Vedat YAĞMUR YÜKSEK LİSANS TEZİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ EYLÜL 2010 ANKARA

Transkript

1 ULUSLARARASI HAVAMEYDANI İŞLETMECİLİĞİ VE TÜRKİYE DEKİ DURUMU ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA, SABİHA GÖKÇEN HAVAALANI ÖRNEĞİ Vedat YAĞMUR YÜKSEK LİSANS TEZİ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ EYLÜL 2010 ANKARA

2 Vedat YAĞMUR tarafından hazırlanan ULUSLARARASI HAVA MEYDANI İŞLETMECİLİĞİ VE TÜRKİYE DEKİ DURUMU ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA: SABİHA GÖKÇEN HAVAALANI ÖRNEĞİ adlı bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak uygun olduğunu onaylarım. Yrd.Doç.Dr. M.Kürşat ÇUBUK Tez Danışmanı, İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı. Bu çalışma, jürimiz tarafından oy birliği ile İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalında Yüksek Lisans tezi olarak kabul edilmiştir. Yrd.Doç.Dr. Yusuf DEMİREL. İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, G. Ü. Yrd.Doç.Dr. M.Kürşat ÇUBUK. İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, G. Ü. Yrd.Doç.Dr. Ebru Arıkan ÖZTÜRK. Gazi Meslek Yüksek Okulu, G.Ü. Tarih: 21/09/2010 Bu tez ile G.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu Yüksek Lisans derecesini onamıştır. Prof. Dr. Bilal TOKLU. Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü

3 TEZ BİLDİRİMİ Tez içindeki bütün bilgilerin etik davranış ve akademik kurallar çerçevesinde elde edilerek sunulduğunu, ayrıca tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalışmada bana ait olmayan her türlü ifade ve bilginin kaynağına eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm. Vedat YAĞMUR

4 iv ULUSLARARASI HAVAMEYDANI İŞLETMECİLİĞİ VE TÜRKİYE DEKİ DURUMU ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA, SABİHA GÖKÇEN HAVAALANI ÖRNEĞİ (Yüksek Lisans Tezi) Vedat YAĞMUR GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Eylül 2010 ÖZET Havacılık sektöründe son yıllarda yaşanan değişim ve gelişimlere bağlı olarak yapısal model arayışları gündeme gelmiştir. Tüm dünyada ve Türkiye de son yıllarda, havaalanlarının kamu tarafından finanse edilmesi dışındaki seçenekler ve büyük yatırımlar olan havaalanlarından, işletme yönüyle kar etme mantığı gittikçe yaygınlaşmaktadır. Bütçe dışı finansman modellerinin irdelenmesi ve dünyada mülkiyet ve işletme yönüyle havaalanı sahipliği ile gelişmiş ülkelerdeki havaalanlarının durumu bu çalışmanın ana konusudur. Bu kapsamda Sabiha Gökçen Havaalanı, İleri Teknoloji Endüstri Parkı projesi içindeki yeri ve işletme yönüyle incelenmiştir. Yap-İşlet-Devret modelinin yasal altyapısının oluşmasında yaptığı uygulamalar ile önemli katkısı olan DHMİ tarafından işletilen havaalanları da gelir gider durumları ile ele alınmış ileriye yönelik çıkarımlar yapılmıştır ve bu kısıtlı çalışma sonucunda önerilerde bulunulmuştur.

5 v Literatür çalışmaları önemli bir dayanak noktası oluşturmuş ve Sabiha Gökçen Havaalanı Yeni Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri Projesinin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması işi sürecinde yapılan çalışmalar ile desteklenmiştir. Bilim Kodu : Anahtar Kelimeler :Havayolu Ulaştırması, Havaalanı, Yap-İşlet-Devret, Sabiha Gökçen, Terminal Sayfa Adedi : 214 Tez Yöneticisi : Yrd. Doç. Dr. M.Kürşat ÇUBUK

6 vi INTERNATIONAL AIRPORT MANAGEMENT AND RESEARCH ON THE SITUATION IN TURKEY, SABİHA GÖKÇEN AİRPORT CASE (M.Sc. Thesis) Vedat YAĞMUR GAZİ UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE AND TECHNOLOGY September 2010 ABSTRACT Aviation industry in recent years due to the change and developments have emerged as the searchs for structural model. In recent years all over the world and Turkey, options to be financed by the public outside of airports and businesses are becoming increasingly common across the logic of profit from airports which are major investments Evaluation of off-budget financing models and airports around the world in terms of property ownership and operation of airports and situation of airports in the developed countries is the main subject of this study. Sabiha Gökçen Airport in this context is examined in every direction. Build-Operate- Transfer model in creating the legal infrastructure that made important contribution with its practices and airports operated by the DHMİ are also taken up with states of income and expense and deductions were made for the future and as a result of this limited study, suggestions were made.

7 vii Literature studies establish an important premise and it is supported by studies in the process of Sabiha Gökçen Airport New International Terminal Building and Facilities Project in the Framework of Build- Operate-Transfer Model work. Science Code : Key Words :Air Transport, Airport, Built-Operate-Transfer, Sabiha Gökçen, Terminal Page Number : 214 Adviser : Yrd. Doç. Dr. M.Kürşat ÇUBUK

8 viii TEŞEKKÜR Çalışmalarım boyunca değerli yardım ve katkılarıyla ben yönlendiren danışmanım Yrd.Doç.Dr. M. Kürşat ÇUBUK a ve bugünlere gelmem de verdikleri destek için sevgili aileme sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

9 ix İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET... iv ABSTRACT... vi TEŞEKKÜR...viii İÇİNDEKİLER...ix ÇİZELGELERİN LİSTESİ...xiv ŞEKİLLERİN LİSTESİ...xvi RESİMLERİN LİSTESİ...xviii HARİTALARIN LİSTESİ...xix SİMGELER VE KISALTMALAR... xx 1. GİRİŞ HAVAALANI TEMEL KAVRAMLARI Havaalanı (Aerodrome) Havaalanı Elemanları Hava Tarafı ile İlgili Bölümler Kara Tarafı ile İlgili Bölümler Havaalanı Terminal Sistemi Havaalanı Faaliyetleri Hava Terminal Hizmetleri Yer Hizmetleri Ticari Hizmetler Terminal Bölüm ve Faaliyetleri Terminal bölümleri Terminal faaliyetleri... 12

10 x Sayfa Apron ve kapı sistemi faaliyetleri Yolcu Hizmetleri Faaliyetleri Bilet ve bagaj check-in işlemleri Güvenlik işlemleri Pasaport ve gümrük işlemleri Havacılık Dışı Ticari Faaliyetler Havaalanlarının Sınıflandırılması Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü nün (ICAO) havaalanı sınıflandırması Amerika Birleşik Devletleri'nde havaalanı sınıflandırması Avrupa Birliği nde havaalanı sınıflandırması Türkiye'de havaalanı sınıflandırması Havaalanı Gelir ve Giderleri Havaalanı gelirleri Havaalanı giderleri HAVAALANI MÜLKİYET VE İŞLETİM BİÇİMLERİ Kamusal Yapı Hizmeti Olarak Ulaştırma Hizmetleri Havaalanı Özelleştirme ve İşletim Biçimleri Türkiye de Kamu Özel İşbirliği İle İlgili Mevzuat DÜNYA'DA HAVAALANI VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİ... ÖRNEKLERİ ABD'de Havaalanı ve Terminal İşletmeciliği Bechtel Kanada Japonya... 45

11 xi Sayfa Takenaka Taisei corporation: İngiltere Birleşik Arap Emirlikleri Abu Dhabi Airports Company (ADAC) Dünyadan Diğer Bazı Havaalanı İşletmecileri Fraport Flughafen Wien AG SEA Saudi Oger Skanska The Arab Contractors Saudi Bin Ladin Group: Joannou & Paraskevaides (J&P) Hochtief TÜRKİYE'DE HAVAALANI VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİNDE MEVCUT DURUM Terminal İşletmeciliği Yapan Kurumlar Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü DHMİ kuruluşu ve hukuki durumu DHMİ faaliyet konuları ve görevleri DHMİ örgüt yapısı DHMİ gelir-gider durumu DHMİ giderler DHMİ kar zarar durumu... 95

12 xii Sayfa DHMİ kar dağıtımı Mevcut meydan durumları Yap-İşlet-Devret (YİD) projeleri Kirala-İşlet-Devret (KİD) projeleri DHMİ tarafından Yap-İşlet-Devret modeli ile ihalesi gerçekleştirilmesi planlanan projeler Yap-İşlet-Devret Modeli Terminal İşleticileri Fraport-IC TAV ATM Havalimanı Yapım ve İşletme A.Ş Diğer Terminal İşleticileri Terminal İşletmeciliği Değerlendirmesi TÜRKİYE DE HAVAALANI VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİ İLE İLİŞKİLİ KURUM VE KURULUŞLAR Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü Başbakanlık Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü Diğer Kurum ve Kuruluşlar SABİHA GÖKÇEN HAVAALANI İleri Teknoloji Endüstri Parkı Projesinin Amacı İTEP Birimleri Sabiha Gökçen Havaalanı Mevcut Durum Havaalanı Temel Alt Yapı Bileşenleri Mevcut Pist Özellikleri

13 xiii Sayfa 7.7. Pist Sonu Güvenlik Alanları (psga) Pist Kapasitesi Uçak Park Kapasitesi Mevcut Terminaller Kargo Bakım Onarım Merkezi Genel Havacılık Yardımcı Tesisler Otopark Yer destek ekipmanları bakım atölyeleri Mevcut uçuş ikram hizmetleri Ulaşım Karayolu ulaşımı Demiryolu ulaşımı Sabiha Gökçen Havaalanı İşletme Dönemini Düzenleyen Protokollar Değerlendirme SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR EKLER EK - 1 Bilgi İstek Formu EK - 2 İngiltere de Bulunan Havaalanları ve Özellikleri EK - 3 Birleşik Arap Emirlikleri nde bulunan havaalanları ve özellikleri EK - 4 Sabiha Gökçen Havaalanı Trafik Verileri ÖZGEÇMİŞ

14 xiv ÇİZELGELERİN LİSTESİ Çizelge Sayfa Çizelge 2.1 ICAO Havaalanı referans kodları Çizelge 2.2 FAA Havaalanı referans kodları Çizelge 2.3 Havaalanı işletme gelir kaynakları Çizelge 3.1 Havaalanı mülkiyet ve işletim biçimleri Çizelge 4.1 Japonya havaalanları mülkiyet ve işletme durumları Çizelge 4.2 Japonya uluslararası havaalanları Çizelge 4.3 İngiltere deki bazı havaalanları ve işletmecileri Çizelge 4.4 Fraport portföyünde bulunan ve işlettiği havaalanları Çizelge 4.5 HOCHTIEF AirPort portföyündeki havaalanlarına ait ortaklık yapısı Çizelge 4.6 Dünyada 50 Büyük Havaalanı İşletmecisinin Gelir Durumları 2006/ Çizelge 5.1 Sivil hava trafiğine açık havaalanları Çizelge 5.2 Türkiye deki havaalanı işletmecileri Çizelge 5.3 Türkiye deki özel havaalanı terminal işletmecileri Çizelge 5.4 DHMİ Genel meydan bilgileri Çizelge 5.5 DHMİ Havalimanları pat saha bilgileri Çizelge 5.6 DHMİ Toplam gelirler Çizelge 5.7 DHMİ Gelir çizelgesi Çizelge 5.8 DHMİ Toplam gelir Çizelge 5.9 DHMİ 2010 Meydanlara göre hizmet satiş gelirleri Çizelge 5.10 DHMİ 2009 Meydanlara göre hizmet satış gelirleri Çizelge 5.11 DHMİ Gider ve zararlar Çizelge 5.12 DHMİ Satış Maliyeti Ve Faaliyet Giderleri... 93

15 xv Çizelge Sayfa Çizelge 5.13 DHMİ Meydanlara göre satış maliyeti ve faaliyet giderleri Çizelge 5.14 DHMİ Kar dağıtım Çizelge 5.15 Havaalanları ve heliportlar istatistik bilgileri Çizelge 5.16 Önceki YİD ihalelerini kazanan firmalar Çizelge 7.1 HEAŞ Ortaklık yapısı Çizelge 7.2 HEAŞ 2007 yılı 5 aylık gelir-gider durumu Çizelge 7.3 Terminal alanları Çizelge 7.4 Bakım onarım alanları

16 xvi ŞEKİLLERİN LİSTESİ Şekil Sayfa Şekil 2.1 Havaalanı elemanları... 2 Şekil 2.2 Bazı havaalanı terminal bina tasarımları... 6 Şekil 2.3 Tipik bir havaalanı diyagramı... 7 Şekil 2.4 Havaalanı elemanları... 7 Şekil 2.5 Havaalanı kara tarafı hizmetleri fonksiyonal akış şeması Şekil 3.1 Havaalanı mülkiyet ve işletim biçimleri Şekil 4.1 A.B.D. ndeki havaalanlarının genel yapısı Şekil 4.2 Japonya da havaalanlarının sınıflandırılması ve yönetimi Şekil 4.3 Frankfurt Havalimanı 2020 yılı tahmin edilen yolcu artışı Şekil 4.4 HOCHTIEF AirPort yapısı Şekil 5.1 DHMİ Merkez teşkilat şeması Şekil 5.2 DHMİ Taşra teşkilat şeması Şekil 5.3 Giderlerin yıllara göre mukayesesi Şekil 5.4 Toplam havaalanı sayısı Şekil 5.5 Sertifikalı havaalanları Şekil 5.6 İç-dış hat havaalanı sayısı Şekil 5.7 İç hat havaalanı sayısı Şekil 5.8 Özel statülü havaalanı sayısı Şekil 5.9 Onaylı-ruhsatlı heliport sayısı Şekil 7.1 İleri Teknoloji Endüstri Parkı ana birimleri Şekil 7.2 HEAŞ organizasyon şeması Şekil 7.3 Mevcut durum Şekil Uçak park sayıları

17 xvii Şekil Sayfa Şekil 7.5 Mevcut terminaller (2010) Şekil 7.6 Mevcut kargo binası Şekil 7.7 Bakım onarım alanları Şekil 7.8 Dış hat uçak trafiği ( ) Şekil 7.9 Toplam uçak trafiği ( ) Şekil 7.10 İç hat yolcu trafiği ( ) Şekil 7.11 Dış hat yolcu trafiği ( ) Şekil 7.12 Toplam yolcu trafiği ( )

18 xviii RESİMLERİN LİSTESİ Resim Sayfa Resim 7.1 Mevcut dış hatlar terminali ve arka planda terminal Resim 7.2 HABOM inşaatından bir görünüm Resim 7.3 Genel havacılık apronu

19 xix HARİTALARIN LİSTESİ Harita Sayfa Harita 2.1. IRPUD Sistemine göre Avrupa Birliği havaalanları haritası Harita 4.1 The Port Authority of New York & New Jersey tarafından işletilen ulaştırma sistemleri Harita 4.2 Kanada da bulunan büyük havaalanları Harita 4.3 Kanada da mülkiyeti veya işletmesi özel olan havaalanları Harita 4.4 Kanada da kamu mülkiyetinde olan havaalanları Harita 4.5 İngiltere deki büyük havaalanları Harita 7.1 Mevcut havaalanı (uydudan görünüş) Harita 7.2 Mevcut kargo alanı (uydudan görünüş) Harita 7.3 Havaalanına karayolu ile ulaşım Harita 7.4 Planlanan raylı sistemler

20 xx SİMGELER VE KISALTMALAR Bu çalışmada kullanılmış bazı kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur. Kısaltmalar Açıklama ACI Airports Council International- Uluslararası Havaalanları Konseyi BAA CAA CAB CİP DHMİ DLH DME DPT ECAC HABOM HAVAŞ HEAŞ FAA IATA ICAO ILS İTEP British Airports Authority- Britanya Havaalanları Otoritesi Civil Aviation Authority -Sivil Havacılık Otoritesi Civil Aviation Bureau -Sivil Havacılık Bürosu Commercial İmportant Person- Ticari Önemli Kişi Devlet Hava Meydanları İşletmesi Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü Distance Measuring Equipment-Mesafe Ölçme Cihazı Devlet Planlama Teşkilatı European Civil Aviation Conference -Avrupa Sivil Havacılık Konferansı Havacılık Bakım Onarım Merkezi Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş. Havacılık Endüstrisi A.Ş. Federal Aviation Authority- Federal Havacılık Otoritesi International Air Transport Association- Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği International Civil Aviation Organization- Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü Instrument Landing System-Aletle İniş Sistemi İleri Teknoloji Endüstri Parkı

21 xxi Kısaltmalar JAA KİD NDB NOTAM SHGM SGH SSM THK THY TSK TSKGV TUSAŞ VOR Açıklama Joint Aviation Authorities-Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği Kirala- İşlet- Devret Non-directional Radio Beacon- Yönlendirilmiş Radyo İşareti Notice to Airmen -Havacılara duyuru (ilan - bilgi) Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Sabiha Gökçen Havalimanı Savunma Sanayi Müsteşarlığı Türk Hava Kurumu Türk Hava Yolları A.O. Türk Silahlı Kuvvetleri Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. VHF Imnidirectional Radio Range- VHF Frekanslı Radyo Seyrüsefer İstikamet Cihazı WMO World Meteorological Organization- Dünya Meteoroloji Örgütü YİD Yap-İşlet- Devret

22 1 1. GİRİŞ Yatırım ve işletme maliyetleri çok yüksek olan havaalanlarının, Ulaştırma Ana Planı na uygun olarak, günlük politikalar yerine, uzun vadeli, detaylı ve esnek planlamaya dayalı yatırımlar haline dönüştürülmesi gerekmektedir. Büyük yatırım ve işletme maliyetleri gerektiren bu tesislerin etkin ve verimli bir şekilde işletilmesi ülke kaynaklarının akılcı kullanılması açısından büyük önem arz etmektedir. Zaman ve hız faktörünün giderek artan önemi, hava ulaşımının süratli ve konforlu oluşu ve havacılık teknolojisinin hızlı bir gelişim içinde bulunması, diğer ulaşım araçlarına nazaran yolcu ve yük taşımacılığında hava taşımacılığının önemini daha da arttırmıştır. Dünyada sivil hava taşımacılığı son yirmi yılda çok büyük bir gelişim göstermiştir. Buna paralel olarak Türkiye'de de bu alanda giderek artan gelişimi görmek mümkündür yılından başlayarak hava alanlarının sayısının hızla artması ve özellikle son on yılda her ile bir havaalanı yaklaşımı ile ele alınan politikalar bunun bir göstergesidir. Bu çalışmada yatırım ve işletme maliyetleri açısından büyük ekonomik değerlere sahip olan havaalanlarının uluslarası alanda nasıl bir yapım ve işletim modeline sahip olduğu, Türkiye de havaalanlarına yönelik yatırım ve işletme modelinin nasıl olduğu ve uygulamada ise Sabiha Gökçen Havaalanı'nda mevcut durumun incelenmesi, sorunlara yönelik öneriler geliştirme çalışmasıdır. Bu çalışmada havaalanı terminal işletmeciliği kavramsal olarak ortaya konulmakta, literatürde mevcut uygulama örnekleri ve araştırma konusuna dayanak teşkil eden kavramlar incelenmektedir. Sabiha Gökçen Havaalanı terminal işletmeciliğine yönelik uygulama araştırmasında ise şirket yetkilileri ile yapılan görüşmelerden elde edilen veriler kullanılmıştır. İncelenen meydanın özel olması nedeni ile bazı bilgilere erişmek mümkün olamamış, şirket bilançoları hakkında ayrıntılı bilgi alınamaması en önemli kısıtı oluşturmuştur.

