DEÜ MÜHENDĠSLĠK FAKÜLTESĠ MÜHENDĠSLĠK BĠLĠMLERĠ DERGĠSĠ Cilt: 12 Sayı: 1 sh Ocak 2010

Transkript

1 DEÜ MÜHENDĠSLĠK FAKÜLTESĠ MÜHENDĠSLĠK BĠLĠMLERĠ DERGĠSĠ Cilt: 12 Sayı: 1 sh Ocak 21 ADNAN MENDERES HAVAALANI YOLCU VE YÜK TALEPLERĠNĠN DEĞĠġĠMĠ ÜZERĠNE BĠR ĠNCELEME (AN INVESTIGATION BASED ON PASSENGER AND FREIGHT DEMANDS VARIATION OF ADNAN MENDERES AIRPORT) Serhan TANYEL*, Ali TOPAL, Çağrı GÖRKEM, Burak ġengöz, Mustafa ÖZUYSAL ÖZET/ABSTRACT İzmir, ülkenin en önemli sanayi ve ticaret merkezlerinden biri olmasının yanısıra son yıllarda artan turizm hacmiyle de oldukça önemli bir merkez haline gelmiştir. Özellikle 23 yılından sonra sivil havacılığın teşvik edilmesi ve artan talepler doğrultusunda hızla gelişen havayolu taşımacılığında İzmir/Adnan Menderes Havaalanı önemli bir konumdadır. Sosyo ekonomik kalkınma, bireylerin ulaşım alışkanlıklarının değişmesine neden olmuş ve havaalanları için yıllara bağlı olarak sosyo ekonomik veriler doğrultusunda yolcu ve yük taşımacılığında nasıl bir değişim olacağı önem arz eden bir konu haline gelmiştir. Çalışma kapsamında, İzmir/Adnan Menderes Havaalanı yolcu ve yük sayısındaki değişimler, sosyo ekonomik göstergeler ile incelenmiştir. Çalışmalar sonucunda yolcu ve yük değerlerinin özellikle Gayrisafi Yurtiçi Hasıla ile yakından ilişkili olduğu görülmüştür. İthalat ve ihracat verileri ile havayolu yük taşımacılığının, araç sayısı ile yolcu ve uçak sayısının ilişkili olduğu ve bu nedenle havalanına gelecekteki taleplerin hesaplanmasında kullanılabilecekleri anlaşılmıştır. Ayrıca, iç hatlardaki yüksek doluluk oranı dış hatlarda yakalanamamakta, İzmir in uluslararası uçuş olanaklarının geliştirilmemesi durumunda dış hatlar terminalinin kapasitesinin çok altında hizmet vermeye devam edeceği belirlenmiştir. Izmir is one of the most important industrial and commercial center of Turkey. In recent years with the increasing volume of tourism the city has become a significant city of the country. After 23, by the promotion of civil aviation and the increasing demands for air transportation Izmir has become one of the most important air transportation center. With the increasing in socio economic standards, transportation habits of people have also changed. The changing in the passenger and freight transport for the future has become one of the most important issues for İzmir/Adnan Menderes Airport. In this study, the changes in passenger and freight values have investigated with socio economic data. The results have shown that, passenger and freight values have a significant relation with Gross Domestic Product (GDP). There is a similar relation between the values of import, export and air freight transportation. The number of total vehicle and the number of passenger freight have also significant relation. By this way, all these data have been able to use to determine the future demand of the airport. ANAHTAR KELĠMELER/KEYWORDS ve yük talep değişimi, Adnan Menderes Havaalanı, Havayolu yük taşımacılığı Changes in passenger and freight demands, Adnan Menderes Airport, Air freight transportation * DEÜ, MÜH. FAK., İNŞAAT MÜH. BÖLÜMÜ, TINAZTEPE YERLEŞKESİ, BUCA, İZMİR

