KARAYOLLARINDA TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ: AVRUPA İÇİN BİR HALK SAĞLIĞI PERSPEKTİFİ

Transkript

1 KARAYOLLARINDA TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ: AVRUPA İÇİN BİR HALK SAĞLIĞI PERSPEKTİFİ Francesca Racioppi Lars Eriksson Claes Tingvall Andres Villaveces

2 KARAYOLLARINDA TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ: AVRUPA İÇİN BİR HALK SAĞLIĞI PERSPEKTİFİ 1 Francesca Racioppi Kazalar, Ulaşım ve Sağlık Avrupa Çevre ve Sağlık Merkezi Roma Operasyonel Dairesi DSÖ Avrupa Bölge Ofisi Lars Eriksson Danışmanlık Yardım Hizmetleri Limitet Borlange, İsveç Claes Tingvall İsveç Ulusal Karayolları İdaresi (SNRA) Borlange, İsveç Andres Villaveces Halk Sağlığı ve Epidemioloji Danışmanı Cenevre, İsviçre 1 Bu rapor Dünya Sağlık Örgütü Avrupa Bölge Ofisi desteğinde hazırlanan Preventing Road Traffic Injury: A Public Health Perspective for Europe başlıklı çalışmadan DSÖ Türkiye İrtibat Ofisi gözetiminde Türkçe ye tercüme edilmiştir. 2

3 Özet Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Avrupa Bölgesindeki trafik kazaları önemli bir halk sağlığı sorunu oluşturmaktadır. Her yıl bu yüzden yaklaşık 127 bin kişi ölmekte, 2.4 milyon kişi de yaralanmaktadır. Trafik kazalarının bir topluma maliyeti, ülkenin gayrı safi yurt içi hasılasının yüzde 2 sine ulaşmaktadır. Trafik kazalarının kurbanlarının yaklaşık üçte birini yaşlarındaki kişiler oluşturmaktadır. Bütün bunlara karşın etkili önleyici stratejiler mevcuttur ve bu stratejilerin çok sektörlü yaklaşımlarla yaşama geçirilmesi gerekmektedir. Sağlık sektörünün burada oynayacağı özel bir rol vardır. Bu yayın, genel kamuoyunda duyarlılık geliştirme ve yetkililerin trafik kazalarını önlemek üzere girişimde bulunma kararlılıklarını pekiştirme amacıyla 2004 yılı Dünya Sağlık Günü için hazırlanmıştır. Elinizdeki yayın, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu adlı çalışmaya dayanmakta ve bunu tamamlamaktadır. Söz konusu çalışma Avrupa bölgesinde trafik kazalarının yol açtığı sağlık sorunlarını derinliğine analiz etmekte, konuyu sürdürülebilir hareketlilik kavramı çerçevesine yerleştirmekte, bölgedeki kimi üye devletlerin başarılı deneyimlerinden hareketle yol güvenliğine kapsamlı bir sistem yaklaşımı sunmakta ve sağlık sektörünün bu alanda oynayabileceği daha ileri role açıklık getirmektedir. Yayın, halka sağlığı merkezi bir rol oynamak üzere trafik kazalarının önlenmesine çok sektörlü ve kanıtlara dayalı bir yaklaşım çağrısında bulunmakta, yönetimin bütün düzeylerinde kararlılığın bu açıdan taşıdığı önemi vurgulamakta ve somut girişimlere yönelik önerilerde bulunmaktadır. Anahtar sözcükler KAZALAR, TRAFİK ölümler-önleme ve kontrol YARALANMA VE İNCİNMELER- önleme ve kontrol ULAŞIM SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK GÜVENLİK- standartlar POLİTİKA BELİRLEME AVRUPA Dünya Sağlık Örgütü 2004 Bütün hakları saklıdır. DSÖ Avrupa Bölge Ofisi, yayınlarının kısmen veya bütünüyle tercüme edilmesi veya yeniden basılması yönündeki talepleri memnuniyetle karşılar. Bu yayındaki materyalin tasarımı ve sunumu, DSÖ adına, herhangi bir ülkenin, bölgenin, kentin, ilgili yetkililerin hukuki statüsü veya sınırlarla ilgili herhangi bir resmi görüşü ima etmez. Tabloların başında yer alan ülke veya bölge ibaresi ülkeleri, toprakları, kentleri veya yöreleri anlatır. Haritalardaki noktalı çizgiler ise, üzerinde henüz tam anlaşmaya varılmamış yaklaşık sınır çizgilerini ifade eder. Belirli şirketlerin veya ürünlerin adlarının zikredildiği yerlerde, bu atıflar, DSÖ nün söz konusu şirketleri veya ürünleri diğerlerine göre tercih edip onayladığı anlamına gelmez. Hata ve ihmaller dışında, mülkiyet hakkına sahip olunan ürünlerin adları büyük baş harflerle gösterilmiştir. DSÖ, bu yayında yer alan bilgilerin tamlığı ve doğruluğu için güvence veremez ve bunların kullanılmasından dolayı meydana gelen zarardan sorumlu tutulamaz. Yazarların veya editörlerin dile getirdikleri görüşler, her durumda DSÖ nün resmi karar ve politikalarını yansıtmayabilir. 3

4 İçindekiler Önsöz Teşekkür BÖLÜM 1 Giriş BÖLÜM 2 Sürdürülebilir ulaşım bağlamında Avrupa da yol güvenliği BÖLÜM 3 Avrupa da yol güvenliğine ilişkin yeni düşünceler BÖLÜM 4 Avrupa da yol güvenliğine ilişkin geniş bakış açısı BÖLÜM 5 Neyin etkili olduğunu bilmekten bunu yaşama geçirmeye: yol güvenliği rehberi BOLÜM 6 Sağlık sektörü ve Avrupa da yol güvenliği: daha kapsamlı bir rol BÖLÜM 7 Sonuçlar, araştırma gereksinimleri ve tavsiyeler EK 1 Yol Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu tavsiyelerinden hareketle yol güvenliğini sağlayacak etkili önlemlere bakış EK 2 İstatistik bilgiler 4