23 2 İkinci bölümde, havaalanı ve terminal işletmeciliğine yönelik kavramsal açıklamalar, havaalanı yönetimi, sınıflandırılması, bölüm ve faaliyetleri ile sertifikalandırma ve işletme kriterlerine yönelik açıklamalar yapılmış, havaalanı terminal bölüm ve faaliyetleri ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Üçüncü bölümde, havaalanı işletmeciliğinde varolan mülkiyet ve işletim modelleri ile bu konuda Türkiye de varolan mevzuat ve uygulamalar incelenmiştir. Dördüncü bölümde, hava ulaşımı alanında, önde gelen diğer ülkelerdeki durumlar ile havaalanlarındaki genel yapı ve havaalanı işletmeleri incelenmiştir. Beşinci bölümde, Türkiye de havaalanı yönetim ve işletiminde mevcut durum tüm meydanlar dikkate alınarak incelenmiş ve Yap- İşlet-Devret modeli havaalanı işleticileri ve kamu özel işbirliğine yönelik mevzuat incelenmiştir. Altıncı bölümde, Türkiye de havaalanı yönetim ve işleyişi ile dolaylı olarak ilgili kurum ve kuruluşlar incelenmiş, bu kuruluşların mevzuatla belirlenen görev ve yetkileri incelenmiştir. Yedinci bölümde Sabiha Gökçen havaalanı İTEP projesi kapsamında tüm yönleri ile ele alınmış, mevcut durum incelenmiştir. Çalışmanın Sonuç ve Öneriler bölümünde ise tesbit edilen sorunlara ilişkin çözüm önerileri yeralmaktadır.

24 1 2. HAVAALANI TEMEL KAVRAMLARI Ulaşım modlarının en hızlı modu olan hava taşımacılık sisteminin en önemli unsurlarından bir tanesi havaalanlarıdır. Hava ulaşımı ile yer ulaşımının birleşim noktası olan havaalanları bir çok elemandan oluşur. Çok büyük endüstriyel yatırımlar olan havaalanları, uçakların iniş kalkış yaptıkları yer ile birlikte beraberinde yönetim modelinden, organizasyon yapısına ve gelişim planlarına kadar bir çok parametreden oluşmuş sistemlerdir Havaalanı (Aerodrome) Karada veya suda binalar, tesisler ve donatımlar dahil kısmen veya tümü ile uçakların iniş,kalkış ve yer hareketleri için kullanılmak amacıyla belirlenmiş bir sahadır [1] Havaalanı Elemanları Bir havaalanı uçakla taşınan yolcu ve kargo işlemlerinin yapıldığı terminal ve diğer binalarla birlikte, apron, taksi yolu gibi tesisler ile bir veya birden fazla pistten oluşmaktadır. Uçakların iniş, kalkış ve manevra işlemlerinin gerçekleştiği pist, apron ve taksi yolu gibi alanların yanında, uçakların bakım ve servis hizmetleri, yolcu ve uçak trafiğinin düzenlenmesi için gerekli hizmetlerin sunulduğu binalar bulunmaktadır. Her bölümün özel bir işlevi vardır ve tüm bölümler bir bütün olarak düşünüldüğünde, yük ve yolcu ile ilgili her türlü işlem optimum şartlarda sağlayabilmelidir. Havaalanı elemanları Şekil 2.1 de görülmektedir.

25 2 Şekil 2.1 Havaalanı Elemanları [2] 2.3. Hava Tarafı ile İlgili Bölümler Pist, taksiyolları, uçak park sahaları (apron), teknik bölüm, genel havacılık bölümü, radyo seyrüsefer yardımcılarından oluşur. Teknik bölüm: Teknik blok ve hava trafik kontrol kulesi, pist ile ilgili tüm donanımlar, hangarlar, yakıt depoları, meteoroloji istasyonu, yangın güvenlik ve kurtarma servisi.

26 3 Manevra sahası: Bir hava alanında apronlar hariç olmak üzere uçakların kalkış ve inişleri ile ilgili hareketleri için kullanılan sahadır. Pist, pist bantları, taksi yolları ve bantları. Pist : Bir kara alanında uçakların inişi ve kalkışları için hazırlanmış bir dikdörtgen şeklinde sahadır. Taksi Yolu : Bir kara hava alanında taksi yapan uçakların kullanabilmeleri için seçilmiş ve hazırlanmış bir yoldur. Taksi Bekleme Yeri : Pistin yeterince boşaltılabilmesi için hareket halinde olan uçak veya diğer araçların gerektiğinde durdurulup bekletildikleri belirli bir sahadır. Apron : Bir hava alanında uçakların yolcu veya yük yükleme boşaltmalarının, akaryakıt ikmalinin, parklama veya bakım ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla tahsis edilmiş sahadır. Genel havacılık bölümü: Özel alanlar ve hangarlar, havacılık kulüpleri [3] Kara Tarafı ile İlgili Bölümler Terminal bölümü: Yolcu terminali, ulaşım yolları, otoparklar, yük terminali ve ortak alanlardan oluşur. Terminaller, yer ve hava taşımacılığı arasındaki bağlantıyı sağlayan, uçakların ihtiyaçları ile, yük ve yolcu taşımacılığına cevap veren, lokal ulaşım sistemlerine bağlı kompleks yapılardır. Yük, yolcu ve genel havacılık terminalleri işlevsel farklılıklarından dolayı yapısal olarak da farklılıklar göstermektedir. Terminaller havaalanına giriş ve çıkışta geçiş noktası konumunda olup, transit ve aktarmalı yolcuların transferinin yapılması, yolcuların bilet ve bagaj işlemleri ile güvenlik ve kontrol işlemlerinin yapılarak uçuşa hazırlanması ile gelen-giden yolcuların hava ulaşımından kara ulaşımına veya kara ulaşımından hava ulaşımına geçişinin sağlanması fonksiyonlarını yerine getirirler. Yolcu terminallerinde, gelen,

27 4 giden ve aktarma yapacak yolcu ve bagajlarının uçuş öncesi ve sonrası işlemleri ile uçakların birtakım ihtiyaçlarına dönük hizmetler verilmektedir. Terminal bölgesinde yapı olarak iki temel düzenleme yapılabilmektedir. Çoğu havaalanının kullandığı yolcu ve bagaj işlemlerinin aynı binada yürütüldüğü merkezi terminal binaları ile yoğunluğun fazla olduğu havaalanlarında her havayolu taşıyıcısının veya birkaçının birleşerek kullandıkları ana terminal binasından ayrı fakat bağlantılı terminal binaları olabilmektedir. Havaalanının özelliği ve büyüklüğüne bağlı olarak iç ve dış hat yolcu terminalleri tek veya çok katlı olarak Şekil 2.2 de gösterilen basit/doğrusal, iskele parmak tipi, açık apron/taşıyıcı sistem ve uydu sistem terminal olmak üzere dört ana konsepte dayalı olmak üzere değişik kombinasyonlarda dizayn edilebilmektedir. Terminal tesislerinin dizaynı ve işlevlerinin hem hava tarafı kapasitesi ve yer ulaşımı, hem de hizmet verilen uçak sayısı üzerinde etkisi bulunmaktadır. Tek bir terminal yapısının en iyi olduğunu söylemek mümkün değildir. Terminal yapı ve biçimlerinin planlanmasında, havaalanının coğrafik konumu, uçak kapasitesi, hizmet bölgesinin genişliği, yolcu ve havayolu taşıyıcılarının özellikleri, uçak tipleri, plansız uçuş ve hizmetler, estetik gibi unsurlar gözönüne alınmaktadır Havaalanı Terminal Sistemi Terminaller, havaalanı sistemi içerisinde yük ve yolcu taşımacılığında ulaşım modları arasında değişim faaliyetlerinin gerçekleştirildiği, yolcu ve uçak ihtiyaçlarının karşılanmasına yönelik hizmetlere dönüştürüldüğü bir sistemdir. Uçak ve yolculara dönük hizmetler ile ticari faaliyetlerin en yoğun olarak yaşandığı yolcu terminallerinde sistem elemanları, havaalanı sisteminde olduğu gibi, terminal işletmecisi, havayolu işleticileri, yer hizmet kuruluşları, diğer ticari işletmeler, devlet kurumları, ulusal ve uluslar arası havacılık otoriteleri, düzenleyici kurumlar, yolcular ve diğer kullanıcılardan oluşmaktadır.

28 5 Sistemin fonksiyonelliği, sistem elemanları arasındaki işbirliği ve uyuma bağlı olmakla beraber, gelişmiş teknolojiye sahip terminaller hızla değişen teknolojiye daha kolay entegre olabilmektedirler. Doğrudan havacılık aktivitelerine bağlı olmayan çeşitli etkinliklere ayrılmış alanlar: Lojmanlar, bürolar, oteller. Diğer bölümler

29 6 Şekil 2.2 Bazı Havaalanı Terminal Bina Tasarımları [4] Tipik bir havaalanı diyagramı ve havaalanı elemanları görülmektedir. Şekil 2.3 ve Şekil 2.4 de

30 7 Şekil 2.3 Tipik Bir Havaalanı Diyagramı [5] Şekil 2.4 Havaalanı Elemanları [2]

31 Havaalanı Faaliyetleri Havaalanı faaliyetleri genel olarak havacılık hizmetleri olan; hava terminal hizmetleri ve yer hizmetleri ile havacılık dışı hizmetler olan ticari faaliyetler olmak üzere üç grupta incelenebilir. Havacılık hizmetleri direkt uçuş hizmetleri ile ilgili hava trafik ve seyrüsefer hizmetleri, meteoroloji, PAT (Pist- Apron- Taksi yolu) sahaları faaliyetlerinin yürütüldüğü temel havaalanı hizmetleri kapsamındaki operasyonel faaliyetler ile standart yer hizmetleri faaliyetleri olan; yolcu ve uçak hizmetleri, kargo ve posta hizmetleri,temsil, uçuş operasyon, yük kontrol ve haberleşme, ramp, ulaşım, ikram ve servis, uçak hat bakım, gözetim ve yönetim, uçak özel güvenlik hizmet ve denetimi faaliyetlerini kapsamaktadır. Havacılık dışı hizmetler ise genel olarak yolcular ve diğer havaalanı kullanıcılarının ihtiyaçlarına yönelik ticari hizmet faaliyetleri olan vergili-vergisiz satış mağazaları, yiyecek-içecek, araba kiralama, otopark, bankacılık ve sigorta, konaklama ve eğlence, toplantı ve iletişim, sosyal hizmetler, reklam ve diğer hizmet faaliyetlerini kapsamaktadır Hava Terminal Hizmetleri Temel operasyonel hizmetler olarak da adlandırılan bu grupta yer alan hizmetler, uçağın ve havaalanı kullanıcısının emniyeti ile ilgili olup aşağıdaki gibi açıklanabilir; Hava Terminal Konma Hizmetleri : Hava meydanlarını yurt içi ve yurt dışı uçuş amacıyla kullanan hava araçlarına verilen konma hizmetlerini kapsamaktadır. Hava Terminal Yönlendirme Hizmetleri : Hava meydanları PAT (Pist- Apron- Taksi yolu) sahalarında araç ile verilen hava aracı ve kara taşıtlarını yönlendirme hizmetlerini kapsamaktadır.

32 9 Hava Terminal Hava Aracı Yangınına Karşı Emniyet Tedbiri Hizmetleri : Hava meydanlarına iniş-kalkış yapan tüm hava araçlarına itfaiye tarafından verilen emniyet tedbiri hizmetlerini kapsamaktadır. Hava Terminal Yaklaşma Hizmetleri : Hava meydanlarının yurt içi ve yurt dışı uçuş amacıyla kullanan hava araçlarına verilen yaklaşma hizmetlerini kapsamaktadır. Hava Terminal Aydınlatma Hizmetleri : Hava meydanlarının yurt içi ve yurt dışı uçuş amacıyla kullanan hava araçlarına verilen aydınlatma hizmetlerini kapsamaktadır [5] Yer Hizmetleri Havaalanında verilen yer hizmetlerinin bir kısmı doğrudan uçak ile ilgili olan yakıt ikmali, apron, yükleme-boşaltma araçlarının kontrolü, temizlik, güç kaynağı sağlanması, bagaj ve kargonun yükleme-boşaltması gibi işlemlerdir. Şekil 2.5 de kara tarafı hizmetlerinin nelerden oluştuğu görülmektedir. Konaklama Hizmetleri : Hava meydanlarını yurt içi ve yurt dışı uçuş amacıyla kullanan hava araçlarına verilen konaklama hizmetlerini kapsamaktadır. Yer Hizmetleri : Yer hizmet kuruluşlarınca verilen yolcu trafik, yük kontrol ve haberleşme, ramp, uçak hat bakım, uçuş operasyon, ikram servisi, temsil, uçak özel güvenlik, kargo, yer hizmet çalışma ruhsatı, araç özel plakası hizmetleri, temsil, gözetim ve denetim gibi diğer yer hizmeti faaliyetleri ise daha çok trafikle ilgilidir ve yolcu, bagaj ve kargonun ilgili terminallere ve uçağa gönderilmesi sürecinin çeşitli aşamalarını kapsar. Yer Tahsisleri Hizmetleri : Hava meydanlarında hava yolu ve yer hizmet şirketleri ile diğer kurum / kuruluşlara arazi ve / veya üzerinde yer alan bina, hangar, kargo, antrepo, sundurma, depo, akaryakıt ve hidrant tesislerinin tahsisi ile ilgili hizmetleri kapsamaktadır.

33 10 Şekil 2.5 Havaalanı Kara Tarafı Hizmetleri Fonksiyonal Akış Şeması [2] 2.9. Ticari Hizmetler Bu faaliyetler yolcuların ve diğer havaalanı kullanıcılarının ihtiyaçlarını karşılayacak ticari mal ve hizmetlerin sunulmasından oluşur. Bu hizmetler doğrudan havaalanı yönetimince sunulabileceği gibi, başka işletmecilere de ihale veya kira yolu ile verilebilmektedir. Havaalanında sunulan operasyonel hizmetler ve yer hizmetleri ; havacılık hizmetleri, ticari hizmetler ise havacılık dışı hizmetler olarak adlandırılmaktadır Terminal Bölüm ve Faaliyetleri Bu bölümde; terminallerde hangi bölümlerin bulunduğu ve bu bölümlerde ne tür faaliyetlerin yürütüldüğü ayrıntılı olarak incelenmiştir.