2 Sayfa No: 2 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL 1.GĠRĠġ İzmir, Türkiye nin en önde gelen ticaret ve sanayi merkezlerinden birisi olmasının yanı sıra, turizm açısından da yurtiçi ve özellikle yurtdışından gelen turistlerin tercih ettikleri merkezlerden biri olma özelliğini taşımaktadır. Özellikle son yıllarda yolcu gemilerinin de İzmir Limanı na gelmeye başlamalarıyla, İzmir in turistik öneminin daha da ön plana çıktığı görülmektedir (Şeker, 24). Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) nün her yılın sonunda açıkladığı verilere göre, 27 yılında Türkiye genelinde yolcu hava ulaşımını tercih ederken, 28 yılında bu sayı % 13 lük bir artışla a ulaşmıştır. Bu artışta İzmir Adnan Menderes Havaalanı nın payı 27 yılında yolcu, 28 yılında ise yolcu ile yaklaşık olarak % 7.5 tir. Söz konusu yıllar arasındaki değişim değerlendirildiğinde, Adnan Menderes Havaalanı ndaki yıllık gelen giden yolcu sayısında % 4.2 lik bir artış olduğu görülmektedir. Gelen toplam uçak sayısı ise 27 yılında iken 28 yılında %.5 lik artışla e ulaşmıştır. Bu veriler dikkate alındığında uçağın iniş kalkış yaptığı Türkiye havaalanlarında İzmir Adnan Menderes Havaalanı nın payı yaklaşık olarak % 7 dir (DHMİ, 29). Bu da İzmir in yalnızca deniz ulaşımı açısından değil, hava ulaşımı açısından da önemli bir merkez olduğunu göstermekle birlikte, kentin Türkiye nin üçüncü büyük metropolü olduğu düşünüldüğünde, İzmir için yeterli bir pay olmadığı da açıktır. Bu çalışma kapsamında, İzmir Adnan Menderes Havaalanı nın yıllara bağlı yolcu, yük ve uçak talebinin sosyo-ekonomik veriler ışında değişiminin irdelenmesi amaçlanmıştır. Ayrıca hava yoluna olan yolcu talebine benzer bir eğilimin, deniz ulaşımında da olması beklenendiğinden deniz ve hava yolcu talepleri değişimlerinin ilişkisi irdelenecektir. Bu sayede, İzmir kenti özelinde, Ege Bölgesi ve ülke genelindeki parametrelere bağlı olarak taleplerin ne şekilde değişebileceği hakkında fikir edinilebilmesi mümkün olacaktır. 2. ADNAN MENDERES HAVAALANI Adnan Menderes Havaalanı, 1987 yılında hizmete girmiş, sivil bir havaalanı olup idaresi Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ne (DHMİ) aittir. İzmir şehir merkezine yaklaşık 18 km mesafede olan havaalanına ulaşım, kent içi toplu taşıma sistemleri (otobüs), HAVAŞ a ait servisler, otomobil ve taksilerle sağlanmaktadır. Toplam m2'lik alana kurulu bulunan havaalanında 28.5 m² iç hatlar ve m² dış hatlar olmak üzere toplam m² lik 9 milyon yolcu/yıl kapasiteli 2 yolcu terminali mevcuttur (DHMİ, 29). Bunlardan Dış Hatlar Terminali 5 milyon yolcu/yıl kapasiteye İç Hatlar Terminali 4 milyon yolcu/yıl kapasiteye sahiptir. DHMİ (29) verilerine göre Adnan Menderes Havaalanı nda 27 yılında uçak ile yolcu, 28 yılında ise yolcu sayısında % 4.2 lik artış görülmüş olup, uçak ile yolcu taşınmıştır. 27 yılında yolcuların kadarı iç hatlar, kadarı ise dış hatlar terminallerinden, 28 de ise yolcuların kadarı iç hatlar, kadarı ise dış hatlar terminallerinden yararlanmışlardır. Buna göre dış hatlar terminali 28 yılında %34, İç Hatlar Terminali ise %91 doluluk oranı ile hizmet vermiştir. Bu sonuçlar, Adnan Menderes Havaalanı nın yurtiçi ulaşımı amacıyla etkin olarak kullanıldığını, ancak uluslararası yolculuklar açısından kapasitesinin çok altında hizmet