5 Önsöz Avrupa Bölgesinde meydana gelen trafik kazaları, her yıl yaklaşık 127 bin kişinin ölümüne yol açan önemli bir halk sağlığı sorunudur. Bu rakam, Fransa daki Grenoble, İtalya da Perugia ve Rusya Federasyonu nda Norilsk kentlerinin nüfusuna eşittir. Hoş görülmesi mümkün olmayan bu büyük kayıpların yanı sıra, her yıl yaklaşık 2.4 milyon insan da gene trafik kazaları sonucu yaralanmaktadır. Böylece, toplumlarımız, ülkelerin gayrı safi yurtiçi hasılalarının yüzde 2 sine ulaşan bir kayba uğramaktadır. Trafik kazaları bölgedeki gençler arasında belli başlı ölüm nedenlerinden biridir ve düşük/orta gelir düzeyindeki ülkelerdeki taşıt araçlarının sayısı arttıkça bu sayının da artması beklenmektedir. Ortada etkili stratejilerin bulunması, bu durumu daha da kabul edilmez kılmaktadır. Kimi üye devletlerin yollardaki ölüm ve kazaları azaltmada başarılı olmaları, siyasal kararlılık ve kapsamlı önlemler devreye girdiğinde bu alana yapılan yatırımların sağlık açısından büyük yararlar getirebileceğini açıkça ortaya koymaktadır. Bu tür deneyimlerden ve yenilikçi yaklaşımlardan çok şey öğrenilebilir ve bütün bunlar Bölgedeki diğer durumlara uygulanabilir veya uyarlanabilir. Trafik kazaları, toplumların sağlığına ve gelişmesine yönelik küresel bir tehdittir Dünya Sağlık Günü nün yol güvenliği başlığına ayrılması, bu sorunu, getirdiği ağır yükü ve başarılı karşıt yaklaşım ve politikaları bir kez daha anımsamamıza vesile olmalıdır. Dünya Sağlık Günü, ayrıca, sağlık sektörünün kendi rolünü ve sorumluluklarını yeniden düşünmesi; ulaşım, maliye, yargı ve çevre gibi diğer sektörlerle birlikte bu alanda daha aktif bir taraf olarak yer alması için de bir vesile oluşturmaktadır. Bu yayın, DSÖ ile Dünya Bankası nın 2004 Dünya Sağlık Günü dolayısıyla yayınladığı Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu nu temel almakta ve bu yayını tamamlamayı amaçlamaktadır. Amaçlanan, Avrupa daki halk sağlığı sektörüne, farklı sektörlerdeki ve yönetim kademelerindeki yetkililere, özel sektördeki karar mercilerine ve diğer okurlara Avrupa daki durumla ilgili derinlikli bir analiz sunmaktır. Böylece, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu nda benimsenen tavsiyeler ve stratejiler bu Bölge özeline indirilebilecek, Bölgenin kendi özgül siyasal, ekonomik ve toplumsal koşullarına uyarlanabilecektir. Yayın, ayrıca, yol güvenliği ile Bölgede gündemde olan diğer siyasal süreçler arasında kurulacak bağlantıyla oluşturulabilecek sinerjiye de değinmektedir. Sözü edilen siyasal süreçler arasında, Ulaşım, Sağlık ve Çevre Pan-Avrupa Programı nın daha sağlıklı ve sürdürülebilir ulaşım örüntülerine ulaşma amacıyla uygulanması da yer almaktadır. Bu yayının, trafik kazalarının halk sağlığı açısından taşıdığı önem, toplumlarımızın bu yüzden karşılaştıkları ağır maliyeti azaltma açısından yararlanılabileceği halde henüz başvurulmayan fırsatlar ve sağlık sektörünün bu alanda oynayabileceği özgül rol gibi konularda bilinç ve duyarlılık düzeyinin artırılmasına katkıda bulunacağını umuyoruz. Ayrıca, bu yayının, çok sektörlü ve kanıta dayalı yaklaşımların yol güvenliğini iyileştirmede nasıl kullanılabileceğine ilişkin bölgesel ve ulusal düzeylerdeki tartışmalara esin kaynağı oluşturması da beklentilerimiz arasındadır. Nihayet, çeşitli üye devletlerin yol güvenliği konusunda kapsamlı strateji ve yaklaşımlar uygulama bakımından edindikleri deneyimin, ölüm ve yaralanmaların azaltılması için bölgedeki diğer ülkelere de esin kaynağı oluşturacağını umuyoruz. Marc Danzon DSÖ Avrupa Bölge Direktörü 5

6 Teşekkür Bu yayın, İsveç Uzmanlık Fonu nun desteğiyle hazırlanmıştır. DSÖ Avrupa Bölge Ofisi, bu yayını hazırlamamızda destek için yaptığımız başvuruyu olumlu karşılayan İsveç Ulusal Yol İdaresi ne teşekkürlerini iletir. Bu arada, Yol Güvenliği Müdürü Claes Tingvall e İdare nin çalışmalarında sağladığı eşgüdüm ve yayının içeriğini belirleyen bilimsel ve politikalara ilişkin tartışmalara yaptığı değerli katkılardan dolayı; Lars Erikson a yayının içeriğinin geliştirilmesi açısından yaptığı çalışmalar; Matts-Ake Belin, Roger Johansson ve Anders Lie ye de yayının tasarımı dolayısıyla özel olarak teşekkür borçluyuz. Özel teşekkür borcumuz olan kişiler arasında, Avrupa bölgesindeki trafik kazalarının yol açtığı olumsuz sonuçlar arasında yer alan ölüm ve yaralanmalarla ilgili epidemiolojik analiz katkıları dolayısıyla DSÖ den Andres Villaveces ve Niels Tomijima da yer almaktadır. Bu yayın için yaptıkları yardım ve katkılar, Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu ile tutarlılık sağlama çabaları, yayının bilimsel değeri ve Avrupa daki sorunlara ışık tutması için gösterdikleri özenden dolayı Yayın Kurulu na da minnettarız: Piero Borgia Lazio Bölgesi Halk Sağlığı Kurumu Roma, İtalya Jeanne Bren Danışman Londra, Birleşik Krallık Carlos Dora Sağlık Etki Değerlendirmesi Dünya Sağlık Örgütü Cenevre, İsviçre Martine-Sophie Fouvez Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) Paris, Fransa Frazer Goodwin Avrupa Taşıma Güvenliği Konseyi (ETSC) Brüksel, Belçika Roger Johansson İsveç Ulusal Yol İdaresi (SNRA) Borlange, İsveç Klaus Machata Avusturya Yol Güvenliği Kurulu Viyana, Avusturya Lucia Martincigh Roma Tre Üniversitesi Roma, İtalya 6

7 Margie Peden Şiddet ve Kaza önleme Dünya Sağlık Örgütü Cenevre, İsviçre Alesso Pitidis İtalya Ulusal Sağlık Enstitüsü Roma, İtalya Eleni Petridou Atina Üniversitesi Tıp Okulu Atina, Yunanistan Marie-Noelle Pourier Ulaşım Bölümü, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) Cenevre, İsviçre Andrea Ricci Sistem Entegrasyonu Araştırmaları Enstitüsü Roma, İtalya Ian Roberts Londra Hijyen ve Tropikal Tıp Okulu Londra, Birleşik Krallık Jean-Paul Repussard Ulaştırma ve enerji Genel Direktörlüğü Brüksel, Belçika Christopher Smith Ulaşım Bölümü, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) Cenevre, İsviçre Franco Taggi İtalya Ulusal Sağlık Enstitüsü Roma, İtalya Jaroslav Volf Halk Sağlığı Ulusal Enstitüsü Prag, Çek Cumhuriyeti Fred Wegman Yol Güvenliği Araştırmaları Enstitüsü (SWOV) Leidsschendam, Hollanda Ingrida Zurlyte Devlet Çevre Sağlığı Merkezi Vilnius, Litvanya 7

8 Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu, Avrupa Komisyonu ve Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı başta olmak üzere ellerindeki istatistikleri bu yayın için kullanıma sunan kuruluşlara da teşekkür ediyoruz. DSÖ den Margie Peden e, Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu taslaklarını sağlayarak, Yayın Kurulu nda yer alarak ve yayının hazırlanmasına ilişkin çeşitli konularda tavsiyelerde bulunarak bu yayının hazırlanmasını büyük ölçüde kolaylaştırdığından dolayı teşekkür borçluyuz. Teşekkür borcumuz olan diğer DSÖ çalışanları arasında, yayına ilişkin düşüncelerinde dolayı Roberto Bertollini ve Carlos Dora; yayının basımındaki yardımlarından dolayı Michele Faberi; sabırlı idari yardımlarından dolayı Daniela Giannuzzo; yayında kullanılan tablo ve şekillerin hazırlanmasına yardımlarından dolayı Nicoletta Di Tanno ve Francesca Mitis ve Dünya Sağlık Günü Avrupa iletişim etkinliklerine eşgüdüm sağlamalarından dolayı Liuba Negru ve Cristiana Salvi yer almaktadır. Son olarak, belgenin dili ve mizanpajı ile ilgili çalışmalarından dolayı David Breuer e sonsuz teşekkürlerimizi iletiyoruz. 8