34 Terminal bölümleri Havaalanı kara tarafı ile hava tarafı arasında geçiş yeri durumunda olan yolcu terminal sistemi tesis olarak üç ana bölüme ayrılmaktadır. Birinci bölüm, yolcuların yer ulaşım araçlarından yolcu işlemlerinin yapıldığı ana terminal binasına geçişini sağlayan, araç ve yaya dolaşım alanları, araç park alanları, yolcu indirme bindirme işlemlerinin yapıldığı alanlar, servis yolları, kara ulaşımı durak alanlarından oluşmaktadır. İkinci bölüm, hava yolculuğunun başlaması, sona ermesi yada devamının sağlanmasına yönelik yolcu işlemlerinin yapıldığı, karşılayıcı veya uğurlayıcı ziyaretçilerin bulunduğu ana terminal binasıdır. Yolcu ve ziyaretçilerin dolaşabileceği, hizmet alınan ve bekleme yapabilecekleri salonlar, havayolu taşıyıcılarının bilet satış, check in, bagaj kabul, uçuş bilgi ve idari hizmet verdikleri banko ve bürolar, serbest dolaşım alanında bulunan merdiven, yürüyen merdiven, asansör, tuvalet, ve koridorlar gibi ortak kullanım tesisleri, halka açık olan veya olmayan uçuşa yönelik hizmetlerin üretildiği alanlar, restoran ve alış veriş bölümleri, ayrıcalıklı alanlar, yiyecek hazırlama alanları, değişik kullanım amaçlı depolar, bagaj taşıma kolaylık tesisleri, güvenlik ve pasaport kontrol hizmet alanları, idari ve hizmet büroları, bakım fonksiyonlarına yönelik büro ve hizmet tesisleri, haberleşme, havalandırma, jeneratör, otomatik kapı, yangın söndürme sistemleri, genel güvenlik ve sağlık tesisleri, sosyal amaçlı kullanım alanları, bilgi akış sistemleri ile her türlü ticari faaliyetlerin yürütüldüğü alanlardan oluşmaktadır. Üçüncü bölüm ise uçuşa dönük hizmetlerin verildiği, uçakla terminal binası arasındaki tesislerin bulunduğu alandır. Geliş gidiş koridorları, kapılar, uçağa biniş iniş bölümleri, koridor ve körükleri ile diğer kullanım alanlarından oluşmaktadır.

35 Terminal faaliyetleri Havaalanı terminal binalarının en önemli fonksiyonu; yolcu, yük veya personelin, giriş,çıkış veya aktarma işlemlerinin uluslarası standartta yapılmasını sağlamaktır. Bölgesel ve küçük çaptaki havaalanlarında bu hizmetler, uluslarası standartta olmasa da ulusal kural ve yönergelere uygun olmalıdır. Terminal faaliyetleri esas olarak apron ve kapı sistemlerinin uçaklara göre planlanıp yönetilmesi ile yolcu ve bagaj hizmetine yönelik operasyonel hizmetlerden oluşur. Yapılan faaliyetler genel olarak hem yolcu ve bagajlarının seyahat öncesi ve sonrası işlemleri, hem de uçakların uçuş öncesi ve sonrası hazırlıklarının yapılmasına yöneliktir Teknik açıdan bakıldığında iki ana işlem gibi görülen terminal faaliyetleri bu hizmetleri alan veya verenlerin oluşturduğu yapılar ve işletmelerle biraraya geldiğinde devasa bir görünümdedir. Çünkü terminallerde yalnız havacılıkla ilgili faaliyetler değil aynı zamanda yolcu, personel ve diğer kullanıcıların gereksinmelerine cevap verecek ticari hizmet faaliyetleri de bulunmaktadır. Havaalanı ve terminal işletmecisinin bulunduğu konuma göre, hava yolu taşıyıcıları, yer hizmet kuruluşları, ticari hizmet kuruluşları, gerçek ve özel tüzel kişiler ile arasında belirli hizmet sözleşmeleri kapsamında yürütülen birçok faaliyet bir bütünü oluşturmaktadır Apron ve kapı sistemi faaliyetleri Terminallerde apron, kapı ve köprü faaliyetlerinin düzenlenmesi en önemli faaliyetlerden birisidir. Değişik büyüklükte ve tipte uçaklara hizmet eden büyük terminallerde, uçakların emniyet halinde park etmeleri, terminal binasından yolcuları alabilmek için otomatik uçak yanaştırma sistemleri kullanılarak yolcu köprüleriyle direkt bağlantıları sağlanabilmektedir. Küçük havaalanlarında fazla uçak yoğunluğu olmadığı, genelde

36 13 küçük gövdeli uçaklara hizmet verildiği ve basit terminal yapıları olduğundan köprü ve kapı planlaması yapılmamaktadır. Uçaklar terminale yakın olacak biçimde belirlenen bölgede park ettirilerek, harici merdivenle yolcu iniş ve binişleri sağlanmaktadır. Terminallerde bulunan uçak kapı ve köprülerinin sayısı, terminal kapasite tahminlerine göre planlanmalı ve ileride olabilecek kapasite artımı nedeni ile faaliyetlerin yığılma ve tıkanmalara neden olmadan yürütülmesi açısından önemlidir. Havaalanında faaliyet gösteren büyük havayolu taşıyıcıları işletilen kapıların istedikleri saatler arasında kendilerine tahsis edilmesi konusunda kapı kullanım anlaşması yapmaktadır. Genel olarak özel kullanım, paylaşımlı kullanım ve tercihli kullanım olmak üzere 3 tür kapı kullanım anlaşması yapılmaktadır. Yapılan anlaşmalar mevcut kapıların en verimli şekilde işletilmesine olanak sağlamaktadır. Her uçağın uçuşa tekrar hazırlanma süresi birbirinden farklı olduğundan gün içerisinde kaç uçağın hangi kapıları kaç saat süreyle kullanacağının ayrıntılı programının yapılması gerekmektedir. Her havayolu taşıyıcısının havaalanı veya terminal işleticisi ile yaptığı kapı kullanım anlaşmasının toplam gerekli kapı sayısı bakımından önemi bulunmaktadır. Kapı ataması havacılıkta ayrı bir uzmanlık dalı haline gelmiştir. Kapı ve körük sayıları, işletilebilen uçak sayısı açısından terminal kapasitesini de etkileyebilecek bir unsurdur [6] Yolcu Hizmetleri Faaliyetleri Yurtiçi ve yurtdışı yolcu işlemleri iç hatlar ve dış hatlar olmak üzere ayrı ayrı terminallerde giden, gelen ve transfer olmak üzere üç temel bölüme ayrılmaktadır. Yolcu hizmet sistemi, yolcuların kara ulaşım sistemlerinden uçağa veya uçaktan kara ulaşım sistemlerine transferine yönelik hizmet ve birbiriyle bağlantılı işlemleri kapsamaktadır. Terminal işletiminde birtakım yolcu işlemleri zorunludur. Bunun yanında yolcunun seyahat nedenine bağlı olarak (iş, turizm, kültür, kongre v.b.) yolcuların bir takım ihtiyaçlarının karşılanması gerekmektedir.

37 14 Giden yolcular kara ulaşım sistemlerinden terminale girişte, kontrollerini yaptırarak girerler. Gelen yolcular uçak bağlantı arabirimlerinden terminale gelirler, kontrol ve işlemlerinin tamamlanmasından sonra terminalden ayrılır ve kara ulaşım araçlarına binerler. Transfer yolcuları ise uçaktan terminale ve tekrar bağlantı bölümünden uçağa binerler. Her bir grup için farklı yolcu işlemleri yapılmaktadır. Ticari hizmetlerdeki farklılıklar dışında, tüm terminallerde, giden yolcular için bilet ve güvenlik kontrol işlemleri ile bagajlı yolcular için bagaj kabul ve kontrol işlemlerinin yapılması zorunludur Bilet ve bagaj check-in işlemleri Bu bölümde bilet satış, bilet ve bagaj check-in işlemleri yapılarak, bagajlar direkt olarak bagaj taşıma sistemlerine gönderilmektedir. Bilet ve bagaj check-in işlemleri havayolu taşıyıcı firmaları tarafından, check-in bankolarında yapılan zorunlu bir faaliyettir. Check-in işlemi havacılıkta koltuk tahsis anlamındadır. Günümüzde teknolojinin gelişmesi ile bilet satış ve check-in işlemleri internet üzerinden veya terminal binalarında bulunan check-in kiosklarından kolaylıkla yapılabilmektedir. Bu sayede koltuk tahsis ve biniş işlemleri otomatik olarak düzenlenmektedir. Checkin bankoları uçuşa yönelik gecikmeler veya iptal durumlarında, yolcuların özel yardıma ihtiyacı olduğu durumlarda ilk olarak başvurulan yerler olmaktadır. Terminallerde bagaj hizmetleri genel olarak bagajların toplanması, ayrılması ve dağıtımı faaliyetlerini kapsamaktadır. Giden yolcunun bagajları ilk olarak terminale girişte kontrol edilir. Terminal içindeki bilet bankolarında check-in işlemleri tamamlanan bagajlar ikinci bir kontrolden geçirilerek ya direk yüklenmek üzere uçağa veya merkez toplama alanına

38 15 gönderilirler. Toplanan bagajlar bagaj işleme sistemlerinde yükleme yapılacak uçaklara göre ayrılırlar ve check-in sonrası uçaklara yüklenmek üzere gönderilirler. Gelen yolcuların bagajları ise uçaktan toplama alanına gönderilirler. Transfer olacak bagajlar ayrılarak ilgili uçağa gönderilmek üzere işlem yapılır. Diğerleri bagaj dağıtım alanına veya sonradan alınmak üzere depolara gönderilirler. Bagaj hizmetleri bazı havaalanlarında havayolu firmaları tarafından yapılırken bazı havaalanlarında ilgili havaalanı yönetimi ile yapılan anlaşma gereği yer hizmeti kuruluşları veya direkt olarak terminal personeli tarafından yürütülmektedir. İşlemlerin hızlı ve kolay bir şekilde yürütülebilmesi için bilet ve kapı işlemlerinden ayrı olarak yapılmaktadır. Güvenlik, check-in ve bilet satış gibi diğer hizmetlerde olduğu gibi bagaj toplama, dağıtım ve işleme hizmetleri de terminal binasında kullanılan teknolojiyle paralel olarak farklılıklar göstermektedir. Bagajların kayıp, hasar veya alınmaması gibi durumlarda bu hizmeti veren kuruluşların kendi idari düzenlemeleri geçerli olmaktadır.bagaj dağıtım sistemleri de tıpkı kapı sisteminde olduğu gibi havayollarının kullanımı için belirli bir planlamaya tabii tutulmaktadır [6] Güvenlik işlemleri Havaalanı ve terminallerde birinci derece önemli bir faaliyet olan ve genellikle her ülkenin resmi güvenlik birimleri tarafından yürütülen güvenlik hizmetleri; bazı özel havaalanı işletmelerinde yönetim otoritesinin kendi personeli veya hizmet sözleşmesi ile tahsis edilen özel güvenlik ekibinin, resmi güvenlik birimleri ile işbirliği içinde yürütülmektedir. Terminallerde güvenlik açısından yolcu ve bagaj kontrolü değişik safhalarda birkaç kez tekrarlanmaktadır.yolcular, terminal girişinde ilk kontrol noktasından kontrol edildikten sonra, biniş öncesi kontrollü bölgeye girmeden önce tekrar kontrol

39 16 edilmektedir. Bagajlar x-ray cihazlarından geçirilerek kontrol edilmekte, gerekli durumlarda manuel arama yapılmaktadır. Son zamanlarda meydana gelen terör olayları nedeni ile dünya çapında bagajlara sıvı kısıtlaması gibi yeni önlemler alınmıştır. Güvenlik kontrol ve arama işlemleri hem uluslar arası sivil havacılık otoriteleri standartları hem de ülkelerin ulusal güvenlik politikaları doğrultusunda uygulanmaktadır. İç ve dış hat yolcu güvenlik kontrol ve aramalarında ayrı usuller uygulanabilmektedir.bagaj kontrolleri de x-ray taraması, manuel veya patlayıcı kontrol sistemlerinden geçirilmek suretiyle yapılarak, uçağa alınmaktadır. Her havaalanının güvenlikle ilgili kullandığı teknolojiler farklı olsa da esasında aynı işlemler yapılmaktadır. Ayrıca çevre güvenliği ve fiziki tesislerin emniyeti de havaalanı yönetimi ve resmi birimler tarafından sağlanmaktadır Pasaport ve gümrük işlemleri Uluslar arası yolculuklarda uygulanan pasaport ve gümrük işlemleri ülkelerin kendi resmi kurumları tarafından yapılmaktadır. Geliş ve gidişi ayrı olarak dizayn edilen terminallerde yolcular pasaport ve diğer dokümanların kontrolü için birkaç denetimden aynı anda geçirilirler. Değişik ülkelerden gelen insanların giriş evrakları ve bagajların kontrolü, iltica, insan kaçakçılığı ve kaçakçılığa karşı yapılan denetim işlemleri yoğun bir çalışmayı gerektirmektedir. Gelen uçak sayısı, büyüklüğü, yolcu miktarı, uçaktan gümrük ve göç denetiminin yapıldığı tesislere taşınan yük miktarı gibi değişik sebepler bu işlemlerin yapılmasında bazen çok zaman almakta ve yolcu yığılmalarına sebep olmaktadır. Yurtdışı seyahatlerin giderek artması bu sistemlerin işleyişini direkt olarak etkilemektedir.

40 Havacılık Dışı Ticari Faaliyetler Yolcuların seyahat nedenlerine göre havalanı terminalinden beklentileri değiştiği için havacılık dışı ticari ve sosyal faaliyetler terminal bünyesinde geniş bir yer tutmaktadır. Yolcuların bekleme salonunda rahatça zaman geçirebilmeleri, sağlık,bagaj arabaları, mağazacılık, turizm tanıtma büroları, otopark hizmeti, banka ve sigortacılık, araç kiralama, dinlenme ve eğlenme, danışma gibi hizmetler havaalanının büyüklüğüne ve hizmet kapasitesine göre çoğu havaalanında bulunmaktadır. Havaalanlarında sosyal ve ticari hizmet faaliyetleri yaşanan değişime paralel olarak gün geçtikçe artmaktadır. Büyük havaalanı ve terminallerde perakende mağazacılık önemli bir güç haline gelmiştir. Bazı havaalanlarında bu yerler direk olarak havaalanı işleticisi tarafından işletilirken, bazı bölümler diğer ticari işletmelere kiralanmakta veya terminal işleticisi ayrı ise ona devredilmekte, bazı terminallerde ise tüm hizmetler kiralama yoluyla ticari işletmelere devredilmektedir. Havaalanı terminalleri, havacılık dışı ticari ve sosyal hizmetler açısından faaliyet konusunun genişliği nedeni ile çok büyük farklılıklar göstermektedir. Havaalanı ve terminal işletmecisinin; uluslarası rekabet, kullanıcı beklentilerinin günden güne değişmesi, hızla gelişen havacılık teknolojisi, uluslarası standartlarda yapılan iyileştirmeler ve ulusal düzenlemeler nedeni ile bu değişim ve gelişime ayak uydurabilecek bir yapıya ve ayrıca bütün bu faaliyetlerdeki çeşitliliği yönetebilecek kapasiteye sahip olması gerekmektedir Havaalanlarının Sınıflandırılması Havaalanları, havacılık alanında düzenleyici otorite konumunda olan uluslar arası ve ulusal kuruluşlar tarafından yapım ve kullanım bakış açıları ile farklı biçimlerde sınıflandırılsalar da genelde ulusal otoriteler uluslar arası düzenleyici kuruluş olan

41 18 Uluslararası Sivil Havacılık Örgütünün (International Civil Aviation Organization- ICAO) Annex 14'de yapmış olduğu sınıflandırmayı kabul etmektedirler. Aşağıda bu kuruluşlara ait sınıflandırma biçimleri kısa bir şekilde verilmiştir Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü nün (ICAO) havaalanı sınıflandırması Uluslarası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Chicago Anlaşmasına göre, havalanlarını boyutlarına göre sınıflandırmış ve 6 kategoriye ayırmıştır. Buna göre her bir kategori bir referans kodu ile gösterilmektedir. Bu kod, bir sayısal bir de alfabetik harflerden oluşmuştur. Havaalanı kod rakamları (1-4) mevcut pistin uzunluğunu gösterirken, havaalanı kod harfleri (A-F) havaalanını kullanması muhtemel en büyük uçağın kanat genişliğini ve tekerlek dış kenarları arasındaki mesafeyi göstermektedir. Havaalanı referans kodları Çizelge 2.1 de gösterilmiştir. Çizelge 2.1 ICAO Havaalanı Referans Kodları [1] Kod Havaaracı Referans Kod Tekerlek Dış Kenarları Arası Kanat genişliği (m) No. Pist Uzunluğu Harfi mesafe (m) m'den az A 15 m'den az 4,5m'den az m arası B 15m'den - 24m'ye kadar 4,5m'den 6m'ye kadar arası C 24m'den - 36m'ye kadar 6m'den 9m'ye kadar m'den fazla D 36m'den - 52m'ye kadar 9m'den 14m'ye kadar 5 E 52m'den - 65m'ye kadar 9m'den 14m'ye kadar 6 F 65m'den - 80m'ye kadar 14m'den 16m'ye kadar Amerika Birleşik Devletleri'nde havaalanı sınıflandırması FAA tarafından Ulusal Havaalanı Sistemi Planı na (NASP -National Airport System Plan) göre havaalanını kullanan uçağın büyüklüğü ve çalışma performansı dikkate alınarak havaalanları iki genel grupta toplanmıştır. Genel havacılık havaalanları: Yaklaşma hızı en fazla 120 knot ve kalkış ağırlığı azami 5700 kg olan uçaklar için düzenlenmiştir.