3 Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: 21 sunduğunu göstermektedir. Sonuçları etkileyen en önemli faktörlerden biri, İzmir den birçok uluslararası merkeze direkt uçuş hattı imkanının bulunmamasıdır. Adnan Menderes Havaalanı na ait gelen-giden tüm yolcu, uçak ve yük trafiği verileri, DHMİ İzmir Adnan Menderes Havaalanı Başmüdürlüğü İşletme Müdürlüğü nden elde edilmiş olup, bu veriler Çizelge 1 de gösterilmiştir. Ayrıca yıllara bağlı olarak yolcu sayısındaki değişim Şekil 1 de gösterilmiştir. Çizelge 1. Adnan Menderes Havaalanı nın yıllara bağlı tüm yolcu, uçak ve yük verileri ĠÇ HATLAR DIġ HATLAR TOPLAM YILLAR Tüm Uçak Trafiği Yük Trafiği* Tüm Uçak Trafiği* Yük Trafiği Tüm Uçak Trafiği Yük Trafiği* * yılları arası kargo sayıları adet, yılları arası kargo sayıları ton cinsindendir.

4 (Milyon Kişi). Sayfa No: 22 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL Çizelge ve şekil incelendiğinde, yılları arasında toplam yolcu sayısı ile dış hatlar yolcu sayılarının birbirleriyle paralel bir eğilime sahip oldukları görülmektedir. Ancak bu tarihten sonra, özellikle 23 yılında, sivil havacılığın teşvik edilmesiyle beraber (Ulaştırma Bakanlığı, 29), iç hatlarda taşınan yolcu sayısında önemli bir artış olduğu gözlemlenmektedir yılından sonra dış hatları kullanan yolcu sayısında gözlenen önemli düşüşün etkisini sürdürdüğü ve yıllara bağlı olarak bir artış trendi göstermekle birlikte 1997 yılındaki değerine erişemediği anlaşılmaktadır Yıllar İç Hatlar Dış Hatlar Toplam Şekil 1. Yıllara bağlı yolcu sayıları 3. SOSYO EKONOMĠK DEĞĠġKENLERĠN ETKĠSĠ Çalışma kapsamında, Adnan Menderes Havaalanı na olan yolcu ve yük talebi ile uçak sayısı değişiminin, çeşitli sosyo-ekonomik verilerle olan ilişkileri irdelenmiştir. İncelenmeye çalışılan sosyo-ekonomik değişkenler: a) Demografik göstergeler (toplam nüfus, şehirleşme oranı, yıllık ortalama nüfus artışı, vb), b) İstihdam göstergeleri (tarım, sanayi, ticaret sektörleri ile mali kurumlarda çalışan sayısı, ücretli çalışan sayısı, vb), c) Eğitim göstergeleri (okur yazar oranı, vb), d) Sanayi göstergeleri (imalat sanayi iş yeri sayısı, sanayi sektöründe işveren sayısı, vb), e) Mali göstergeler (gayri safi yurtiçi hasıla v.b.), f) Alt yapı göstergeleri (kırsal yerleşmede asfalt yol oranı, TCK asfalt yol oranı, vb) ve g) Diğer refah göstergeleri (otomobil sahipliği, elektrik tüketim miktarı, vb) gibi alt gruplara ayrılmıştır (TÜİK, 29). Bu sosyoekonomik göstergelerden dikkate değer bulunanların korelasyonları Çizelge 2 de verilmiştir. Özellikle iç hatlar verileriyle sosyo-ekonmik göstergelerin çoğunun yüksek korelasyonlu