9 BÖLÜM 1 - GİRİŞ Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Avrupa bölgesine giren 52 ülkede meydana gelen trafik kazaları önemli bir halk sağlığı sorunu oluşturmaktadır. Her yıl tahminen 127 bin kişi bu kazalar sonucunda ölmekte (tüm dünyadaki trafik kazası ölümlerinin yüzde 10 u) ve 2.4 milyon kişi de yaralanmaktadır. Bu büyük sağlık yükü, örneğin hava kirliliği, küresel ısınma, gürültü, aynı mekana sıkışmanın giderek yaygınlaştığı yaşam tarzları ve toplulukların parçalanması gibi gene ulaşımla ilgili başka sorunların üzerine eklenmektedir. Ayrıca, sözü edilen yük bölgede eşitsiz biçimde dağılmıştır. Bölgenin doğu ve güney bölümlerindeki düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkeler, bu durumdan, bölgenin batısındaki yüksek gelir düzeyine sahip ülkelerden daha ağır biçimde etkilenmektedir. Oysa, etkili olabilecek önleyici stratejiler mevcuttur ve bu stratejilerin çok sektörlü yaklaşımlarla yaşama geçirilmesi gerekmektedir. Bu stratejilerin yaşama geçirilmesinde, ulaşım, maliye, yargı ve çevre gibi ilgili diğer sektörlerle birlikte sağlık sektörü de kendine özgü ve daha aktif bir rol üstlenebilir. Trafik kazalarının önlenmesi konusundaki Avrupa halk sağlığı bakış açısını sunan bir yayın hazırlama fikri, DSÖ ile Dünya Bankası nın 2004 Dünya Sağlık günü dolayısıyla yayınladığı Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu nun (1) verdiği esine dayanmaktadır. Dolayısıyla, bu yayının, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu ile bağlantılı olarak okunması yerinde olacaktır. Yukarıda sözü edilen raporda sunulan zengin kanıtlara dayanan ve bu raporu tamamlayıcı içerik taşıyan Avrupa ya özgü bir yayının hazırlanması, aşağıdaki yararları sağlayacak önemli bir vesile sayılmıştır: Avrupa yurttaşları arasında bilinç ve duyarlılığı artırmak; yönetimin çeşitli kademelerindeki yetkililerin ve özel sektördeki karar mercilerinin trafik kazalarını önleme kararlılıklarını daha da pekiştirmek; Avrupa bölgesinde trafik kazalarının yol açtığı sağlık sorunlarına ışık tutmak; Avrupa daki üye devlerin deneyimlerinden yararlanarak trafik kazalarının sıklığını ve ağırlığını azaltmada başarı kazanan politika yaklaşımlarını ve seçenekleri sunmak ve bu deneyimleri daha geniş bir kesime ulaştırmak; Daha geniş kapsamdaki Avrupa politika çerçevesini de dikkate alarak, sürdürülebilir ulaşım çerçevesindeki kapsamlı, çok sektörlü ve kanıtlara dayalı yol güvenliği stratejilerini açıklamak; Trafik kazalarının önlenmesinde ve sonuçlarının hafifletilmesinde, bu konuyu sağlık gündemine dahil etmek suretiyle sağlık sektörünün oynayabileceği rolü vurgulamak; ve Sağlık sektörünün rolüne özel vurgu yaparak, Avrupa bölgesinde yol güvenliğini artıracak somut önlemlere ilişkin tavsiyelerde bulunmak. Bu yayının başlıca hedefi, Avrupa da ilgili politikaları belirleyenlerle, yönetimin ulusal ve yerel düzeylerinde ve özel sektörde yol güvenliği ve sürdürülebilir ulaşım program ve stratejileri geliştirmekten sorumlu olan mercilerdir. Sağlık, ulaşım ve arazi kullanım planlaması alanlarında çalışanlar, raporun yöneldiği kesimler arasında özellikle önem taşımaktadır. Kaynaklar 1. Peden M vd. ed. Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu. Cenevre, DSÖ,

10 BÖLÜM 2 - SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM BAĞLAMINDA AVRUPA DA YOL GÜVENLİĞİ Yol güvenliği, toplumların ulaşım sistemlerini, arazi kullanımını ve kentsel gelişimi yönetmede nasıl bir yol seçtiklerine, bunların genel sağlık ve güvenlik hedefleriyle nasıl ilişkilendirildiğine ve hepsinin ekonomik, sosyal ve çevresel gerekliliklerle nasıl dengelendiğine bağlıdır. Yolcu taşımacılığı söz konusu olduğunda kamu taşımacılığından, yürümekten ve bisikletten özel arabalara ve iki tekerlekli motorlu taşıtlara yönelim, topluma maliyeti daha yüksek bir ulaşım tarzına geçiş anlamına gelmektedir. Mallar sözkonusu olduğunda ise, ademi merkezi üretimin, modern lojistiğin ve piyasaların küreselleşmesinin bir araya gelmesi sonucunda ağır taşıt sayısında ve bunların kat ettikleri mesafelerde artış olmuş, bu da demiryolu, deniz ve iç sularda yapılan taşımacılığa göre yolları kullanan araç sahiplerine yönelik riskleri artırmıştır. Gerek yolcu gerekse yük taşımacılığında bu kaymalar ve trafik hacmindeki artış, karayolu taşımacılığında geçerli fiyatlar tarafından da desteklenmektedir. Çünkü, geçerli fiyatlar, bu tür taşımacılık için gerekli altyapı ve diğer öğelerin gerçek sosyal maliyetinden daha düşüktür. Kaza denetim sistemleri sözü edilen bu makroekonomik belirleyicileri kapsamına almasa bile, bütün bunlar kaza sıklığını artırmaktadır (1). Örneğin, taşımacılık ücretleri ile yollarda meydana gelen ölümler arasındaki ilişki 1973 yılındaki enerji krizi sırasında açıkça ortaya çıkmıştır. Sanayileşmiş ülkelerde petrol fiyatlarının ani yükselişiyle birlikte trafik hacminde önemli bir daralma gerçekleşmiş, bunun sonucunda da trafik kazalarına kurban giden yaya çocuk sayısında gene önemli bir azalma olmuştur (2,3). Londra daki sıkışıklık ücreti sistemi (Kutu 2.1), ekonomik araçların trafik hacmi ve kaza sayısı üzerindeki potansiyel etkisini ortaya koymuştur. KUTU 2.1. UYGULAMADAN BİR YIL SONRA LONDRA DAKİ SIKIŞIKLIK ÜCRET SİSTEMİ: KAZALAR ÜZERİNDEKİ ETKİ Londra nın merkezinde trafik sıkışıklığından ücret alınmasını öngören sistem 17 Şubat 2003 tarihinde uygulamaya konulmuştur. Bu uygulamanın kazalar üzerindeki etkisi hakkında sağlıklı sonuçlara varmak için henüz erken olsa bile, görüldüğü kadarıyla ücrete tabi bölgede ve iç ringlerde Londra nın diğer bölgelerine göre kaza sayısı azalmıştır. Elde edilen ilk sonuçlar şunlara işaret etmektedir: Bisiklet kullanımında yüzde 20 artış, kazalarda yüzde 7 azalma Araç trafiğinde yüzde 30, araçların yol açtığı kazalarda yüzde 28 azalma Mopet ve motosiklet kullanımında yüzde artış, ilgili kazalarda yüzde 4 azalma Kazaya uğrayan yaya sayısında yüzde 6 azalma Treyler ve kamyon trafiğinde yüzde 210 azalma Özel arabalarda yüzde 34 olmak üzere toplam araç-kilometre tutarında yüzde 12 azalma Kent içi otobüslerin yerlerine zamanında ulaşmaları açısından yüzde 60 iyileşme Uygulama kapsamındaki bölge dışındaki yerlerdeki yol trafiğinde genel bir artış görülmemesi Gürültü ve hava kirliliği açısından mevzi iyileşmeler. Kaynak: Sıkışıklık ücreti uygulaması: sistemin etkileri ve işleyişiyle ilgili güncel veriler, Şubat 2004 (7). 10

