisi, Ticari uygulamalar ve operasyon sistemleri, Yönetim prosedürleri ve hizmetler, Toplam operasyon maliyetleri, Eğitimli işgücü, Mali piyasalarda istikrar Oum ve Park a Göre Lojistik Köy Kriterleri Oum ve Park a çok uluslu şirketlerin dağıtım merkezi için ülke veya bölge seçimi kararlarını incelemişler ve bu kararlarda etkili olan faktörleri tespit etmişlerdir. Günümüzde lojistik merkez olmayı hedefleyen ülkeler, çok uluslu 58

74 şirketlerin lojistik odaklı faaliyetlerini topraklarına çekmeye çalışmaktadır. Bu açıdan Oum ve Park ın tespit edilen kriterler, çok uluslu şirketler açısından dağıtım merkezi seçim kararlarını etkileyen faktörleri gösterdiği gibi, ülkeler açısından da lojistik merkez olmak için gerekli olan kriterleri ifade etmektedir. Oum ve Park ın öncelik sırasına göre tespit ettiği kriterlere sahip olan ülkeler, çok uluslu şirketler için daha cazip olacak, diğer ülkelere göre daha fazla dağıtım merkezine ev sahipliği yaparak lojistik merkez haline geleceklerdir. Oum ve Park a göre bir ülkenin çok uluslu şirketler tarafından cazip görülmesinde rol oynayan temel kriterler aşağıdaki gibidir (Oum ve Park, 2004: ): Pazar hacmi ve bölgenin ekonomik gelişim potansiyeli, Coğrafi konum, ulaştırma bağlantıları ve pazarlama erişim imkânı, Liman, havaalanı ve çok modlu ulaşım kolaylıkları, Politik istikrar, Yetenekli işgücü, iş kalitesi ve çalışma dünyasındaki barış ve huzur ortamı, Modern lojistik hizmet sağlayıcıların varlığı, Hükümetin ve resmi görevlerin ticari faaliyeti destekleyici tutumları, Emek ve diğer girdi maliyetleri, Bilişim, teknoloji ve elektronik ticaret altyapısı, Yatırıma yönelik vergi teşvikleri, Serbest ticari bölgelerin varlığı, Arazi bulunabilirliği ve maliyetleri, Konut, okul, yaşam kalitesi ve çevresel güzellikler, Rekabetçi malı hizmet sektörünün varlığı, Esnek göçmenlik prosedürleri, Yabancı işçilerden alınan kişisel gelir vergileri Bookbinder ve Tan a Göre Lojistik Köy Kriterleri Bookbinder ve Tan, 1999 yılında Garelli tarafından hazırlanan Dünya Rekabet Gücü Endeksi isimli çalışmada yer alan kriterleri esas almışlar ve bu kriterler arasında gelişmiş ve başarılı bir lojistik bir sistem için önemli gördüklerine çalışmalarında yer vermişlerdir. Bookbinder ve Tan tarafından belirlenen bu kriterler 59

75 6 temel kriter ve bu kriterlere bağlı 20 alt kriterden oluşmaktadır. Bu kriterler aşağıdaki gibidir (Bookbinder ve Tan, 2003 : 36-58): 1. Temel Kriter; Altyapı Alt Kriterleri; Dağıtım altyapısı, Altyapı bakım ve gelişimi, Denizyolu ulaştırması, Havayolu yük taşımacılığı. 2. Temel Kriter; Performans Alt Kriterleri; Gümrük yönetimi, Süreç yönetimi, Müşteri tatmini. 3. Temel Kriter; Bilgi Sistemleri Alt Kriterleri; Yeni bilgi teknolojileri, elektronik ticaret. 4. Temel Kriter; İnsan Kaynakları Alt Kriterleri; İş hayatı düzenlemeleri, göçmen kanunları, nitelikli işgücü, işçisendika, hükümet ilişkileri, iş dünyasındaki anlaşmazlık ve sorunlar, çalışanların eğitimi, çalışanların motivasyonu. 5. Temel Kriter; Ticari Ortam Alt Kriterleri; İhracat kredileri ve sigorta, döviz kuru politikası, Sermayenin maliyeti. 6. Temel Kriter; Politik Ortam Alt Kriterleri; Politik istikrarsızlık riskleri Kutsal a Göre Lojistik Köy Kriterleri Kutsal ın belirttiği kriterleri 2006 ve 2007 yıllarında yayınlanan, Küresel Rekabet Gücü Raporlar ından faydalanarak oluşturulmuştur. Bu çalışmaya göre lojistik köy olabilmek için gerekli olan kriterler aşağıdaki gibi belirtilmiştir (Kutsal, 2003: ): Coğrafi konum, Pazar hacmi, Hükümet politika ve düzenlemeleri, Hukuki istikrar, Güvenlik ve asayiş durumu, Makroekonomik istikrar, Ulaştırma altyapısının gelişmişliği, 60

76 Limanların gelişmişliği, Elektrik enerjisi altyapısı, İletişim altyapısı, Nitelikli ve yetişmiş işgücü, İşçi-işveren ilişkilerinde işbirliği ve barış ortamı, Genel vergilendirme düzeyi, Ticari ve gümrük engellerinin durumu, Doğrudan yabancı yatırımın önündeki teşvikler, Finans piyasalarının gelişmişliği, Teknolojik altyapı, Bilgi-iletişim teknolojilerinin gelişmişliği, Modern lojistik hizmet sağlayıcılarının varlığı, Sosyo-kültürel ortam ve çevresel güzellikler, Ticari etiğin (iş ahlakının) gelişmişliği Lojistik Köy Türleri Günümüzde lojistik köylerin farklı açılardan sınıflandırıldığı görülmektedir. Genellikle bu sınıflandırma coğrafi etki alanlarına ve fonksiyonel yapılarına göre yapılmaktadır. Bu çalışmada bu sıra takip edilerek lojistik köyler türleri bakımından önce coğrafi etki alanlarına göre, sonra da fonksiyonel yapılarına göre ele alınıp, değerlendirilmiştir Coğrafi Etki Alanlarına Göre Lojistik Köyler Coğrafi etki alanlarına göre oluşturulan lojistik köyler, gerek deniz ve gerekse havalimanı tabanlı olsun faaliyetlerini belirli bir merkezde yürütmekle birlikte, dünyanın her yerine ulaşabilme imkânı sağlamaktadır. Bu yapıdaki bir lojistik köy teknik ve hukuki altyapısı ile coğrafi konumu elverdiği ölçüde, yerel ölçekten başlayarak bölgesel, ulusal, uluslararası ve küresel boyutta bir cazibe merkezi olabilmektedir. Şekil 11 de lojistik köylerin coğrafik kapsam ve etki alanları verilmiştir. 61

77 Şekil-11: Lojistik Köylerin Coğrafi Etki Alanı Kaynak: Erdal, 2005: 10. Dünyada coğrafi etki alanına göre oluşmuş birçok lojistik köy modeli bulunmaktadır. Bu köyleri ölçek, ticaret hacmi, lojistik merkezin faaliyet amacı ve verilen entegre lojistik hizmetlerin çeşitliliği, bakımından kendi içinde sınıflandırmak mümkündür. Lojistik köy coğrafik boyut açısından küresel ya da yerel özellik sergileyebilir. Coğrafik açıdan lojistik köyler aşağıdaki gibi sınıflandırılmıştır (Erdal, 2005: 10): Küresel lojistik köyler, Uluslararası lojistik köyler, Bölgesel taşıma ve dağıtım köyleri, Yerel taşıma ve dağıtım köyleri Küresel Lojistik Köyler Lojistik hizmetlerin küresel ölçekte ele alınıp verildiği bu köylerin en önemli özelliği kıtalararası taşımacılıkta temel bağlantı noktaları olmalarıdır. Bugün için dünyada kıtalararası taşımacılıkta çok önemli bağlantı noktaları olan taşıma hatları bulunmaktadır. Nitekim Trans Pasifik hattı, Trans Atlantik Hattı ve Avrupa Uzak Dogu hattı bunlara örnek olarak verilebilir (Erdal, 2005: 10). Günümüzde bir kısmı deniz limanı olarak bir kısmı da hava limanı olarak küresel ölçekte hizmet veren lojistik köyler bulunmaktadır. Bunlardan Rotterdam, Antwerp, Hamburg, Marsilya, Hong Kong, Singapur, Shanghai, Los Angeles gibi 62

78 şehirler deniz limanı olarak, Memphis, Hong Kong, Tokyo, Singapur, New York, Londra, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Los Angeles gibi şehirler ise hava limanı olarak hizmet vermektedirler (Erdal, 2005: 12). Küresel lojistik köyler genellikle, coğrafi ve ekonomik açıdan bulunduğu kıtanın en uygun yerleşim bölgesinde yer alır. Küresel ölçekte hizmet veren lojistik köyün tüm taşıma türlerini rahatlıkla kullanabilmesi ve birçok ülkeye olan yakınlığı ona önemli bir avantaj katar. Lojistik köye bu avantajı özellikle üretim ve tüketim merkezlerini birbirine bağlaması sağlar. Bu avantajı sayesinde küresel ölçekte hizmet veren lojistik köy geniş bir ticari potansiyele sahip coğrafyaya nüfus edebilecek ve bölge Ülkerlerine hizmet verebilecektir. Genellikle de bu hizmetler petrol ürünlerinin, dökme yük ürünlerinin, paketlenmiş ürünlerin ve birçok türdeki eşyanın küresel merkezlerde toplanması, depolanması, dağıtıma hazır hale getirilmesi ve alıcılara ulaştırılmasıdır. (Erdal, 2005: 11). Küresel lojistiğin yukarıda verilen temel özellikleri ve unsurları dışında kalan diğer unsurlar aşağıdaki gibi sıralanabilir (Drewe ve Janssen, 1996: 16): Ekonominin gelişmiş olduğu ve ana ulaştırma koridorlarının geçmiş olduğu bölgelerde konuşlanması, Kıtalararası doğrudan bağlantıyı sağlaması, Kara ve demiryolu taşımacılığının kombine bir şekilde uygulanmasında teknik olarak son derece gelişmiş elleçleme tesislerine sahip olması, Kara, demiryolu ve iç suyolu için intermodal taşıma tesislerinin varlığı, Çok gelişmiş veri değişim altyapısı, Farklı seviyelerde hizmet kalitesi talebinde bulunan müşteriler için farklı tipte ve büyük hacimde yüklerin elleçleme ve depolanmasına imkan verecek alan ve hacme sahip olması, Üretici ve lojistiktik hizmet veren işletmelerin faaliyet gösterecekleri yeterli alanın bulunması Uluslararası Lojistik Köyler Coğrafi lojistik köy türünün diğer bir uygulaması olan uluslararası lojistik köyler, kıtaların belirli bir coğrafi alanında ve taşıma ekseni içinde yer alırlar. Bu yerler 63

79 uluslararası ticaret ve uluslararası taşıma sistemi ve eşya akışı için büyük öneme sahip olan gümrükleme, çoklu taşımacılık, katma değer yaratma ve destek hizmetleri sağlayan faaliyetlerin yapılmasına uygundur. Yine uluslararası lojistik köyler her tip ve özelikteki eşyaların konsalidasyon ve ayrıştırılması gibi lojistik operasyonlara elverişlidir. Günümüzde bir kısmı deniz limanı olarak bir kısmı da hava limanı olarak uluslararası ölçekte hizmet veren lojistik köyler bulunmaktadır. Bunlardan Valencia, Le Havre, La Spezia, Amsterdam, Cenova, Pire gibi şehirler deniz limanı olarak, Brüksel, Amsterdam, Dubai, Bankok, Osaka, Kuala gibi şehirler ise hava limanı olarak hizmet vermektedirler (Erdal, 2005: 12). Bu yerlerde ağırlıklı olarak kullanılan taşıma türü denizyolu taşımacılığıdır. Bununla birlikte, güçlü hava yolu ve demiryolu/ karayolu bağlantılarına da sahiptirler. Bu köylerin temel özellikleri aşağıdaki gibidir (Drewe ve Janssen, 1996: 16): Ana ulaştırma koridorları üzerinde bulunması, Birçok uluslararası ağla bağlantısı ve yoğun yük akışı olmalı, Her tip ve özellikteki eşyalar için konsolidasyon ve de-konsilatosyan yapmaya uygun yapılanmalara sahip olması, Lojistik ve üretim işlemeleri için çok çeşitli hizmetler sunması Bölgesel Taşıma ve Dağıtım Köyleri Diğer bir lojistik köy türü olan bölgesel taşıma ve dağıtım köylerinin en önemli özelliği uluslararası taşıma eksenlerine ve stratejik limanlara yakın olmalarıdır. Bu yerler özellikle uluslararası taşıyıcılar ve göndericiler için eşya transferi, aktarma, depolama ve/veya dağıtım faaliyetleri için tercih edilip kullanılan yerlerdir. Günümüzde bir kısmı deniz limanı olarak bir kısmı da hava limanı olarak bölgesel ölçekte hizmet veren lojistik köyler bulunmaktadır. Bunlardan Ghent, Limasol, Larnaka gibi şehirler deniz limanı olarak, Beijing, Shenzen, New Delhi gibi şehirler ise hava limanı olarak hizmet vermektedirler (Erdal, 2005: 13). Bölgesel taşıma ve dağıtım köyleri genellikle daha geniş kapsamlı ve altyapı güçlü olan bir taşıma türünün etkisi altında olup diğer taşıma türleri ile de entegrasyonu vardır (Drewe ve Janssen, 1996: 16). 64

80 Yerel Taşıma ve Dağıtım Köyleri Coğrafi etki alanında göre lojistik köylerin en dar kapsamlısı olan yerel taşıma ve dağıtım köyleri genellikle ulusal bazda faaliyet gösterirler ve bulunduğu ülkenin üretim ve tüketim merkezleri ile yurt dışı ithalat-ihracat hareketlerine katkıda bulunurlar. Ticari potansiyeli sınırlı olan bu bölgelerde entegre lojistik faaliyetler de çok fazla gelişmemiştir. Bu yerlerde ağırlık olarak denizyolu ve karayoluna dayalı bir taşıma türü söz konusudur. Yerel taşıma ve dağıtım köylerinin en önemli avantajları, ulusal bazda faaliyet göstermeleri dolayıyla yasal çerçeve ve gümrük gibi bürokratik süreçlerle karşı karşıya kalmazlar. Bölge ekonomisin canlılığı için stratejik öneme sahip olan bu yerler, daha çok belirli ürün gruplarının taşınmasında uzmanlaşmıştırlar (Erdal, 2005: 13). Yerel taşıma ve dağıtım köyler öncelikle hinterlandları içerisinde kalan yük hareketlerinin entegrasyonunu sağlarlar. Bunun yanında kentsel lojistik yaklaşımıyla da yerel hizmetler, güvenlik, trafik durumu, şehir planlama ve çevreyi esas alan operasyonları optimize etmeye çalışırlar. Bu köylerin temel özeliklerinden bazıları aşağıdaki gibidir (Drewe ve Janssen, 1996: 16): Bu merkezler elli kilometre çapında bir sahaya hizmet verecek şekilde konuşlanırlar. Yer seçiminde ana belirleyici faktör pazar (nüfus) ve lojistik merkez için gerekli olan sahadır. Ulaştırma işletmelerinin öbekleştiği köylerdir Coğrafik Etki Alanlarına Göre Lojistik Köylerin Sınıflanmasında Temel Alınan Kriterler Dünya da farklı türlerde oluşan lojistik köylerin bulunması bu konuda uzmanları bir sınıflandırma yapmaya yöneltmiştir. Nitekim çok sayıda lojistik köyün var olduğu ve hizmet verdiği Avrupa da lojistik köylerin sınıflandırılmasını FDT yapmıştır. Ama bunun dışında çok sayıda lojistik köy sınıflandırılmasının yapıldığı araştırmalar mevcuttur. Bu çalışmada, Bentzen in lojistik köy tanımlarından ve daha önce yapılan sınıflandırma çalışmalarından hareket edilerek sınıflandırılmaya gidilmiştir (Bentzen vd., 2003: 22): 65

81 1.Avrupa çapında öneme sahip ana lojistik köyler, 2.Avrupa çapında ikinci derece öneme sahip ana lojistik, 3.Bölgesel öneme sahip ikincil lojistik köyler, 4.Ulusal alt lojistik köyler, 5.Bölgesel yerel alt lojistik köyler. Bentzen vd., yapmış oldukları lojistik köy sınıflandırması ile bir de tablo vererek bu köylerin değişik niteliklerini ele alıp değerlendirmiştir. Tablo 2 bu yaklaşıma yöneliktir. Tablo-2: Avrupa Lojistik Köy Sınıflandırması Lojistik Köylerin Sınıfları Nitelikler TEN Koridoru Üzerinde Konuşlanma X X 2.Birinci Sınıf Otoyol Bağlantısı 3.Birinci Sınıf Demiryolu Bağlantısı X X 4.Taşıma Modları Aktivitelerin Çeşitliliği Geniş Orta Orta Az Az 6.Dağıtım Hacmi Geniş Orta Orta Az Az 7.Yasal Organizasyon Yapısı X X X X X 8.Yeterli Saha (Alan) X X X 9.Hizmet İşlevi X X X X X 10.İşbirliği Ağı X X X X X 11.Köyler arası İşbirliği X X X 12.Çevresel Planlama X X X 13.Ulusal Lojistik Köy Organizasyonlarına Üyelik X X X 14.EUROPLATFORMS a üyelik X X 15.Daha Büyük bir Lojistik Köy ebağlılık X X X 16.Açıklık X X X X X 17.Avrupa ve Uluslararası Trafik X X 18.Ulusal Trafik X X X X X Kaynak: Bentzen, 2003:

82 Fonksiyonlarına Göre Lojistik Köyler Fonksiyonel açıdan yaklaşıldığında, lojistik köyler, lojistik akışın ve tüm lojistik operasyonların üzerinde odaklandığı bir nokta olarak tanımlanabilir. Daha geniş bir anlatımla, lojistik köy, ulaştırma, lojistik ve dağıtımla ilgili tüm faaliyetlerin çok sayıda operatör ve işletme tarafından ticari esaslar üzerinde yürütüldüğü sınırları belli bir merkezdir. Fakat, faaliyetlerin coğrafik kapsamı ve merkezin bütünselleşmiş yapısı fonksiyonlarına göre lojistik köylerin genel bir tanımlama yapmayı zorlaştırmaktadır. Fonksiyonel açıdan lojistik köyler aşağıdaki gibi üç farklı şekilde sınıflandırılmıştır (Venäläinen vd., 2001: 8-9): Fiziksel lojistik köyler, Sanal lojistik köyler, Ağ lojistik köyler. Fiziksel, Sanal ve Ağ lojistik köyler olarak sınıflandırılan bu lojistik köyler daha ziyade Kuzey Avrupa ve Baltık Denizi Bölgesi nde yaygın bir şekilde görülmektedir. Burada gerçek, sanal ve ağ tipi lojistik köyler kapsamlı olarak açıklanmıştır Gerçek Lojistik Köy Gerçek bir lojistik köyde, lojistik işletmeler, lojistik köy tarafından sağlanan fiziksel tesislerde faaliyetlerini yürütürler. Bu tesisler, lojistik köyün faaliyet sahası içerisinde bulunan bir veya birden çok yapıdan oluşabilir (Venäläinen vd., 2001: 8-9). Gerçek lojistik köyün mülkiyetine sahip bir veya birden fazla lojistik hizmet sağlayıcı bu yerin işletmesini birlikte yapabilirler. Kara nakliyecileri ve forwarderlar gibi lojistik sektöründe faaliyet gösteren işletmeler lojistik köy diye adlandırdıkları dağıtım merkezlerinin mülkiyet haklarına sahip olabilirler. Böyle merkezlerin mülkiyeti genellik tek bir işletmeye aittir. Bunun yanında bazı gerçek lojistik köylerin mülkiyeti ise birden fazla işletmeye aittir. Bu tarzdaki lojistik köyler müşterilerine katma değer yaratan lojistik hizmetler sunarlar (Kontratowicz, 2003a: 10). 67

83 Gerçek lojistik köydeki işletmeciler, burada bulunan bina ve diğer tesislerin ya sahibi ya da kiracısı durumundadırlar. Gerçek lojistik köyde faaliyet gösteren firmaların bazıları müşteri taleplerinin tamamını karşılayacak kadar kapasiteye sahip olamamasıdır. Bu yüzden gerçek lojistik köyler müşteri taleplerinin tamamını karşılayabilecek, alanında uzmanlaşmış ve gerekli kaynağa sahip lojistik hizmet sağlayıcı firmaları bünyesinde bulundurarak bölgesinde rekabet ettiği lojistik köylere göre önemli bir avantaj sağlar. Gerçek lojistik köylerin diğer önemli bir özelliği de iç bünyesinde yürüttüğü faaliyetlerin yanında lojistik köy içerisinde faaliyette bulunan en büyük lojistik hizmet sağlayıcıya destek olmasıdır (Kontratowicz, 2003b: 10) Sanal Lojistik Köy (Virtuel Logistics Village) Fonksiyonel lojistik köylerin diğer bir parçası olan sanal lojistik köyler lojistik hizmetleri ve diğer faaliyetleri internet ve elektronik posta yoluyla koordine eden bir üst organizasyondur (Venäläinen vd., 2001: 8). Sanal lojistik köyler, gerçek lojistik köylere benzerler. Ancak, sanal lojistik köyler, daha önce var olan lojistik operasyonlar, bilgi sistemleri ve pazarlama faaliyetleri üzerine kurulmuş entegre yapılardır. Bu organizasyonlar, gerçek lojistik faaliyetler içerisinde bulunan üyelerine destekleyici hizmetler sunar (Andrejev vd., 1997: 8). Sanal lojistik köylerin kuruluş hedefleri arasında özellikle küçük ve orta ölçekli lojistik sağlayıcılar için bir sinerji yaratmak ön planda gelmektedir. Bu sinerjinin yaratılmasında; tamir ve bakım, özel ekipmanlar, depolama kapasitesi, bilgisayar sistemleri ve tehlikeli maddelerin kontrolü gibi kaynakların paylaşımı ile ekipman, yer ve depolama gibi kapasitelerin karşılıklı olarak paylaşımı oldukça önemli unsurlardır. Ayrıca ortak satın alma, indirim ve paketleme gibi arz ve talep yapısının ortaklaşa koordinasyonu ile kamu-özel ortaklığı, ortak pazarlama, bilişim ve iletişim teknolojilerinin ortak kullanımı gibi unsurlarda bu sinerjinin oluşması için oldukça önemlidir (Andrejev vd., 1997: 9). Gerçek lojistik köyleri sanal lojistik köylerden ayıran en önemli özellik yönetim şekillerindeki farklılıktır. Nitekim gerçek lojistik köylerin hukuki statüsü tüp bir şirket yapısı görünümünde iken sanal lojistik köy saha serbest bir yapı olan birlik şeklindeki organizasyon olup proje bazlı işletilmektedirler. Fiziksel ve sanal lojistik 68

84 köyler arasındaki diğer bir fark da, bu merkezlerde faaliyet gösteren işletmelerin birbirleriyle yaptığı iletişim ve işbirliğinin ne şekilde yapıldığına ilişkin değişikliklerdir (Kontratowicz, 2003a: 11). Her ne kadar bazı konularda farklıklar olmakla birlikte gerek gerçek gerekse sanal lojistik köylerde görülen ortak özelliklerde vardır. Bunlar; açıklık, belirli sayıda işletmenin varlığı, tek bir yasal kurum tarafından yönetilme, geniş bir lojistik hizmet yelpazesi ve intermodalite şeklinde sıralanabilir. Burada sanal lojistik köylerin karakteristik özelliklerinin sırlanmasında yarar görüyoruz. Bilindiği gibi lojistik köyler sadece duvarları olan fiziksel yapılar değildir. Lojistik köy üyelerinin ortak hedefleri ve uzlaşıları vardır. Bunlar genellikle karakteristik özellikler olarak kabul edilmiştir. Sanal lojistik köylerde görülen bu ortak özellikler aşağıdaki gibidir (Andrejev vd., 1997: 8-9): Özerkliğe sahip olan üyelerin sunmuş olduğu farklı servislerden entegre bir hizmet paketini ortaya çıkması, Rekabetçi bir hizmet paketini oluşturma yolunda üyelerin ortak hareket etmesi, Firma kimliğinden ziyade ürün ve işbirliği kimliğinin ön plana çıkartılması, Her üyenin uzmanı olduğu konuda destek vermesi, Bilişim ve iletişim teknolojilerinden faydalanılması, Merkezi yönetim ve bürokrasiden kaçınarak farklı üyelerden oluşan daha esnek bir yapının oluşturulması, Üyelerin birbirleriyle rekabetinin önlenmesi, bunun yerine müşteri kazanma amaçlı çalışılması, Müşterilere sunulan hizmetin tek elden sunulması ve algılamasının sağlanması, Yerel müşteriye yakınlık avantajını kullanılması, Üyelerin farklı bölgelere dağılmış olması nedeniyle, global müşterilere ulaşılması, Kalite güvencesi sağlanması, Yaratıcı ürünler ve bireysel çözümler konusunda ideal bir organizasyon yapısın oluşturulması. 69

85 Ağ Tipi Lojistik Köy Yukarıda verdiğimiz gerçek ve sanal lojistik köy tipinin yanında fonksiyonlarına göre lojistik köylerin üçüncü türü de en sık görülen ağ tipi lojistik köydür. Ağ tipi lojistik köy, birden çok lojistik köy veya lojistik hizmet sağlayıcı isletmenin bir ağ seklinde entegrasyonundan meydana gelmektedir (Kontratowicz, 2003a: 11). Baltık Bölgesi ndeki lojistik köyler arasındaki ağ Şekil 12 de verilmiştir. Şekil-12: Baltık Deniz Bölgesi Lojistik Köy Ağları Kaynak: Pahl ve Rosenbaum, 2002a: 8. Bu tip köyler, bir şehir, şehirler grubu veya bir bölgedeki çok sayıda özel işletme, lojistik köy ve dağıtım merkezi arasında sıkı bir işbirliğinin yapılmasını sağlar. Bu köylerin hedefi, yapılan işbirliği sayesinde bir sinerjinin yaratılmasıdır. Lojistik köyler arasında ağın kurulması sadece fiziksel bir lojistik köye değil, tüm üyelerine hizmet eder. Böyle bir ağın varlığı işletmelere birçok imkânı bir arada sunar. Bun imkânlar şunladır (Pahl ve Rosenbaum, 2002a: 8): Lojistik köye bağlı tüm üyelerin potansiyelinden yararlanmak, İletişimde maliyet avantajı ve hızı yakalamak, Yeni ürün ve hizmet yaratmak adına işbirliğine gitmek, Yeni teknoloji ve telematik hizmetlerden düşük fiyatlarla yararlanmak. Günümüzde lojistik köylerde ağ yapısı aşağıdaki gibi üç ayrı şekilde gerçekleşmektedir (Pahl ve Rosenbaum, 2002b: 9): 70

86 Bilgi ağı: Çok çeşitli bilgi türü, İç ağ: Lojistik köy içerisindeki ortaklarla doküman, kaynak, karşılıklı uygulamaların değişimi, Dış ağ: B2B ve B2C uygulamaları, yetkililerle, sigortacılarla vb. direkt iletişim. Genelde ağ tipi köyler; kurallar, organizasyon ve yasal statüleri açısından fiziksel köylerden farklılık gösterirler. Bezende ağlar lojistik faaliyetleri yönetecek bir işletme şeklinde yapılanmaktan ziyade, sadece işbirliğini sağlayan serbest bir yapı olarak görünür ve faaliyet gösterir (Kontratowicz, 2003a: 11). Fonksiyonlarına göre lojistik köyleri oluşturan gerçek, sanal ve ağ tipi lojistik köyler türlerinin arasındaki temel ayrım köylerin iç yapısına bakılarak anlaşılabilir. Farklılığın anlaşılması da temel kriter olan iç yapı köylerin organizasyon yapısı, amaçları, tesisleri ve üyelerin rolleri gibi faktörleri içermektedir. Bu açıdan bakıldığında fiziksel ve sanal lojistik köyler, iki uç noktayı oluştururken, ağ tipi köyler ikisi arasında yer almaktadırlar. Sanal bir köy serbest bir organizasyon olarak hizmetlerini tanıtmak ve pazarlamak isteyen işletmeler arasında işbirliğini sağlar. Ağ tipi köy ise işletmeler arasında daha sıkı bir ilişki ve işbirliği kurar. Fiziksel köyler ise kendi altyapıları olan işletmelere ve çoğunluklada limited şirket yapısına sahip oldukları için faaliyetlerini iç bünyelerinde yaparlar. Sanal bir lojistik köyle, ağ tipi bir köy arasındaki fark, verilen hizmetin bir portal veya internet üzerinden sağlanmasından ziyade, işletmeler arası işbirliğinin yoğunluğuna ve organizasyon yapısına bağlıdır. Diğer bir açıdan bakıldığında, gerçek, sanal ve ağ tipi köylerin tek bir lojistik köyün oluşumundaki farklı aşamalar olduğu görülür (Kontratowicz, 2003a: 11). Bu aşamaların ilki sanal köyler olup bir birlik şeklindeki yapılaşmanın olduğu süreçtir. Bu aşama ile kurulacak olan gerçek lojistik köylere zemin hazırlanacaktır. Gerçek lojistik köylerin kurulmasından sonra bu merkezlerin birbirlerine entegre edilmesiyle de ağ tipi lojistik köy oluşacaktır. Nitekim bu konuda verdiğimiz Şekil 13 lojistik köylerin gelişim süreçleri konusunda yani sanal köyün gerçek köye, gerçek köyünde ağ tipi köye dönüşümü konusunda bilgi vermektedir (Bentzen vd., 2003: 22). 71

87 Şekil-13: Lojistik Köy Gelişim Süreci Kaynak : INTERREG, 2005: 9. Farklı tipteki lojistik köylerin farklılıklarını ortaya koymak oldukça güçtür. Çünkü birçok köy benzer özelliklere sahiptir. Bu durum lojistik köylerin belirleyici tanımlarının yapılmasını güçleştirmektedir. Bu nedenle bazı yanlışlıklara gidilmekte ve lojistik köy özelliği taşımayan organizasyonlar lojistik köy olarak görülmekte hatta kabul edilmektedir. Günümüzde tüm lojistik köylerin, nasıl işletildiklerine ve amaçlarının ne olduğuna bakılmaksızın, hepsinin de ortak bir payda da birleştiği görülmektedir. Bunun sonucu olarak da hepside kendilerini lojistik köy olarak adlandırmakta ve lojistik hizmetleri sunmaktadır (Kontratowicz, 2003a: 12). 72

88 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİ Bu bölümde lojistik köylerde mülkiyet, yönetim ve organizasyon yapısı ele alınmıştır. Bu bağlamda lojistik köylerde mülkiyet, lojistik köylerin yönetimi, lojistik köylerde yönetimin görevleri ve lojistik köylerde organizasyon yapısı gibi konular ele alınmıştır Lojistik Köylerde Mülkiyet, Yönetim Ve Organizasyon Yapısı Lojistik Köylerde Mülkiyet Lojistik köyler devlet, özel, ticaret odaları ya da yerel yönetimler gibi farklı organizasyonlara ait sahiplik yönetim modellerine sahip olabilirler. Lojistik köyler dünyada ve Türkiye de faklı şekillerde hizmet vermektedirler. Günümüzde bu hizmet yani kullanım şekilleri üç farklı türde görülmektedir. Bunlar işleticilerin merkezdeki lojistik altyapının sahibi olması, kiracı olarak kullanabilmesi ve yap-işlet-devret modeliyle belirli bir süre için kullanım hakkına sahip olmasıdır. Gerçek bir lojistik merkezin sahipleri ya da isleticileri bir veya birkaç lojistik hizmet sunucusu olabilirler. Lojistik işinde bazı şirketler, örneğin karayolu taşıma şirketleri ve nakliye müteahhitleri genellikle kendi lojistik merkezlerine sahiptirler. Bu merkezler bir şirketin ihtiyaçlarına hizmet sunar ve bir şirketin sahipliğindedir. Bazı lojistik merkezler ise müşterilerine geniş çaplı katma değerli hizmet sunan birkaç şirket tarafından kullanılırlar. Bu şekilde işletenler, binaların ve donanımların sahibi ya da kiracısı olabilirler (Kontratowicz, 2003b: 68). Bu gibi çeşitlilik içeren uygulamalar, lojistik köylerin bulunduğu bölgenin hem ekonomisine hem de yük hareketliliğine önemli bir katkı sağlayacaktır (Higgins ve Ferguson, 2011: 111). Batı ülkelerinde, karmaşık lojistik hizmetlerin en yaygın şekli, şirketlerin birleşerek genel bir lojistik işletmesi oluşturmaları yöntemidir. Bu tür işletmelerin rolü, lojistik hizmetlerin koordinasyonu, gelir ve maliyet hesaplama ile mümkün olan en uygun finansal yapıya sahip olmayla sınırlıdır. Şirketlerin birleşerek genel bir lojistik işletmesi oluşturması yöntemi batı ülkelerinde başarılı bir şekilde 73

89 uygulanmakta ve ortaklığa dayalı entegre arz zinciri lojistik hizmet kavramı olarak adlandırılmaktadır. Bazı Lojistik merkezlerde de, kamu ve özel sektör arasında güçlü bir işbirliği kurulması söz konusudur. Bu tür lojistik köylerde kamu kuruluşları süreç içerisinde daha aktif yer almakta ve altyapı hizmetlerini büyük ölçüde üslenerek yerine getirmektedirler. Kamu kuruluşlarının süreçte aktif şekilde rol oynamaları bir takım nedenlere dayanmaktadır. Örneğin Finlandiya daki lojistik köylerin fonksiyonları, ve hizmetleri bölgesel bir karakteristik özelliğe sahiptir. Bu nedenle kendi bölgelerinde lojistik faaliyetlerin yerel ve bölgesel anlamda gelişmesi yaygın anlamda bölgesel güçlerden beklenir (Kontratowicz, 2003b: 68). Türkiye de TCDD nin lojistik köylerin kurulmasında ve gelişmesinde üstlendiği rol buna en iyi örnektir. TCDD bu rol kapsamında Türkiye deki stratejik 16 bölgeye lojistik köy kurma projesinin çalışmalarını başlatmıştır. Bunlardan 7 tanesinin ilk etap altyapı ve bina inşaatları tamamlanmıştır. Bu yatırımların tamamı kamu sektörü tarafından finanse edilmiştir. Kalan 10 tanesinde ise lojsitk köyün kurulacağı alanın mülkiyet sınırının tespiti ve kamulaştırma çalışmaları devam etmektedir (Ekinci, 2013: 1). Günümüzde lojistik köylerin kullanımı farklı şekillerde görülmektedir. Bununla ilgili lojistik köylerdeki işleticiler lojistik köydeki altyapının sahibi olabildikleri gibi kiralayarak da kullanabilmektedirler. Yine işletmeler lojistik köylerde hizmet veren sanayi ve ticaret şirketlerinin sahip oldukları alanları da kullanarak hizmet sunabilirler. Bunun yanında bazı lojistik operatörler, ticaret ve dağıtım şirketleri donanımları kiralayarak ya da lojistik merkezi oluşturanlarca inşa edilmiş yapıları ve teçhizatları kullanarak da hizmet sunabilirler. Motor ve ilaç sanayi şirketlerinin yaptıkları gibi bir kısım işletmelerde kendi dağıtım merkezlerini oluştururlar. Bir başka uygulamada Polonya daki uygulamalarda karşımıza çıkmaktadır. Burada lojistik köyler genellikle yabancı sermaye tarafından inşa edilmektedirler. Böylelikle büyük uluslararası şirketler ve gruplar, yalnızca kendilerinin Polonya da durumlarını güçlendirmekle kalmayıp aynı zamanda Doğu Avrupa pazarlarına mal sevkiyat noktaları da oluşturan yoğun bir lojistik ve depolama ağı oluşturmayı amaçlamışlardır (Kontratowicz, 2003b: 68). Lojistik köylerin sahipliği ve kulanım şekillerinden birisi de yap-işlet-devret modelidir. Türkiye deki lojistik köylerde bu model henüz etkin bir şekilde 74