42 19 Ticari havayolu işletmelerine hizmet veren havaalanları: Bu tür havaalanları, yaklaşma hızı 120 knot'dan daha yüksek olan uçaklara hizmet vermek amacıyla düzenlenmiştir. Bu havaalanlarının büyük bir kısmı ticari havayolu şirketlerinin uçaklarının yanı sıra genel havacılık uçaklarına hizmet vermektedirler. Bununla birlikte ulusal ve/veya uluslararası yolcu ve uçak trafiğine hizmet verebilecek fiziksel imkanlara sahiptirler de Havaalanı ve Havayolu Taşımacılığını Geliştirme Kanun tasarısının kabul edilmesiyle, FAA, NASP ın yeni bir versiyonu olan Bütünleştirilmiş Havaalanı Sistemi Ulusal Planı, NPIAS ı (National Plan of Integrated Airport System) hazırladı. Havaalanlarındaki yıllık yolcu artış hızına göre yapılan bu sınıflandırmaya göre, 2002 itibarı ile A.B.D.de bulunan 3364 havaalanı 4 kategoriye ayrılmıştır. Bu kategoriler; 1. Birincil ticari hizmet havaalanları: Bu kategoriye giren havaalanları, yıllık 'dan fazla yolcu kapasitesine sahip ticari havaalanlarıdır. Ülkedeki toplam havaalanlarını %3 ü yaklaşık 422 tanesi 2002 yılıda bu kategoride yeralmaktadır. Birincil ticari hizmet havaalanı tanımlaması geniş bir tanımlama olduğundan FAA bu kategorideki havaalanlarını hub sınıflandırmasına göre ayrıca 4 e ayırmıştır. Hub kavramı genel olarak havacılık endüstrisinde kullanılan anlamıyla yolcuların uçuşları arasında nihai varış noktalarına transferini sağlayan bağlayıcı havaalanından ziyade o havaalanından seyahat eden yıllık yolcu sayısı ile tanımlanmıştır. Buna göre FAA tarafından, Bütünleştirilmiş Havaalanı Sistemi Ulusal Planı nda (NPIAS) bu kategorideki havaalanları; 1. Geniş hub havaalanları 2. Orta büyüklükte hub havaalanları 3. Küçük hub havaalanları 4. Hub olmayan havaalanları dır. 2. Ticari hizmet havaalanları: Tarifeli yolcu hizmetleri veren ve yıllık yolcu kapasitesine sahip havaalanlarıdır. A.B.D. de 2002 de 546 ticari havaalanı bu kategoride bulunmaktadır.

43 20 3. Genel havacılık havaalanları: Özellikle iş ve özel amaçlı uçaklar tarafından kullanılan ve yılda 2.500'den daha az yolcuya hizmet veren havaalanlarıdır. Genel havacılık havaalanları, kar amaçlı ticari hizmet havaalanları gibi sınıflandırılmamaktadır. Ticari hizmet havaalanlarının yoğunluğunu azaltmak amacı ile FAA tarafından belirlenerek dizayn edilen ve aynı zamanda genel havacılığa da hizmet eden kamu veya özel sahiplik yapısındaki trafiği rahatlatıcı havaalanları, kargo taşımacılığı hizmetlerine göre dizayn edilen havaalanları, özel sahiplik yapısında ve kamu kullanımına açık yıllık planlı 2500 yolcu hizmetinin verilebildiği fakat ticari hizmet havaalanı kriterlerine uymayan havaalanları ile genel havacılık kullanıcılarına bedel karşılığı her türlü havacılık hizmetinin verildiği havaalanlarını kapsamaktadır yılında bu kategoriye uyan yaklaşık 2558 havaalanı vardır. 4. Trafiği rahatlatıcı (yedek) havaalanları: Genellikle birincil ticari havaalanlarına olan uzaklığı 50 mil den az olan, yıllık minimum seyahat işlemini yapıldığı, birincil (primary) havaalanlarında yaşanan tıkanıklığı hafifleten havaalanlarının diğer bir türüdür [2]. Ayrıca FAA tarafından, havaalanı referans kodu, havaalanını kullanacak hava araçlarının performansı, fiziksel ve çalışma özellikleri ile havaalanı yapım kriterleri arasında ilişki kurmak amacıyla havaalanları kodlandırılarak 5 kategoriye ayrılmaktadır. Çizelge 2.2 FAA Havaalanı Referans Kodları [7] Hava Aracı Hava Aracı Uçak Tasarım Hava Aracı Kanat Yaklaşma Yaklaşma Hızı(Kt) Grubu Açıklığı(M) Kategorisi A < 91 I <15 B II C III D IV E >166 V VI 65 80

44 21 Yaklaşık olarak iniş alanı bulunan A.B.D'de, bu alanlardan tanesi özel kullanım, 5261 tanesi kamu kullanımında olup, helikopter alanları, deniz uçak alanları, kısa mesafeli iniş kalkış alanları(stol) bir grupta toplanmıştır Avrupa Birliği nde havaalanı sınıflandırması Avrupa Birliği(AB)'nin havaalanlarının sınıflandırılması ile ilgili standart bir sınıflandırma olmadığından çıkan yasaların içeriğine göre Birliğe üye ülkelerin havaalanları değişik kategorilerde olabilmektedir. Bu esnek bir sınıflandırmayı oluştururken, bir havaalanının aynı anda birkaç kategoride olması gibi karışık bir durumu da beraberinde getirmektedir. AB'de havaalanının sınıflandırması ile ilgili uygulamalardan birkaçı aşağıdaki örneklerde verilmiştir. AB, EC 1358/2003 sayılı direktif gereği Birlik içerisinde yapılacak istatistik çalışmaları için havaalanı kategorileri: Kategori 0: Yıllık yolcuya kadar hizmet veren havaalanları, Kategori l: Yıllık 'den yolcuya kadar hizmet veren havaalanları, Kategori 2: Yıllık 'den yolcuya kadar hizmet veren havaalanları, Kategori 3: Yıllık 'den fazla yolcuya hizmet veren havaalanları şeklinde ayrılmaktadır [8]. Avrupa Birliği Parlamentosu ve Konseyi nin 1692/96/EC sayılı kararında belirtildiği gibi Trans-Avrupa Ulaşım Ağı Taslak Planı nı izleyen bölgesel, Avrupa çapında ve uluslar arası öneme sahip 581 havaalanı IRPUD Avrupa Havaalanları Veritabanı nda kayıtlıdır. Bu veritabanı; - Ülke kodu - Havaalanı adı - TETN sınıflandırması - IATA havaalanı kodu

45 22 - ICAO havaalanı kodu - Konum (x, y koordinatları) gibi verilere göre oluşturulmuştur. Harita 2.1 de IRPUD sistemine göre AB havaalanları haritası verilmiştir. Harita 2.1. IRPUD Sistemine Göre Avrupa Birliği Havaalanları Haritası [9]

46 Türkiye'de havaalanı sınıflandırması Türkiye de havaalanları 14 Mayıs 2002 tarih, sayılı resmi gazete ile yayınlanan Havaalanı Yapım, İsletim ve Sertifikalandırma Yönetmeligine (SYH- 14A) göre, ICAO nun referans kodları baz alınarak 3 e ayrılmıştır [10]. Bu sınıflandırmaya göre havaalanlarının özellikleri; Küçük havaalanları: Uçak referans baz uzunluğu 1200 m den az, aydınlatma ve gelişmiş seyrüsefer cihazlarının bulunmadığı, pilotların aletsiz ve görerek (VFR) inis kalkıs yapabildikleri, basit teknik yapılar dışında önemli üstyapı tesisleri bulunmayan, havaalanıdır. Bu havaalanlarına havayolu işletmeleri tarafından yapılacak inis ve kalkışlar havayolu işletmecisi ve kaptan pilotun yetki ve sorumluluğundadır. Orta büyüklükteki havaalanı: Uçak referans baz uzunlugu m arası en az iki uçak kapasiteli apronu olan ve uçuş emniyeti bakımından asgari uçuş ünitelerine sahip havaalanlarıdır. Üst grup uçakların fiziki ihtiyaçlarını dikkate alarak tasarlanması gereken bu tip havaalanlarında, iç hatlarda uçakların manevra yapabilecegi ebatları içeren yolcu ve personel ihtiyacını karsılayabilecek terminal, teknik blok, kule, seyrüsefer cihazları, donanım yapıları, güvenlik ve benzeri gibi üstyapı binalarının yeraldığı; gece uçusları düsünüldügü hallerde ise, gerekli basit pist aydınlatma ve yeterli enerji teminine yönelik tesisleri de içeren ünitelere sahip olması gerekmektedir. Büyük havaalanları: Uçak referans baz uzunlugu 1800 m den büyük olan hava alanıdır. Hava alanı trafik kapasitesine göre apron ve taksi yollarını içeren büyük havaalanları, orta ve büyük gövdeli uçakların değişik hava kosullarında aletli (IFR) inis ve kalkıs yapabilecekleri, ICAO tarafından yayımlanan dokümanların son seklinde belirtilen tüm standart ve tavsiyelere uygun iç ve dıs hat trafigine müsait alt ve üst yapı kriterleri ile hava alanının seçilmis kategorisine göre aydınlatma, sinyalizasyon ve uçus güvenligi gibi elektronik ve seyrüsefer sistemlerine sahip ve

47 24 bulundugu yerlesim bölgesinin gelisimine göre büyüme potansiyeli olan hava alanıdır. Bu genel sınıflandırmanın yanında Türkiye'de havaalanı terminal binalarında da bir sınıflandırma söz konusudur. FAA benzeri bu sınıflandırmada terminal binaları, yolcu kapasiteleri ve kullanım amaçlarına göre 4 farklı grupta sınıflandırılmaktadır; A Grubu Havaalanları: Havaalanı işletmecisi dışında Yap İşlet Devret Modeli kapsamında veya diğer bir şekilde işletilen, yıllık terminal yolcu kapasitesi ve üzerinde olan havaalanları. B Grubu Havaalanları: Havaalanı işletmecisi dışında Yap İşlet Devret Modeli kapsamında veya diğer bir şekilde işletilen, yıllık yolcu kapasitesi 'a kadar olan havaalanları. C Grubu Havaalanları: Genel Protokol kapsamında sivil-askeri müşterek olarak kullanılan yolcu terminalleri ile diğer sivil tesis ve hizmetleri içeren havaalanları. D Grubu Havaalanları: Ulaştırma Bakanlığı tarafından özel amaçlar için işletilmesi uygun görülen terminalleri içeren havaalanlarıdır Havaalanı Gelir ve Giderleri Havaalanı gelir ve giderleri terminal işleticisi ile havaalanı işleticisinin aynı olup olmamasına, havaalanının kategorisine, bulunduğu yerin nüfus özelliklerine havaalanı ve terminal binasında verilen hizmet ve faaliyetlerin tümüne göre değişmektedir. Bu noktada bulunduğu ülkenin vergi mevzuatı dahi gelir ve giderleri etkilemektedir. Tüm bu faktörlere göre her bir havaalanının kendine özgü gelir ve gider yapısı vardır.

48 Havaalanı gelirleri Havaalanlarının havacılık gelirleri ve havacılık dışı gelirleri olmak üzere 2 tip gelir kaynağı vardır. ICAO ise havaalanı gelir sınıflamasını ana faaliyet gelirleri, yan faaliyet gelirleri ve faaliyet dışı gelirler olarak yapmaktadır. Ana faaliyet gelirleri havaalanı işletmesinin direk olarak havacılıkla ilgili gelirlerini kapsamaktadır. Bunlar hava seyrüsefer hizmet gelirleri, PAT sahaları gelirleri ile diger havacılıgı destekleyici hizmet gelirlerinden olusmaktadır. Yan faaliyet gelirleri dogrudan havacılık faaliyetlerini kapsamamakla birlikte hava ulastırma faaliyeti sürecini destekleyen ve tamamlayan geniş kapsamlı faaliyetleri kapsamaktadır. Genellikle toplam havaalanı gelirleri içinde ana faaliyet gelirlerinden daha büyük bir paya sahip olan terminal hizmet gelirleri ve terminal dışı kiralık alanlardan elde edilen gelirler yan faaliyet gelirlerini oluşturmaktadır. Havacılık ve havacılık dışı gelirler olmak üzere havaalanı gelirleri Çizelge 2.3 de özetlenmiştir. Çizelge 2.3 Havaalanı İşletme Gelir Kaynakları [11] Havacılık Gelirleri Konma ücretleri Yolcu ücretleri Uçak park ücretleri Yönetim ücretleri Hava trafik kontrol, ışıklandırma, hava köprüleri vb. gibi diğer ücretler Havacılık Dışı Gelirler İmtiyaz ücretleri Kiralar Direkt satışlar (ticari faaliyet) Otopark ücretleri Gaz,su, elektrik vb. ücretleri Danışmanlık, ziyaretçi ve iş hizmetleri,emlak hizmetleri vb Havaalanı giderleri Havaalanı giderleri de gelir durumunda olduğu gibi her bir havaalanında farklılık göstermektedir. Havaalanı giderleri temel olarak faaliyet giderleri ve faaliyet dışı giderler olarak iki bölüme ayrılmaktadır. Havaalanlarında faaliyet giderleri; uçus hattı giderleri, terminal sahası giderleri, hangar, kargo veya diğer fiziksel tesislerin bakım onarım giderleri ile dönemin genel yönetim giderlerini kapsamaktadır.

49 26 Terminal sahası giderleri, terminal binası ve civarındaki tüm tesislerin bakım onarım ile işletme giderlerini kapsamaktadır. Terminal sahası giderleri kısaca; Bina ve yerüstü tesis giderleri, Terminal sahası makine, teçhizat, donanım ve araç-gereç giderleri, Terminal içi yangın alarm sistemleri ile güvenlik ve kontrol sistemleri giderleri, Uçak, yolcu ve yük işlemleri için kullanılan mekanik, elektrik ve elektronik sistemlerin giderleri, Saglık birimleri araç-gereç giderleri, Otopark giderleri, Elektrik, su, yakıt, gaz, havalandırma tesis giderleri, Atık su ve katı atık arıtma tesis giderleri, Yiyecek-içecek servis giderleri, olarak belirtebiliriz. Havaalanı genel giderleri ise demirbaş ve işletme malzeme giderleri, petrol ürün ve yakacak giderleri, personel ücret ve giderleri, idari bina ve tesis giderleri, arastırma ve geliştirme giderleri, elektrik, su, gaz giderleri, bina ve tesis bakım onarım giderleri, tesis işletim giderleri, haberleşme, ulaşım, temizlik, basın yayın ve ilan giderleri, sigorta, temsil toplantı ve ağırlama giderleri, eğitim giderleri, tanıtım giderleri, mesleki üyelik iştirak payı ve aidat giderleri, sosyal yardım faaliyet giderleri gibi çok çeşitli giderleri kapsamaktadır. Faaliyet dışı giderler ise finansman giderleri, kambiyo zararları, karsılık giderleri, diger olağan gider ve zararları, vergi cezaları, diger olağan dışı durumlardan kaynaklanan gider ve zararları kapsamaktadır. Yine terminaller ayrı olarak isletildiklerinde bu giderler terminaller içinde ayrı olarak ele alınmaktadır [11].

50 27 3 HAVAALANI MÜLKİYET VE İŞLETİM BİÇİMLERİ 3.1 Kamusal Yapı Hizmeti Olarak Ulaştırma Hizmetleri Ulaştırma hizmetleri kendi içerisinde karayolu, havayolu, demiryolu ve denizyolu ve liman hizmetlerinden oluşmaktadır. Ulaştırma hizmetlerinin genel özelliklerini şu şekilde sıralayabiliriz: - Tüm ulaştırma hizmetleri büyük altyapı yatırımlarını gerektirir. - Ekonomik faaliyetlerini kolaylaştırması ve maliyetlerinde düşüşe neden olması açısından hem tüketiciler hemde özel firmalar, ulaştırma hizmetlerinden fayda sağlarlar. - Ulaştırma hizmetleri küreselleşmeyle birlikte mal ve hizmetlerin uluslararası mobilitesi arttığından, günümüzde daha çok önem kazanmıştır. - Ulaştırma hizmetleri yüksek sabit maliyetleri gerektirir. - Ulaştırma hizmetlerinin finansmanında iki yöntem bulunmaktadır. Bunlardan ilki, ulaştırma hizmetlerinin maliyetlerinin genel bütçeden ayrılan vergilerle karşılanmasıdır. Aynı şekilde vergilerle finansmanda, yakıt fiyatlarına kaynaştırılmış dolaylı vergilerden de yararlanılabilmektedir. İkinci ise ulaştırma hizmetlerinden yararlananlardan alınan bedellerdir. Faydalanma esasına dayalı olarak alınan geçiş ücretleri, ücretli yolların finansmanında kullanılan yöntemlerden biridir. Öte yandan sunulan hizmetin tüm maliyeti, ulaştırma hizmetleri gerçekleştiren üretici birimler (devlet ve/veya özel sektör) tarafından hizmetten yararlananlardan alınan bedellerle karşılanabilir. - Ulaştırma hizmetlerinde üretim önemli ölçüde çok boyutlu olabilir. Örneğin demiryolu hizmetlerinde bu durum söz konusudur. Demiryollarında aynı araç-gereç ve aynı işgücü ile farklı hizmetler sunulmaktadır. Aynı raylar üzerinde hem yolcu hem de yük taşınabilmektedir. Bu durum liman hizmetleri için de söz konusudur. Ulaştırma sektörünün önemli bir alt sektörü olan havayolu ulaştırma sektörü; faaliyet konusu, faaliyetleri yürüten kurum ve kuruluşlar, kullanılan ileri teknoloji ürünü araçlar ve donanım, özel altyapı ve haberleşme sistemleri, nitelikli insan gücü, hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslar arası özelliğe sahip kurullar ve mevzuat konularının oluşturduğu önemli bir sistemdir [12].