11 Ulaşım sektöründeki eğilimlerin yönetilmesi giderek güçleşmektedir. Avrupa Birliği nin bu sektöre ilişkin halihazırdaki hedefleri ulaşım sektörünün gelişimini ekonomik gelişmeden ayırma yönünde olsa bile (4, 5) gerek üye gerekse aday üye ülkelerde ulaşım sektöründe demiryolu ve denizyolundan karayoluna ve hava taşımacılığına kayma devam etmektedir (6). Ne var ki, bu gelişmenin daha fazla kaza ve ölümü de birlikte getirmesi kaçınılmaz değildir. Çünkü, ulaşım sektörünün bütün bileşenlerini gözeten etkili önleyici stratejilere yapılacak yatırım kaza ve ölüm sayısını azaltabileceği gibi, çeşitli Avrupa ülkelerinin deneyimlerinin gösterdiği gibi, gene ulaşımla ilgili başka olumsuz sağlık sonuçlarını da sınırlandırabilir. AVRUPA DAKİ BELLİ BAŞLI ULAŞIM EĞİLİMLERİNE GENEL BAKIŞ Motorlu karayolu ulaşımı Avrupa da gerek yolcu gerekse yük taşımacılığı istikrarlı biçimde artmaktadır. Örneğin Avrupa Birliği nde 1990 ile 2000 yılları arasında karayolu yolcu taşımacılığı yüzde 18, yük taşımacılığı ise yüzde 40 artmıştır (8) yılında Avrupa Birliği nde (AB) 1000 kişiye 488 araba düşmekteydi ve uzunluğu 4 milyon kilometreyi bulan yol ağında yaklaşık 3.8 trilyon km yol kat edilmişti. Daha yakın zamanlarda, Trans-Avrupa Ulaşım Ağlarının giderek yaygınlaşması, AB nin genişlemesi ve Bağımsız Devletler Topluluğu ile orta ve doğu Avrupa ülkelerinin piyasa ekonomilerine yönelmeleri, bölgenin orta ve doğu kesimlerinde karayolu taşımacılığının artışında etkili olmuştur. Bu ülkelerdeki taşımacılık hacmi, 1989 yılında ekonomik durgunluğun ardından önemli ölçüde daralmıştı. Bununla birlikte, orta ve doğu Avrupa ülkelerinde taşınan yük hacmi ve yolcu taşımacılığı, ekonomik toparlanmanın ardından 1990 ların ortalarından başlayarak artmıştır. Bunu teyit edecek veriler sınırlı olmakla birlikte, benzer bir eğilimin Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerinde ortaya çıkması da olasıdır (9). Ayrıca, kamu taşımacılığına yapılan kamu yatırımlarını azaltıcı yöndeki ekonomik politikalar bu hizmetlerin kalitesini de düşürmektedir. Bu ise, Moskova örneğini ele alan Kutu 2.2 de de gösterildiği gibi özel araba kullanımını yaygınlaştırmaktadır. Motorize olmayan karayolu ulaşımı Örneğin bisiklet ve yürüme gibi motorize olmayan ulaşım biçimleri karayolu ulaşımından son derece sınırlı bir yere sahiptir. AB de ortalama bir kişi günde 0.5 km bisiklet sürmekte, yaklaşık 1 km yürümekte, buna karşılık arabayla 28 km yol gitmektedir. Bisikletli ulaşımın belirli bir öneme sahip olduğu ülkeler, örneğin Danimarka ve Hollanda gibi çok sınırlı sayıda ülkedir (11). Bu söylenen kentsel ortamlarda daha belirgin biçimde görülmektedir. Bugün AB de araba ile yapılan toplam kent içi ulaşımın yüzde 50 sinden fazlası 5 kilometreden kısa mesafeler içindedir. Oysu bu mesafenin bisikletle 15 dakikada alınması mümkündür. Gene toplam kent içi arabalı ulaşımın yüzde 30 unda alınan mesafe 3 kilometreden kısadır ve bu da bir insanın 20 dakikada yürüyebileceği mesafe demektir (12). 11

12 KUTU 2.2. MOSKOVA KAMU TAŞIMACILIĞINDA EĞİLİMLER VE SORUNLAR 2002 nüfus sayımı sonuçlarına göre Moskova da yaklaşık 10.5 milyon kişi yaşamaktadır. Dünyadaki en geniş kent içi ulaşım sistemlerinden birini oluşturan Moskova kamusal ulaşım sistemi kent içi ulaşım içindeki ağırlığını bugün de korumakla birlikte özel araçlar da yılda yüzde 7.5 lik bir hızla artmaktadır. Halen bu kentte 1000 kişiye 240 araba düşmektedir (Şekil 2.1). Kamu taşımacılığındaki gerileme 1990 lı yıllardaki ekonomik reformlara bağlanmaktadır. Bu reformlarla kent içi kamu taşımacılığı devletten alınarak belediyelere aktarılmış, ancak bunun için yeterli finansman sağlanmamıştır. Bunun sonucunda kamu taşımacılığı hem nicelik hem de nitelik olarak gerilemiş, belediyelerin sahipliğindeki taşımacılık şirketleri işletme maliyetlerini bile karşılayamaz duruma gelmişlerdir. Kar edemeyen bu şirketler, filolarının yenilenmesi ve düzenli biçimde bakımı gibi işleri de yapamamışlardır. Sonuçta, elde yeterli sayıda araç yoktur ve mevcut olanlar da yıpranmıştır. Kamusal taşıma şirketlerinin kaliteli hizmet verememesi sonucunda daha varlıklı kişiler özel arabayı tercih etmeye başlamıştır, böylece şirketlerin gelirlerinin daha da azalmasıyla ortaya bir kısır döngü çıkmıştır. Kamu taşımacılığının bir seçenek olarak elde bulundurulması, bu sistemin finansmanına yönelik politikalarda köklü değişiklikler yapılmasını gerektirmektedir. ŞEKİL 2.1. MOSKOVA DA ARABA, KAMYON VE OTOBÜS SAYILARI, Araba sayısı Araba Otobüs Kamyon Kamyon ve otobüs sayısı Kaynak: Donchenko vd. (10). 12