90 kullanılmamaktadır. Ancak dünyada bu modelin yaygın bir uygulama alanı bulduğu da bir gerçektir Lojistik Köylerin Yönetimi Genellik lojistik köylerde kuruluş projelerinin ön gördüğü yönetim şekilleri uygulanır. Bu yönetim şekilleri 2 farklı yapıda olabilmektedir. Nitekim Rodrigue ve diğerleri (2006), lojistik köy yönetiminin 2 ana unsuru olarak mülkiyeti ve işlemlerin yürütülmesini belirtmişlerdir. Bu yaklaşıma göre mülkiyet terminal alanı ve araçların sahipliğidir. Yine bu yaklaşıma göre bir lojistik köyün mülkiyeti kamu ve özel bir organizasyona ait olabilir. Kamusal mülkiyet ekonomik ve stratejik önemi nedeniyle en yaygın olan lojistik köy yönetim şeklidir. Bu uygulama mülkiyeti kamuya ait limanlarda daha çok görülür. Nitekim bu mülkiyet yapısında kamu altyapı yatırımlarını kurar, yürütür ve geleceğe yönelik gelişmelerini planlar ve lojistik köyde verilecek hizmet alanlarını özel sektöre kiralama imkanı sunar (Rodrigue vd., 2006: 229). Kamu, özel ve kamu-özel yönetim şekli ile yönetilen lojistik köylerde yöneticilerin ve kullanıcıların daha etkin ve verimli hizmet üreten ve sunan bir yapıya sahip olmalarına yönelik yapılan bir çalışmada lojistik köy yönetiminin üç farklı faktöre ihtiyaç duyduğu ortaya cıkartılmışıtr (Europlatforms, 1998: 6): 1. Lojistik köy yöneticileri için iyi uygulama ilkesi, 2. Lojistik köyler için risk değerlendirilmesi için karar destek sistemi, 3. Taşıma ve lojistik şirketleri için eğitim yazılımları araçları. Özel mülkiyet ise lojistik köyler ve diğer nakliye terminalleri acısından kamu mülkiyetine göre daha az uygulanabilen bir mülkiyet modelidir. Bu uygulama özellikle İngiltere ve Yeni Zelanda da karşımıza çıkar. Diğer unsur olan işlemlerin yürütülmesi lojistik köydeki günlük operasyonlar olarak tanımlanır. Bu işlemler hem kamu hem de özel sektörün faaliyet alanı içerisindedir. Dolayısıyla onlar tarafından yürütülür. İşlemlerin kamu tarafından kontrol edildiği yapıda kamu, ekipman işletme, terminal çalışanlarıyla ilgilenme ve lojistik köy işletme işlerini yürütür. Özel sektörce yürütülmesi halinde ise ekipmanların işletilmesi, terminal çalışanlarıyla ilgilenme ve lojistik köydeki diğer işlemler özel sektör tarafından yerine getirilir. Bunun yanında yine özel sektör aynı işlemleri kamuya ait olan tesislerin kullanım ve işletim hakkını 75

91 belirli sürelerde kiralama yoluyla da yapabilir. Lojistik Köyler, kuruluş amaçları ve projelerindeki hedefler doğrultusunda farklı yönetim şekillerine sahip olabilir. Günümüzde bu yönetim şekillerinin temelde 3 e ayrıldığını görmekteyiz. Bunlar kamunun yönetimi, özel sektörün yönetimi ve kamu-özel sektör ortaklığıi yönetimi şeklindedir (Rodrigue vd., 2006: 231). Lojistik köylerin yönetimi ile ilgili verilenler ışığında Şekil 14 düzenlenmiştir. Şekil-14: Lojistik Köy Olası Yönetim Modları Yönetim Mülkiyet Kamu Özel Kamu Kamu Özel Ortaklığı Yönetim ve Operasyonl ar Kamu Özel Özel Kamu Özel Ortaklığı Kamu Yönetimi Özel Yönetim Kamu Özel Ortaklığı Kamu Özel Ortaklığı Kaynak: Bentzen, 2009: Kamu Yönetimi Lojistik köylerde yaygın olarak kullanılan yönetim şekli; mülkiyetin ve yönetimin kamu tarafından yapıldığı şekildir. Bu yönetim şeklinde lojistik köylerin geliştirilmesi kullanılan finansal kaynak devlet hazinesinden veya kamu kuruluşlarının kaynak yaratmasıyla sağlanır. Kamu yönetimi için verilecek en uygun örnek demiryolu terminalleri ve limanlardır. Bu modelde işlemler, gelirler ve taşıma modları (karayolu, havayolu, demiryolu ve denizyolu) üzerinde devletin kontrolü söz konusudur. Lojistik köylerden hizmet alan işletmeler için bu yönetim şekli yani kamu yönetimi özel sektör yönetim şekline göre daha avantajlıdır. Bu avantajlar; yük için yapılan entegre lojistik sürecinde eşitlik ve adil bir kullanım hakkıdır. Kamu yönetimi sisteminde; vurgunculuk, fahiş tarifeler, şirketler arasındaki ayrımcılık gibi uygulamalar minimum düzeyde görüldüğünden genellikle yabancı işletmelerin 76

92 lojistik köye güven duymasını sağlayacaktır (UNCTAD, 1991: 53). Yönetimin kamuda olduğu lojistik köylerde gelişme de süreklilik arz edecektir. Çünkü devlet gerekli olan uzun dönemli yatırımlar için gerekli kaynağı sağlayacak ve yeni yatırımlara gidecektir. Rodrigue ve diğerlerine (2006) göre özel sektör lojistik köylere yapılacak uzun vadeli ve büyük miktardaki gerekli kaynağı sağlama konusunda ya isteksiz ya da yetersiz kalacaktır (Rodrigue vd., 2006: 229). Lojistik altyapısı ve sektörü ülkeler için büyük bir öneme sahiptir. Lojistik köylerin sahip olduğu stratejik önemden dolayı mülkiyeti ve işletilmesi bölgesel, ulusal ve uluslararası ekonomik politikalarla kolayca entegre edilebilecektir. Diğer bir ifadeyle kamunun ekonomik politikaları ile lojistik köyün politikaları kolayca entegre edilebilecektir (UNCTAD, 1991: 54). Bu yönetim modelinin lojistik köyler için olumsuz yönleri de olabilir. Bu daha çok rekabet ortamının olmamasından dolayı hizmetlerin maliyetlerinin yüksek tutulması ve hizmet çeşitliliğine gidilmeyerek sınırlı sayıda ve düzeyde hizmet sunulmasıdır. Yani müşteri taleplerine etkin cevap veremeyerek kaliteli hizmet sunamamasıdır. Kamun yönetimin getirdiği diğer bir eksiklik ise özel sektöre göre yeterince işletme deneyimine sahip olamamasıdır. Bu da Lojistik köyün etkin, verimli ve tam kapasiteyle çalışamamasına neden olur. Yine karşılaşılacak bir diğer olumsuzlukta lojistik köye yapılacak yeni yatırımlar konusunda kamunun zaman zaman isteksiz olması ya da kaynak yaratamamasıdır. Bazen de bunun tam tersi olarak da yüksek maliyetli gereksiz yatırımlara girişerek yüksek maliyetli lojistik hizmet sunmasıdır (Rodrigue vd., 2006: 230) Özel Yönetim Kamunun yönettiği lojistik köylerin sayısal üstünlüğü yıllardır devam etmektedir. Ancak kamu tarafından yönetilen lojistik köylerin özel yönetime sahip olan lojistik köylere göre daha az başarılı olduğu yapılan araştırmalarda ortaya konmuştur. Bu nedenle son zamanlarda özel sektörün yönettiği lojistik köylerin kurulumu ivme kazanmıştır (Higgins ve Ferguson, 2011: 101). 77

93 Özel sektörün yönetimindeki Lojistik köylerde, özel sektör tarafından sağlanan kaynaklar lojistik sektörüne yönelik yeni yatırımlara yönlendirilmektedir. Bu durum ülkenin lojistik altyapısına önemli imkânlar ve avantajlar sağlayacaktır (Rodrigue vd., 2006: 43). Özel sektörün yönetimde etkin olması rekabetçi bir ortamın oluşması sağlayacaktır. Bunun sonucunda da lojistik hizmet maliyetleri işletmeler açısından daha uygun fiyatlara çekilecektir. Yine bu modelde hizmet çeşitliliği de artacak, farklı faaliyetlerde daha nitelikli hizmet sunulması sağlanacaktır. Yani müşteri taleplerine daha etkin cevap verilerek verilen hizmetin kalitesi artacaktır (UNCTAD, 1991: 53). Bu sistemde yatırımların artmasına, esnekliğin ve müşteriye özel hizmet sunumlarının verilmesiyle avantaj sağlanmaktadır. Bu sisteminde kendi içerisinde birçok dezavantajı da vardır. Bunlar özellikle büyük projelerdeki başarısızlık riskinin yüksekliği ve haksız rekabetin yaşanmasından dolayı fiyatlarda oluşacak dengesizliktir (Rodrigue vd., 2006: 43) Kamu-Özel Ortaklığı Kamu yönetim modelindeki lojistik köyler müşteriler taleplerine cevap vermede yavaş kalabilmektedirler. Ayrıca kamuya ait lojistik köylerde ekonomik olmayan yatırımların yapılmakta ve bunun sonucunda da müşterilere daha maliyetli lojistik hizmetler sunulmaktadır. Bu durumların ortaya çıkmaması için mülkiyeti kamuya ait lojistik köylerin işletilmesinde özel sektörle işbirliğine gidilmektedir. Bu işbirliğine gidilme nedeni özel sektörün kamu sektörüne göre daha etkili lojistik hizmetler sunmasıdır. Kamu-Özel ortaklığı, tamamen özel yönetime kıyasla, bir Lojistik köyün geliştirilmesinde daha büyük esneklik sağlar. Ancak bu, ortaklığın kurulması için yapılan ön anlaşmanın doğru şekilde yapılmasıyla gerçekleştirilebilir. Yapılan anlaşmada kuralların lojistik köyün gelişimine ve yapısını zaman içersinde değiştirmesine yönelik olması beklenir. Böylece kamu-özel sektör ortaklığıinın uygulandığı lojistik köylerin süreç içerisinde düzenlemeler yapma, yeni projeler uygulama ve alt yapısını geliştirme imkânı sağlayacaktır. Bu lojistik köylerde kamu daha çok yatırımları üstlenirken özel sektör ise yapılan bu yatırımlardan makul düzeyde kazanç elde edilmesi için çaba içerisinde olur (Rodrigue vd., 2006: 247). 78

94 Kamu-özel sektör ortaklığıinın söz konusu olduğu lojistik köylerde elde edilen bu avantaj FREIGHTWISE (2007) raporuna göre, ortakların arasında riskin dağılımı olarak açıklanmıştır. Bu rapor; kamu-özel sektör ortaklığıinın finansı iki kombinasyona dayandırmaktadır. Bunlardan ilkinde kamu sektörü tren garı ve ana konteyner elleçleme ekipmanı gibi temel tesislere yatırım yaparken, özel sektör ise depolama gibi diğer teçhizatları sağlar ve tesislere yatırım yapar. İkinci kombinasyonda ise kamu ve özel sektör gerekli temel tesisleri ve teçhizatları müşterek olarak kurarlar ve finansmanı sağlarlar. İlk kombinasyonda kamu sektörü sahip olduğu sermaye gücüyle lojistik köyleri kurarak işbirliği yapacağa özel sektöre önemli avantaj sağlamış olur. Diğer kombinasyonda ise yatırımların kamu-özel sektör ortaklığıinda yapılması lojistik köyün entegre bir organizasyon olarak faaliyet göstermesini sağlar ve tutarlı bir şekilde gelişmesini garanti eder. Ancak yinede yönetim özel sektörde olduğu lojistik köy yönetim modelinin operasyonlardan sağlayacağı esnekliğe ulaşamaz (UNCTAD, 1991: 54). Kamu-özel sektör ortaklığında yönetilen lojistik köylerde aşağıdaki fayda ve avantajlar söz konusu olabilir (Freightwise, 2007: 69): Kamu kesiminde gereksiz bütçe kullanımın önlenmesi, Daha çok finansal ve teknolojik kaynaklara sahip olma, Etkin bir yönetime sahip olma, Özel sektörün getireceği katma değerin farkında olma, Özel sektörün teknik bilgi birikimine sahip olma, Şeffaf, etkili ve doğru bilgi paylaşımıyla daha büyük projeler için fırsat yaratma, Yürütülen projelerdeki hizmetlerin değişimi ve yatırım kapasiteleri aracılığıyla nitel gelişime ulaşma, Ortaklar arasında yasal yollarla teknik ve finans kaynakların karşılıklı değişimi ve kullanılması, Avrupa Fon Kuruluşlarından krediler gibi dış kaynaklara daha kolay ulaşma, Projelerin daha kısa sürede sonuçlandırılması. Lojistik köylerin kamu, özel sektör ve kamu-özel ortaklığı olarak yukarıdan beri belirttiğimiz yönetim modellerinin sağladığı temel avantajlar ve dezavantajlar Tablo 3 de daha anlaşılır biçimde yer almıştır. 79

95 Tablo 3 : Farklı Yönetim Modellerinin Temel Avantajları Ve Dezavantajları Mülkiyet Yönetim Operasyonları Kamu Yönetimi Özel Yönetim Kamu-Özel Ortaklığı + Kullanıcılar için güvenlik ve eşitlik + Merkezi taşıma planlaması + Altyapı için özel kaynaklar + Know-how + Pazara çabuk yanıt ve yüksek esneklik - Monopol yapıdaki Lojistik Merkez + Risklerin paylaşılması + Güvenli, şeffaf bilgi paylaşımı + Güçlendiren deneyim ve bilgi + Hızlandırılmış gerçekleştirme Kaynak: Bentzen, 2011: Lojistik Köylerde Yönetimin Görevleri Buraya kadar, lojistik köy yönetim modellerinin farklı yapılarda olduğu ve farklı şekillerde işletildiği üzerinde durulmuştur. Gelişmiş ve etkin bir şekilde faaliyet gösteren bir lojistik köyün işletilmesinden sorumlu yönetimin temel görevleri sıralanılacak olursa önceliği altyapı ile ilgili gereklileri belirlemektir. Bu görev bir anlamda yönetimin, sorumlu olduğu lojistik köyün gerekli karayolu, demiryolu ve limanla olan bağlantı altyapısını oluşturmaya yöneliktir. Lojistik köy yönetiminin yine öncelikle üstlendiği temel görev yönetiminden sorumlu oldukları lojistik köyün yapısal unsurlarını belirlemektir. Bu çerçevede yönetim; gümrük binaları, posta, banka ve sigorta hizmetleri, ofisler, intermodal terminaller, depolar, park alanları gibi yapısal unsurları oluşturmaya çalışır. Yine yönetim bir iş planı oluşturarak lojistik köyün hedefleri doğrultusunda yatırımları ve gelişme planlarını oluşturur. Bunun dışında yönetiminin lojistik köyün işletilmesine yönelik görevleri de bulunmaktadır. Bu görevler arasında taşıyıcılara yer temini, depo ve ofislerin kiralanması ya da satılması gibi ticari, pazarlama ve yasal işleri halletmektir. Diğer taraftan lojistik köyün idari, mali, ticari ve operasyonel yönetimi ile ortak alanların bakım ve muhafazası da lojistik köy yönetiminin diğer görevleridir (UNECE, 2012: 9). Farklı bir çalışmada ise lojistik köy yönetiminin temel görevleri ve bu görevlerin nitelikleri Tablo 4 deki gibi verilmiştir. 80