51 28 Yolcu ve yük taşımaya yönelik birbirine bağımlı faaliyetlerin ve birimlerin oluşturduğu sistem olan havayolu ulaştırması sektörü; havaalanı yapımı, havaalanı işletmeciliği, havayolu işletmeciliği, hava seyrüsefer ve hava trafik kontrol hizmetleri, yer ve ikram hizmetleri, eğitim, bakım, ilgili alt ve üst yapılar ve diğer havacılık faaliyetleri ile bütün bu faaliyetlerin uluslararası kurallara göre koordinasyonu ve denetimini kapsamaktadır 3.2 Havaalanı Özelleştirme ve İşletim Biçimleri 1970 li yıllara kadar dünyanın hemen her yerinde havaalanı yatırımları ve yönetimi, merkezi yönetim veya yerel yönetim tarafından yapılırken bu yıllardan itibaren özellikle İngiltere ve Kanada gibi birçok ülkede yatırımların finansmanı, yönetime özel kesimin katılması ve verimlilik artışı gibi nedenlerle, havaalanlarında Kamu- Özel İşbirliği (KÖİ) uygulamaları gerçekleştirilmiştir. [13] Dünya'da havaalanı ve terminal işletmeciliği konusunda farklı uygulamalar görmek mümkündür. 20. yüzyılın son çeyreğinde ekonomik, sosyal ve siyasal anlamdaki etkileşimler ve değişimler sonucunda, tüm altyapı hizmetlerinde olduğu gibi, havayolu ulaştırması sektöründe de devletin rolü birtakım değişikliklere uğramış, hizmet üreten ve işleten devlet anlayışından, politika belirleyen ve düzenleyen devlet anlayışına doğru bir dönüşüm yaşamıştır. Havaalanları açısından yaşanan değişimler ticarileşme, özelleştirme, küreselleşme olmuştur. Havaalanlarının kamu hizmeti anlayışındaki yönetim biçiminden ticari iş odaklı hale dönüşmesini sağlayan ticarileşme hareketlerini 1990'lı yıllarda özelleştirme uygulamaları izlemiştir. İlk olarak 1987 yılında İngiliz BAA'nın (British Airports Authority-Britanya Havaalanları Otoritesi) hisselerin halka arzı yöntemiyle özelleştirilmesinin ardından hareket giderek hızlanmıştır yılına kadar 100 den fazla büyük ve orta büyüklükteki havaalanında Kalıcı İmtiyaz/ Ticari Satış, Satın al-yap-işlet, Yap İşlet Devret, Yap-Mülk Edin- İşlet Devret, Yap Devret İşlet, Kısmi Finansman, Kirala Geliştir İşlet, Yönetim Ortaklığı gibi değişik özelleştirme uygulaması yapılıyor duruma gelinmiştir. BAA, Amsterdam Airport Schiphol, ADP (Aeroports de Paris),

52 29 Frankfurt ve Viyana Havaalanı yönetimleri uzun bir dönemden beri havaalanı ve terminal işletmeciliğinde marka olma yolunda bir hayli ilerlemiş durumdadırlar. Gelişmiş ülkelerde KÖİ ile verimlilik artışı hedeflenirken uygulama yöntemleri de buna göre belirlenmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde ise kamu tarafından karşılanmasında zorluk çekilen yatırımların finansmanına özel kesim katkısını temin edebilmek amacıyla yapılan KÖİ uygulamaları çoğunluğu oluşturmaktadır. Kar marjı yüksek ve gelecek vaadeden bir endüstri durumunda olması havacılığı özel sektör açısından da cazip kılmaktadır. Havaalanları yüksek yatırım gereksinimi, planlama, yapım ve işletimlerindeki çok taraflılık, risk yoğun işletmeler olmaları, bulundukları bölgede genellikle tekel konumda bulunmaları ve ulaştırmadaki kilit rollerinden dolayı genellikle kamu hizmetinin konusu olmuşlardır. Ancak hava taşımacılığına olan talebin gitgide artması ile her geçen gün yeni havaalanı yapımı ve mevcut havaalanlarının geliştirilmesine duyulan gereksinim artarken, kamu finansman kısıtları ve hava taşımacılığında yaşanan serbestleşme, kamunun havaalanlarına bakış açısını da değiştirmeye başlamıştır. Bu ortamda havaalanları için ticarileşme ve kamu-özel işbirliği (KÖİ) kavramları öne çıkmaya başlamıştır. Genel anlamda havaalanı özelleştirmesi, devlet tarafından sahip bulunulan havaalanı ürün ya da hizmetlerinden tamamının ya da bir kısmının üretim ve satış haklarının özel hizmet sunucusuna transfer edilmesidir. Havaalanlarının da bir ticaret ya da iş merkezi haline dönüştürülebileceğinin anlaşılması, havaalanlarını da daha fazla müşteri odaklı olmaya itmiş, ticari hale gelen havaalanları özel şirketlerin de yatırım yapma konusunda ilgisini çekmiştir. Havaalanları için tam bir özelleştirmeden sözetmek mümkün değildir. Bunun nedeni havaalanlarının yapı itibarı ile karışık yapılar olması ve büyük yatırımları gerektirdiğinden serbest rekabet koşullarının oluşmamasıdır. Tüm dünyadaki uygulamalarda havaalanları için imtiyazlı ortaklık, yönetim sözleşmesi, blok satış gibi modeller görülmektedir. Bu modeller Şekil 3.1 de görüleceği gibi tamamen

53 30 kamu mülkiyeti ve işletimi ile tamamen özel sektör mülkiyet ve işletimi modellerinin arasında çeşitli düzeylerde ifade etmektedir. Kamu-Özel Sektör İşbirliği Şekil 3.1 Havaalanı Mülkiyet ve İşletim Biçimleri [13] Bu görünüme paralel olarak havaalanı mülkiyet ve işletim biçimleri Çizelge 3.1 de özetlenmiştir. Çizelge 3.1 Havaalanı Mülkiyet ve İşletim Biçimleri [12] Kamu Mülkiyeti ve İşletimi Kamu-Özel Sektör İşbirliği Merkezi Kamu Mülkiyeti ve İşletimi Kamu Mülkiyeti ve Ticari Odaklı Kamu Şirketleşmesi Bölgesel veya Yerel Yönetim Mülkiyeti ve İşletimi Hisse senedi arzı Blok satış İmtiyaz devri Proje finansmanı yoluyla özelleştirme Yönetim sözleşmeleri Ortak Girişim Şirketleri Havaalanları birçok nedenden dolayı yatırımcılar için cazip yatırımlardır. ;Öncelikle havaalanı endüstrisinin güçlü bir büyüme potansiyeli vardır. Birçok havaalanı özellikle büyük olanlar, diğer havaalanları ve ulaşımın diğer modları ile büyük bir rekabet içerisindedir. Sektöre girmek büyük bir yatırım sermayesi gerektirmekte ve havaalanı gelişimine müsait uygun alanların bulunmasındaki zorluklar nedeni ile engellerle doludur. Bu risklerin yanında havaalanı işleyişini ve gelişimini düzenleyen mevzuat açısından ve sektörün değişen yapısı nedeni ile uluslarası otorite kuruluşların yapmış oldukları deregulasyonlara kadar birçok politik etkiye açıktır.

54 31 Bu özelleştirme modellerinden hangisinin en uygun olduğu ilgili hükümetin amaçlarına bağlı olarak oldukça karışık bir karar verme sürecini içerir. Örneğin özelleştirmeden beklenen kamu sektörüne binen mali yükü azaltmak, havaalanı satışından kaynak yaratmak, hisse sahipliğini artırmak, havaalanı sektöründe uzmanlığı artırmak veya rekabeti ve verimliliği desteklemek gibi farklı amaçlara yönelik olabilir. Devlet karar alırken, kurmak istediği yapı, mevcut havalanı işleticilerinin uzmanlığı ve kalitesi, ileride olabilecek muhtemel yatırım ihtiyacı ve havaalanlarının finansal güçleri gibi bir çok faktorü gözönünde bulundurmalıdır. Havaalanı özelleştirmeleri farklı şekillerde olmakla beraber başlıca aşağıda sayılan modellerden birisi uygulanmaktadır; Kalıcı İmtiyaz/ Ticari Satış (Perpetual Franchise-Trade Sale): Havaalanı mülkiyeti,finansmanı ve işletme hakkı kalıcı olarak özel şirkete devredilmektedir. Devlet emniyet, kalite ve bazen de fiyat/kar miktarlarını düzenlemektedir yılındaki BAA (British Airports Authority) özelleştirmesi yöntemi halka arz edilen hisse satışı yöntemi ile yapılmıştır. Bunu,Viyana, Kopenhag, Roma, Zürih ve Aucland Havaalanlarının özelleştirmesi izlemiştir. Sınırlı rekabet ortamı ve uygun ticari karların bulunması bu tip satışlara borsalardaki talebi arttırmıştır. Proje Finansmanı : Özel şirket, tasarım, yapım ve finansman işini bitirince mülkiyeti devreder ve ardından devletten uzun dönemli kiralar. Bazı vergi avantajları nedeniyle tercih edilmektedir. Bu şekilde havaalanı kamu havaalanlarının yararlandığı yardımlardan da pay alabilmektedir. Bu model kendi içinde dört değişik finasman yöntemini getirmektedir. Satın Al-Yap-İşlet (Buy Built Operate): Özel şirket mevcut havaalanını devletten satın alır, gerekli yatırımları yapar ve işletir. Az gelişmiş, yetersiz havaalanları için uygun bir modeldir.

55 32 Yap İşlet Devret (Built Operate Transfer): Şu ana kadar en yaygın modeldir. Özel şirkete verilen imtiyaz ile, belli bir yatırımın yapılması karşılığında finansman ve işletim hakkı belli bir süre (50 yıla kadar) devletten özel kesime geçer. Yap-Mülk Edin- İşlet Devret (Build Own Operate Transfer): YİD den farkı işletim dönemin de havaalanı mülkiyeti özel şirkete aittir. Kirala Geliştir İşlet (Lease Develop Operate) : Özel şirket mevcut bir havaalanını uzundönemli olarak devletten kiralar ve kar paylaşımı anlaşması yaparak mülkiyet devlette kalacak şekilde işletir. Kısmi Finansman (Wraparound Addition) : Özel şirketin, havaalanı hizmet birimlerinden terminal ya da otopark gibi belirli bir kısmını finanse etmesidir. Yönetim Ortaklığı (Management Contract): Havaalanı mülkiyeti devlette ama ortaklığa katılanlar da yönetimden sorumlu durumdadırlar. Örneğin İngiliz BAA ABD'de birtakım havaalanlarının yönetimine katılmış durumdadır. Devlet yine yatırım yapmak durumundadır. Yalnız ekonomik riskler ortaklar arasında paylaşılmaktadır. Devletin siyasal olarak mülkiyet gücünü elinde tutmak, özel şirketlerin ise ekonomik riski tek başlarına üstlenmek istemedikleri durumlarda uygun bir metod olarak belirlenmektedir. 3.3 Türkiye de Kamu Özel İşbirliği İle İlgili Mevzuat Türkiye de kamu özel işbirliğine yönelik dünyadaki uygulamalar ışığında oluşturulan, Yap-işlet-devret mevzuatı aşağıda verilmiştir Sayılı Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun ve Kanuna İlişkin 94/5907 Sayılı Karar 3096 Sayılı Türkiye Elektrik Kurumu Dışındaki Kuruluşların Elektrik Üretimi, İletimi, Dağıtımı ve Ticareti ile Görevlendirilmesi Hakkında Kanun ve Kanuna İlişkin 4 Adet Yönetmelik

56 Sayılı Karayolları Genel Müdürlüğü Dışındaki Kuruluşların Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol) Yapımı, Bakımı ve İşletilmesi ile Görevlendirilmesi Hakkında Kanun ve Kanuna İlişkin 93/4186 Sayılı Yönetmelik Yap-İşlet-Devret (Kanun No: 3996, 3465, 3096) Yap-İşlet (Kanun No: 4283) Yap-Kiraya Ver-Devret (Kanun No: 5396) İşletme Hakkı Devri (Kanun No: 4046, 5335, 3465, 3096) Uzun Dönemli Kiralama (Kanun No:5335, 4046) Türkiye de kamu özel işbirliği ilişkin yukarıda verilen mevcut kanun ve yönetmeliklerin kapsamadığı fakat dünyada uygulanan diğer yöntemler ise şunlardır; Tasarla-Yap-Finanse Et-İşlet Yap-Sahiplen-İşlet-Devret Rehabilite Et-İşlet-Devret Yap-Sahiplen-İşlet Yap-Devret-İşlet İlave Yatırım Yap-İşlet Özel sektörle şirket kurma Gölge ücret Kamu özel işbirliğine yönelik YİD mevzuatı kapsamında Türkiye de hava ulaştırma sektörü ile ilgili yapılmış uygulamalar aşağıdakilerdir; Antalya Havalimanı I. ve II. Dış Hatlar Terminalleri (YİD) Atatürk Havalimanı Dış Hat Terminal Binası (YİD) Dalaman Havalimanı Dış Hat Terminal Binası (YİD) İzmir Adnan Menderes Havalimanı Dış Hat Terminal Binası (YİD) Ankara Esenboğa Havalimanı İç ve Dış Hat Terminal Binası (YİD) Sabiha Gökçen Havalimanı Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri (YİD) Atatürk Havalimanı İç ve Dış Hat Terminal Binaları (uzun dönemli kiralama) Antalya Havalimanı İç ve Dış Hat Terminal Binaları (uzun dönemli kiralama) Zonguldak Çaycuma Havaalanı (uzun dönemli kiralama)

57 34 Antalya Gazipaşa Havaalanı (uzun dönemli kiralama) Bu uygulamalarda Sabiha Gökçen Havalimanı Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri işi ile ilgili detaylı bilgi Bölüm 7 da verilmiştir.

58 35 4 DÜNYA'DA HAVAALANI VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİ ÖRNEKLERİ Havaalanı ve terminallerde havacılık hizmetlerine yönelik faaliyetler düzenleme ve uygulama olarak belirli standartlarda yürütüldüğünden genel olarak benzerlik göstermektedir. Havaalanı sınıfı, büyüklüğü, yoğunluğu, kullanıcı sayısı gibi değişkenlere bağlı olarak işletim usullerinde farklılıklar görülebilmektedir. Havacılık dışı faaliyetler ise ülkeden ülkeye değişmekte ve gelir getirici her türlü faaliyeti görmek mümkün olmaktadır. Dünyada işletim yönüyle farklı uygulamaları görmek amacıyla değişik ülkelerden genel olarak örnekler verilmiştir. 4.1 ABD'de Havaalanı ve Terminal İşletmeciliği Dünyadaki havaalanlarının yarısından fazlası Amerika da bulunmaktadır. Aynı zamanda dünyadaki en yoğun 400 havaalanının 2/3 üne sahiptir. Heliportlar ve deniz uçakları iniş platformları da dahil olmak üzere e yakın sivil iniş alanı bulunan Amerika da bu alanların çoğu özel mülkiyet kapsamındadır. Bu iniş alanları hastanelerde veya ofis binalarında helikopter inişleri için yapılan helipedleri veya küçük uçakların inişi için yapılan küçük pistleri kapsasa da, operasyonel olarak yine de Amerikan Havaalanı Sistemi nin bir parçasını oluşturmaktadır. Genel kullanıma açık yaklaşık 5190 havaalanından 4150 adedi en azından bir adet kaplamalı ve ışıklandırılmış pistten oluşmaktadır. Yine bu havaalanlarının 4200 adedi belediye,eyalet ve devlet veya bunların birleşmesinden oluşmuş bir otorite tarafından sahiplenip işletilirken, geriye kalan 1200 tanesi özel mülkiyet kapsamında şirketler tarafından işletilmektedir. Amerika daki havaalanlarının genel yapısı Şekil 4.1 de görülmektedir [2].

59 36 Şekil 4.1 A.B.D. ndeki Havaalanlarının Genel Yapısı (Ocak 2008) [14] 1nci ve 2nci dünya savaşları sırasında özellikle askeri amaçla yapılan ve bu yüzden mülkiyeti orduya ait olan havaalanları ve devletin sahipliğinde bulunan havaalanları daha sonra yerel belediyelere devredilmiştir. A.B.D.'de de sivil asker ortak işletilen havaalanları mevcuttur. Ticari hizmet havaalanları FAA, Transportation Security Administration (TSA), eyalet ve yerel yönetimlerin özel düzenlemelerine göre işletilmektedir. Bazı temel ticari havaalanlarında yoğunluk az iken büyük havaalanlarında daha fazla olduğu görülmektedir. Bu durum ulusal büyük havayolu işleticilerinin bazı havaalanlarını merkez üs (hub) olarak seçmesinden kaynaklanmaktadır. En yoğun beş havaalanı yıllık planlı yolcu taşımacılığının yaklaşık % 25'ini kapsamaktadır. En büyük iki havaalanı olan Chicago O'Hare International Airport ve Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport 2005 yılı verilerine göre 160 milyondan fazla iç ve dış hat yolcusuna hizmet etmiştir. Chicago O'Hare Uluslararası Havaalanı nda 2005 yılında 76,5 milyon yolcuya hizmet verilmiştir.