5 Toplam DıĢ Hatlar Ġç Hatlar Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: 23 olduğu görülmüştür. Regresyon analizlerinde, değişkenlerin etkileşimli davranışları farklı olduğundan, korelasyonlu değişkenlerin tamamı kullanılamamıştır. Hava yolu taşımacılığına ait veriler aylık bazda elde edilebiliyorsa da, sosyo-ekonomik değişkenlerin aylık değişimleri hakkında sağlıklı veri elde edilmesi mümkün olmamaktadır. Bu nedenle yıllık yolcu sayıları, taşınan yük miktarı ve Adnan Menderes Havaalanı nı kullanan uçak sayıları ile sosyo-ekonomik değişkenlere ait yıllık veriler arasındaki ilişkilerin anlamlılığı araştırılmıştır. Çizelge 2. Kullanılan bazı sosyo-ekonomik verilerin hava ulaşımı verileri ile korelasyonu Otomobil Kamyon Karayolu Uzunluğu İhracat İthalat Elektrik Tüketimi Hastane Yatak Öğrenci Kaza Kazalarda Yaralı Uçak Yük Uçak Yük Uçak Yük * İtalik satırlar anlamlılık miktarını, bunların koyu yazılmış olanları ise anlamlılığı yüksek olanları (<%5) göstermektedir. Yapılan inceleme ve hesaplamalar sonucunda yukarıda sıralanan sosyo-ekonomik verilerden özellikle ithalat, ihracat ve araç sayısı değerleriyle, Adnan Menderes Havaalanı ndaki yolcu, yük ve uçak talebi arasında anlamlı bir ilişkinin bulunabileceği anlaşılmıştır (Şekil 2). Bu doğrultuda, yolcu, yük ve uçak talebi ile her üç değişkenin birlikte ve/veya ayrı ayrı ilişkileri regresyon analizi kullanılarak irdelenmeye çalışılmıştır. Sosyoekonomik veriler İzmir, Ege Bölgesi ve Türkiye geneli için ayrı ayrı değerlendirilmiş olup sonuçlar Çizelge 3-5 de gösterilmektedir.

6 İthalat-İhracat (Milyon $) (Milyon Kişi) Sayfa No: 24 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL 12 -İthalat-İhracat Yıllar İhracat(İzmir) İthalat(İzmir) İhracat(Ege) İthalat(Ege) Şekil 2. Adnan Menderes Havaalanı na ait yıllık toplam yolcu sayısı ile İzmir İli ve Ege Bölgesi ithalat-ihracat değerlerinin yıllara bağlı olarak değişimi Çizelgeler incelendiğinde, hava ulaşım verilerinden en çok yolcu sayısının modellenebilir olduğu görülmektedir. ve uçak sayılarının, toplam araç sayısı değişkeniyle anlamlı bir ilişkisi olduğu anlaşılmaktadır. Dolayısıyla karayolundaki hareketlilik havayolu ulaşımına da yansımaktadır. Yük miktarı ile ithalat ve ihracat değerlerinin anlamlı bir ilişki vermesi yine beklenen bir sonuçtur. Ancak iki sosyo-ekonomik değişkenin birlikte ele alındığı regresyon analizinin anlamlı bir sonuç vermemesi ilgi çekicidir. Her iki değişken de tek başına taşınacak yük miktarının tahmininde kullanılabilir. Yine de ihracat değerlerinin kullanılması, havayolu ile taşınan yük miktarının tahmininde daha doğru bir tercih olacaktır.

7 Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: 25 Çizelge 3. İzmir verilerine göre yolcu, yük ve uçak sayısı miktarı regresyon analizleri 1. REGRESYON 2. REGRESYON 3. REGRESYON 4. REGRESYON 5. REGRESYON 6. REGRESYON 7. REGRESYON YOLCU ,6,49 -,36 9,579,98 t -1,631,454 -,786 1,329 P,244,694,514, ,428 1,432 -,475,96 t -1,187 2,761-1,152 P,321,7, ,945 -,127 11,429,97 t -1,93 -,232 1,795 P,153,832, ,48 -,172 12,388,98 t -3,313 -,789 3,889 P,45,488, ,687,846,94 t -,57 8,258 P,599, ,897,643,86 t,867 5,41 P,435, ,319 9,97,97 t -5,547 11,962 P,5, YÜK TRAFİĞİ 911,523,,,78 1. REGRESYON,95 t,374 -,37,49,894 P,744,974,965, ,368,8 -,1 2. REGRESYON,93 t 4,875 1,466 -,266 P,16,239, ,38,,75 3. REGRESYON,95 t,712,4 2,5 P,528,971, ,134,,76 4. REGRESYON,95 t,473, 1,137 P,668 1,, ,911,7 5. REGRESYON,93 t 7,417 7,247 P,2, ,128,5 6. REGRESYON,88 t 8,148 5,451 P,1,6 9191,526,76 7. REGRESYON,95 t 1,57 8,769 P,191,1 UÇAK ,461,1 -,6,57 1. REGRESYON,98 t -1,27 1,26-1,64,898 P,351,335,243, ,194,16 -,7 2. REGRESYON,97 t -1,34 4,73-2,115 P,273,27, ,813 -,2, REGRESYON,97 t -2,89 -,962 3,511 P,67,47, ,9,,92 4. REGRESYON,96 t -1,188,2 1,213 P,32,985,312-28,484,8 5. REGRESYON,94 t -,6 7,697 P,996,2 7925,78,6 6. REGRESYON,83 t 1,228 4,486 P,287, ,222,93 7. REGRESYON,96 t -4,6 9,5 P,16,1