96 Tablo-4: Lojistik Merkezlerde Yönetimin Görevleri Görev Nitelik Kamu ve özel sektörün lojistik merkez üzerindeki ilgi ve Lojistik merkez uygulamalarının menfaatlerinin gözetilmesi açısından aracılık görevinin koordinasyonu yerine getirilmesi. Lojistik merkez yerleşimi üzerinde Endüstriyel karışım (ulaştırma, depolama, üretim, etkide bulunmak toptancılık). İşletme ölçeği Merkezi kullananlar arasındaki sinerjinin belirlenmesi. Ortak faaliyetlerin koordinasyonu Kaynakların toplanması (ortak satın alma vb.). Yük ve organizasyonunun yapılması Trafiğinin azaltılması (şehir lojistiği). Make-or-buy kararının alınması. Hizmetin ya merkez Çok çeşitli lojistik merkez ek dışındaki servis sağlayıcıdan sağlanması veya lojistik hizmetlerinin uygulamaya merkez iç kooperatif yatırımı ve operasyonlarıyla konulması gerçekleştirilmesi Örneğin; lojistik merkez trafik ışık sisteminin şehir trafik Teknik ve organizasyonel destek işaret sistemiyle uyumlu hale getirilmesi. Süründürülebilirlik adına ticari amaç gütmeden lojistik Halkla ilişkiler / pazarlama merkez kavramının tutundurmasını yapmak. Ticari olarak lojistik merkezin pazarlamasının yapılması. Diğer lojistik merkezlerle dış ağ Ulusal ve sınır ötesi merkezlerle kalıcı, Özel lojistik bağlantısı projeleri için geçici bağlantılar. Koridor geliştirme, Yük potansiyeli olan bölgelerin analizi, Stratejik işler Hub and Spoke sistemin oluşturulması. Kaynak: Steffen vd., 2004: Lojistik Köylerde Organizasyon Yapısı Dünya da ve ülkemizdeki lojistik köylerin organizasyon yapısının belirlenmesinde entegre hizmet anlayışı ön planda olmuştur. Böylece lojistik köyler geleneksel ulaştırma hizmetleri veren yerlerden ziyade müşterilerin her türlü lojistikle ilgili taleplerine hizmet sunan ve entegre çözüm üreten yerler olmuşlardır (Steffen vd., 2004; 29). Şekil 15 de gösterilen Bremen(Almanya) lojistik köyün organizasyon şeması birçok lojistik köy için model oluşturmuştur. 81

97 Şekil-15: Bremen Köyü Organizasyon Yapısı Kaynak: Çetin, 2007: 73. Bir lojistik köyün organizasyon yapısında sunulan hizmetler üç grup altında toplanmıştır. Bunlar; bağımsız işletme birimleri, ulaştırma işletmeleri ve katma değerli hizmetler olarak bilinmektedirler (Steffen vd., 2004; 29). Günümüzde birçok lojistik köy için önerilen ve operasyonel yapıya yönelik gösterilmiş olan örnek bir organizasyon yapısı Şekil 16 da yer almıştır (Bentzen vd., 2003: 9). Şekil-16: Lojistik Köy Organizasyon Yapısı Lojistik Köy Tesis ve Yapıların İşletilmesi ve Bakımı Tesis ve Yapıların İşletilmesi ve Bakımı -Genel Kargo Terminali -Dağıtım Merkezi -Depo -Konterner Terminali -Soğuk Hava Deposu -Demiryolu Konteyner Terminali -Teknik Ekipman -Servis Merkezi -Bilgisayar ve İletişim Merkezi -Ulaştırma Araştırma ve Eğitim -Tehlikeli Madde Depolama Sahası Kaynak: Bentzen vd., 2003: 9. -Kiracı(Charterer) -Forwarder -Denizcilik Firmaları -Brokerlar -Yük Elleçleme Firmaları -Kara Nakliyesi Firmaları -Demiryolu İşletmecileri -Gemi Sahipleri -Havayolu İşletmeleri -Terminal İşletmecileri -Gümrükleme -Liman -Posta Hizmeti -Veterinerlik -Ölçü ve Tartı Birimi -Sigorta ve Hukuk Hizmetleri -Banka -Tır Kiralama -Yakıt İstasyonu -Tamir ve Bakım -Sosyal Hizmetler 82

98 DÖRDÜNCÜ BÖLÜM KONYA İLİNDE LOJİSTİK KÖYLERİN ETKİN YÖNETİMİNE İLİŞKİN BİR MODEL ÖNERİSİ Bu bölümde önce lojistik potansiyel açısından Konya nın durumu ortaya koyabilmek için karayolu, demiryolu ve havayolu ulaştırma alt yapısı belirtilmeye çalışılmıştır. Bu bağlamda Konya nın lojistik durumu, ihracat yapısı ve performansı ile ithalat yapısının açıklandığı Konya nın dış ticaret yapısı ve ulaşım ağları açısından durumu ele alınmıştır. Konya da bulunan Organize Sanayi Bölgeleri ile Küçük Sanayi Sitelerinin lojistik köyün kurulmasında oynadığı önemli rollere değinilerek genel anlamda Konya nın ekonomik alt yapısı belirtilmiştir. Yine bu bölümde Konya (Kayacık) lojistik köyü için bir model önerisi ortaya konulmaya çalışılmıştır. Bu model önerisi ortaya konulurken de coğrafi konum, alt yapı sistemi, hizmet çeşitliliği ile sahiplik, finansman ve yönetim şeklinin nasıl olacağına açıklık getirilmeye çalışılmıştır. Bu nedenle öncelikle çalışmanın amacı, kapsamı ve yöntemi açıklanmış, daha sonra analiz ve bulgulara yer verilmiştir Çalışmanın Amacı Küreselleşmeyle birlikte artan uluslararası ticaret lojistik faaliyetlerin ve lojistik sektörünün önemini her geçen gün biraz daha artmıştır Dünyadaki gelişmelere paralel olarak Türkiye de de, lojistik sektörü ve lojistik köyler önem kazanmaya başlamıştır. Bu amaçla TCDD nin öncülüğünde bugün için 16 lojistik köy kurulması çalışmaları başlatılmıştır. Kurulmasına karar verilmiş olan lojistik köylerden birisi de çalışmaya konu olan Kayacık (Konya) lojistik köyüdür. Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi: Konya İline Yönelik Bir Model Önerisi başlıklı bu çalışma ile Konya da kurulacak lojistik köyün şehre, bölgeye ve ülkemize yapacağı ekonomik katkılar ve bunun sonrasında ulaşılacak olan gelişme ve kalkınmaya dikkat çekilmişitir. Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik olarak ortaya konulan model önerisi ile de kurulacak lojistik köyün nasıl olması gerektiği yani yapısı ile işlevi konusunda yerel ve ulusal bazda muhataplara bir fikir verilmeye çalışılmıştır. 83

99 Konya ya kurulacak bir lojistik köy ve lojistik köyün etkin yönetimi için önerilerin ele alındığı bu çalışmada lojistik sektörünün aktörleri olan üreticiler, tedarikçiler, lojistik hizmet sağlayıcı işletmeler ve devlet açısından lojistik faaliyetlerin sağlayacağı yararlar da ele alınıp, değerlendirilmiştir. Ayrıca çalışmanın genelde lojistik ve lojistik köylere özelde ise Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik çalışmalara yol göstermesi, araştırmacılara ise kaynak teşkil etmesi amaçlanmıştır Çalışmanın Kapsamı Bu çalışmada Lojistik köylerin etkin yönetimi kapsamında Konya da kurulacak lojistik köy için bir model önerisi ele alınıp, verilmeye çalışılmıştır. Model önerisi ortaya konulurken Konya nın coğrafi konumu, arazi yapısı, ulaştırma alt yapısı, lojistik durumu ve potansiyeli, ihracat performansı ve ithalat potansiyelinin ele alındığı dış ticaret yapısı, ulaşım ağları açısından durumu ve OSB ve küçük sanayi sitelerinin ele alındığı sanayi yapısı incelenmiştir. Yine model önerisi ortaya konulurken Konya nın üretim imkan ve beklentileri göz önünde tutulmuş ve özellikle de lojistik köyün Konya için sağlayacağı avantajlar ele alınmıştır. Bütün bunların sonucunda da Konya da lojistik köy kurulmasının doğru ve yerinde bir karar olup olmadığı ve bu köyün Kayacık mevkiinde kurulmasının coğrafi konum ve alt yapı bakımından uygun olup olmadığına bakılmış ve bu konulardaki tespitler değerlendirilmiştir. Çalışmada dünyadaki lojistik köy uygulamaları ile TCDD nin kurduğu ve kurulmasına karar verdiği diğer lojistik köyler için öngörülen modellerin Konya için uygulanabilir olup olmadıkları analiz edilmiştir. Nihayet bu çalışmayla Kayacık (Konya) lojistik köyü için; hizmet çeşitliliği (kullanım şekli), sahiplik (mülkiyet hakkı), finansman ve yönetim açısından kamu-özel sektör ortaklığı modelinin en uygun model olduğu şeklindeki öneriler de ele alınıp değerlendirilmiştir Çalışmanın Yöntemi Bu çalışmada lojistik ve lojistik köyler konusunda bilgi verilmesi de amaçlandığı için öncelikle bu konularda geniş bir içerik analizi yapılmıştır. Lojistik ve lojistik köyler ile ilgili yayınlanmış kitap, makale ve bazı araştırma sonuçları ile istatistiksel 84

100 bilgilere ulaşılmıştır. Kaynakçada ayrıntılı tanıtımları yapılan bu kitap, makale, tez çalışmaları ve araştırmaların konumuzla ilgili kısımları okunmuş, incelenmiş ve çalışmada değerlendirilmiştir. Çalışmada Konya da kurulacak lojistik köy için etkin bir model önerisi ortaya koymak olduğundan, çalışmada gözlem, inceleme ve yüz yüze görüşme yöntemlerine de başvurulmuştur. Özellikle Türkiye de kurulacak bir çok lojistik köyde olduğu gibi Konya (Kayacık) lojistik köyünün de hem planlama hem de kuruluş çalışmalarını yürüten ve bu konularda uzmanlaşmış olan TCDD yöneticileriyle yüz yüze görüşmeler yapılmıştır. Yine konuyla doğrudan veya dolaylı muhatap olmak durumunda olan valilik gibi resmi makamlar, belediyeler gibi yerel yönetimler ve KTO, KSO gibi sivil toplum kuruluşları ile görüşmeler yapılmış, bu kurum ve kuruluşların görüş ve önerileri alınmıştır ve hazırladıkları raporlar incelenmiş ve ilgili kısımlar değerlendirilmiştir. Ayrıca, Konya (Kayacık) lojistik köyünden doğrudan yararlanacak olan lojistik hizmet veren ve üretenler ile lojistik hizmet alacak sanayici ve üreticilerin de görüş ve önerilerinin neler olduğu da ortaya konmuştur. Yine çalışmada lojistik köyler için temel olan ve kurulan bazı lojistik köylerde uygulanan kriterler ile kurulacak Konya (Kayacık) lojistik köyün özellikleri yada sahip olacağı kriterler mukayese edilerek değerlendirilmiştir Çalışmanın Analizi ve Bulguları Lojistik Potansiyeli Açısından Konya Konya ili Anadolu nun ortasında bulunan İç Anadolu Bölgesi'nin güneyinde yer almaktadır. Ayrıca, toprakların büyük bir bölümü İç Anadolu Bölgesi nde, bir bölümü de Akdeniz Bölgesi nde bulunmaktadır. Bölge de yer alan Konya, Türkiye nin en büyük yüz ölçümüne sahip ilidir yılı nüfus kayıtlarına göre olan Konya ili nüfus sıralamasında 6. sırada yer almaktadır. Bölgenin nüfus yoğunluğu km² başına 47 kişi ile km² başına 94 kişi olan ülke nüfus yoğunluğunun oldukça altında kalmıştır. Genel olarak Konya nın verdiği göç aldığı göçten yüksek olup net göç hızı -2,49 olmuştur (MEVKA, 2010: 5). Konya nın ekonomik yapısı incelendiğinde bölge gayrisafi katma değerinin % 55 i hizmetler sektöründe, %24 ü sanayi sektöründe ve %21 i de tarım sektöründe 85

101 konumlanmaktadır (TÜİK, 2006). Konya nın gayrisafi katma değerinin yıllara ve sektörlere göre dağılımı incelendiğinde, tarımın payının zaman içinde azalarak yerini hizmetler ve sanayi sektörlerine bıraktığı görülmektedir. Bu durum, sektörlerin ülke paylarındaki sıralamalarıyla paralellik arz etmektedir. Ancak, istihdam oranları değerlendirildiğinde hala tarım sektörü istihdam oranının Türkiye geneli orandan oldukça yüksek olduğu anlaşılmaktadır (MEVKA, 2010: 6). Konya, sanayisi Gayri Safi Katma Değer içerisindeki payı bakımından 26 sıradadır. Konya da otomotiv yan sanayi sektörü, ihracatın önünü açan lokomotif bir sektördür. Türkiye deki piston üreticilerinin %50 sinden fazlası, piston üretiminin %71 i; supap üreticilerinin %76 sı, supap üretiminin %68 i; aks, dingil üreticilerinin %45 i, aks, dingil üretiminin %56 sı ve segman üreticilerinin yarısı bölgede bulunmaktadır. Bölgede var olan otomotiv yan sanayi sektörü, Dış Ticaret Müsteşarlığı tarafından Türkiye de kümelenme yol haritası çizilen pilot 10 sektörden biri olarak seçilmiştir (MEVKA, 2010: 7). Talep şartları açısından en avantajlı olduğu tespit edilen Konya, otomotiv yan sanayi ihracatında Türkiye de sekizincidir ve payı sadece %2 dir. Konya Sanayi Odası tarafından yapılan çalışma ile sektörler araştırılmış olup, makine ve teçhizat imalat sanayi, otomotiv yan sanayi, ana metal sanayi, gıda ürünleri ve içecek imalat sanayi, mobilya imalat sanayi, deri ve deri ürünleri imalat sanayi, plastik ve kauçuk ürünleri imalatı, tekstil ve tekstil ürünleri imalat sanayi, ağaç ürünleri imalat sanayi, kâğıt ve kâğıt ürünleri imalat sanayi, metalik olmayan diğer mineral ürünler imalat sanayi ve fabrikasyon metal ürünler imalat sanayi sektörlerinde kümelenme potansiyeli olduğu tespit edilmiştir. 2 si özel 12 adet organize sanayi bölgesi ve 49 adet Küçük Sanayi Sitesiyle bölge sanayi altyapısı oldukça gelişmiş durumdadır (MEVKA, 2010: 7). Bölge sanayisinin rekabet gücünü artırmaya yönelik olarak bölgenin tedarik ve dağıtım altyapısını güçlendirecek çalışmaların yapılması, inovasyon-arge, kurumsallaşma, pazarlama, insan kaynakları gibi alanlarda kapasite gelişiminin sağlanması büyük önem taşımaktadır. DPT nin 2003 yılında yapmış olduğu illerin ve bölgelerin sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralaması araştırmasında Konya 26. sırada yer almakta olup, üçüncü derecede gelişmiş iller grubunda yer almaktadır. Uluslar arası Rekabet Araştırmaları Kurumu (URAK) tarafından Türkiye de şehirlerin 86

102 rekabetçiliğinin her sene yenilenebilir şekilde ölçümlenmesi amacıyla yapılan iller arası Rekabetçilik Endeksi Projesi nin yılı sonuçlarına göre genel endeksinde 10. Sırada olan Konya endeksinde Türkiye deki en rekabetçi 11. il olarak bir basamak düşmüştür (MEVKA, 2010: 7). Konya da sürdürülebilir kalkınmanın sağlanmasında şehrin cazibesinin artırılmasının büyük önem taşımakta olduğu aşikârdır. Bu cazibesinin artırılması için Konya nın ve Konya ya ait mal ve hizmetlerin ulusal ve uluslararası boyutta bilinirliğinin ve bölgenin erişilebilirliğinin artırılması, yerli ve yabancı yatırımcının çekilmesi, turizm potansiyelinin artırılarak doğru kullanılması gerekmektedir. Konya nın vizyonu yapılan çalışmalarla belirlenmiş olup Kaynakların etkin ve çevreye duyarlı kullanan, sosyo-kültürel yapısı güçlü, rekabetçilik temelinde sürekli gelişen lider bir şehir olmak biçiminde ifade edilmiştir. Bu vizyona ulaşmak için de aşağıdaki beş temel hedef belirlenmiştir (MEVKA, 2010: 8): Şehrin rekabetçilik düzeyinin artırılması, İnsan kaynaklarının geliştirilmesi ve istihdamın artırılması, Sosyo-kültürel yapının güçlendirilmesi, Doğal kaynakların sürdürülebilirliğinin sağlanması, Şehrin cazibesinin artırılması. Yukarıda da açıkça ifade edildiği gibi Konya gerek sanayi gerek ise tarım açısından Türkiye de oldukça büyük bir paya ve öneme sahiptir. Büyük küçük toplamda 54 adet olan sanayi siteleriyle başta otomotiv olmak üzere yaklaşık 30 farklı sektöre mal ve hizmet sunmaktadır. Konya nın için tanımlanan vizyonda da belirtildiği gibi Konya şehrinin önceliği kaynakların etkin kullanılması ve rekabetçilik temelinde sürekli gelişen lider bir şehir olmak yatmaktadır. Böylesine gelişmiş bir rekabet ortamında Konya daki işletmelerin maliyetlerini minimize etmek, ürünlerini etkin ve hızlı bir şekilde tedarik edip yine müşterilerine ürettikleri ürünleri aynı hız ve etkinlikte ulaştırma noktasında lojistik faaliyetlerin önemi ortaya çıkmaktadır. Bu bağlamda lojistik, Konya açısından destek faaliyet olmaktan çıkıp işletmelerin üzerinde önemle durmaları gereken temel süreçlerden birisi olmalıdır (MEVKA, 2010: 29). 87