60 37 A.B.D.'de kamu havaalanlarının sahiplik ve işletiminde çok çeşitli organizasyon ve yetki düzenlemeleri bulunmaktadır. Ticari hizmet havaalanlarının sahipliği ve işletmeciliği şehir, eyalet, federal hükümette bulunmaktadır. Belediye işletimindeki havaalanları şehir sahipliğinde ve havacılık departmanı tarafından yönetilip işletilmektedir. Eyalet sahipliğinde bulunan ve işletilen havaalanları eyalet ulaştırma bölümü tarafından yönetilmektedir. Birkaç eyalet sahip olduğu az sayıdaki büyük ve orta büyüklükteki havaalanını bu şekilde işletmektedir. Federal hükümet sadece tek havaalanının (Atlantic City Uluslarası Havaalanı) sahiplik ve işletimini yapmaktadır. Bu havaalanı da FAA'nın teknik merkezinin bir parçasıdır ve uygulama havaalanı olarak kullanılmaktadır. Finansal desteği doğrudan kongreden sağlanmaktadır. A.B.D.'de ticari olmayan havaalanları mülkiyeti tamamıyla satış yoluyla özel sektöre devredilmiş olmasına rağmen kamunun sahip olduğu havaalanlarında özel sektör büyük ölçüde işin içindedir. Büyük havaalanlarında çalışanların yüzde doksanı özel şirketlerde çalışmaktadır. Yüzde on çalışan ise yerel ve eyalet hükümet personeli olup idari ya da emniyet görevi, hava trafik kontrolörlüğü, TSA güvenlik görevleri yapmaktadır yılında bazı kamu idareleri özel sektör ile havaalanlarının terminal, park ve ileride oluşabilecek imtiyazlara yönelik yönetim anlaşmaları yapmışlardır yılında FAA havaalanlarının özel sahipliği pilot programını tamamlayarak 5 kamu kullanımındaki havaalanının özel yönetim grubu altında işletilmesine onay vermiştir. Bu program sınırlı olarak başarı göstermiştir. Özelleştirme hareketi kamu sahipliğinde ve yönetimindeki havaalanlarını daha rekabetçi ve etkili işletime doğru yöneltmiştir. Havaalanı işletme politikaları havaalanından havaalanına değişmektedir. Tüm havaalanlarında genel olarak fonksiyonel bölümler yapılan faaliyetlere göre ayrılmasına rağmen organizasyon yapılarında farklılıklar vardır. Büyük havaalanlarında görevlerde uzmanlaşma ve daha fazla bölümlere ayrıldığı görülebilmektedir.

61 38 A.B.D.'de özellikle büyük havaalanlarında birçok terminal havayolu işleticileri sahipliğinde işletilmektedir. Havayolu işleticileri kendilerine merkez olarak seçtikleri havaalanlarında terminalleri ya havaalanı işleticisi ile birlikte yaparak imtiyazlı olarak işletmekte ya da uzun dönem kiralama yöntemiyle işletmektedirler. Bu kapsamda John F.Kennedy (JFK) Havaalanı terminal işleticisi The Port Authority of New York & New Jersey e ait ulaşım hizmetleri ağı Harita 4.1 de gösterilmiştir [15]. 30 Nisan 1921 de kurulan New York & New Jersey Liman Otoritesi, New York ve New Jersey in ticaret ve ulaştırma ağı için kritik öneme haiz olan altyapıları yapıp, işletimin sağlamakla görevlidir. Bu faaliyetler havaalanı sistemleri, liman terminalleri, demiryolu transit hattı, New York ile New Jersey i birbirine bağlayan 6 tünel ve köprü ile Manhattan daki ve Dünya Ticaret Merkezi ndeki Otobüs Terminalleri ile belki de Amerikan Ulaştırma Sisteminin en yoğun ağını oluşturmaktadır. New York & New Jersey Liman Otoritesi, seksen yılı aşkın bir zamandan beri 17 milyondan fazla çalışan ve meydana getirdiği 8.6 milyondan fazla iş alanı ile ülke milli gelirine önemli bir katkıda bulunmaktadır. Alaska, Hawai ve Rhode Island gibi bazı eyaletler sınırları içindeki mevcut tüm havaalanlarına sahip olup geniş bir havaalanı sistemi şeklinde işletmektedirler. Federal hükümetin işletmesini yaptığı, Ronald Reagan, Washington Ulusal ve Washington Dulles Uluslararası Havaalanlarının mülkiyeti de Metropolitan Washington Havaalanı Otoritesi (MWAA) adı ile bilinen bağımsız bir kamu otoritesindedir.

62 39 Harita 4.1 The Port Authority of New York & New Jersey tarafından işletilen ulaştırma sistemleri [15] Bechtel 1898 de Oklahoma Bölgesinde kurulan Bechtel, global bir mühendislik, inşaat ve proje yönetimi şirketi olup, dünya çapındaki 40 ofiste 40,000 çalışanı bulunmaktadır yılında gelirleri 20.5 milyar doları bulmuş ve 24.7 milyar dolarlık yeni iş alınmıştır. Genel Merkezi San Francisco dadır.

63 40 Hizmet verilen başlıca sektörler; havacılık tesisleri,,bayındırlık hizmetleri; telekomünikasyon sistemleri; fosil ve nükleer enerji; maden ocakları ve metal işleme ve üretim tesisleri; petrol ve kimya tesisleri; boru hatları; savunma ve uzay sanayi; çevre koruma ve atık yönetim sistemleri; ve e-ticaret altyapısı dahil, sanayi tesisleridir. Bugüne kadar Bechtel, Hoover Barajı, Manş Denizi Tüneli, ve Three Mile Adası nı temizlenmesi dahil, dünyanın yedi kıtasındaki 140 ülkede 22,000 den fazla proje gerçekleştirmiştir [16]. Firma Türkiye de TEM otoyollarının 229 kilometrelik bir kısmını gerçekleştirmiş olup aynı zamanda Hong Kong un yeni uluslararası havaalanı ve buna bağlı altyapı çalışmalarını da yürütmüştür. Firmanın bunların dışında çalışmalar yürüttüğü havaalanı projeleri aşağıda sunulmaktadır: - New Doha International Airport, Katar - Dubai International Airport, Birleşik Arap Emirlikleri - Hong Kong (Chek Lap Kok) International Airport - King Khaled International Airport, Suudi Arabistan - Juan Santamaria International Airport, Kosta Rika - Jorge Chavez International Airport, Lima - London Luton International Airport, İngiltere - King Fahd International Airport, Suudi Arabistan 4.2 Kanada Kanada da 26 sı tıpkı A.B.D. de olduğu gibi Ulusal Havaalanı Sistemine (NAS) dahil 726 sertifikalı havaalanı ve 1700 civarında kalkış ve iniş alanı bulunmaktadır. 1nci dünya savaşından sonra Kanada da hızla gelişen havacılık alanında, havaalanları belediyelerin sorumluluğundaydı. Federal Hükümetin, acil durum iniş sahaları temin etmek ve havaalanlarının gelişimi ya da operasyonlarla ilgili tavsiyede

64 41 bulunmak gibi sınırlı bir katkısı vardı lerde havacılığın birinci rolü çok uzak alanlara yolcu,yük ve posta taşımaktı. Ulusal Savunma Bakanlığına bağlı Sivil Havacılığın bir kolu olan Havaalanları ve Havayolları bölümü 1928 yılında kuruldu. Federal Hükümetin havaalanı sahipliği ve işletimi 1930 lu yıllarda işsizlerin istihdamı amacı ile varolan havaalanlarının yapısının düzeltilmesi veya yeni bir tane yapılması ile başlar ile 1936 arasına 100 mil aralıklarla yaklaşık 50 adet havaalanı yapılmıştır da hızla gelişen teknoloji ile uçak yapılarının karmaşık bir hal alması ve havaalanlarında gerekli iyileştirmelerin yapılabilmesi için yapım maliyetlerinin 1/3 ünün hükümet tarafından ödenmesini öngören Federal hükümet ile belediye arasında ilk finans anlaşması imzalandı [17]. 2nci dünya savaşının gelişi ile Ulusal Savunma Bakanlığı ülkedeki tüm havaalanlarının yönetimini devraldı. Tüm ülkelerde olduğu gibi savaş sonrası havaalanları sivilleşmeye başladı ve belediyeler ile Ulaştırma Bakanlığı havaalanlarını işletmeye başladı yılına baktığımızda Ulaştırma Bakanlığına ait 153 havaalanından 89 unun Bakanlık tarafından işletildiğini diğerlerinin ise kiralama anlaşmaları ile devredildiğini görüyoruz. Kanada da 1000 i aşkın havaalanı olmasına rağmen, ticari hava trafiğini %95 ile uluslarası yolcu trafiğinin %100 ü, devlet tarafından işletilen 89 havaalanı üzerinden gerçekleşmektedir. Radyo ve hava trafik kontrol hizmetleri de yine 1937 den bu yana devlet tarafından verilmektedir. Pearson(Toronto), Vacouver, Halifax, Mirabel, Dorval, Ottawa, Winnipeg, Edmonton ve Calgary gibi büyük federal havaalanları başta olmak üzere 26 büyük havaalanı 1. Grup olarak sınıflandırılmış olup, Ulusal Havaalanı Sistemi ne (NAS) kayıtlıdır. Uluslarası havacılığın liberalleşmesi ile 1980 lerde uygulanan yerel şartlara bağlı olmaksızın uygulanan politikalar değişmeye başlamış ve ekonomik gelişim ve bölgesel kalkınmanın bir aracı olarak devlet daha çok düzenleyici otorite rolü üstlenmeye başlamıştır. Bütçe açıklarını düşürmeye ve bölge ihtiyaçlarına daha iyi

65 42 cevap verilmesine yönelik devlet havacılık alanında ticari bir yapılanma anlayışına girmiştir. Bunun ilk örneği Pearson Uluslar arası Havalimanı 3. Terminal binasıdır. Yap-işletdevret modeli ile ihale edilmiştir. Yerel havaalanı otoriteleri bazı yönlerden Amerika daki yerel havaalanı otoritelerine benzeseler de eyalet yönetimlerinin mülkiyetinde olmaları ve özel mülkiyete devredilememeleri nedeni ile farklılık göstermektedir. Kanada da yerel havaalanı otoritesi, hükümetin bir temsilcisinin katılımı ile meydana gelen yönetim kurulundan oluşan ve eyalet yasalarına göre kurulan özel olmayan yapılanmalardır. Aslında yönetimi ve mülkiyeti, kamu-özel işbirliği ile oluşmuş hibrit yapılardır. Harita 4.2 Kanada da bulunan büyük havaalanları [18]

66 43 Harita 4.3 Kanada da mülkiyeti veya işletmesi özel olan havaalanları [19] Yukarıda verilen Harita 4.3 de yeralan havaalanlarını işleten bazı firmalar aşağıda verilmiştir. Aéroports de Montréal Aéroport de Québec Inc. Charlottetown Airport Authority Inc. Edmonton Regional Airports Authority Gander International Airport Authority Inc. Greater Fredericton Airport Authority Inc. Greater London International Airport Authority Greater Moncton International Airport Authority Inc. Greater Toronto Airports Authority Halifax International Airport Authority

67 44 Ottawa Macdonald-Cartier International Airport Authority Prince George Airport Authority Inc. Regina Airport Authority Saint John Airport Inc. Saskatoon Airport Authority St. John s International Airport Authority The Calgary Airport Authority Thunder Bay International Airports Authority Inc. Vancouver International Airport Authority Victoria Airport Authority Winnipeg Airports Authority Inc. Kanada Ulaştırma Bakanlığı mülkiyetinde olan ve işletilen havaalanları Harita 4.4 de verilmiştir. Harita 4.4 Kanada da kamu mülkiyetinde olan havaalanları [20]

68 Japonya Uzak doğuda Singapur, Çin, Tayland ve Japonya son yıllarda havaalanı ve terminal işletmeciliğinde hızla gelişim gösteren ülkeler olarak görülmektedir. Japonya'da havaalanları 1956 tarihli havaalanı geliştirme kanunu ile büyüklük ve fonksiyonlarına göre; birinci sınıf uluslar arası havaalanları(5 tane), iç hat trafiğine açık 2A/B sınıfı büyük havaalanları(24 tane), iç hat trafiğine açık üçüncü sınıf yerel havaalanları(52 tane), asker- sivil ortak kullanılan ve diğer havaalanları(15 tane) olmak üzere gruplara ayrılmıştır [21]. Japonya Ulaştırma Bakanlığı 40 yıldır havaalanı geliştirme/büyüme projelerini yürütmektedir. Ancak bu uygulamanın çok yavaş ilerlediği yönünde eleştiriler başlayınca, yeni yöntemler üzerinde de düşünülmeye başlanmıştır. Japonya'da yerel yönetimler havaalanlarının sahibi durumundadır. Ancak, merkezi yönetim havaalanı ağını geliştirmek ve yenileştirmekle yükümlüdür. 2nci dünya savaşı bitince, Japonya'ya hava taşımacılığı yapma izni ancak 1952 de verilmiştir. Büyük ölçekli taşımacılığın başlaması ise 1956 yılını bulmuştur tarihli Havaalanı Geliştirme Kanunu ile, ülke havaalanları; Uluslararası Havaalanları (Birinci Sınıf) Ana İç Hat Havaalanları (2 A, 2 B Sınıfı) Bölgesel Havaalanları (C Sınıfı) olarak üç gruba ayrılmıştır. Birinci sınıf havaalanları Ulaştırma Bakanlığı ve kurulan kamu şirketleri ile özel şirketler tarafından işletilmektedir. 2A sınıfı havaalanları Ulaştırma Bakanlığı sorumluluğunda olup, 2B ve üçüncü sınıf havaalanları yerel yönetimlerin idaresi altında işletilmektedir. Asker-sivil ortak kullanılan havaalanları genellikle Amerikan hava kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır. Diğer havaalanları da yerel yönetimler tarafından yönetilip işletilmektedir. Bu havaalanlarının bağlı oldukları otoriteler Çizelge 4.1 de görülmektedir. Japonya'da uluslararası havaalanlarının yapılıp işletilmesine canlılık kazandırılmak amacıyla yapılan özel anlaşmalara göre ulusal hükümet, yerel yönetimler ve özel

69 46 sektör tarafından oluşturulan konsorsiyum ve kurulan şirketlerle bu havaalanları yönetilip işletilmektedir. Uluslararası havaalanlarını işletmek üzere kurulan şirketler Çizelge 4.2 de gösterilmiştir. Narita, Kansai ve CUHUBU CENTRAIR uluslar arası havaalanları tümüyle şirketler tarafından işletilmektedir. Tokyo ve Osaka havaalanlarının hava tarafı Ulaştırma Bakanlığı ve sivil havacılık bürosu tarafından terminal tesisleri ise özel şirketler tarafından işletilmektedir. Sivil Havacılık Bürosu (Civil Aviation Bureau (CAB)) hava trafik hizmetleri ile havaalanlarına yönelik havacılık düzenlemelerinden sorumludur. Havaalanlarında son derece gelişmiş yolcu ve bagaj güvenlik ve kontrol sistemleri kullanılmaktadır. Havacılık dışı faaliyetler çok gelişmiş ve çeşitlendirilmiş olarak daima müşteri memnuniyeti dikkate alınarak sürdürülmektedir. Deniz üzerinde inşa edilmiş ve dünyanın en uzun terminaline sahip(1.7 Km) Kansai Havaalanı yönetim ve işleticisi Kansai International Airport Co. Ltd.(KIAC) havaalanı hizmetlerine yönelik kurduğu yardımcı altı şirketle tüm faaliyetlerini kendisi yürütmektedir. Japonya'da havaalanı yatırımları planlaması 5 Yıllık Havaalanı Kalkınma Planları ile yapılmaktadır. Temel amaç, Japonya'nın orta vadeli havaalanı ihtiyaçlarını belirlemek ve bu hedef için gerekli bütçe miktarını ortaya çıkarmaktır. Siyasal olarak, "talep" den değil "eşitlik ilkesi"nden yola çıkarak her şehire bir havaalanı yapılmasına yol açan uygulamalar ile, ihtiyaç olmayan yerlere de havaalanı yapılmış, bu durum finansmanın doğru ve ihtiyaç olan yerlere yapılması engellemiştir.