8 Sayfa No: 26 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL Çizelge 4. Ege Bölgesi verilerine göre yolcu, yük ve uçak sayısı miktarı regresyon analizleri YOLCU ,978,316 -,33 3,89 1. REGRESYON,98 t -1,193,222 -,324,887 P,355,845,777, ,849 1,461 -, REGRESYON,97 t -1,356 2,544-1,689 P,268,84, ,321 -,12 4, REGRESYON,98 t -2,648 -,542 3,143 P,77,626, ,168 -,132 5,1 4. REGRESYON,98 t -2,114 -,454 2,179 P,125,681, ,499, REGRESYON,95 t,139 8,437 P,896, ,583, REGRESYON,91 t 1,326 6,517 P,255, ,499 3,97 7. REGRESYON,98 t -6,12 13,331 P,4, YÜK TRAFİĞİ 87,974 -,3,3,36 1. REGRESYON,95 t,249 -,26,245,696 P,826,856,829, ,214,7 -,3 2. REGRESYON,94 t 3,936 1,118 -,526 P,29,345, ,3,1,26 3. REGRESYON,95 t,796,224 1,474 P,484,837, ,587,1,26 4. REGRESYON,95 t,614,156,976 P,582,886, ,78,4 5. REGRESYON,94 t 9,324 7,786 P,1, ,957,4 6. REGRESYON,92 t 1,654 6,769 P,,2 9827,29,3 7. REGRESYON,95 t 1,739 8,97 P,157,1 UÇAK ,3,13 -,1,12 1. REGRESYON,98 t -,674 1,52-1,25,35 P,57,43,352, ,34,17 -,12 2. REGRESYON,98 t -1,765 3,8-2,766 P,176,32,7-3644,487 -,2,49 3. REGRESYON,97 t -2,355 -,741 2,957 P,1,513, ,253 -,1,49 4. REGRESYON,97 t -1,68 -,443 1,86 P,191,688, ,865,5 5. REGRESYON,94 t,76 7,587 P,519,2 8535,388,4 6. REGRESYON,89 t 1,737 5,796 P,157, ,61,37 7. REGRESYON,97 t -4,574 1,974 P,1,