103 Ulaştırma Altyapısı Konya ya ait lojistik sektörüne ilişkin genel bir değerlendirmenin yapılabilmesi için öncelikle bölgenin ulaştırma altyapısı incelenmelidir. Çalışmanın bu kısmında Konya nın ulaştırma altyapısı üzerinde durulmuştur. Bilindiği gibi bir ülkenin kalkınmasında en önemli etkenlerden biri, etkin bir ulaşım altyapısına sahip olmaktır. Kişilerin ve eşyaların bir noktadan başka bir noktaya hareketi olarak tanımlanan ve insanların en temel ihtiyaçlarından biri olan ulaşım, sosyo-ekonomik ve lojistik gelişmenin temel itici güçlerindendir (MÜSİAD, 2012: 163). Güçlü bir ekonomi için yüksek kalitede altyapı ve hizmet sunumu hayati öneme sahiptir. Bir yörenin erişilebilirliğinin artırılması daha geniş bir işgücü pazarına erişim imkânı vermekte, tedarikçiler ve müşterilere daha hızlı ve ucuza ulaşılmasını sağlamakta, Pazar alanını genişletmekte, arazi kullanımıyla ilgili kısıtları ortadan kaldırmaktadır Karayolu Şekil-17: Konya İli Karayolu Altyapısı Kaynak : KGM, 2013: 1. 88

104 Konya da km devlet yolu, km il yolu ve km köy yolu olmak üzere toplam km yol ağı bulunmaktadır. Konya, iller bazında Karayolları Genel Müdürlüğü devlet ve il yolları ğı içerisinde Km ile en büyük paya sahip il durumundadır. Türkiye genelinde km otoyol bulunurken, Konya ilinde otoyol bulunmamaktadır. Ancak Ankara-Pozantı Otoyolu Bölgeden geçmemesine rağmen bitirildiğinde Bölgenin İstanbul, Anakara, Şanlıurfa ve Diyarbakır gibi büyük şehirlere hızlı ve güvenli erişimi konusunda katkı sağlayacaktır (MEVKA, 2010: 36) Demiryolu Türkiye deki mevcut demiryolu ağı, km si ana hat olmak üzere toplam km dir. Bu hatların km si elektrikli olup, toplam ağın %21 ini oluşturmaktadır. Şekil 19 da görüldüğü gibi Konya TCDD 6. Bölge Müdürlüğünün sorumluluğuna girmektedir. 6.Bölge Müdürlüğünün demiryolu ağın km dir. Konya nın demiryolu geçmişi eskilere dayanmaktadır. İlde ilk demiryolu bağlantısı 1898 yılında yapılmıştır. Mevcut durumda Konya dan Toros Ekspresi, İç Anadolu Mavi Treni ve Meram Ekspresi ile demiryolu ulaşımı sağlanmaktadır (TCDD, 2013: 1). Şekil-18: Türkiye Demiryolu Altyapısı Kaynak: TCDD, 2013: 1. 89

105 Ankara-Eskişehir-Afyonkarahisar koridorundan Ankara-Konya mevcut demiryolu 687 km dir. Ancak mevcut demiryolu ile yapılan yolcu ve yük taşımacılığı uzun süre aldığından, Konya nın Türkiye nin üç büyük kenti olan İstanbul, Ankara ve İzmir e daha kısa zamanda ulaşımını sağlayacak hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleştirmek amacı ile Ankara-Konya ve Eskişehir-Konya hızlı tren demiryolu yapılmıştır. Aynı hattın Mersin e kadar uzatılması düşünülmekte olup projelendirme çalışması tamamlanmıştır. Bu hattın tamamlanması ile Konya daki dış ticaretin gelişmesi beklenmektedir (TCDD, 2013: 1) Havayolu Ülkemizde 2013 yılı başı itibariyle, 12 havalimanı ve 35 havaalanı bulunmaktadır. DHMİ Havayolu ulaşımı, Konya da bulunan 3. Ana jet üst komutanlığına ait askeri havaalanına ilave edilen sivil tesislerle sağlanmaktadır. Konya Havaalanı 2000 yılında hizmete girmiş olup sivil-askeri kategorisindedir ve şehre uzaklığı 18 km dir. Yolcuya açık alanlar m2, araç kapasitesi 278 ve yıllık yolcu kapasitesi kişidir (DHMİ, 2013: 1) Konya nın Lojistik Durumu Kara Yolu Taşımacılığı Konya, İç Anadolu yu Akdeniz e bağlayan karayolu üzerinde bulunmakta olup bu konumu şehrin ekonomisine olumlu katkılar sağlamaktadır. KGM (Karayolları Genel Müdürlüğü) verilerine göre Konya 3. Bölge Müdürlüğünün merkezi olup bölge hudutları içinde 797 km.si bsk kaplamalı, km.si sathi kaplamalı olmak üzere toplam km yol ağı bulunmaktadır sene başı itibariyle bu yolların 1594 km.si bölünmüş yol olarak hizmet vermektedir. Yol ağının %97'si asfalt kaplamalıdır. Bölge sınırları dâhilinde 996 bin 510 adet tescilli araç bulunmakta olup, km ye düşen araç sayısı 192 dir. Ayrıca Km ye düşen yol uzunluğu yaklaşık 73 metredir (KGM, 2013: 1). KGM 2011 yılı verilerine göre devlet yolları yıllık taşıt-km yolcu-km ve tonkm değerleri Tablo 5 deki gibidir. 90

106 Tablo-5: 2011 Yılı Karayolları 3.Bölge Müdürlüğü Devlet Yolları Yıllık Taşıt-Km, Yolcu-Km ve Ton-Km Değerleri Taşıt Kilometre Değerleri (000) Orta Yüklü Ticari Taşıt-km Otobüs-km Kamyon-km Kamyon+römork, Otomobilkm çekici+yarırömorkkm Taşıt,yolcu,ton km(000) Türkiye Geneline Oranı Taşıt-km Yolcu-km Ton-km Taşıt-km Yolcu-km Ton-km % 8 % 8 % 10 Kaynak: KGM, 2013: 1. Tablo 5 den de anlaşılacağı üzere Konya ve çevresinde karayolu ile yolcu ve yük taşımacılığının Türkiye genelinde yolcu ve yük taşımacığına oranı %8-%10 arasındadır Hava Yolu Taşımacılığı Kargo taşımacılığı yapılan havaalanları arasında Konya Havaalanı da yer almaktadır. Havaalanı trafiği incelendiğinde, ocak-nisan 2013 verilerine göre iç ve dış hatlardaki tüm uçak sayısı Konya da adettir. Dış hatlardan gelen ve giden yolu sayısı ise kişidir (DHMİ, 2013: 1). Tablo-6: Ocak-Nisan 2013 Havaalanı Trafiği Bilgisi (DHMİ, 2013) TR52 Türkiye Tüm uçak sayısı Ticari uçak sayısı Yolcu trafiği (gelen-giden) Yük trafiği (bagaj-kargo-posta) (ton) Kaynak: DHMİ, 2013: yılı ocak-nisan verilerine göre ticari uçak trafiğine bakıldığında bu sayı 1817 adettir. Bununla birlikte aynı dönemde gerçekleşen yük trafiği ise tondur. 91

107 Demir Yolu Taşımacılığı Ulusal demiryolu koridoru üzerinde yer alan bölgelerden biri de Konya dır. Ankara-Eskişehir-Afyon koridorundan Ankara-Konya demiryolu 687 Km, Ankara- Konya karayolu ise 258 km dir. Ankara-Konya arasında demiryolu ile yapılan yolcu ve yük taşımacılığı uzun süre aldığından karayolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Bu nedenle Konya şehrinin Türkiye'nin en büyük üç kentine (İstanbul, Ankara, İzmir) daha kısa zamanda ulaşımını sağlayacak hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleştirmek amacı ile Ankara-Konya arasında yüksek hızlı tren hattı yapılarak 2011 yılında hizmete başlamıştır (TCDD, 2013: 2). Mevcut taşıma kapasitemizin en iyi şekilde kullanılarak daha hızlı ve etkin bir taşımacılık yapılması amacıyla 2004 yılı başından itibaren yük taşımacılığında blok tren işletmeciliğine geçilmiştir. Blok tren işletmeciliğine geçilmesiyle, taşınan yük miktarında artış sağlanmış, kaynaklar daha etkin kullanılmış, taşıma süreleri kısaltılarak, müşteri memnuniyeti de artırılmıştır (MEVKA, 2010: 71). Bu çerçevede TCDD nin şirketleşmesiyle ilgili kanun Nisan 2013 de TBMM de kabul edilerek yürürlüğe girmiştir. Bu kanunla birlikte kurulan şirket TCDD Taşımacılık Anonim Şirketi adını almıştır. Kanun birlikte özel şirketler de demiryolu hattı kurup işletebilecek; trenlerle yük ve yolcu taşımacılığı yapabilecektir. Kanun, TCDD demiryolu altyapı işletmecisi olarak yeniden yapılandırırken, mevcut hukuki statüsünde ise hiçbir değişiklik yapmamıştır (TCDD, 2013: 1) Dış Ticaret Yapısı Konya nın İhracat Yapısı ve İhracat Performansı Konya oldukça önemli bir ihracat potansiyeline sahiptir. Bu potansiyel Konya da farklı sektörlerde üretim ve hizmet yapan işletmelerin son yıllarda başta Orta Doğu ülkeleri, Rusya ve Avrupa olmak üzere dünyanın birçok bölgesine yaptıkları ihracatın bir sonucudur. Tablo 7 de Konya ilinin 2008 yılından bu yana yaptığı ihracat rakamları TUİK verilerine göre verilmiştir. (TUİK Dış Ticaret Endeks Raporu, 2013). 92

108 Tablo-7: Yıllara Göre İhracat Rakamları (Dolar) Yıl 2008 İhracat Dolar Yıl toplamı: Yıl toplamı: Yıl toplamı: Yıl toplamı: Yıl toplamı: , Ocak-Mart ,000 Kaynak: TUİK, 2013: 1. Konya ilinin lojistik potansiyelinde yapılan ihracat önemli bir yer tutmaktadır. Bu ihracat farklı ürünler bazında gerçekleşmiştir. Nitekim bu ürünler şunlardır (MÜSİAD, 2012: ): Kazan, makine ve cihazlar, aletler ve parçaları, Motorlu kara taşıtları, traktör, bisiklet, motosiklet ve diğer, Esasını hububat, un, nişasta ve süt teşkil eden ürünler, Alüminyum ve alüminyum eşya, Kakao ve kakao müstahzarları, Değirmencilik ürünleri, malt, nişasta, inülini, buğday, gluteni, Süt ve süt ürünleri, kuş ve kümes hayvanlarının yumurtaları, bal, Demir veya çelikten eşya, İnorganik kimyasal müstahsallar, organik, inorganik bileşikler, Şeker ve şeker mamulleri, Plastik ve plastikten mamul eşya, Taş, alçı, çimento, amyant, mika vb maddelerden eşya, Tuz, kükürt, toprak ve taşlar, alçılar ve çimento, Mobilyalar, aydınlatma, reklam lambaları, prefabrik yapılar, Sebze, meyve, bitki, parçaları, sert kabuklu yemiş konserveleri, Elektrikli makine ve cihazlar, aksam ve parçaları, Kağıt ve karton, kağıt hamurundan kağıt ve kartondan eşya, Silahlar ve mühimmat, bunların aksam, parça ve aksesuarları, 93

109 Muhtelif kimyasal maddeler, Örme giyim eşyası ve aksesuarı. Konya nın ihracat yapısından sonra, ihracat performansının da açıklanmasında yarar vardır. TR 52 Konya-Karaman Bölgesi Lojistik strateji Planı Ön hazırlık raporunda Konya nın ihracat performansı bir takım sayısal verilerde de desteklenerek analiz edilmiştir. Yapılan bu analizlerin ilki ihracatın teknoloji dağılımına yöneliktir. Raporda Konya dan ileri teknoloji ürünlerinin ihracatının yapıldığı belirtilmektedir. Nitekim 413 milyon dolarlık orta ve ileri teknoloji ürün ihracatı ile Konya nın Türkiye genelinde dokuzuncu sırada yer aldığı tespit edilmiştir (MÜSİAD, 2012: 183). MEVKA tarafından desteklenen araştırma projesinde Konya dan ihraç edilen ürünlerin çeşitliliği konusunda da bazı tespitler ortaya konulmuştur. Burada bahsedilen ürün çeşitliliği ürünün rekabetçi avantaja sahip olup olmamasıyla ilgilidir. Nitekim yapılan araştırmada Konya nın İhracattaki Çeşitlilik Performansı bakımından İstanbul, İzmir ve Ankara nın hemen arkasından 104 farklı ürünle dördüncü sırada yer aldığı belirtilmiştir. Bu sıralama bize Konya nın birden fazla ürünün üretilip rekabetçi bir şekilde ihraç etme fırsatına sahip bir il olduğunu göstermektedir (MÜSİAD, 2012: 183). Bilindiği gibi ihraç ürünlerinin sıradanlığı yani sıradanlık değerinin yüksekliği ya da küçüklüğü o ürünün kaç ilin ihracat sepetinde bulunup bulunmamasına bağlıdır. Nitekim bir ürün çok sayıda ilin ihracat sepetinde yer alıyorsa o ürün sıradan ürün olarak kabul edilmektedir. Konya bu bakımdan oldukça şanslıdır. Çünkü ihraç ettiği ürünler rekabetçi ürünler olup çoğu özel/nadir ürünler olarak tanınmaktadır. Hazırlanan raporda Konya nın sıradanlık değeri en düşük ilk 10 şehir arasında yer aldığı belirtilmektedir (MÜSİAD, 2012: 187). İhracat performanslarının analizinde kullanılan bir diğer gösterge sofistikasyondur. Sofistikasyon bir ilin ihraç ediği ürünlerin ne derece gelişmiş ülkelerin ihracat sepetleri ile örtüştüğünün göstergesidir. Bu anlamda Konya sofistikasyon bakımından Türkiye de sekizinci sırada yer almaktadır. Buda bize Konya nın ihraç ediği ürünlerin sofistike yani gelişmiş ülkelerin ihracatını yaptığı ürünler kategorisinde olduğunu ve bu sayede ihraç ettiği bu ürünlerin uluslararası pazarda rekabet şansının yüksek olduğunu göstermektedir. MÜSİAD ın hazırlamış 94

110 olduğu raporda Konya ihracatta nitelikli sıçrama yapısı bakımından Türkiye ortalamasının üzerinde yani 81 il arasında dördüncü sırada yer almaktadır. Bu durum Konya nın mevcut sanayi yapısı ve becerisiyle ile farklı sektörlerde nitelikli ihracat yapabilme potansiyelinin yüksek olduğu şeklinde yorumlanabilir (MÜSİAD, 2012: 189). Konya nın ihracat potansiyelinin yüksek olduğunu ve birçok ülkeye ürünlerini ihraç ettiğini yukarıdan beri belirtmeye çalıştık. Özellikle Konya nın ihracat ürünlerini uluslar arası piyasalarda en fazla talep eden ülkelerin Nijerya, Cezayir, Suudi Arabistan, Rusya ve Arjantin olduğu görülür. Bu durum bu ülkelerin Konya nın ihracat yapısının tamamlayıcısı ülkeler oğlunu da gösterir Konya nın İthalat Yapısı İhracatta olduğu gibi ithalatta da Konya oldukça önemli bir potansiyele sahiptir. Bu Konya daki üretim ve hizmet sektörlerinin kapatiseleri ile doğrudan orantılıdır. Tıpkı ihracat verilerinde yapıldığı gibi Konya nın 2008 den buyana ithalat rakamlarını TUİK verilerine göre verilmesinde yarar vardır. Tablo 8 de Konya ilinin 2006 yılından bu yana yapmış oldukları ithalat rakamları yıllara göre verilmiştir (TUİK Dış Ticaret Endeks Raporu, 2013). Tablo-8: Yıllara Göre İthalat Rakamları (Dolar) Yıl 2008 İthalat Dolar Yıl toplamı: Yıl toplamı: Yıl toplamı: Yıl toplamı: Yıl toplamı: Ocak-Mart ,000 Kaynak: TUİK, 2013: 2. Konya ilinin lojistik potansiyelinde yapılan ithalatta önemli bir yer tutmaktadır. Bu ihracat farklı ürünler bazında gerçekleşmiştir. Nitekim bu ürünler şunlardır (MÜSİAD, 2012: ): 95

111 Plastik ve plastikten mamul eşya, Kazan, makine ve cihazlar, aletler ve parçaları, Hububat, Mineral yakıtlar, mineral yağlar ve müstahsalları, mumlar, Alüminyum ve alüminyum eşya, Demir veya çelikten eşya, Odun hamuru lifi selülozik maddelerin hamurları, hurdalar, Motorlu kara taşıtları, traktör, bisiklet, motosiklet ve diğer, Etler ve yenilen sakatatlar, Kauçuk ve kauçuktan eşya, Elektrikli makine ve cihazlar, aksam ve parçaları, Yağlı tohum ve meyveler sanayi bitkileri, saman, hayvan yemi, Kakao ve kakao müstahzarları, Demir ve çelik, Hayvansal ve bitkisel yağlar ve bunların müstahzarları, Organik kimyasal müstahsallar, Süt ve süt ürünleri, kuş ve kümes hayvanlarının yumurtaları, bal, Gıda sanayi kalıntı ve döküntüleri, hazır hayvan gıdaları, Optik, fotoğraf, sinema, ölçü, kontrol, ayar cihazları, tıbbi alet, Muhtelif kimyasal maddeler, İnorganik kimyasal müstahsallar, organik, inorganik bileşikler Konya nın Ulaşım Ağları Açısından Durumu Yukarıda da belirtildiği gibi Konya önemli bir ithalat ve ihracat potansiyeline sahip olmakla birlikte ulaşım ağları bakımından aynı ölçüde avantajlı değildir. Bilhassa otoyol altyapısı yoktur. Bu durum daha ziyade Türkiye nin genel yapısı ile alakalıdır. Çünkü geniş coğrafyamıza rağmen otoyollarımız oldukça sınırlıdır ve gelişmiş bölgelerde yoğunlaşmıştır. Diğer taraftan bir liman şehri olmama ve limanlara erişim imkanlarının sınırlı olması Konya için bir diğer dezavantajdır. İthalat ve ihracat potansiyeline sahip olan bazı Anadolu şehirleri otoyol ve limanlar gibi ulaşım ağlarına erişimlerinin kolay olmasından dolayı Konya ya göre daha lojistik potansiyel açından 96