13 Bununla birlikte, güvenlikle ilgili gerçek ve algılanan duyarlılıkların, insanları bir ulaşım yolu olarak yürümekten veya bisiklete binmekten alıkoyan en önemli engeller olduğu belirtilmektedir. Örneğin İskoçya da bisikletle yolculuk konusunda yapılan bir araştırmada denekler yolda çok araba olması, dikkatsiz sürücüler ve trafiğin çok hızlı akması gibi gerekçelerden hareketle bisiklete binmeye yönelik kaygılarını dile getirmişlerdir (13). Diğer araştırmalar ise, ailelerin yüzde 90 ının okula giden çocuklarının bir kazaya uğramasından endişeli olduklarını (14) ve çocukların okula yürüyerek gidip gitmediklerinde en belirleyici etmenin trafikten duyulan kaygılar olduğunu göstermektedir (15). Bütün bu gerekçeler haklı sayılabilir; çünkü, trafik kazalarında ölme veya yaralanma riski, yayalar ve bisiklet sürücüleri için, araçlarda yolculuk yapanlara göre daha yüksektir. Örneğin Birleşik Krallık ve Danimarka gibi yol güvenliğinin görece daha iyi sağlanmış olduğu ülkelerde bile, bisiklet kullananların ölme veya yaralanma riski, kat edilen kilometre başına sırasıyla 13 ve 10 kat daha fazladır. O halde, kazalara daha açık durumdaki kullanıcılar için yol güvenliği konusunun ele alınması, daha sürdürülebilir ve sağlıklı ulaşım biçimlerinin toplam ulaşım içindeki payının artırılıp artırılamayacağını belirleyen başlıca etmendir. Örneğin, gerek Birleşik Krallık daki Ulusal Bisiklet Kullanımı Stratejisi (17), gerekse Hollanda nın Bisiklet Master Planı (18) bir yandan bisiklet kullanımını özendirirken, diğer yandan da bu ulaşım biçiminin güvenliğini ve çekiciliğini artırmayı hedeflemektedir. AVRUPA BÖLGESİNDE YOL TRAFİK KAZALARI: TEMEL RAKAMLAR VE EĞİLİMLER DSÖ tarafından yayınlanan Küresel Sorun Yükü versiyon veri tabanına göre (19), 2002 yılında Avrupa bölgesinde karayollarında meydana gelen trafik kazalarında 127,378 kişi ölmüştür (Tablo A1, Ek 2). Bu sayı, tüm dünyada trafik kazaları sonucunda meydana gelen toplam ölümlerin yüzde 10 unu oluşturmaktadır. Trafik kazaları, bölgede özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam süreleri (ÖGAYS-DALYs) açısından altıncı, ölüm nedenlerinde de 13 üncü sırada yer almaktadır (Tablo A, Ek 2). Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu nun ulaşımla ilgili veritabanına (20) göre 2001 yılında Avrupa bölgesinde ölümle sonuçlanan veya sonuçlanmayan 1.9 milyon trafik kazası meydana gelmiştir ve bu kazalar toplam 2.4 milyon kişiyi etkilemiştir (Tablo A3, Ek 2). 1 Bütün bu kazaların hemen hemen yüzde 67 si imarlı alanlarda gerçekleşmiştir. Bu da, yolları farklı biçimlerde kullananların birbirleriyle etkileştiği kentsel alanlarda yol güvenliği önlemlerinin alınmasının ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. Kaza geçirenlerin dörtte üçü erkektir (Tablo A1, Ek 2). Bu cinsiyet ağırlığı, yaş grubundan olanlarda özellikle belirgindir. Bu yaş grubundan olup trafik kazalarına karışanların yüzde 80 ini erkekler oluşturmaktadır (Şekil 2.2) (19). Bu sonuç, maruz kalma olasılığı ile risk alma eğiliminin kaynaşmasıyla ortaya çıkmaktadır. Erkekler, ölümle sonuçlanan kazalara karışma olasılığı daha yüksek olan motosiklet gibi araçları kadınlara göre daha fazla kullanmaktadırlar. Ayrıca, erkekler, aşırı hız yapma, alkollü araç kullanma gibi riskli davranışlara daha eğilimlidirler ve bu da hem kaza olasılığını hem de olan kazaların ağırlığını artırmaktadır (21). 1 DSÖ ile BM Avrupa Ekonomik Komisyonu tahminleri arasındaki bu farklılık, özgün veri kaynaklarının farklı olmasından ileri gelmektedir. DSÖ ölüm ve sağlık istatistikleri kayıtlarını kullanırken BM Avrupa Ekonomik Komisyonu ulaşım ve polis yetkililerinin kayıtlarından hareket etmektedir. 13

14 ŞEKİL 2.2. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE YAŞA VE CİNSİYETE GÖRE YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, 2000 Yaş (yıl) Erkek Kadın nüfusta standartlaştırılmış ölüm hızları Kaynak: Ölüm nedeni, yaşa ve cinsiyete göre mortalite göstergeleri. Avrupa herkes için sağlık veri tabanı eki (22). Trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölümlerin sayısı açısından Avrupa bölgesindeki ülkeler arasında önemli farklılıklar görülmektedir. DSÖ Avrupa Herkes İçin Sağlık veritabanına göre (22), trafik kazalarında ölme ve yaralanma açısından ülkeler arasında 11 kata varan farklar olabilmektedir. Bu açıdan bölgedeki sıralamada en üstte yer alan ülkeler sırasıyla Letonya, Litvanya, Rusya Federasyonu ve Yunanistan dır (Tablo A4, Ek 2). Ancak, belirtmek gerekirse, güneydoğu Avrupa ile Orta Asya bölgelerinde kimi ülkelerin ölümlerle ilgili çok düşük sayılar vermelerinin altında, bu ülkelerdeki gelişkin yol güvenliğinden çok veri yetersizliğinin yatıyor olması muhtemeldir. AB nin 2004 yılında genişlemesi, trafik hacminde beklenen artışlara uygun politikaların eşlik etmemesi durumunda, güney ve kuzey ile doğu ve batı arasındaki büyük farklılıkların daha da artmasına yol açabilir (23). Avrupa Birliği ülkelerinde 2001 yılında trafik kazalarına bağlı tahminen ölüm meydana gelmiştir (11) kişi başına ölüm sayısının en yüksek ve en düşük olduğu ülkeler arasında yaklaşık 4 katlık bir fark bulunmaktadır (22). Avrupa Birliği nde trafik kazaları, ulaşımla ilgili ölümlerin yüzde 97 sini, gene ulaşımla ilgili kaza maliyetinin yüzde 93 ünü oluşturmaktadır. Trafik kazaları, 50 yaşından küçükler söz konusu olduğunda ölümlerin ve hastane tedavisi gerektiren durumların başlıca nedenleri arasındadır (24). Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerinde ortalama ölüm hızları Kuzey ülkelerindekinden (Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç ve İsveç) 3 kat daha fazladır. Bu farklılıkta 1990 ların ortasından sonuna kadar önemli bir değişiklik olmamıştır (25). Şekil 2.3, trafik kazaları sonucu meydana gelen ölümlerin coğrafi bazda farklılaşmasını göstermektedir. Ülkeler arasındaki farklılıklara karşın, yollarda meydana gelen trafik kazaları sonucu ölümlerde genel bir azalma gerçekleşmiştir lı yılların başında trafik kazalarına bağlı ölümler bölgenin doğusunda hızla artmıştı. Kimileri bunu, yeni ve deneyimsiz sürücülerin motorlu taşıt kullanımındaki ani artışa bağlamıştı (25). Yollardaki trafik ağırlığına ilişkin tahminlerin elde bulunduğu durumlar söz konusu olduğunda, bölgenin doğusundaki çeşitli ülkelerde 1990 ların ortasında görülen azalma, kapsamlı yol güvenliği politikalarından çok gerek yük gerekse yolcu taşımacılığındaki azalmayla ilgili görülmektedir (26). 14