9 Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: 27 Çizelge 5. Türkiye verilerine göre yolcu, yük ve uçak sayısı miktarı regresyon analizleri YOLCU ,49 -,29,48 -, REGRESYON,95 t,248 -,139,34 -,127 P,828,92,79, ,512 -,9,31 2. REGRESYON,95 t 1,12 -,79,463 P,344,942, ,266,26 -,28 3. REGRESYON,95 t,287 1,197 -,41 P,793,317, ,213,34, REGRESYON,95 t -,81 1,13,311 P,941,341, ,621,43 5. REGRESYON,95 t 1,477 8,332 P,214, ,452,25 6. REGRESYON,95 t 2,359 8,632 P,78, ,88, REGRESYON,92 t -3,62 7,12 P,38,2 YÜK TRAFİĞİ 1323,7728,9 -,5,45 1. REGRESYON,95 t,243,5793 -,499,4448 P,837,629,7216, ,5963,4, 2. REGRESYON,95 t 6,359,4338 -,65 P,91,6938, ,2947,2,1 3. REGRESYON,94 t 1,451 1,68,92 P,2429,3638, ,3891,3,9 4. REGRESYON,95 t 1,712 1,286,2132 P,1854,3134, ,21,3 5. REGRESYON,95 t 12,6619 8,3 P,2, ,7223,2 6. REGRESYON,94 t 13,9591 8,427 P,2, ,5275,61 7. REGRESYON,92 t 1,5417 6,765 P,198,25 UÇAK 5776,8687 -,1,11 -,76 1. REGRESYON,94 t,7236 -,4648,6668 -,581 P,5445,6878,5735, ,951 -,1,3 2. REGRESYON,93 t 1,2643 -,417,3713 P,2954,9693, ,975,3 -,3 3. REGRESYON,94 t,712 1,4241 -,48 P,5337,2496, ,8936,4 -,1 4. REGRESYON,93 t,3126 1,2481 -,21 P,775,35, ,9746,4 5. REGRESYON,93 t 1,9437 7,2457 P,1238,19 171,675,2 6. REGRESYON,93 t 2,758 7,424 P,51, ,3537,73 7. REGRESYON,89 t -2,2271 5,7615 P,899,45

10 Yük Trafiği (x1 ton) (Milyon Kişi) GSYH (Milyar TL) GSYH (Milyar TL) Sayfa No: 28 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL Çalışmada ayrıca, yolcu, yük ve uçak sayılarının yıllık Gayrisafi Yurtiçi Hasıla (GSYH) ile olan ilişkileri irdelenmiştir (Şekil 3-5). Şekiller incelendiğinde yolcu, yük sayılarının GSYH ile özellikle 23 yılından itibaren yakın ilişkili olduğu görülmektedir Cari Fiyatlarla GSYH Yıllar Cari fiyatlarla GSYH Şekil 3. sayısı GSYH ilişkisi Yük Trafiği-Cari Fiyatlarla GSYH Yıllar Yük Cari fiyatlarla GSYH Şekil 4. Yük Trafiği-GSYH ilişkisi Söz konusu ilişki regresyonu analizi ile irdelenmiş ve sonuçlar Şekil 6 ve 7 de gösterilmiştir. GSYH ile yolcu sayıları arasında ikinci dereceden bir ilişki kurulması mümkün olmuştur. GSYH arttıkça havayolu ulaşımındaki yolcu, yük ve uçak miktarlarının parabolik olarak, dolayısıyla daha yüksek bir ivmeyle arttığı görülmüş, yaklaşık.95 mertebesinde regresyon katsayıları elde edilmiştir.

11 Yük (ton) ve Uçak Uçak (x1) GSYH (Milyar TL) Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: Uçak -Cari Fiyatlarla GSYH Yıllar Uçak Cari fiyatlarla GSYH Şekil 5. Uçak sayısı-gsyh ilişkisi 7.E+6 6.E+6 5.E+6 4.E+6 y = 6E-6x x + 3E+6 R 2 = E+6 2.E+6 1.E+6.E+ 2, 4, 6, 8, 1,, GSYH Şekil 6. sayısı-gsyh regresyon analizi sonuçları 9, 8, 7, 6, y = 4E-8x x R 2 = , 4, 3, 2, y = 7E-8x x Yük 1, R 2 =.9469 Uçak Poly. 2, 4, 6, 8, (Uçak) 1,, Poly. GSYH (Yük) Şekil 7. Taşınan yük ve uçak sayısı ile GSYH ilişkisine ait regresyon analizi sonuçları