112 daha önemli bir konuma sahip olmuşlardır. Nitekim Gaziantep de bir liman kenti olmamasına rağmen hem otoyolların geçtiği bir noktada olması hem de İskenderun ve Mersin Limanların olan yakınlığı ile birlikte dış pazarlara açılma şansı Konya ya göre daha fazladır. Konya nın bu şansızlığının ortadan kaldırılması yani ulusal ve uluslar arası limanlara erişim sürelerinin kısaltılması ve imkânların artırılması gerekmektedir. Bu anlamda bir süreden beri hedeflenen Mersin-Konya demiryolu yapım işi hayata geçirilmek amacıyla projelendirilmiştir. Bu projenin tamamlanması ile Konya nın Mersin Limanına erişim süresi ciddi anlamda azalacaktır. Böylece Konya nın ihracat performansının artmasında belirleyici bir rol oynayacaktır. Konya nın ihracat performansını artıracak bir diğer yolda karayolu ile Mersin Limanına daha kısa sürede ulaşılmasının sağlanmasıdır. Nitekim Mersin Limanı nı İç Anadolu'ya bağlayacak olan ve Mersin-Silifke-Karaman ve Konya bağlantı yollarının yapımına başlanmıştır ve kısa vadede (2014) tamamlanması hedeflenmiştir. Konya bölgesinden çıkan ürünleri Mersin Limanı na göre daha kısa zamanda ve ucuz bir şekilde ulaşımını sağlayacak Taşucu Limanı alternatifi son zamanlarda gündemde yer alan ve sıkça dile getirilen bir konudur. Bu alternatif beklide uzun vadede Konya başta olmak üzere İç Anadolu diğer illerinden yurtdışına yapılacak ihracat miktarında da önemli artışlar sağlayacaktır (MEVKA, 2011: 43) Konya nın Ekonomik Alt Yapısı Konya coğrafi olarak ana ulaşım yolarının kesiştiği bir yerde bulunmaktadır. Bu konumu Konya da ulaştırma ve haberleşme sektörünün gelişmesi açısından bir avantaj yaratmıştır. Bunun sonucunda da ulaştırma ve haberleştirme sektörleri Konya da hem gelişmiş hem de büyümüştür. Diğer taraftan Konya da 1950 li yıllardan itibaren sanayinin de gelişimi başlamış ve 1960 lı yıllardan itibaren de tarım alet ve makineleri, deri ve ambalaj sanayi ve muhtelif makine ve kasamı imalatına yönelik fabrikalar kurulup geliştirilmiştir. Bu süreç; bir tarım bölgesi görünümünde olan Konya yı, sanayi bölgesi olma sürecine sokmuştur. Bugün için Konya sanayisi, geniş ürün yelpazesine sahip üretim faaliyetleri ile Türkiye de önemli bir konuma gelmiştir (MÜSİAD, 2012: 216). 97

113 Konya sanayisinin yıllar içerisinde daha da gelişmesi ve büyümesi OSB lerin oluşmasına imkân vermiştir Konya Organize Sanayi Bölgeleri Türkiye de OSB lerin hızla çoğalması ve ülkenin ekonomik yapısı içerisindeki önemini giderek artırmıştır. Tüzel kişilikten yoksun olmaları ve bununda birçok hukuki sorunu beraberinde getirmesi OSB ne yönelik olarak yeni bir yasal düzenlemenin yapılmasına neden olmuştur. Nitekim yapılan araştırma ve çalışmalar sonucunda 4562 sayılı Organize Sanayi Bölgeleri Kanunu 2000 da kabul edilerek yürürlüğe girmiştir (MÜSİAD, 2012: 228). Bugün için ülkemizde 2013 verilerine göre 276 adet OSB bulunmaktadır. Bunlardan 9 tanesi Konya ilindedir. Sahip olduğu OSB bakımından Konya Türkiye de besinci sırada yer almaktadır (OSBUK, 2013: 1). Konya merkezinde bulunan organize sanayi bölgeleri şunlardır: Konya Organize Sanayi Bölgesi (1-2-3), Özel Organize Sanayi Bölgeleri (BÜSAN ve KONSAN). Bunların dışında bulunan diğer altı OSB ise Akşehir, Beyşehir, Çumra, Ereğli, Seydişehir, Karapınar, Kulu dadır. Konya da bulunan sanayi bölgelerinde gıda, dokuma ve giyim, orman, kâğıt, basım, rezerve kauçuk, deri mamulleri, lastik, plastik, kimya, ısı cam, demir ve çelik, demir dışı metaller, madeni eşya, elektriksiz makineler, tarım alet ve makineleri, elektrikli makineler, elektronik, karayolları taşıtları (otomotiv) imalat sanayi dallarında faaliyet gösterilmektedir (MÜSİAD, 2012: 230). Bölge sanayicilerinin imalatları, özellikle otomotiv yan sanayi ve ayakkabı sanayi ürünleri, dünyanın değişik ülkelerine ihraç edilmektedir. Piston, gömlek, rotrotil, krank mili, conta, pres, değirmen makineleri, giyotin makas, ateş tuğlası, rafine yağ, boya, vinç, konfeksiyon, ürünleri başta Avrupa ülkeleri olmak üzere Japonya dahil Uzak Doğu ve Orta Doğu da pazar bulmaktadır (MÜSİAD, 2012:231). Özel OSB nin ilki BÜSAN Özel Organize Sanayi Bölgesi (BÜSAN) dir. Burada bulunan firmaların %70 i otomotiv yedek parçaları üretmektedir. Otomotiv haricinde tarım makineleri, mermer makineleri, hidrolik vinç, mobilya, plastik, cam ve ısıcam, 98

114 alüminyum, demir- çelik metal üretimi ile gıda, kozmetik, kimyasallar, petrol ürünleri üretimleri yapılamaktadır. Diğer özel organize sanayi bölgesi KONSAN da ise 68 firma faaliyet göstermekte olup otomotiv, döküm, makine, mobilya ve inşaat sektörleri ağırlıklı üretim yapmaktadır MÜSİAD, 2012: 231). Konya merkezi dışındaki ilçelerdeki OSB ise çeşitli alanlarda üretim yapan işletme ve tesisler bulunmaktadır. Bunlar aşağıdaki gibidir: Akşehir Organize Sanayi Bölgesi: Üretim yapan bir firma bulunmakla birlikte, bir firma da inşaat sürecindedir. Ağırlıklı sektörler makine ve gıdadır. Beyşehir Organize Sanayi Bölgesi: İlçedeki ağırlıklı sektörler sırasıyla, mermer, palet imalatı ve oto boya kabin imalatıdır. Çumra Organize Sanayi Bölgesi: İlçedeki ağırlıklı sektörler sırasıyla, andezit taşı işleme, beton parke taşı, et entegre tesisi, kömür madeni paketlemedir. Ereğli Organize Sanayi Bölgesi: İlçedeki ağırlıklı sektörler sırasıyla, süt ve süt ürünleri, ziraat yan aletleri, meyve işleme ve paketleme, yapı elemanları, PVC doğramadır. Karapınar Organize Sanayi Bölgesi: İlçedeki ağırlıklı sektörler sırasıyla, tarım, hayvancılık, tekstil sanayidir. Kulu Organize Sanayi Bölgesi: Bölgede henüz altyapı faaliyetlerine ve tahsis işlemlerine başlanmamıştır. Seydişehir Organize Sanayi Bölgesi: Kuruluşu tamamlanmış ancak parsel tahsisi yapılmamıştır Küçük Sanayi Siteleri Küçük Sanayi Siteleri (KSS), küçük ve orta ölçekli sanayici ve sanat erbabının alt yapısı mevcut, eğitim ve sosyal tesisleri bulunan sağlıklı işyerlerinde çalışma ortamını sağlayan yerlerdir. En az 20 işyerinden oluşan ve daha çok imalat ve tamiratla uğraşan küçük işletmelerin yer aldığı, alt yapı hizmetleri ile idare, çırak okulu, satış dükkânı gibi sosyal kurumlarla donatılmış işyeri topluluklarından oluşur. KSS leri üst yapı ve alt yapı inşaatlarını kredi ile desteklemek suretiyle küçük işletmelere alt yapısı ucuz, faaliyetlerine uygun büyüklükte sağlıklı çalışma koşullarına sahip işyerleri sunmaktadır. KSS ler ile sanayinin az gelişmiş bölgelerde yaygınlaştırılması suretiyle 99

115 geri kalmış bölgelerin kalkınmalarının teşvik edilmesi ile yeni teknoloji girişinin kolaylaştırılarak verimlilik ve kâr artışının sağlanması amaçlanmıştır yılı verilerine göre Türkiye de halen aktif olarak hizmet veren KSS sayısı 448 dir. Bunun yanında kuruluş çalışmaları tamamlanmış inşaatı devam eden 49 adet KSS bulunmaktadır. Bu KSS lerin 21 tanesi Konya merkezi ve ilçelerinde kurulmuş olup bugün için 4500 işyeri faaliyeti bulunmaktadır. 60 iş yeri 1 KSS nin yapımı da devam etmektedir (Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, 2013). Konya da bulunan planlı KSS oluşumları vasıtasıyla gelişimlerini tamamlayan işletmelerin Organize Sanayi Bölgelerine transfer edilmeleri ve kurumsal büyük ölçekli işletmelere dönüşmeleri hedeflenmektedir. KSS ler en büyük faydası az gelişmiş ilçelerin sosyo-ekonomik gelişimlerini sağlar ve il merkezleri dışına kurulan küçük sanayi siteleri geliştirir. Ayrıca Konya yan sanayisine de girdi sağlarlar (MEVKA, 2010: 67) Konya nın Lojistik Köy Potansiyeli Türkiye nin 2023 vizyonunda modern yük taşımacılığının üssü olması hedeflenen lojistik köylerin Türkiye de uygulanmasına yönelik çalışmalar yapması amacıyla görevlendirilen kurum Ulaştırma Bakanlığının öncülüğünde TCCD dır. Nitekim lojistik köy kavramı ülkemizde ilk defa 2005 yılında dillendirilmeye başlanmış ve 2006 yılında ise TCDD ilk lojistik köy olan Samsun Gelemen inşa edilerek 2007 yılında işletmeye açılmıştır. Devam eden yıllarda sahip olduğu stratejik ve ekonomik konu itibarıyla önemli bir geçiş noktası olan Türkiye de yeni lojistik köylerin kurulmasına yönelik çalışmalar başlatılmıştır. Bu çerçevede TCDD ilk olarak 12 lojistik köyün yapımını planlamıştır. Bunlardan bir kısmı tamamlanarak hizmet vermeye başlamıştır. Diğer bir kısmının ise projesi tamamlanmış olup, yer tahsisi ve kuruluş çalışmaları devam etmektedir.; Hadımköy (İstanbul), Muallimköy (İstanbul), Menderes (İzmir), Çandarlı (İzmir), Köseköy (İzmit), Hasanbey (Eskişehir), Boğazköprü (Kayseri), Gökköy (Balıkesir), Yenice (Mersin), Palandöken (Erzurum), Kayacık (Konya), Kaklık (Denizli), Bozüyük (Bilecik) ve Uşak tır. Bunların dışında da diğer bazı illerde de lojistik köylerin kurulması konusunda çalışmalar başlamıştır. Bu yerler 100

116 arasında da Halkalı (İstanbul), Ispartakule (İstanbul), Türkoğlu (Kahramanmaraş), Nusaybin (Mardin), Kars ve Sivas tır (TCDD, 2009: 4). Yukarıda verilen bu lojistik köylerin belirlenmesinde TCDD 2 önemli kıstası göz önünde bulunmuştur. Bunlardan ilki kurulacak lojistik köyün organize sanayi bölgeleriyle bağlantısının olması, ikincisi ise yük taşıma potansiyelinin yoğun olmasıdır. Bu kriterler Kayacık (Konya) lojistik köy olarak belirlenmesinde de etkili olmuştur. Konya da lojistik köy kurulmasında TCDD nin bu kriterlerinin dışında da diğer bazı kriterlerin rol oynamıştır. Bu kriterler yapılan bir bilimsel araştırmada aşağıdaki şekilde sınıflandırılmıştır (Elitaş ve Elgün, 2011: 634): 1-Ulaşım Bağlantısı; kara, deniz, demir ve hava yolu imkânları ve bağlantıları, 2-Yer ve Bağlantılı İş Aktiviteleri; ulusal ve uluslararası konum ile iş tüketim merkezleri arası bağlantı ve ilişkiler, 3-Arazi Özellikleri; arazinin konumu ve lojistik faaliyet ve gelişmelere uygunluğu, 4-Yerin Uygunluğu; yerin altyapı, teknik imkânlar ve çevre, sosyal yapı ve güvenlik bakımından uygunluğu. Konya lojistik köy potansiyeli bağlamında ulaşım bağlantısı, arazi özellikleri ile coğrafi uygunluk ve iş aktiviteleri alt başklıkları düzenlenmiştir Ulaşım Bağlantısı Konya Türkiye nin coğrafi anlamda ortasında yani merkezinde bulunmasından dolayı büyük bir avantaja sahiptir. Bakıldığında çok önemli karayolu ulaşım ağlarının üzerindedir. Nitekim Kuzeyi güneyi bağlayan ve Batıyı doğuya bağlayan ulaşım koridorlarının kesiştiği bir noktada bulunmaktadır. Ancak Ankara- Pozantı Otoyolu Konya dan geçmemesine rağmen bitirildiğinde Konya nın İstanbul, Anakara, Şanlıurfa ve Diyarbakır gibi büyük şehirlere hızlı ve güvenli erişimi konusunda katkı sağlayacaktır (MEVKA, 2010: 36). Konya halen sivil ve askeri kullanıma açık bir havaalanına sahiptir. Hem ticari kargo hem de sivil uçuşların yapılabildiği Konya havaalanı Kayacık bölgesine oldukça yakındır. Ancak şurası da bir gerçektir ki Konya lojistik köyü kurulup faaliyete geçtiğinde havaalanın arazi büyüklüğü ve sefer çeşitliliği bakımından 101

117 yetersiz kalacaktır. Konya nın havalananına sahip olması bir lojistik köy kurulması için önemli bir avantajı olmuştur (DHMİ, 2013: 2). Konya nın deniz kıyısında olmayışı lojistik yer belirlemesi yapılırken önemli bir dezavantaj olarak ön plana çıkmaktadır. Ancak yapımına başlanan ve 2015 yılında hayata geçirilmesi planlanan Konya-Karaman-Mersin demiryolu projesiyle bu dezavantaj ortadan kalkacaktır. Çünkü Konya-Karaman-Mersin demiryolu hattı çift hatlı, sinyalizasyonlu, işletme hızı yüksek bir şekilde planlanmıştır. Böylece mersin limanına erişim süresi ciddi ölçüde azalacak ve Konya nın ihracat performansının artmasında belirleyici bir rol oynayacaktır. Ayrıca Konya Ticaret Odası (KTO) ortaklığında hazırlanan Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar (BALO) projesi yük taşımacılığında limanlara yakın olmayan Anadolu nun üretim merkezlerini demiryolu ile limanlara ve Orta Avrupa ya bağlamayı amaçlamaktadır. İhracatının %38 i Avrupa ya yapan Konya için bu çok önemlidir. Proje 2013 hayata girdiğinde Konya lojistik köy doğrudan ilişkilendirilecek ve Konya nın lojistik gücünü artıracaktır. Bilindiği gibi YHT lerin ilk olarak hizmete girdiği yerlerden bir tanesi de Konya dır. Şuanda Konya-Ankara ve Konya-Eskişehir bağlantıları olan YHT nin İstanbul ve İzmir le bağlantısının sağlanmasıyla Konya ya önemli bir avantaj sağlayacak ve bilhassa demiryolu yük taşımacılığı giderek artacaktır. TCDD yukarıda kısaca belirdiğimiz gibi Konya nın hem coğrafi bakımından merkezililiğini hem de ulaşım ağlarının kesişmesi noktasındaki konumunu göz önünde tutmuş ve Konya da lojistik köy kurulması ile ilgili doğru ve yerinde bir karar vermiştir Arazi Özellikleri Türkiye nin en büyük yüz ölçümüne sahip olan Konya coğrafi açıdan olumlu özelliklere sahiptir. Nitekim Konya daki arazi yapısının düz olması bir avantaj olarak görülmüştür. Yine Türkiye nin birçok şehrine göre arazi fiyatlarının uygunluğu yatırım acısından bir cazibe merkezi olarak görülmesine yol açmıştır. Zaten TCDD Konya nın bu özelliğini göz önünde tutarak Konya da bir lojistik köyün kurulmasına karar vermiştir Coğrafi Uygunluk ve Bağlantılı İş Aktiviteleri TCDD nin Konya (Kayacık) lojistik köyünün kurulması kararında lojistik köyün kurulacağı yerin uygunluğunu da göz önünde tuttuğunu söyleyebiliriz. TCDD 102