15 ŞEKİL 2.3. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE NÜFUSTA YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, 2002 YILI VEYA VERİ BULUNABİLEN SON YIL <25 <20 <15 <10 <5 Veri yok Min =0 Avrupa Bölgesi ortalaması: NOT: Buradaki haritanın tasarımı ve sunumu, DSÖ Sekreterliği nin herhangi bir ülkenin, bölgenin, kentin, yörenin veya yetkililerinin veya sınırlarının hukuki statüsüne ilişkin herhangi bir görüşünü yansıtmamaktadır. Kaynak: Ölüm nedeni, yaşa ve cinsiyete göre mortalite göstergeleri. Avrupa herkes için sağlık veri tabanı eki (22). Bölgenin batısında ise, trafik kazalarından meydana gelen ölümler azalmaya devam etmekle birlikte, bu azalmanın hızında son yıllarda bir düşüş olduğu görülmektedir. Bu durum, geçmişte bu alanda hayli iyi performans sergilemiş ülkeler için de geçerlidir. Belirli bir noktaya gelindikten sonra ölümleri daha da azaltmanın güçleşmesi, bu alanda yeni önleyici stratejilere duyulan gereksinimin bir göstergesi olabilir. Şekil 2.4, çeşitli alt-bölgeler bazında yol trafik kazalarında görülen genel eğilimleri vermektedir. Bölgenin farklı kesimleri arasındaki bu kayda değer farklılıklar, kısmen, ekonomik durumla açıklanabilir. Nitekim, düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerin özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam sür (ÖGAYS) açısından yükleri diğerlerine göre daha ağırdır (Tablo A2, Ek 2) (19). Ayrıca, bölgenin güneyinde ve doğusunda özel ulaşım ve taşımacılık ancak son dönemde önemli bir gelişme gösterirken, bu gelişmeye gerekli idari ve yasal düzenlemelerle gerekli kurumsal kapasitenin eşlik ettiğini söylemek mümkün değildir. Bu da, yol güvenliğine yönelik daha etkili, daha iyi eşgüdümlenmiş ve tutarlı stratejilerin geliştirilmesine engel teşkil etmektedir yılında meydana gelen trafik kazaları sonucundaki ölümlerin yaklaşık yüzde 5 ini 15 yaşından küçük çocuklar oluşturmaktadır (Tablo A1, Ek 2). Bununla birlikte, trafik kazaları, 5-14 yaş grubundaki çocuklar söz konusu olduğunda önde gelen ölüm nedenlerinden biridir (19). Çocuklar bu açıdan özellikle duyarlı durumdadırlar. Çünkü, trafiği kollayabilme yetisi ancak yaşla birlikte gelişmektedir ve 9-10 yaşlarda bu yeti hayli sınırlıdır. Dolayısıyla, motorlu araç trafiğinin yoğun ve hızlı, görüşün ise sınırlı olduğu, sürücülerin dikkatlerini yayalara ve bisikletlilere değil de diğer araçlara topladıkları durumlarda çocuklar için ciddi risk vardır (27). Çocukların uğradıkları ve ölümle sonuçlanan trafik kazaları açısından önde gelen ülkeler, sırasıyla, Moldova Cumhuriyeti, Romanya, Letonya ve Rusya Federasyonu dur (22). Trafik kazaları, yaş grubundakiler için önde gelen ölüm nedenleri arasındadır. Trafik kazaları yaşları büyük kişiler açısından daha düşük ağırlıklı bir ölüm nedeni oluştursa bile, yaşlılar da özellikle risk altındadır. Çünkü insanların trafiği gereğince 15

16 gözetip dikkate alma yetisi yaşla birlikte azalmakta, ayrıca gene yaşla birlikte maruz kalınan fiziksel zarar da artmaktadır (16, 27). Ayrıca, toplam kurbanların üçte birini de bu yaş grubundan kişiler oluşturmaktadır (19). Örneğin, OECD üyesi Avrupa ülkelerinde trafik kazaları sonucunda ölen yayaların hemen hemen yarısını yaşlılar oluşturmaktadır (28). Kendi durumlarını bilen yaşlıların çoğu trafiğin yoğun olduğu yerlere pek çıkmazlar, böylece hareketliliklerine ve sosyal yaşamlarına belirli sınırlamalar koymak zorunda kalırlar (16, 27). OECD ülkelerinde yaşanların dörtte birinin 2030 yılına gelindiğinde 65 veya daha yukarı yaşlarda olacağı tahmin edildiğinden, yaşlıların hareketliliği ve güvenliği için yeni stratejiler geliştirilmesi gerekmektedir. Yapılması gerekenler arasında, altyapının ve bakımının, kamu taşımacılığı seçeneğinin, yeni teknolojilerin, taşıt tasarımının ve yönetmeliklerin yeniden değerlendirilmesi yer almaktadır (28). ŞEKİL 2.4. DSÖ AVRUPA BÖLGESİ VE ÇEŞİTLİ ALT-BÖLGELERDE YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI ÖLÜMLER AB OGDA BDT Kuzey ülkeleri ortalaması ortalaması ortalaması ortalaması nüfusta standartlaştırılmış ölüm oranları AB ortalaması: AB üyesi 15 ülke. OGDA ortalaması: Estonya, Letonya ve Litvanya dahil olmak üzere orta ve güneydoğu Avrupa da 15 ülke. BDT ortalaması: Bağımsız Devletler Topluluğu ndaki 12 ülke. Kuzey ülkeleri ortalaması: Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç ve İsveç. Ek 2, bu gruplarda yer alan bütün ülkeleri sıralamaktadır. Kaynak: Ölüm nedeni, yaşa ve cinsiyete göre mortalite göstergeleri. Avrupa herkes için sağlık veri tabanı eki (22). Trafik kazaları ile ilişkili ek bir takım durumlar da, kimi özel nüfus kesimlerini etkileyerek, sosyal güvenlik ve sağlık sistemleri üzerindeki yükü daha da ağırlaştırmaktadır. Yalnızca Avrupa Birliği nde her yıl tahminen aileden en az bir kişi trafik kazası sonucunda ölmekte veya yaşam boyu sakat kalmaktadır (29). Yurttaşların hareketlilikleri ve bisiklete binme, yürüme veya dışarıda birtakım işler yapma yoluyla fiziksel olarak aktif bir yaşam sürdürme olanakları tehlikeli koşullar yüzünden kısıtlanmaktadır. Fiziksel aktiviteden bu uzaklık, sağlık açısından önemli bir risk etmeni sayılmaktadır. O kadar ki, Avrupa bölgesinde her yıl 500 bin ile 1 milyon arasında ölüm fiziksel aktivite yokluğuna bağlanmaktadır ve bunlar toplam ölümler içinde yüzde 5-10 luk paya sahiptir (30). Oysa yürüyüş ve bisiklete binme insanların belirli bir aktivite içinde olmalarına yardımcı olabilir. 16