12 Sayfa No: 3 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL 4. DENĠZ ULAġIMI ĠLE KARġILAġTIRMA Giriş bölümünde de belirtildiği gibi, İzmir kentinin en önemli özelliklerinden birisi de deniz yolu ile ulaşım imkanının bulunmasıdır. Türkiye nin önemli limanlarından biri İzmir de bulunmaktadır. Özellikle son yıllarda yolcu gemilerinin kente daha sık gelmeleri sonucunda, önemli bir turizm merkezi olan İzmir in önemi daha da artmıştır. Hava yoluna olan yolcu talebine benzer bir eğilimin, deniz ulaşımında da olması beklenen bir sonuçtur. Çalışmanın bu bölümünde deniz ve hava yolcu taleplerinin değişimlerinin ilişkisi irdelenmeye çalışılacaktır. İlk olarak hava ulaşımında regresyon analizleri sonucunda anlamlı sonuçlar veren ithalat, ihracat ve araç sayısı değişkenleri ile gemi ile gelen yolcu sayısı ve gelen gemi sayısı arasındaki ilişkiler irdelenmiştir (Çizelge 6). Çizelge incelendiğinde; İzmir ve Ege Bölgesi özelinde, ihracatın yolcu ve gemi sayısında anlamlı sonuçlar verdiği ve ihracat artışına bağlı olarak gelen gemi ve yolcu sayısının da arttığı görülmektedir. Ancak ülke verileri incelendiğinde; ithalatın ön plana çıktığı, ihracatın anlamlı sonuçlar vermediği anlaşılmaktadır. Araç sayısındaki artışın ise gemi ile gelen yolcu sayısının azalması sonucunu doğurduğu görülmektedir ki bu hava ulaşımı için elde edilen sonuçlardan farklıdır. Bu farklılığın sebebi, karayolu ağırlıklı ulaşım politikalarının halen deniz ulaşımı açısından olumsuz sonuçlar doğurması olarak gösterilebilir. Çizelge 6. Sosyo-ekonomik veriler ile yolcu gemisi ve yolcu sayıları arasındaki ilişki BAĞIMLI DEĞİŞKEN Gemi Gemi Gemi ANALİZ BÖLGESİ İzmir İzmir Ege Ege Türkiye Türkiye,919,868,972,91,995,933 GEMİ YOLCULUKLARI ,,82 t -4,662 6,728 P,1,3-98,8,34 t -3,21 5,128 P,33, ,,99 t -4,91 11,892 P,8,,71 t 27,231 P, ,,2 -,717 t 5,9 8,649-5,283 P,15,3,13 455,9,5 t 5,8 7,49 P,4,2 İkinci adım olarak, Adnan Menderes Havalimanı nı kullanan uçak sayısı ile İzmir Limanına gelen yolcu gemi sayısı arasındaki ilişki incelenmiştir (Şekil 8). Hesaplamalar sonucunda özellikle iç hat uçak sayısı ile gemi sayısı arasında oldukça kuvvetli bir ilişki olduğu görülmüştür. Dış hat uçak sayısı ile, iç hatlarla aynı derecede olmamakla birlikte, yine anlamlı bir ilişki elde edilebilmiştir. Bir sonraki adımda, yolcu sayıları karşılaştırılmıştır (Şekil 9). Yine iç hat yolcu sayısı ile gemi yolcu sayısı arasında kuvvetli bir ilişki bulunmuştur ancak dış hat yolcu sayısı ile gemi yolcu sayısı arasında, uçak-gemi sayısı arasındaki ilişkiye benzer bir sonuç elde edilememiştir. Bu sonuç, ulusal ve/veya yabancı turizm ve havayolu şirketlerinin, son yıllardaki teşvik ve