70 47 Çizelge 4.1 Japonya Havaalanları Mülkiyet ve İşletme Durumları [21] Çizelge 4.2 Japonya Uluslararası Havaalanları [21] Havaalanı Narita Kansai Yönetim ve İşleticiler Narita International Airport Corporation. Kansai International Airport Co. Ltd. Cuhubu Central Japan International Airport Co. Ltd. Centrair Tokyo(Haneda) Tokyo Aviation Bureau, Ministry of Land, Infrastructure and Transport (airfield); Japan Airport Terminal Co., Ltd. (terminals) Osaka Ministry of Land, Infrastructure and Transport (airfield) Osaka International Airport Terminal Co., Ltd. (terminal)

71 48 Japonya daki havaalanlarının 2007 itibarı ile sınıflandırılmış hali Şekil 4.2 de verilmiştir. Şekil 4.2 Japonya da Havaalanlarının Sınıflandırılması ve Yönetimi [21]

72 Takenaka Takenaka 1899 yılında kurulan bir Japonya firmasıdır. Firmanın yıllık satışı 9 milyar dolar mertebesinde olup 7837 çalışanı ve 20 adet uluslar arası ofisi bulunmaktadır [22]. Çok çeşitli alanlarda faaliyet gösteren firmanın gerçekleştirmiş olduğu inşaat işleri aşağıda sunulmaktadır: - Nadia International Airport Abu dabi - Katunayake International Airport Sri Lanka - Bali International Airport, Bali, Endonezya - Kansai International Airport, Japonya - Kuala Lumpur International Airport, Malezya - Moi International Airport- Kenya - Changi International Airport Singapur - New Tokyo International Airport - Japonya - Tokyo International Airport - Japonya - Osaka International Airport - Japonya - Hiroshima Airport- Japonya - Okayama Airport- Japonya - Kumamoto Airport- Japonya - Miyazaki Airport- Japonya - Shimoji Shima Airport- Japonya - Hateruma Airport- Japonya - Miyako Airport- Japonya Taisei corporation: TAISEI 131 yıllık geçmişi olan bir Japon firmasıdır [23]. Dünya üzerinde çok çeşitli yerlerde çalışmalar yürüten firma aşağıda isimleri verilen Havaalanlarının inşaatını da gerçekleştirmiştir: - New Kuala Lumpur International Airport, Malaysia

73 50 - Construction Work for New Kitakyushu Airport, Fukuoka Pref., Japan - Kansai International Airport in Osaka, Japan Firmanın İstanbul da da bir temsilciliği bulunmakta olup İstanbul Boğazı Marmaray projesinde lider ortak olarak görev yapmaktadır. 15,7 milyar dolarlık toplam büyüklüğü bulunan firmanın 2006 yılı net geliri 241,5 milyon ABD doları mertebesindedir. 4.4 İngiltere Genellikle tüm ülkelerde olduğu gibi İngiltere'de de başlangıçta askeri amaçlı olarak yapılan havaalanları değişik tarihlerde sivil havaalanlarına dönüştürülmeye başlanmıştır yılında tüm meydanlar askeri amaçla kullanılmak üzere merkezi hükümete bırakılmıştır. Savaş bitiminde, 1947 yılında 44 havaalanının mülkiyeti ve işletim hakkı Sivil Havacılık Bakanlığına devredilmiştir. Bu alanlardan bazılarının zarar ile çalışması üzerine 1961 yılında hükümet yeni bir karar alarak zarar eden meydanların yerel otoritelere devredilmesine olanak tanımıştır.1966 yılında büyük ve uluslararası havaalanlarını işletmek ve geliştirmek üzere British Airports Authority (BAA) kurulmuştur. Bu dönemde BAA yönetiminde 4 adet, yerel otoritelerde 17 adet ve ticaret odaları (The Board of Trade) gibi organlarda 14 adet havaalanı bulunmaktadır [24] yılı İngiltere'de havaalanı özelleştirmeleri için bir başlangıç yılıdır yılına kadar İngiltere'deki bir çok havaalanı, merkezi ya da yerel hükümetler tarafından inşa edilmiş ve işletilmiştir yılında kabul edilen Havaalanları Kanunu (1986 Airports Act) ile Britanya Havaalanları Otoritesi (British Airports Authority)tarafından işletilen havaalanları özelleştirilmiş, yerel havaalanları da ticari şirket statüsüne dönüştürülmüştür. Yerel otoritenin hisselerini özel şirketlere satabilmesi mümkün kılınmıştır. Sivil Havacılık Otoritesi'ne de Civil Aviation Authority (CAA) düzenleme yetkisi verilerek, tekelci piyasa şartları tehlikesine karşı havayolu taşımacıları koruma altına alınmıştır yılına gelindiğinde ticari hale dönüştürülen meydanlardaki mülkiyet

74 51 durumu genel olarak; tamamen özel şirket mülkiyetinde bulunan havaalanları, hisselerinin bir kısmı yerel idare, bir kısmı da özel şirket elinde bulunan ticari limited şirket havaalanları, hisselerinin tamamı yerel otoritelerde bulunan ticari limited şirket havaalanları oluşmuştur yılında özelleştirme uygulamaları sonucu Londra bölgesi havaalanlarından yedi tanesinin (Heathrow, Gatwick, Stansted, Southampton, Glasgow, Edinburgh ve Aberdeen) sahiplik ve işletimini elinde bulunduran BAA sadece İngiltere'de değil dünyanın değişik ülkelerinde faaliyet gösteren en büyük havaalanı işleticisi durumundadır. Yine başta İngiltere olmak üzere dünyanın değişik ülkelerinde faaliyet gösteren Manchester Airport Group(MAG) ülkenin ikinci büyük havaalanı işleticisi konumundadır. Havaalanı ve terminal işletmeciliğinde uygulama usulleri genel olarak benzerlik göstermektedir. İngiltere de havaalanı endüstrisi konusunda sözsahibi bazı havaalanı işletmecileri Çizelge 4.3 de verilmiştir. Çizelge 4.3 İngiltere deki bazı havaalanları ve işletmecileri [24] Firma Adı İşlettiği Havaalanı - Heathrow, Gatwick, Stansted, Edinburgh, Glasgow, - BAA: Aberdeen and Southampton havaalanları - Birmingham International Airport - Birmingham havaalanı. Ltd: - Operating Barra, Benbecula, Campbeltown, Inverness, - Highlands and Islands Airports Islay, Kirkwall, Stornoway, Sumburgh, Tiree, Wick and Ltd: Dundee havaalanları. - London City Airport Ltd: - London City havaalanı. - Manchester, East Midlands, Bournemouth and Humberside - Manchester Airport group Plc: havaalanları. - Newcastle International Airport - Newcastle uluslararası havaalanı Ltd: - Peel Holding (Airports) Ltd: - Liverpool John Lennon, City Airport Manchester ve Robin Hood Airport Doncaster-Sheffield havaalanları sahibi ve işleticisi ve Durham Tees Valley havaalanı ortağı - South West Airports Ltd: - Bristol uluslararası havaalanı. - TBI Plc: - Cardiff uluslarası, Belfast uluslarası and London Luton havaalanları.

75 52 Ülkenin en büyük havaalanı işleticisi durumundaki BAA yedi havaalanını işletmektedir. Bu havaalanlarında büyük havayolu işletmelerinden taksi sürücülerine kadar binlerce değişik işletmeci ve hükümet kurumları ile birlikte çalışmaktadır. Bu havaalanlarında iş ortakları veya beraber çalışılan grupların çok değişik sorumlulukları bulunmaktadır. Ana işletici durumundaki BAA genel yönetim olarak tüm havaalanı faaliyetlerinin organizasyonundan ve yürütülmesinden sorumludur. Çizelge 4.4. den görüldüğü gibi İngiltere nin en büyük havaalanı işletmecisi olan BAA nın gelişimine kronolojik olarak bakacak olursak; 1960 lı yıllarda Savunma Bakanlığı İngiltere deki tüm ticari havacılığı kontrol altında tutuyordu. Zamanla teknolojinin gelişmesi ve hava ulaşımının.popüler hale gelmesi ile havaalanları karmaşık yapılar haline gelmeye başladı ve merkezi hükümet için çok fazla zaman alan öğeler haline geldiler. 1965: Çalışma Bakanı Roy Jenkins ilk defa Havaalanı Yönetim Otoritesi tasarısını gündeme getirdi.. Bununla havaalanlarını kar üreten, parlamentoya bağlı ve havaalanı yönetimini daha esnek bir hale getiren yapı amaçlanıyordu. Ve BAA (British Airports Authority) İngiliz Havaalanı Yönetim Otoritesi kuruldu. 1966: BAA Heathrow, Gatwick, Stansted ve Prestwick havaalanlarının mülkiyetini ve sorumluluğunu devraldı. 1971: BAA Edinburgh, Aberdeen ve Glasgow havaalanlarını da devraldı. 1986: Havaalanı Anlaşması imzalandı ve Havaalanı Yönetim Otoritesi çözülerek bütün malvarlığı, hakları ve sorumlulukları yeni kurulan BAA isimli şirkete devredildi. 1987: BAA hisseleri Menkul Kıymetler Borsası na 1 milyar 225 bin pound sermaye ile girdi. Sektörün kar marjını göstermesi açısından önemli bir rakamdı.

76 : Prestwick Havaalanını sattı ve Pittsburgh Havaalanı nın 15 yıllığına perakende satış ve katering hizmetleri ihalesini kazandı. 1994: BAA ilk defa İngiltere dışında ABD de Indianapolis Havaalanı nın 10 yıllığına yönetimi ihalesini kazandı. 1997: BAA, ABD de Harrisburg Havaalanı nın 10 yıllığına yönetimi ihalesini kazandı. Aynı zamanda Avustralya Pasifik Havaalanları A.Ş. ile konsorsiyum olarak Melbourne Havaalanı nın kiralama ihalesini kazandı. 1998: 450 milyon paundluk Londra Paddington - Heathrow arası demiryolu expresi bağlantısı açıldı. Launceston Havaalanı nın uzun dönem kiralama ihalesini kazandı. İlerleyen yıllarda BAA sürekli olarak büyümesini sürdürdü. Günümüze kadar olan süreçte; Heathrow Havaalanına 5. terminal binasının açılışından, yönettiği havaalanlarının satışına, uluslarası havacılık endüstrisi firmaları ile yaptığı ortaklıklardan, yaptığı yatırım ve finansal girişimleri ile dünya çapında bir otorite olmayı sürdürmektedir da açılışından 55 yıl sonra Heathrow havaalanına 3. pist için ve Stansed havaalanına yeni bir pist için İngiliz hükümeti tarafından izin verilmiştir. Çünkü bu havaalanları şu anki durumda pik saatlerde %99 kapasite ile çalışmaktadır [25].

77 54 Harita 4.5 İngiltere deki büyük havaalanları [26] 4.5 Birleşik Arap Emirlikleri Monarşi ile yönetilen Yedi Emirlikten oluşan federasyon ile yönetilen ülkenin başkenti Abu Dhabi'dir. En büyük şehri ise dünyaca ünlü kent olan Dubai'dir. Bu çalışma kapsamında yalnız Dubai ve Abu Dhabi şehirleri ele alınmıştır. Günümüzde birçok Körfez havaalanı hiç durmayan uzak mesafe uçuşlardan dolayı bugünlerde azalmış bulunsa da transit ve aktarmalı trafikler üzerine acımasız bir rekabet ortamındadır. Bu havaalanları havacılık dışı stratejileri ile, yolcu çekmek üzere vergiden muaf (duty-free) alışveriş kolaylığının reklamını yapmak gibi, dünyada başka hiçbir havaalanında olamayacak kadar çok farklı işler yapmış gerçekten ilginç havaalanlarıdır. Dubai Havaalanı bölgenin en büyük havaalanıdır. Son yıllarda devamlı bir büyüme göstermektedir yıllarında IATA

78 55 tarafından dünyanın ikinci, Ortadoğu bölgesinin en hızlı büyüyen havaalanı olarak seçilmiştir. Havaalanı, bölgenin önemli bir ticaret merkezi durumuna gelmesinin yanısıra kıtalararası uçuşların aktarma noktası (transit stop) da olan Dubai'ye hizmet etmektedir. Havaalanının sahibi ve işleticisi Dubai Sivil Havacılık Dairesi (DCA)'dir ve yerleşik milli havayolu şirketi Emirates ile yakın ilişki içindedir. Havaalanı, vergiden muaf alışveriş merkezini de (DDF: Dubai Duty Free) aynı daire işletmektedir. Bunlara devletin sahip olması, diğer havaalanları ile karşılaştırıldığında, fiyatların rekabet yaratacak ölçüde düşük olabilmesini sağlamaktadır. DDF, havaalanı yönetimi ile yakın çalışmaktadır. Aynı zamanda Al Maktoum Uluslar arası Havaalanı da Dubai Sivil Havacılık Dairesi tarafından yönetilmektedir [11]. Daha çok havacılık dışı stratejiler üzerine yoğunlaşılan Dubai Havaalanında iki terminal bulunmaktadır. Birinci terminal 1997 yılında modernize edilerek tekrar hizmete açılmıştır. Beş katlı olarak yapılan terminal binasının birinci katı vergisiz mağazalar, ikinci kat gidiş, üçüncü kat geliş ve son iki kat beş yıldızlı otel olarak planlanmıştır. Restoranlar, sağlık kulübü, yüzme havuzu, iş ve konferans salonları yanında diğer birçok sosyal ve ticari bölümleri bulunmaktadır yılında havaalanındaki yoğunluğu azaltmak amacıyla ilk genişleme olarak ikinci terminal inşa edilmiştir. Bu terminal noktadan noktaya uçuşlar, planlı ve charter uçuşlarına hizmet vermektedir. ICAO düzenlemelerine göre yapılan terminalde, bagaj kontrol ekranları, toplama, akış ve dağıtım sistemleri, geliş-gidiş yolcu ve tüm kontrollü bölgeye girişkontrolleri standartlara göre yapılmaktadır. Terminalde büyük havayolu şirketleri ve büyük gövdeli uçaklara hizmet verilmektedir. Sürekli bir büyüme gösteren havaalanında ikinci büyüme programı 2002 yılında başlatılmış ve 2007 yılında bitmesi planlanmıştır. Üçüncü terminal ve terminal kaplama alanları, mega kargo terminali, çiçek merkezi ve apron bölgesi yapılacaktır. Yeni yapılacak terminal Emirates Havayolları uçuşları için planlanmıştır. Dubai hükümeti aynı zamanda Emirates havayollarının sahibidir. Dubai havaalanındaki faaliyetler DCA kontrolünde yürütülmektedir. Dubai uluslar arası havaalanı

79 56 bölgesinde; Dubai havaalanı serbest bölgesi, Airport Expo Dubai ve Dubai Kargo köyü bulunmaktadır. Dubai havaalanı 2005 yılı verilerine göre 25 milyon civarında yolcuya hizmet vermiştir yılında 60 milyon yolcuya hizmet vermesi beklenmektedir. Büyüme planında 4.1 milyar dolarlık gelişme projesine bağlı olarak terminal üç ve bağlantıları ile mega kargo terminali bulunmaktadır. Şu an kapasitesi 22 milyon olan havaalanı proje bitiminde 70 milyona çıkartılacaktır. Havaalanı ve terminaller DCA ve stratejik iş ortakları olan Dubai Duty Free (DDF), Dubai Cargo Village (DCV), Emirates Airlines (EK), Emirates Airlines Engineering (EAE), Emirates Flight Catering Company (EKFC), Dnata, Dubai International Airport Free Zone Authority (DAFZA), Emirates Petroleum Products, Company (EPPCO) Aviation, EMOJET, Air British Petroleum (BP), Shell Aviation şirketleri ile yap işlet modelinde işletilmektedir. DCA havaalanı yönetim ve idaresinin yanısıra aynı zamanda DDF, Dubai International hotel, Dubai Kargo köyü ve havacılık kulübünün bakım, onarım ve altyapı hizmetlerini de sürdürmektedir Abu Dhabi Airports Company (ADAC) ADAC 2006 yılında Abu Dhabi havacılık endüstrisinin gelişimine öncülük etmek amacı ile kurulmuştur. Halen Abu Dhabi Havaalanı nın dönüşümü ile artan turizm ve iş faaliyetleri nedeni ile Al Ain, Bateen ve diğer bölgesel havaalanlarının gelişimine yönelik milyar dolarlık bir programı yürürlüğe koymuştur. Abu Dhabi Havaalanı Birleşik Arap Emirlikleri nin başkenti Abu Dhabi de bulunan ülkenin 2. büyük havaalanı olup 2007 yılında 2006 ya göre %30 artış ile 6.9 milyon yolcu kapasitesine ulaşmıştır. CAT II ve CAT III B kategorilerinde 2 adet piste sahip olan havaalanını, hükümetin sahibi olduğu Etihad Havayolları tarafından hub olarak belirlenmiştir. Üç terminal binası ile yıllık 12 milyon yolcu kapasitesine sahiptir [27].