118 yerin uygunluğu konusunda; arazinin uygunluğu, genişleme potansiyeline sahipliği, altyapı uygunluğu, güvenliği, çevresel durumu ve yerel yerleşimlere yakınlığı gibi alt kriterleri dikkate almış Konya da lojistik köyün kurulacağı Kayacık bölgesinin bütün bu kriterler için uygun görmüştür. Bunun sonucunda TCDD tarafından kendi faaliyetleri için Konya OSB n hemen karşısında demiryolu güzergâhı üzerinde m2 lik bir alanı lojistik köy olarak tahsis edilmiştir. Ancak Konya Ticaret Odası, Konya Sanayi Odası ve Ticaret Borsası gibi sivil toplum kuruluşlarının ve Konya ya yönelik çalışmalarıyla bilinen Konya Gelişim Grubu ile MÜSİAD Konya Şubesi Lojistik Komitesinin çalışmaları ve özelliklede siyasette Konya yı temsil eden milletvekilleri ve bakanların yakın ilgi ve desteği ile dünyadaki uygulamalarına da benzer bir şekilde Konya da kurulacak alanı Bakanlar Kurulu Kararı ile m2 ye çıkartılmıştır. 27 Mayıs 2011 tarihl ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanan 2011/1755 sayılı Bakanlar Kurulu kararı şu şekildedir: 2011 Yılı Yatırım Programında 2007E proje numarasıyla yer alan Lojistik Merkez Kurulması Projesi (Konya-Kayacık) kapsamında kent içindeki mevcut yük ve depo merkezlerinin kent dışına çıkarılmak suretiyle bu sahaların kentle bütünleşmesinin sağlanması, diğer taşıma modları ile entegre olarak daha etkin ve modern bir hizmet sunulması ve bölge ticaretine katkıda bulunulması amacıyla ihtiyaç duyulan yaklaşık m2 lik taşınmaz ile üzerindeki muhdesatın Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından acele kamulaştırılması; Ulaştırma Bakanlığının 18/4/2011 tarihli ve 356 sayılı yazısı üzerine, 2942 sayılı Kamulaştırma Kanununun 27.nci maddesine göre, Bakanlar Kurulu nca 26/4/2011 tarihinde kararlaştırılmıştır. Bu kararın ardında da TCDD Konya (Kayacık) lojistik köy projesini revize etmiştir. TCDD yetkilileriyle yaptığım görüşmede Kayacık lojistik köyü projesinin ihalesinin yapıldığını ve müteahhit firmanın çalışmalara kısa zamanda başlanacağı belirtilmiştir. Konya (Kayacık) lojistik köyün kurulmasına karar verilmesinde ki önemli kriterlerden birisi de OSB lerin varlığıdır. Bugün için Konya da ikisi özel olmak üzere 5 OSB vardır. Konya OSB de Konya sanayisi ve tarımı için önemli ürünler olan kömür, çimento, mermer, gıda maddesi, un, yem, saman, gübre, şeker, tarım 103

119 makineleri, tarım ürünleri ve konteynır gibi üretimler yapılmakta ve yerel, ulusal ve uluslararası anlamda tüketicilere ulaştırılmaktadır. Yine hinterlandında Ankara, Aksaray, Niğde, Mersin, Karaman, Antalya, Isparta, Afyon ve Eskişehir gibi şehirler bulunmaktadır. Yine Konya bu hem kendi bünyesindeki hem de hinterlandındaki şehirlerde bulunan perakendecilere hizmet veren bir merkez konumundadır. Yine Konya sahip olduğu sanayi ve ticari potansiyel bakımından önemli bir iş ve istihdam merkezidir. Konya da işletmeler acısından uygun olarak kabul edilen bir iş gücünün varlığı da söz konusudur. Yerel taşımacılık altyapısının güçlü olması (tır, kamyon ve kamyonet gibi) Konya da lojistik köy kurulmasına katkı sağlamıştır. Şekil 9, Konya (Kayacık) lojistik köyünün kurulacağı alanı göstermektedir. Şekil-19: Konya Kayacık Lojistik Köyü Kaynak: google.maps, Konya Lojistik Köy Model Önerisi Bir önceki bölümde de belirttiğimiz gibi Ulaştırma Bakanlığı TCDD ce ilk etap da lojistik köy kurulacak iller arasında Konya da yer almıştır. Konya da kurulacak bu lojistik köy için Konya OSB nin hemen karşısında TCDD Pınarbaşı istasyonun bulunduğu yer olan Kayacık mevkii belirlenmiştir. Başlangıçta m2 lik bir alanda kurulması projelendirilmiş olan Kayacık (Konya) lojistik köyü Konya nın lojistik potansiyeli de göz önünde tutularak m2 ye 104

120 çıkartılmıştır. Projelendirme ihalesi tamamlanmış olan Kayacık (Konya) lojistik köyünün kurulması yolunda çalışmalar hızla devam etmektedir. Bilindiği gibi yeni kurulmakta olan lojistik köyler için farklı modeller öngörülmektedir. Nitekim başta TCDD olmak üzere MEVKA gibi kamu kuruluşlarının ve KTO, KSO ve MÜSİAD Konya nın önemli sivil toplum kuruluşlarının konuyla ilgili çalışmaların olduğu bilinmektedir. Özellikle MÜSİAD Konya Lojistik Komitesinin ile MEVKA nın işbirliği ile yaptıkları projede bir model oluşturmasına yönelik öneriler bulunmaktadır. Diğer taraftan akademik anlamda yapılan bazı çalışmalarda da model önerisi ilişkin bilgilere yer verildiği görülmektedir. Bu çalışmada Kayacık (Konya) lojistik köyü için bir model önerisi ortaya konulmaya çalışılmıştır. Model önerisinde esas alınan temel kriterler Kayacık (Konya) lojistik köyünün coğrafi konumu, altyapı sistemi, hizmet çeşitliliği, sahiplik yani mülkiyeti ve yönetimi olmuştur Coğrafi Konum Kayacık (Konya) lojistik köyünün projelendirildiği alan Konya şehir merkezinden ne çok uzak nede çok yakındır. Belirlenmiş olan bu yer Konya ya merkezine yakın fakat yerleşim yerleriyle iç içe değildir. Yine Kayacık (Konya) lojistik köyü, üretim merkezlerine yakın ama aynı nispette tüketim merkezlerine de yakın bir alanda kurulacaktır. Böylece hem Konya nın ihtiyacı olan tüketim malzemeleri düşük bir maliyetle karşılanmış olunacak ve böylece Konya, ürettiği noktalardan aynı zamanda tüketim ihtiyaçlarını ucuz maliyetlerle karşılamış olacaktır. Bu anlamda kurulacak lojistik köy sadece ulusal ve uluslar arası tüketime yönelik bir misyon üstlenmeyecek ve aynı zamanda bulunduğu şehir ve bölgeye hizmet eden yerel bir lojistik köy işlevi de görecektir. Köyün bulunduğu alan karayolu, demiryolu ve havayolu ulaşım ağlarının kesiştiği bir noktadır. Nitekim bölgenin bir tarafında Konya-Ankara demiryolu diğer tarafında ise Konya-Ankara karayolu hatları bulunmaktır. Havaalanı ise lojistik köyün çok yakınındadır. Görüldüğü gibi Kayacık (Konya) lojistik köyü coğrafi konum bakımından ulusal ve uluslararası standartlara büyük ölçüde uymaktadır. 105

121 Türkiye de ihracat ve ithalat taşımalarının büyük bir kısmı denizyoluyla gerçekleşmektedir. Çok büyük miktarlar söz konusu olduğundan limana yakınlık da önemli bir kıstastır. Kayacık (Konya) lojistik köyün coğrafi konum anlamıyla tek eksikliği diğer bir ifadeyle dezavantajı deniz bağlantısı yani limana sahip olmayışıdır. Konya için limana yakın bir lojistik köy konumlandırması coğrafi olarak mümkün değildir. Ancak bu bugün için bir dezavantaj olmaktan çıkmış durumdadır. Çünkü Mersin Limanına farklı modlarla (kara yolu, kara+demiryolu, demiryolu) entegre etme seçenekleri ele alınmıştır. Bu seçeneklerden birisi olan Konya yı denize bağlayacak olan Konya-Mersin demiryolu projesinin hayata geçirilmesinde geri sayım başlamıştır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından planlanmış olan Konya-Mersin demiryolu projesi 2015 yılında hayata geçecektir. Bu projeyle birlikte Kayacık (Konya) lojistik köyünün önemi ve işlevi daha da artacaktır. Bu nedenle Kayacık (Konya) lojistik köyünü ulusal ve uluslararası fonksiyonel hale getirecek olan bu projenin bir an önce tamamlatılması konusunda yoğun bir çaba sarf edilmelidir. Coğrafi konumu itibarıyla Türkiye nin merkezi noktası diye bileceğimiz bir yerde olan Kayacık (Konya) lojistik köyü gerekli altyapı yatırımlarının da planlı bir şekilde yapılmasıyla bir intermodal aktarma istasyonu işlevine sahip olacaktır. Karayolu ve demiryolu ile Kayacık (Konya) lojistik köyüne gelen ürünler (palet, konteynır, dorse ve vagon gibi) Konya-Mersin demiryolu ile hızlı bir şekilde Mersin Limanı na ulaştırılacaktır. Bu durum Kayacık (Konya) lojistik köyünün ihracat performansının artmasında belirleyici bir rol oynayacaktır. Gerçekten de Kayacık (Konya) lojistik köyü gelecekte coğrafi konumunun sağladığı avantajı ve yapılan ve yapılacak olan yatırımlar ile başta Mersin limanı olmak üzere İskenderun ve İzmir limanları gibi birçok limana ulaşma imkânına sahip olacaktır. Bu da Kayacık (Konya) Lojistik köyünü gelecekte stratejik öneme sahip bir yer yapacak ve belki temel bir bağlantı noktası olacaktır. Diğer bir ifadeyle küresel lojistik üslerin bulunduğu Avrupa-Uzakdoğu hattında stratejik öneme sahip bir bağlantı noktası, uluslararası üs olacaktır. 106

122 Altyapı Sistemi Bilindiği gibi Lojistik köyler; lojistik merkezleri, lojistik ve taşımacılık şirketleri ile resmi kurumların içinde yer aldığı, her türlü ulaştırma moduna etkin bağlantıları olan (multimodal), depolama, bakım-onarım, yükleme-boşlatma, elleçleme, tartı, yükleri bölme, birleştirme ve paketleme gibi faaliyetleri gerçekleştirme imkânları olan taşıma modları arasında düşük maliyetli, hızlı, güvenli aktarma alan ve donanımlarına sahip bölgeler olarak tanımlanmaktadır (TCDD, 2009: 1). Bu anlamda arazi alanı ile binalar ve terminallerin konumuz açısından taşıdığı anlam ve önemin belirtilmesinde yarar vardır (Elitaş ve Elgün, 2011: 634): a) Arazi alanı: Arazinin büyüklüğü kurulacak lojistik köyün fonksiyonlarıyla doğrudan ilgilidir. Çünkü arazinin büyüklüğü lojistik köyün planlanan kapasitesini ve verimliliğini belirler. Kayacık (Konya) lojistik köyünün bugün için tahsis edilmiş arazisi m2 dir. Bu alanın bir kısmının kamuya bir kısmının da özel sektöre tahsis edilmesi uygun olacaktır. Nitekim Kayacık (Konya) lojistik köyünün m2 lik alanı TCDD nin gerekli altyapı ile vagon ve rayların bakım-onarım faaliyetleri için, m2 si ise özel sektörün lojistik köyde oluşturacağı alt yapı ve faaliyetleri için ayrılmıştır. Ancak bu alanın yeterliliği düşünülerek arazi konusunda duyarsız olunmamalıdır. Lojistik köyün uzun vade de büyüyeceği ve genişleyeceği kaçınılmazdır. Bu nedenle mevcut arazinin etrafında bulunan boş alanların kamulaştırılarak ilerdeki yatırımlar için elde bulundurulmalıdır. Bu amaçla Kayacık (Konya) lojistik köyünün etrafındaki arazilerin mümkünse bugünden kamulaştırılması uygun olacaktır. b) Binalar ve Terminaller: Lojistik köy içerisindeki en önemli altyapı sistemleri şunlardır (TCDD, 2009: 2): Genel depolar, antrepolar, kara/demir yolu aktarma depoları, silolar, tehlikeli madde ve soğuk hava depoları gibi yapılardır. Kayacık (Konya) lojistik köyü TCDD ye göre öncelikle demiryolu odaklı bir taşıma merkezi olarak planlanmıştır. Kayacık (Konya) lojistik köyünün intermodal ve kombine taşımacılığa uygun bir altyapı sahip olması gerekmektedir. Çünkü yukarıda da söylediğimiz gibi Konya nın 107

123 limanlara yakın olmamasının ortaya çıkardığı dezavantaj ancak, demiryolu taşımacılığı ile avantaja dönüştürülebilecektir. Bu nedenle Kayacık (Konya) lojistik köyünün etkin ve verimli bir demiryolu taşıma alt yapısına uygun bir şekilde inşa edilmesi gerekecektir. İntermodal terminaller kayacık lojistik köyü demir yolu odaklı bir lojistik köy olarak görüldüğünden buna uygun bir şekilde intermodal terminallerin kurulması gerekmektedir. Bunun için öncelikle TCDD Pınarbaşı istasyonuna bağlantılı hat/hatları lojistik köyün içerinse kadar getirmeli ve bu çerçevede demiryolu istasyonu oluşturmalıdır. Konteynır ve tır parkı Kayacık (Konya) lojistik köyünde Konya nın ihracat ve ithalat potansiyelinin büyüklüğü ve sürdürülebilirliği dikkate alınarak gerek konteynırlara gerekse tırlara ayrılacak park alanlarının optimal ve genişlemeye uygun olması düşünülmelidir. Yükleme, boşaltma ve elleçeleme alanları Kayacık (Konya) lojistik köyüne gelem ve gönderilecek olan yüklerin tasnifi ve konsalisdasyonu için kara ve demir yolu taşıma modlarına uygun yükleme, boşlatma ve ellçeleme alanları ve tesislerinin yapılması gerekmektedir. Tehlikeli madde taşımacılığı için gerekli yükleme, boşaltma ve stok alanları Konya nın sanayisi imalat ve üretimde oldukça önemli bir merkez olduğundan düzenli olarak ülke içinden ve dışından yanıcı, parlayıcı ve kimyasal maddeler tedarik edilmektedir. Bu nedenle Kayacık (Konya) lojistik köyünde söz konusu bu maddeler için güvenli ve olağan üstü durumlarda kısa sürede müdahale edilebilecek alanlar mutlaka oluşturulmalıdır. İdari binalar lojistik köyler için vazgeçilmez altyapılardır. Kayacık (Konya) lojistik köyünde lojistik köy idari binalar(yönetim ve personel), gümrük binası, Ar- Ge binası(araştırma, geliştirme ve eğitim), serbest ticaret bölgeleri, nakliyeci ve sivil toplum örgütleri binası (KTO, KSO, TSE ve KOSGEB) acente, freight forwarder ve Gümrük müşavir ofisleri, güvenlik binaları ve giriş-çıkış kontrol noktaları (polis ve özel güvenlik), konferans, toplantı ve eğitim salonları gibi idari yapılar olmalıdır. Hizmet binaları lojistik köyler için tamamlayıcı faaliyetlerin verilebilmesi için son derede önemli yapılardır. Lojistik firma ofisleri, banka ve kargo şubeleri, PTT, noter, polis karakolu, cami, sağlık ocağı, eczane, otel, restoran, lokanta, kafeler, 108

124 alışveriş merkezleri, büfeler, itfaiye, belirli noktalara yerleştirilmiş yangın söndürme vanaları, çeşmeler, akaryakıt istasyonları, showroom, bakım, onarım ve yıkama tesisleri, açık ve kapalı spor alanları, parklar, laboratuarlar (gıda, kimya gibi), hafif raylı taşıma veya otobüs ring seferleri gibi lojistik köy personeli ile lojistik köyden istifade eden müşterilere yönelik bu imkân ve hizmetlerin Kayacık (Konya) lojistik köyünde yer alması burada verilen hizmetlerin kalite ve niteliğini artırdığı gibi personelin performansını olumlu yönde etkileyecektir Hizmet Çeşitliliği Bilindiği gibi lojistik köylerde tek bir taşıma türü ile hizmet götürülebilir. Ancak çok türlü taşımaların yapıldığı lojistik köyler ulusal ve uluslararası pazarlara doğrudan erişim sağlar. Bu nedenle Kayacık (Konya) lojistik köyün çok türlü taşıma türü ile hizmet vermesi tercih edilmelidir. Bu anlamda karayolu, karayolu+demiryolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığı tür olarak Kayacık (Konya) lojistik köyünde uygulama imkanı bulunan taşıma türleri olarak önem kazanacaktır, Zaten Kayacık (Konya) lojistik köyü için gerek TCDD nin ve gerekse lojistik sektörüyle doğrudan ya da dolaylı alakalı olan işletme ve kuruluşların özellikle önerdikleri bir taşıma türü demiryolu taşımacılığıdır. Ancak Konya havaalanı Kayacık (Konya) lojistik köyüyle bitişiktir. Konya havaalanı yapılacak yeni pistlerle daha fazla uçağın, özellikle kargo taşımacılığı yapan uçakların inip kalkmasına uygun hale getirilmelidir. Bu anlamda havayolu ile yük taşımacılığının artması Kayacık (Konya) lojistik köyünü daha işler, fonksiyonel, etkin ve verimli çalışan bir lojistik üs haline getirecektir (MÜSİAD, 2012: ). Günümüzde değişik taşıma türlerini kullanarak yükünü bir noktadan başka bir noktaya taşıyacak olan bütün taşıma operatörleri için lojistik köylerin konumu ve hizmet çeşitliliği adeta bir anahtar konumundadır. Bu anlamda lojistik köylerin görevleri arasında taşıma bağlantıları arasındaki akışı sağlamak ve tüm taşıma türlerini koordine etmek de yer alır. Bu bakımdan Kayacık (Konya) lojistik köyünün yükleneceği misyon çok önemli olacaktır. Kayacık (Konya) lojistik köyünün kuruluşunda, birbiriyle doğrudan bağlantısı olmayan bir takım kullanıcılar yani ayrı sektörlerden gelenlerin ihtiyaçlarına yönelik lojistik faaliyetlere hizmet verecek özelliklere sahip olması, köyün gelişimi ve 109