13 Uçak sayısı (yolcu/yıl). Uçak (uçak/yıl). Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: 31 eğilimleri de göz önünde bulundurarak, havayolu ulaşımı açısından İzmir e olan arzı arttırdıkları ancak henüz beklenen talebi sağlayamadıklarını göstermektedir. Analiz sonuçlarının işaret ettiği diğer bir nokta ise, deniz yolu ile İzmir e gelen yolcuların bir kısmının, ülkenin diğer bölgelerine havayolu ile gitmeyi tercih edebildiklerini göstermektedir. Yine İstanbul ve/veya Ankara merkezli uluslar arası aktarmalı uçuşların da gemi ile gelen yolcular tarafından kullanılabildiğini yansıtan bir unsur olarak kabul edilebilir İç Hatlar Uçak Dış Hatlar Uçak Doğrusal (İç Hatlar Uçak) Doğrusal (Dış Hatlar Uçak) İç Hatlar Uçak= 199,51gemi R 2 =, Dış Hatlar Uçak = 15,32x R 2 =, Gemisi (gemi/yıl) Şekil 8. Adnan Menderes Havalimanı nı kullanan uçak sayısı ile İzmir Limanına gelen yolcu gemisi sayısı arasındaki ilişki İç Hatlar Dış Hatlar Doğrusal (İç Hatlar ) İç Hatlar = 9,592 gemi yolcu + 1E+6 R 2 =, Doğrusal (Dış Hatlar ) Dış hatlar yolcu =,497gemi yolcu + 1E+6 R 2 =, Gemi (yolcu/yıl) Şekil 9. Uçak yolcu ve gemi yolcu sayıları arasındaki ilişki

14 Sayfa No: 32 S. TANYEL, A. TOPAL, Ç. GÖRKEM, B. ġengöz, M. ÖZUYSAL 5. SONUÇLAR ve ÖNERĠLER Yapılan çalışmalar sonucunda, İzmir Adnan Menderes Havaalanı na ait yolcu, yük ve uçak sayısı değerlerinin özellikle GSYH değerleri ile yakından ilişkili olduğu görülmektedir. Nitekim yapılan analizler, ithalat, ihracat verileri ile havayolu yük taşımacılığının; araç sayısı ile de yolcu sayısı ve havaalanını kullanan uçak sayısının ilişkili olduğunu ve gelecekteki taleplerin hesaplanmasında kullanılabileceklerini göstermektedir. Analizlerde dikkat çeken önemli hususlardan biri, sosyo-ekonomik veriler ile talep verileri arasındaki ilişkilerin özellikle 23 yılından itibaren etkin kabul edilebileceğidir. Bu yılda sivil havacılığın etkinleştirilmesi yönünden alınmış olan kararlar ve atılan adımların, çalışma özelinde incelenen İzmir Adnan Menderes Havaalanı verileri doğrultusunda olumlu sonuç verdiği söylenebilir. Ancak yine Adnan Menderes Havaalanı özelinde gelişmelere bakıldığında, yurtiçi yolcu ve yük taşımacılığında gözlenen etkinliğin, uluslararası taşımacılık açısından günümüze kadar yeterince iyi yansımadığı görülmektedir. İzmir Limanı nın turistik amaçlı yolculuklar için bir başlangıç limanı haline getirilmesi, özellikle dış hat sayılarının ve dolayısıyla yurtdışından İzmir e ve ülkemize gelen turist sayısının artmasını da sağlayabilecektir. 29 yılı içinde özellikle Atina ile olan karşılıklı uçuş seferlerinin arttırılması ile bu olumsuzluğun azaltılabileceği düşünülmektedir. Fakat İzmir in uluslararası uçuş olanaklarının geliştirilmemesi durumunda Dış Hatlar Terminalinin kapasitesinin çok altında hizmet vermeye devam edeceği açıktır. Bu da sadece İzmir için değil, tüm ülkenin turistik faaliyetleri ve dolayısıyla ekonomik gelişimi açısından kaçırılacak önemli bir fırsat olarak kabul edilmelidir. Önümüzdeki on yıl içerisinde İzmir için Adnan Menderes Havaalanı nın yanı sıra yeni bir havaalanı ihtiyacının da tartışılması ve mümkünse hayata geçirilebilmesi gerekmektedir. KAYNAKLAR DHMİ (29), Yıllık İstatistiki Uçak ve Verileri, Şeker F. (24) Hava Trafiği. Dokuz Eylül Üniv. Mühendislik Fak. Ulaştırma ABD Bitirme Projesi. TÜİK (29), Bölgesel İstatistikler: 21 Yılı Cari Fiyatlarına Göre Kişi Başına Düşen GSYH, Ulaştırma Bakanlığı (29), 22 den 28 e Sivil Havacılık, T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Ankara.

15 Mühendislik Bilimleri Dergisi Cilt : 12 Sayı : 1 Sayfa No: 33