17 Yüksek gelir düzeyindeki ülkelerde bile yayaların kaza geçirmeleri sosyal sınıf konumunun belirleyiciliği altındadır. Örneğin daha alttaki sosyal sınıfa mensubiyet ile çocuk yayaların uğradıkları kazalar arasında belirgin bir ilişki vardır (31-34). Ayrıca, etnik gruplara mensup çocuklarda da yaya iken kaza geçirme riski artmaktadır (35). Yapılan bir araştırmaya göre (36), trafik kazalarında yaralananların hemen hemen beşte birinde bir yıl içinde akut stres reaksiyonu görülmekte, bunların dörtte biri de zihinsel birtakım sorunlar sergilemektedir. Uzun dönemli zihinsel bozukluklar arasında en başta sürekli değişen ruh hali (yüzde 10), yolculuk fobisi (yüzde20) ve travma sonrası stres bozuklukları 2 (yüzde 11) yer almaktadır (Kutu 2.3). Fobik seyahat bozuklukları sürücüler ve yolcular arasında sık görülmektedir. KUTU 2.3. YOL TRAFİK KAZALARINA MARUZ KALAN ÇOCUKLARDA TRAVMA SONRASI STRES BOZUKLUKLARI Birleşik Krallık ta yapılan bir araştırmaya göre, yol trafik kazaları geçiren çocukların üçte birinde, kazadan 22 ve 79 gün sonra gerçekleştirilen görüşmelerde travma sonrası stres bozuklukları görülmüştür. Buna karşılık, aynı araştırma kapsamında görüşülen genel nüfustan çocuklar arasında trafik kazası dışındaki nedenlerle aynı bozuklukları gösteren çocuk oranı yalnızca yüzde 3 tür. Bozuklukların ortaya çıkışı, ne kazanın mahiyeti ne de fiziksel yaralanmanın niteliği ve derecesi ile ilgilidir. En önemli belirleyici, çocuğun uğradığı kazayı ölümcül saymasıdır. Araştırmaya göre, kaza geçiren çocukların psikolojik gereksinimleri karşılanmamıştır ve aralarından mesleki alanda uzmanlık yardımı gören yoktur. Kaynak: Stallard vd. (38). Kazalara açık diğerleri arasında yayalarla bisiklet ve motosiklet kullananlar yer almaktadır. Genellikle trafik kazalarından en ağır biçimde etkilenenler bunlar olmaktadır. Diğer yol kullananlara göre sürekli sağlık sorunları bu grupta görülmektedir ve sonuçta kaza sonrası yaşamlarında en fazla yardıma gereksinimi olanlar da bunlardır (39, 40). Daha güvensiz durumdaki kullanıcıların kazalardan ölme riski diğerlerine göre daha fazladır. Örneğin 1997 yılında yayalar ve bisiklet kullananlar, ciddi kaza geçirenlerin yalnızca yüzde 22 sini oluşturmaktaydı; ancak bunların yüzde 33 ü kaza sonucu ölmüştür (41). Avrupa Birliği içindeki risk karşılaştırmalarına göre, ölüm riskinin en yüksek olduğu grubu iki tekerlekli motorlu araçları kullananlar oluşturmaktadır. Bu araçları kullananların kaza sonucu ölme riskleri arabalarda yolculuk yapanlara göre 20 kat daha fazladır. Kat edilen mesafe başına ölüm riski, arabada olanlara göre yayalarda ve bisiklet kullananlarda 7-9 kere daha büyüktür. Her tür seyahat içinde karayolu seyahati, yolcu-kilometre bazında diğer bütün seyahat biçimlerine göre daha fazla ölüm riski taşımaktadır (24). Risk altındaki diğer gruplara bakıldığında, trafik kazaları Avrupa Birliği ndeki turistler arasında başlıca ölüm nedenidir. Avrupa Birliği nde turist ölümlerinin yüzde 50 si trafik kazaları sonucunda ortaya çıkmaktadır. Turistlerin trafik kazaları sonucu hastaneye başvurma olayları içindeki payı yüzde 20, acil servis başvuruları içindeki payı da yüzde 30 dur (42). Trafik kazaları meslek hastalıklarının da önemli nedenlerinden biridir. Burada kastedilenler yalnızca profesyonel sürücüler ötesinde işlerine araçlarla gidip gelenlerdir. Örneğin Avrupa Birliği nde 1999 yılı içinde bildirilen tüm işyeri ölümleri içinde trafik kazalarının payı yüzde 41 dir (43). 2 Travma sonrası stres bozuklukları, travmanın kabus biçiminde yeniden yaşanması, geri dönüşler veya kontrol edilemeyen anımsamalar, anımsamayı önlemek için benzer durumlarda büsbütün kaçınma, duyguları dizginleme, başkalarından kopma ve yabancılaşma, aşırı uyanıklık, uykusuzluk, konsantrasyon ve bellek bozuklukları, aşırı alarm durumu, kolaylıkla şaşırma gibi semptomlarla kendini göstermektedir (37). 17

18 AVRUPA DA TRAFİK KAZALARININ EKONOMİK MALİYETİ Avrupa da trafik kazalarının ekonomik maliyetini belirlemeye yönelik çeşitli araştırmalar yapılmıştır. Tahminlere göre Avrupa Birliği ülkelerinde trafik kazalarının toplam yıllık maliyeti 180 milyar Euro ya ulaşmaktadır. Bu, Birliğin her tür etkin için ayırdığı bütçenin iki katıdır ve gayrı safi iç hasılanın yüzde 2 sine tekabül etmektedir larda yapılan araştırmalara göre trafik kazalarının maliyeti İngiltere de gayrı safi yurtiçi hasılanın yüzde 0.5 i, İsveç te yüzde 0.9 u, İtalya da ise yüzde 2.8 idir ve yüksek gelir düzeyindeki 11 ülkenin ortalaması olarak bakıldığında yüzde 1.4 üdür (46). Orta ve doğu Avrupa ülkelerine bakıldığında trafik kazalarının toplam yıllık maliyeti 9.9 milyar dolardır ve bu da söz konusu ülkelerin gayrı safi yurtiçi hasılalarının yüzde 1.5 ini oluşturmaktadır (47). Aradaki farklılıklar, ölüm, yaralanma ve sakatlık gibi sonuçların maliyetinin nasıl hesaplandığına bağlıdır. Maliyetin bu kadar yüksek olmasının bir nedeni de, kazalarda ölen ve yaralananların çoğunun gençler olmasıdır. Kurbanlar genç olunca, doğal olarak yitirilen üretkenlik ve gelir de daha büyük olmaktadır. Ayrıca belirtmek gerekir ki, bu ekonomik tahminler hayli belirsiz yönler içermektedir ve belirli basitleştirmelere ve varsayımlara dayanmaktadır. Örneğin yapılan tahminler, ölüm ve yaralanma verilerinin bulunup bulunmadığına, varsa da bunların kalitesine bağlıdır. Ne var ki bu tür durumlar genellikle yetersiz biçimde kaydedilmekte ve bildirilmekte, ayrıca polisin, hastanelerin ve sigorta şirketlerinin kayıtları da farklılık göstermektedir. Ekonomik değerlendirmeleri etkileyen bir başka etmen de kullanılan yöntemlerle birlikte ülke bazında da maliyet ayarlama faktörleridir. Çeşitli Avrupa ülkelerinde yapılan araştırmalara göre, Avrupa ortalamasının üzerinde yaşam standardına sahip ülkelerde kurtarılan bir yaşamın ekonomik değeri milyon Euro civarındadır. Avrupa ortalaması olarak da 1 milyon Euro verilmektedir. Bu araştırmalar ödeme istekliliği yaklaşımına dayanmaktadır. Bu yaklaşımda kişilerin insan yaşamına biçtikleri değer, insanların ölüm ve yaralanma riskinin azaltılması için ne ödemeye hazır olduklarına ilişkin araştırmalardan hareketle tahmin edilmektedir (48). Bu araştırmaların çok önemli bir özelliği, elde edilen değerlerin ülkeler ve yolculuk biçimleri arasında benzerlik göstermesidir. Bu ise, politika uygulamalarına ters düşen bir durumdur. Çünkü, kamu taşımacılığında, başka bir deyişle demiryolu ve havayolu taşımacılığında kazaları önlemek için yapılan yatırımlar karayolu taşımacılığında aynı amaçla yapılan yatırımlardan çok daha fazladır. Bunun nedeni, kamusal yetkililerin kamu taşımacılığındaki kazalardan sorumlu olmalarıdır. Sonuç olarak, insanlar, hükümetlerin aynı demiryolu ve havayolu taşımacılığında olduğu gibi karayolu taşımacılığında da güvenliği sağlayacak etkili uygulamalar içinde olmasını istemektedir (48). Bu değerler, maliyet-yarar (yatırım projelerinin ekonomik maliyetlerinin getirecekleri yararlara göre değerlendirilmesi) veya maliyet etkinlik analizleri için pragmatik bir temel olarak işlev görebilir. Maliyet etkinliğinden kastedilen, herhangi bir yol güvenliği önleminin, maliyetine göre, önleyebileceği ölüm ve yaralanma sayısıdır (46). Ne var ki, ülke düzeyinde alındığında bu değerler kurtarılan bir yaşamın değerini gerçeğin çok altında gösterebilir. Örneğin Hollanda da bu değer 4 milyon Euro olarak belirlenmiştir. Yapılan son araştırmalar, yol güvenliğini artırmanın maliyet ve yararlarına yeni bakış açıları getirmekte ve güvenliğe yapılacak yatırımların değerini ortaya koymaktadır. Maliyet-yarar analizi, yayalar ve bisiklet kullananlar için daha güvenli ve uygun koşullar sağlanmasının yararlarını da içerdiğinde bu değer özellikle belirginleşmektedir (49). 18