125 büyümesi için önemli bir avantaj sağlayacaktır. Çünkü Lojistik hizmet sağlayanların büyük bir kısmı bir ulaşım terminali etrafında bulunan aynı tesisleri ve donanımları kullanmaktadırlar. Böylelikle taşıma maliyetleri düşmekte, taşımaların güvenilirliği ve sağlıklı gerçekleşmesi sağlanmaktadır. Bu da lojistik köyün kullanıcılara yani hizmet alanlara ve verenlere sağladığı en önemli faydalardan birisidir. İşte Kayacık (Konya) lojistik köyü daha kuruluşunda bünyesinde farklı iş kollarından, farklı sektörlerden gelen kullanıcılara ya da hizmet alıcılara sunacağı böyle imkânlarla bir cazibe merkezi olacaktır. Hizmet çeşitliliğini arttıran diğer bir uygulamada lojistik köydeki binaların ve donanımların kullanım şeklidir. Genellikle lojistik köylerde kullanıma yönelik uygulamalar üç farklı şekilde görülmektedir. Bunlar; kiralama, mülkiyet devri ve hem kiralamanın hem de mülkiyet devri mülkiyet devrinin söz konusu olduğu uygulamalardır. Günümüzde Avrupa daki lojistik köylerin birçoğundan kiralama ve mülkiyet devrinin bir arada uygulandığı görülmektedir. Türkiye de lojistik köylerin kurucusu olan TCDD Avrupa daki bu uygulamaları özelikle de İtalya daki Verona ve Bologna lojistik köylerin uygulamalarını benimsemiştir. Buna göre kendisinin inisiyatifinde kurulan lojistik köylerde kiralama ve mülkiyet devri modelinin ön planda tutmuştur (MÜSİAD, 2012: ). Bu konuda yapılmış olan bir çalışma da Kayacık (Konya) lojistik köyünün kullanım şekline yönelik şu sonuçlara ulaşmıştır: Kamu idari yöneticileri, sivil toplum kuruluşların temsilcileri, lojistik hizmet alan firma temsilcileri, lojistik hizmet veren firmaların temsilcileri ve akademisyenleri içine alan bir anket çalışması yapılmıştır. Yapılan bu anket çalışması sonucunda Kayacık (Konya) lojistik köyünün kullanım şekline yönelik sorulara verilen cevaplar sonucunda: Akademisyenlerin % 64,70 i, kamu sektöründe çalışan uzmanların %58,33 ü ve lojistik hizmet verenlerin %35,29 u kiralama ve mülkiyet devri modelini önermişlerdir. Diğer taraftan lojistik hizmet alanların %60 ı kiralama modelini önerirken sivil toplum kuruluşlarının % 60 i ise uygulanacak modelin hem mülkiyet hem de kiralama ve mülkiyet devri şeklinde olması gerektiğini önermişlerdir (Akandere, 2013: 593). Bu sonuçlara göre Kayacık (Konya) lojistik köyünün kullanım şeklinin öncelikle kiralama ve mülkiyet devri şeklinde olacağı anlaşılmıştır. Her ne kadar lojistik hizmet verelerin bu noktada 110

126 mülkiyet devrini daha ön plana çıkardıkları görülüyorsa da genelde kiralama ve mülkiyet devri benimsenmiştir. Model önerisinin daha iyi ortya konulabilmesi amacıyla Şekil 20 geliştirilmiştir. Şekil-20: Kayacık (Konya) Lojistik Köy Yerleşim Modeli Kaynak: TCDD 2012 deki bilgilerden yararlanılmıştır Sahiplik, Finansman ve Yönetim Şekli Lojistik köylerin sahiplik ve yönetim modelleriyle ilgili olarak daha önce verilen bilgilerde günümüzde üç farklı şekilde sahiplik ve yönetim modelinin uygulandığı belirtilmişti. Ancak dünyada ve Avrupa daki bir çok lojistik köyde benimsenen modelin Kamu-özel sektör ortaklığı olduğu ileri sürülmüştü. Sahiplik ve yönetim şeklinde kamu-özel sektör ortaklığının lojistik köye çok önemli faydalar sağladığı görüldüğü için bu modelin diğer sahiplik ve yönetim şekli modellerine göre 111

127 tercih edildiğini görmekteyiz. Sağlanan faydalardan birisi özel sektörün köylerin işletilmesinde kamu sektörüne göre daha etkili lojistik hizmetler sunmasıdır. Kamu-Özel ortaklığı, tamamen özel yönetime kıyasla, bir Lojistik köyün geliştirilmesinde daha büyük esneklik sağlar. Böylece kamu-özel sektör ortaklığının uygulandığı lojistik köyler süreç içerisinde düzenlemeler yapma, yeni projeler uygulama ve alt yapısını geliştirme imkânlarına sahip olacaktır. Bu lojistik köylerde kamu daha çok yatırımları üstlenirken özel sektör ise yapılan bu yatırımlardan makul düzeyde kazanç elde edilmesi için çaba içerisinde olacaktır. Yine kamu-özel sektör ortaklığının söz konusu olduğu lojistik köylerde elde edilen bu avantaj kamu-özel sektör ortaklığının finansı iki kombinasyona dayandırmasıdır. Bunlardan ilkinde kamu sektörü tren garı ve ana konteynır elleçleme ekipmanı gibi temel tesislere yatırım yaparken, özel sektör ise depolama gibi diğer teçhizatları sağlayacak ve tesislere yatırım yapacaktır. İkinci kombinasyonda ise kamu ve özel sektör gerekli temel tesisleri ve teçhizatları müşterek olarak kuracaklar ve finansmanı birlikte sağlayacaktırlar. İlk kombinasyonda kamu sektörü sahip olduğu sermaye gücüyle lojistik köyleri kurarak işbirliği yapacağa özel sektöre önemli avantaj sağlamış olur. Diğer kombinasyonda ise yatırımların kamu-özel sektör ortaklığında yapılması lojistik köyün entegre bir organizasyon olarak faaliyet göstermesini sağlar ve tutarlı bir şekilde gelişmesini garanti eder. Ancak yinede yönetim özel sektörde olduğu lojistik köy yönetim modelinin operasyonlardan sağlayacağı esnekliğe ulaşamaz. Temel özellikleri ile lojistik köye sağladığı faydaları sıralanan sahiplik ve yönetimde kamu-özel sektör ortaklığı modelinin Kayacık (Konya) lojistik köyünde de uygulanabileceği ileri sürülebilir. Zaten kamuyu temsil eden TCDD şu anda lojistik köyün kuruluşunu sağlayan tek kurumdur. Ancak lojistik köyün kuruluş sürecinin henüz çok başları olunduğu için gerek sahiplik gerekse yönetim modeli konusunda diğer seçenekler yeterince gündeme gelmemiş olabilir. Yinede çok nadir de olsa bu konudaki farklı düşünceler, hazırlanan bazı raporlarda dile getirmektedir. Nitekim MÜSİAD tarafından hazırlanan TR 52 Konya-Karaman Bölgesi Lojistik strateji Planı Ön hazırlık raporunda Kayacık (Konya) lojistik köyünün çözülmesi gereken sorunları arasında Kayacık (Konya) lojistik köyünün yönetiminin sadece TCDD de olması yerine OSB de olduğu gibi Lojistik İhtisas Organize Bölgesi 112

128 şeklinde bir modelin istendiği de yer almıştır. Yine aynı raporda Kayacık (Konya) lojistik köyünün mülkiyeti ve işletme hakkının TCDD na ait olduğu belirtilmekte ve bu durum eleştirilmektedir. Raporda çözüm önerisi olarak da serbest bölge kanununa benzer bir kanun çıkarılarak yönetimde Sanayi Odası, Ticaret Odası, Ticaret Borsası gibi özel sektör temsilcileri ve kamu yararına sivil toplum örgütlerinin iştirak ettiği bir yönetim şekli ön görülmüştür. Ayrıca kamu-özel sektör ortaklığı ile oluşturulacak olan yönetim modeli ile lojistik köyün daha etkin bir şekilde faaliyette bulunmasının sağlanacağına dikkat çekilmiştir. Çalışmanın ana boyutunu yüzyüze görüşmeler, raporlar, uzman görüşleri ve içerik analizleri oluşturmaktadır. Konya da kurulacak olan lojistik köyün mülkiyet modeli açısından; Akademisyenlerin %64,70 i, kamu sektöründe çalışan uzmanların %70,83 ü, lojistik hizmet alanların %60 ı, lojistik hizmet verenlerin %44,11 i Kamu-özel sektör ortaklığı modeli şeklinde olması gerektiğini düşünmektedirler. Görüldüğü üzere tüm paydaşların en çok tercih ettikleri ve ortak noktada buluştukları mülkiyet şekli kamuözel sektör ortaklığı modeli şeklinde olanıdır. Bu modelde kamu kuruluşları süreç içerisinde yatırım açısından daha aktif yer alacak ve altyapı hizmetlerini büyük ölçüde üslenecektir. Özel sektör ise yapılan bu yatırımlardan makul düzeyde kazanç elde etme çabası için içerisinde olacaktır. Aynı araştırmamızda Kayacık (Konya) lojistik köyünün finansman modeli konusunda da bazı tespitleri ulaşmış bulunuyoruz. Nitekim finansman modeli konusunda akademisyenlerin %64,70 i, kamu sektöründe çalışan uzmanların %70,83 ü, lojistik hizmet alanların %60 ı, lojistik hizmet verenlerin %52,94 ü kamu-özel sektör ortaklığını önerirken ve sivil toplum kuruluşlarının %80 i ise özel sektöre ait olması gerektiğini düşünmektedirler. Görüldüğü üzere sivil toplum kuruluşları hariç tüm paydaşların en çok tercih ettikleri ve ortak noktada buluştukları finansman modeli kamu-özel sektör ortaklığı modelidir. Önerilen bu modelde yani Joint Ventures de taraflar ortaklık öncesinde ön koşullarda tamamıyla anlaşacaklardır. Anlaşmanın ardından projedeki yetki ve sorumluluk paylaşımı yapılacak ve yatırım riskinin minimum seviye inmesi sağlanacaktır. Böylece farklı kültürlerde olan kamu ve özel sektörün uzlaşması ve uyum içersinde çalışması gerçekleşecektir (Akandere, 2013: 591). 113

129 Yukarıda da belirtildiği gibi bugün için Türkiye de kurulan ve kurulacak olan lojistik köylerin özel sektöre ait olanların dışındaki (Kazan (Ankara), MOSBAR (Manisa), Çorlu (Tekirdağ) ve Mersin) tamamı kamunun yani TCDD nin sahipliğinde kurulmaktadır. TCDD şu anda bu köylerin yönetimlerinde tek söz sahibidir. Ancak sahiplik ve finansman model önerilerimizde de belirttiğimiz gibi gerek sivil toplum kuruluşları gerekse özel sektör bu lojistik köylerin yönetimlerinde söz sahibi olmak istediklerini en azından kamu-özel sektör modelini arzuladıklarını değişik şekillerde ve platformlarda dile getirmişlerdir. Örneğin Kayacık (Konya) lojistik köyü için MÜSİAD Konya Lojistik Platformunun ön gördüğü yönetim modeli lojistik köyün yönetiminin sadece TCDD olması yerine OSB olduğu gibi Lojistik İhtisas Organize Bölgesi şeklinde işletilmesidir. Yine KSO, KTO, Konya Ticaret Borsası gibi sivil toplum kuruluşları da oluşturulacak lojistik köyün yer almak istedikleri zaman zaman basına ve kamuoyuna yapılan açıklamalardan anlaşılmaktadır. Nitekim Konya da kurulacak lojistik köyün yönetim modeli yapısıyla ilgili olarak akademisyenlerin %64,70 i, kamu sektöründe çalışan uzmanların %70,83 ü ve lojistik hizmet verenlerin %52,94 i kamu- özel sektör işbirliği modelini önerirken lojistik hizmet alanların %60 ı ve sivil toplum kuruluşlarının %80 i özel sektör modeli şeklinde olması gerektiğini düşünmektedirler. Görüleceği üzere lojistik köyün yönetimin modeli konusunda ağırlıklı olarak kamu-özel sektör ortaklığı istenilmektedir. Çünkü bu model ile kamunun sağlayacağı güven ile özel sektörün getireceği katma değerli hizmetler bütünleşik olarak sunulacaktır. Ayrıca özel sektörün sahip olduğu bilgi, beceri, tecrübe, teknolojik altyapı ve güncel müşteri taleplerine etkin cevap verilebilmesini sağlayacak esneklik de bu modelde söz konusu olacaktır. Ayrıca Konya da kurulacak olan lojistik köyün yönetiminin kimlerden oluşmasına ilişkin anketimizde sorduğumuz soruya ağlımız cevapları analiz ettiğimizde farklı önerilerin olduğunu görülmüştü. Buna göre; akademisyenlerin %64,70 i Ticaret ve Sanayi odaları, Üniversite, KOSGEB ve MÜSİAD ın, kamu sektöründe çalışan uzmanların %45,83 ü Valilik, Ticaret ve Sanayi odaları, TCDD ve Kamu nun, lojistik hizmet alanların %60 ı Ticaret ve Sanayi odaları, OSB lerin, UTİKAD ve LODER in, lojistik hizmet verenlerin %47,05 i Ticaret ve Sanayi Odalarının ve sivil toplum kuruluşlarının %60 ı Ticaret 114

130 ve Sanayi Odaları ve özel sektörün temsilcilerinin yer alacağı bir yönetim kurulu tarafından yönetilmesini istemektedir (Akandere, 2013: 594). Kayacık (Konya) lojistik köyüne ilişkin olarak geliştirilen organizasyon şeması Şekil 21 deki gibidir. Şekil-21: Kayacık (Konya) Lojistik Köyü Organizasyon Şeması Yönetim Kurulu (Üye Taraflar) Danışmanlar Konseyi Yerel Yönetimler Bağımsız Uzmanlar Özel Sektör Yönetim Genel Lojistik Faaliyetler Şehir Lojistiği Tehlikeli Madde Taşımacılığı Konya Lojistik Köyü Tanıtım ve Halkla İlişkiler Kaynak: Avrupadaki birçok lojistik köyün organizasyon şeması incelenip Konya (Kayacık) lojistik köyüne yönelik bir organizasyon şeması geliştirilmiştir. Lojistik köyün yönetiminde daha faydalı olacak temsilcilerin kimlerden oluşması gerektiği konusunda ise; akademisyenlerin %58,82 i Ticaret ve Sanayi Odaları, Üniversite, KOSGEB ve MÜSİAD ın, kamu sektöründe çalışan uzmanların %54,16 ı Ticaret ve Sanayi Odaları, TCDD, KOSGEB, MÜSİAD ve Kamu nun, lojistik hizmet alanların %60 ı Sanayi Odası, Üniversite, TCDD, OSB ve UTİKAD ın, lojistik hizmet verenlerin %61,74 ü Ticaret ve Sanayi odaları ve sivil toplum kuruluşlarının %60 ı ise Ticaret Odası ve Özel sektörden gelenlerce oluşturulması gerektiğini söylemişlerdir (Akandere, 2013: 594). 115

131 Şekil 22 Kayacık (Konya) lojistik köyü yönetim modeline yöneliktir. Şekil-22: Kayacık (Konya) Lojistik Köyü Yönetim Modeli Sivil Toplum Kuruluşları (Danışmanlık ve Uzlaşma) Ticaret Odası (Risk ve Sermaye) Sanayi Odası (Risk ve Sermaye) Belediyeler ( Yerel Altyapı Yatırımları) Kamu(Diğer) (Sermaye ve Altyapı Yatırımı) Lojsitik Hizmet Veren Firmalar (Risk ve Sermaye) TCDD (Ray,Vagon ve Tren Bakım ve Onarımı) 3. Şahıslar(Özel Sektör) (Risk ve Sermaye) Üniversite (Danışmalık, Arge ve Eğitim) Kaynak: Avrupadaki birçok lojistik köyün yönetim modelleri incelenip Konya (Kayacık) lojistik köyüne yönelik bir yönetim modeli geliştirilmiştir. Bütün bunlara bakarak Kayacık (Konya) lojistik köyüne yönelik yönetim modeli önerimiz yukarıda Şekil 22 de belirttiğimiz gibi olacaktır. Modelimiz kamu-özel sektör ortaklığıdır. Bu yönetim modelinde başta devleti temsil eden TCDD olmak üzere ilgili diğer bakanlıklar ve kamu kuruluşları ile yerel yönetimler yani belediye, KTO ve KSO yerel, LODER, UTİKAD ve UND gibi sektörel sivil toplum kuruluşları lojistik hizmet alan ve veren firmalar, girişimciler ve üniversiteler de yer alacaktır. Bunların sahiplikteki payları ve yönetimdeki rolleri konusunda bugün için sağlıklı bir yaklaşım ortaya koymamız zordur. Çünkü hem lojistik ve lojistik köylerle ilgili kanunlar ve düzenleyici yönetmelikler çıkmamış hem de henüz kuruluşu gerçekleşmemiştir. Umarız ki birkaç yıl içersinde hem 116