19 ULAŞIMLA İLGİLİ SAĞLIK SONUÇLARI: YALNIZCA KAZALAR DEĞİL Kazalar, ulaşımın sağlıkla ilgili en belirgin sonucu olmakla birlikte, sağlıkla ilgili başka sonuçların da olduğunun kavranması önemlidir. Bu kavrayışın önemi, tarihsel olarak yerleşiklik kazanmış parçalı bir yaklaşımın aşılması gerekliliğinden kaynaklanmaktadır. Yerleşik yaklaşımda, trafik kazalarının azaltılmasına yönelik politikalarda, örneğin trafikle ilgili hava kirliliği gibi diğer sağlık sonuçları genellikle dikkate alınmamaktadır. Dünya Sağlık Raporu 2003 te (51) de belirtildiği gibi, ulaşımla ilgili hava kirliliği birçok ülkede önemli bir kaygı konusu olmuştur ve hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkilerine ilişkin tahminler de bu kaygıyı haklı çıkarmıştır. Avrupa bölgesinde, karayolu ulaşımının yol açtığı hava kirliliğine bağlı ölümlerin trafik kazaları sonucu ölümler kadar olduğu tahmin edilmektedir (52-54). Bununla birlikte hava kirliliği özellikle yaşlıları, trafik de özellikle gençleri daha fazla etkilemektedir. Ayrıca, taşımacılıkla ilgili olup iklim değişimine yol açan gaz emisyonlarının (ki bu emisyonların 2010 yılına kadar yüzde 30 daha artacağı tahmin edilmektedir) (55) aşırı hava olaylarına neden olması beklenmektedir. Aşırı hava olaylarından kastedilen seller, kuraklıklar ve örneğin sivrisinek gibi hastalık vektörlerinin yaşam alanlarında meydana gelecek ve önemli sağlık sonuçlarına yol açacak değişmelerdir (56). Halihazırdaki ulaşım örüntülerinin sağlık üzerinde önemli başka etkileri de vardır (25). Bunların arasında gürültünün yol açtığı can sıkkınlığı ve rahatsızlık; yürüme ve bisiklete binme gibi alternatiflerin yerini motorlu taşıtların alması sonucunda artacak damar hastalıkları, diyabet, obesite ve belirli kanser türleri (57) ve semt dayanışma ağlarının gelişememesi gibi sonuçlar yer almaktadır. Bütün bu olumsuzluklar kentsel nüfusu daha ağır biçimde etkilemektedir; çünkü kentsel yerleşimlerde kirlilik düzeyleri daha yüksek, fiziksel aktivite imkanları ise daha sınırlıdır (58). Hepsi birlikte ele alındığında, ulaşımla ilgili bu sağlık sonuçları, trafik kazalarının getirdiği yükü ve maliyeti daha da artırmakta, bu sonuçları azaltmaya yönelik stratejilerin yaşama geçirilmesine sağlam bir gerekçe oluşturmaktadır. Unutulmamalıdır ki, tedavi ve rehabilitasyon masrafları nedeniyle bu yükün önemli bir bölümü de sağlık sektörünün üzerine yıkılmaktadır (Şekil 2.5). ŞEKİL 2.5. TRAFİĞİN SAĞLIK ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ FİZİKSEL ATALET GÜRÜLTÜ HAVA KİRLİLİĞİ İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ KAZALAR PSİKOSOSYAL ETKİLER 19

20 ÇEŞİTLİ AKTÖRLERİN İHTİYAÇ DUYDUKLARI VE KULLANDIKLARI İSTATİSTİK VERİLER VE GÖSTERGELER Trafik kazalarının farklı yönlerine ilişkin sağlam bilgiler, değişik kesimlere değişik amaçlar için gereklidir. Sağlık sektörü söz konusu olduğunda trafik kazalarına bağlı ölümler hakkındaki veriler özellikle şu açılardan önem taşır: topluma ve sağlık sektörüne maliyetin tahmini; halk sağlığı önceliklerinin belirlenmesi; acil bakım, travma tedavisi ve rehabilitasyon gibi çeşitli tedavi önlemlerinin maliyet etkinliğinin belirlenmesi ve bunlar için temel oluşturulması; yol güvenliği alanında görev yapanlara, araştırmacılara ve iktisatçılara girdi sağlanması; ve politikaları belirleyenlerin ve karar mercilerinin kamuyu ilgilendiren diğer konuların yanı sıra bu sorunun önemini kavramalarına yardımcı olacak sağlam kanıtların bulunması. Karayolu sektörü için, güvenlik performansı göstergelerinin (risk etmenlerindeki değişmeleri izleyen göstergeler) özellikle gereklidir. Sözkonusu göstergeler hız sınırları, alkollü araç kullanma sıklığı, emniyet kemeri kullanılması ve çeşitli politikaların ve önlemlerin hedeflediği diğer risk etmenleridir (59). Ayrıca, maliyet-yarar, maliyet etkinlik analizleri, araçlarda ve altyapıda güvenliği artırıcı araştırmalar ve durumu ağırlaştıracak etmenlerin kontrol altına alınması gibi amaçlar için de bu tür bilgiler gereklidir. Sözgelimi, bisiklet kullananların ve yayaların ulaşım örüntüleri hakkındaki bilgiler, bu kişilerin uğradıkları kazalardaki azalmanın alınan önlemlerden mi, yoksa insanların daha az yaya dolaşmaları ve bisiklet kullanmalarından mı kaynaklandığının belirlenmesi açısından önemlidir. Çeşitli aktörlerin farklı gereksinimleri, analizlerde kullanılan gösterge türlerine de yansır. Örneğin sağlık sektörü, trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölüm ve yaralanmalarla diğer ölüm ve yaralanma nedenlerinin karşılaştırılmasıyla ilgilenirken, risk altındaki nüfus temelindeki oranları kullanır (örneğin nüfusta ölüm sayısı gibi). Buna karşılık ulaşım sektörü güvenlik performansının diğer ulaşım performans göstergeleri itibarıyla değerlendirilmesiyle ilgilenir ve bu yüzden yapılan yolculuk sayısı temelindeki göstergeleri kullanır. Bu gösterge ise karayolu trafiği tehlikelerine açıklığa işaret eder (örneğin yolcu-kat edilen kilometre veya araç-kilometre başına ölüm sayısı gibi). DSÖ, Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, BM Avrupa Ekonomik Komisyonu, OECD ve Avrupa Birliği, ilgili göstergelerin geliştirilip yaygınlaştırılması, tanımların uluslararası ölçekte standartlaştırılması, bilgi alışverişi ve uluslararası karşılaştırmalar için veri toplanması ve bildirilmesi, uluslararası taşımacılık gündeminin belirlenmesi ve ulaşımla ilgili enformasyon sistemlerinin kurulması veya geliştirilmesinde ülkelere yardımcı olunması ve yol gösterilmesi gibi alanlarda önemli roller oynamaktadır. Örneğin, halk sağlığı perspektifinden daha iyi ve daha uygun bilgiler sağlayacak enformasyon sistemlerinin nasıl geliştirilebileceğine ilişkin kılavuzlar, hastane ortamlarında kaza denetim sistemlerinin geliştirilip uygulanmasına yönelik DSÖ Kaza Denetim Kılavuzları (60) ile Kazalar ve Şiddet Olayları ile İlgili Topluluk Ölçeğinde Araştırma Kılavuzları (61) adlı belgelerde bulunabilir. Bu yayınlardan ilki, trafik kazaları dahil her tür yaralanma olayları için oluşturulması gereken temel veri seti ile tamamlayıcı verilere ilişkin tavsiyeler içermektedir. Topluluklar ölçeğinde yapılacak araştırmalar, masraflı ve karmaşık izleme mekanizmaları kurmak yerine gerekli bilgileri toplamanın maliyet etkin bir yolu olabilir. Bu, ayrıca, özel durumların ve risk etmenlerinin değerlendirilmesine yönelik araştırmaların tasarlanmasına da imkan verir. 20