80 Dünyadan Diğer Bazı Havaalanı İşletmecileri Fraport Fraport AG Frankfurt Havaalanı nı işletmektedir. Global taşımacılıkta Avrupa nın en önemli hub havaalanlarından biri olan Frankfurt havaalanı kargo açısından Avrupa da ikinci en büyük havaalanıdır yılı için yapılan hava trafik tahminleri Almanya nın en büyük havaalanının yılda 88 milyon yolcu ve 700 bin uçak trafiğine çıkacağını göstermektedir. Havaalanı, tahmin edilen bu trafik beklentisini karşılayabilmek için yeni bir pist yapımı, 3. bir terminal binası yapımı ve tüm tenik sistemlerin bakım onarım ve modernize edilmesi ile trafik akışının optimize edilmesinden oluşan bir havaalanı genişletme programını yürürlüğe sokmuştur. [28] Böylece Frankfurt, bu havaalanının mükemmel küresel bağlantıları ve canlı şehir yapısı ile bir havaalanı şehri olmaya başlamıştır. Havaalanı ndaki tüm servisler Fraport tarafından verilmektedir. Frankfurt havaalanı 2020 yılı için yapılan trafik tahminleri Şekil 4.3 de görülmektedir. Fraport, Uluslararası platformlarda da hizmet vermekte olup, yönettiği veya ortak olduğu havaalanları Çizelge 4.4 de görülmektedir. Şekil 4.3 Frankfurt Havalimanı 2020 yılı Tahmin Edilen Yolcu Artışı (milyon) [29]

81 58 Çizelge 4.4 Fraport portföyünde bulunan ve işlettiği havaalanları [30] Havaalanı Adı Yeri Durumu Cairo Airport Company Kahire, Mısır Kahire Uluslararası Havaalanının Yönetimi Daport S.A. Dakar, Senegal Havaalanı yönetimine danışmanlık hizmeti, hisse oranı dolaylı olarak % 10 dur. DIAL Delhi International Havaalanı yönetimi ve geliştirmesi, hisse oranı Delhi, Hindistan Airport Private Limited %10 Flughafen Hannover- Havaalanı yönetimi ve işletmesi, hisse oranı Hanover, Almanya Langenhagen GmbH 30%. Fraport IC Ictas Antalya Airport Terminal Terminal binası işletmesi ve yönetimi, hisse Antalya, Türkiye Investment and oranı %51 Management Inc. Fraport Saudi Arabia Ltd Riyadh, Suudi Havaalanı işletmesi, yönetimi ve geliştirmesi, Arabistan hisse oranı 100%. Fraport Twin Star Airport Management AD Varna, Bulgaristan Havaalanı modernizasyonu, geliştirmesi ve işletmesi, hisse oranı, %60 Lima Airport Partners S.R.L. Lima, Peru Havaalanı yönetimi ve işletmesi, hisse oranı %100 Xi'an Xianyang International Aiport Co., Ltd. Xianyang, Shaanxi, VR Çin Havaalanı altyapı elemanlarının işletilmesi, hisse oranı %24, Flughafen Wien AG Flughafen Wien AG Vienna Uluslararası Havaalanı nı işletilmektedir yılında 16,9 milyon yolcuya hizmet verilmiştir. Flughafen Wien AG, aynı zamanda Malta Uluslararası Havaalanı nı işletmektedir [31].

82 SEA Milano da bulunan Linate ve Malpensa Havaalanları SEA tarafından işletilmektedir. SEA şirketi hissedarları arasında Milan Belediye Başkanlığı en büyük hisseye sahiptir (%84,56). Malpensa Havaalanı ndaki 1. Terminal m 2, 2.Terminal ise m 2 dir [32] Saudi Oger Saudi Oger Ltd. şirketi tarafından, King Khalid Uluslararası Havaalanı yapılmıştır. Havaalanında bulunan 2 adet iç hat ve 2 adet dış hat terminallerinin kapasitesi saatte 900 yolcuya hizmet verecek şekilde planlanmıştır [33] Skanska Skanska, bir İsveç firmasıdır. Moskova nın 29 km kuzeyinde Sheremetyevo Uluslararası Havaalanı nı genişletmek ve işletmek üzere Skanska ve Sheremetyevo Uluslar arası Havaalanı arasında 2 Mart 1999 tarihinde bir anlaşma yapılmıştır. Skanska ve Sheremetyevo firması tarafından havaalanı tasarım, inşaatı ve işletme hizmetleri verilmektedir. Skanska firması proje geliştirilmesinden, kontrat yapımından ve finans bulmaktan yükümlüdür. Skanska-BOT yatırımdan, Skanska- OY inşaat işinden sorumludur. Projenin maliyeti 1 milyar dolar öngörülmektedir. Terminalin ilk fazının yılda 6 milyon yolcuya hizmet vermesi, ikinci fazın tamamlanmasıyla kapasitenin 10 milyon yolcuya ulaşması beklenmektedir. Eğer tüm genişleme planı gerçekleştirilirse kapasitenin 30 milyon yolcuya çıkması öngörülmektedir [34].

83 The Arab Contractors 29 ülkede faaliyet gösteren bir Mısır firması olan The Arab Contractors ın civarında çalışanı bulunmaktadır. Firma müteahhitlik ve danışmanlık gibi çok çeşitli sahalarda hizmet vermektedir [35]. Firma Mısır da ve uluslararası alanda aşağıda isimleri verilen havaalanı inşaat çalışmalarında bulunmuştur: - Dhahran Airport - Suudi Arabistan - Gaza International Airport - Filistin - Al Naddour International Airport - Fas - Cairo Airport (Terminal 2) - Cairo International Airport - Engineering Base (Hanger) - Luxor International Airport - Marsa Alam International Airport - Hurghada Airport - Sharm El Sheikh Airport Saudi Bin Ladin Group Usame Bin Ladin in ailesinin sahip olduğu şirket 1950 yılında kurulmuş bir Suudi Arabistan firmasıdır. Firmanın Suudi Arabistan dışında çeşitli ülkelerde de yatırımları bulunmaktadır. Firmanın da içinde bulunduğu bir konsorsiyum, 2005 yılı içerisinde 26,6 milyar $ değerinde King Abdullah Economic City projesini üstlenmiştir. Ayrıca değişik ülkelerde (Mısır ve Yemen gibi) havaalanı projeleri yürütmektedir. Grubun uluslararası operasyonları Cenevre de bulunan Saudi Investment Company (SICO) tarafından yürütülmektedir.

84 Joannou & Paraskevaides (J&P) Joannou & Paraskevaides (Overseas) Ltd 1961 yılında kurulmuş bir Yunanistan firmasıdır [36]. Avrupa, Orta Doğu, Asya ve Afrika da faaliyetlerini yürütmekte olan firma 1 milyar ABD doları civarında ciroya sahip olup 2004 yılı vergi öncesi faaliyet karı 56 milyon ABD dolardır. Firmanın çalışmalar yürüttüğü havaalanı projeleri aşağıda sunulmaktadır: - Salalah Airport, Phase I, stage A - Royal Flight Complex - Seeb Int l Airport - Abu Dhabi Int l Airport - Infrastructure, General Buildings, Access Road - King Fahd International Airport - Lahore International Airport New Passenger Terminal Complex and Related Facilities - Cargo Facilities at New Athens International Airport Hochtief 1873 yılında kurulan HOCHTIEF civarında çalışanı olan bir Almanya firmasıdır. Çeşitli alanlarda faaliyet gösteren firma 2006 yılında 15,51 milyar euro satış hacmine ulaşmış olup 89 milyon euro net kar elde etmiştir. Firmaya bağlı ortaklıklar arasında bulunan HOCHTIEF AirPort havaalanı işletimi üzerinde yoğunlaşmış bir firmadır. HOCHTIEF AirPort 1997 yılında kurulmuş olup havaalanı yönetim ve 2006 yılı itibariyle toplam 74,5 milyon yolcu kapasitesine ulaşan Atina, Duesseldorf, Hamburg, Sidney ve Tirana Havaalanlarında faaliyet göstermektedir. Firmanın portföy değeri 852,5 milyon euro mertebesindedir. HOCHTIEF AirPort Firmasının yapısı Şekil 4.4 de sunulmaktadır:

85 62 Şekil 4.4 HOCHTIEF AirPort yapısı [37] Çizelge 4.5 HOCHTIEF AirPort portföyündeki havaalanlarına ait ortaklık yapısı [37] Dünyadaki 50 büyük havaalanının gelir durumu 2007 yılına göre Çizelge 4.6 de verilmiştir.

86 Çizelge 4.6 Dünyada 50 Büyük Havaalanı İşletmecisinin Gelir Durumları 2006/2007 [11] 63

87 64 5 TÜRKİYE'DE HAVAALANI VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİNDE MEVCUT DURUM Dünya'da sivil havacılık endüstrisindeki devamlı büyüme ve bunun hava taşımacılığına etkileri tüm ülkelerde olduğu gibi Türkiye'de de kendisini hissettirmiştir. Uluslar arası havacılığın yanında bölgesel havacılığın geliştirilip yaygınlaştırılarak atıl durumda bulunan havaalanlarının kullanımına sunulması ve bu havaalanlarının bulundukları bölge turizmine, ekonomisine ve dolayısıyla da ülke ekonomisine kazandırılması için, Tarifeli İç Hat Yolcu Taşımacılığı ile ilgili kısıtlamalar kaldırılarak, iç hat tarifeli taşımacılığının THY'nin dışında özel hava yolu işletmeleri tarafından da yapılabilmesine imkan sağlanmıştır. Havayolu taşımacılığında uluslararası standartların üzerinde bir gelişme kaydedilerek sektörde önemli oranda istihdam sağlanmıştır. Buna paralel olarak havaalanları ve terminallerin gelişmelere uygun işletilebilmesi gündemdeki en önemli konu haline gelmiştir. DHMİ kamu adına Türkiye deki havaalanlarını işletmektedir. DHMİ'nin havaalanı terminal hizmetlerinin düzenlenmesi ve yürütülmesiyle, hizmet verenler arasında gerekli eşgüdümün sağlanması amacıyla genel esasların belirlenmesine yönelik ve özelikle Hava Alanları Yer Hizmetleri Yönetmeliği(SHY-22) kapsamında Hava Alanları Terminal Hizmetleri Yönergesi bulunmaktadır. Bu yönerge, DHMİ tarafından işletilen havaalanlarında terminal hizmetleri vermekte olan tüm kamu kurum ve kuruluşları, terminal işletmecileri, havayolu taşıyıcıları, yer hizmetleri kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişilerin verdikleri hizmetlerinin tamamını kapsamaktadır. Uygulamalarda, DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından, Yap İşlet Devret Modeli kapsamında veya diğer bir şekilde, terminal işletmeciliği devredilen terminal tesislerine ilişkin olarak, terminal işletmecileri ile imzalanmış bulunan İşletme/Hizmet Sözleşmeleri hükümleri de dikkate alınmaktadır.

88 65 DHMİ tarafından işletilen terminal tesislerinde verilen hizmetlerde, uluslararası kural ve standartların yerine getirilmesinden İşletme Dairesi Başkanlığı ve Hava Limanı Başmüdürlükleri/ Meydan Müdürlükleri sorumludur. Bunun dışında hava alanlarında terminal hizmetleri vermekte olan terminal işletmecileri, hava yolu taşıyıcıları, yer hizmetleri kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişiler İşletme/Hizmet Sözleşmelerinde yer alan hususlar çerçevesinde kendi hizmet ve uygulamalarından sorumludurlar. Türkiye'de havaalanı yatırımları YİD modeli 3996 sayılı Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap İşlet Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun ve 3996 sayılı kanunun uygulama usul ve esaslarına ilişkin 94/5907 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı kapsamında ilk olarak 1996 yılında uygulanmıştır. YİD modeli havaalanı terminal işletmeciliği yapan kuruluşlarda terminal işletim faaliyetlerini uluslararası sivil havacılık örgütlerince yayımlanmış kural ve standartlarla, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 44 üncü maddesi gereğince, havaalanları yer hizmetlerinin uluslararası seviyede yapılmasını sağlamak için, uygulanacak usul ve esasları düzenleyen ve bu hizmetlerle ilgili ücret tarifelerini belirleyen Havaalanları Yer Hizmetleri Yönetmeliği (SHY-22) hükümlerine uygun olarak sürdürmektedirler [42]. 5.1 Terminal İşletmeciliği Yapan Kurumlar Türkiye'deki sivil ticari havaalanlarının neredeyse tamamı halen kamu mülkiyeti ve işletiminde faaliyet göstermektedir. Kamu adına Türkiye de sivil ticari havaalanlarının tamamına yakınının işletme görevini DHMİ yerine getirmektedir. Günümüzde sivil havacılık faaliyetlerinin yoğunlaşması ve havaalanı özelleştirme uygulamalarının artması, terminal işletmeciliğini farklı bir boyuta taşımıştır. Önceleri havaalanı işletmeciliği tüm tesisleriyle bir bütün olarak düşünülürken son yıllarda terminal işletmeciliği ayrı bir sektör olarak ortaya çıkmıştır. Çizelge 5.1 degösterilen sivil hava trafiğine açık havaliman ve alanlarında mülkiyet ve havaalanı işletmeciliği ile terminal işletmeciliği aşağıda sayılan farklı yapılarda uygulanmaktadır;

89 66 Tümüyle DHMİ mülkiyetinde ve işletimindeki sivil havaliman ve alanları. Mülkiyeti askeri, kullanım(serbest-müsaadeli kullanım) ve işletimi (Apron- Terminal tesisleri) protokollü asker-sivil ortak kullanılan havaalanları. Mülkiyeti DHMİ ve işletim (sadece Apron-Terminal tesisleri) YİD modeli özel sektör tarafından yapılan havaalanları. Mülkiyeti Savunma Sanayi Müsteşarlığı ve işletimi tümüyle HEAŞ tarafından yapılan havalimanı ve daha çok genel havacılık kapsamında kullanılan özel statülü havaalanları olarak Çizelge 5.1 de gösterilen şekilde olduğunu görmekteyiz.

90 Çizelge 5.1 Sivil Hava trafiğine açık havaalanları [38] 1 Bakan onayı ile geçici olarak dış hat trafiğine açık hava alanı 2 HEAŞ tarafından işletilen Savunma Sanayii Müsteşarlığı hava alanı 3 Etimesgut Hava Alanının bir pisti, yapılan bir protokolle sadece Türk Hava Kurumunun kullanımına açılmıştır. 4 Batman Havaalanındaki terminal hizmetleri İl Özel İdaresi ve THY A.O. tarafından verilmektedir. 5 Sinop meydanı tarih ve sayılı Bakanlar Kurulu Kararı uyarınca geçici olarak işletmeye kapatılmıştır. Protokolle İl Jandarma kullanımına verilmiştir. Herhangi bir havacılık faaliyeti yoktur. 6 Yurtiçi ve yurtdısı kamu kurum ve kurulusları ile sivil havacılık isletmelerine ait hava araçları sadece bakım ve arızacılık hizmeti almak maksadıyla K.K.Loj.K.lıgı 5nci Ana Bakım Merkez Komutanlıgının konuslu bulundugu Güvercinlik Meydanından istifade edebilirler. Mürettebatın yabancı uyruklu olması durumunda, Ulastırma Bakanlıgınca Genelkurmay Baskanlıgından gerekli müsaade alınacaktır. 67

91 68 Çizelge 5.2 Türkiye deki Havaalanı İşletmecileri [39] DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İşlettiği Havaalanları Adana Havaalanı Adıyaman Havaalanı Ağrı Havaalanı Amasya Merzifon Havaalanı Antalya Havaalanı Balıkesir Körfez Havaalanı Balıkesir Merkez Havaalanı Bursa Yenişehir Havaalanı Çanakkale Havaalanı Dalaman Havaalanı Denizli Çardak Havaalanı Diyarbakır Havaalanı Elazığ Havaalanı Erzincan Havaalanı Erzurum Havaalanı Ankara Esenboğa Havaalanı Gaziantep Havaalanı Hatay Havaalanı İstanbul Atatürk Havaalanı İzmir Adnan Menderes Havaalanı Kahramanmaraş Havaalanı Kars Havaalanı Kayseri Erkilet Havaalanı Konya Havaalanı Malatya Erhaç Havaalanı Mardin Havaalanı Milas-Bodrum Havaalanı Muş Havaalanı Nevşehir Kapadokya Havaalanı Samsun Çarşamba Havaalanı Siirt Havaalanı Sinop Havaalanı Sivas Havaalanı Süleyman Demirel Havaalanı

92 69 Çizelge 5.2 (Devam) Türkiye deki Havaalanı İşletmecileri [39] Şanlıurfa GAP Havaalanı Tekirdağ Çorlu Havaalanı Tokat Havaalanı Trabzon Havaalanı Uşak Havaalanı Van Ferit Melen Havaalanı Web Sitesi HAVAALANI İŞLETME VE HAVACILIK ENDÜSTRİLERİ A.Ş. İşlettiği Havaalanları İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı Web Sitesi ANADOLU ÜNİVERSİTESİ REKTÖRLÜĞÜ İşlettiği Havaalanları Eskişehir Anadolu Üniversitesi Havaalanı Web Sitesi ecas.anadolu.edu.tr HEZARFEN HAVACILIK TİCARET ANONİM ŞİRKETİ İşlettiği Havaalanları İstanbul Hezarfen Havaalanı Web Sitesi TAV GAZIPAŞA YATIRIM YAPIM VE İŞLETME A.Ş. İşlettiği Havaalanları Antalya Gazipaşa Havaalanı Çizelge 5.3 Türkiye deki Özel Havaalanı Terminal İşletmecileri [40] İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş. İşlettiği Terminalller Sabiha Gökçen Havaalanı Dış Hatlar Terminali Sabiha Gökçen Havaalanı İç Hatlar Terminali Web Sitesi Fraport IC İçtaş Antalya Havalimanı Terminal Yatırım ve İşletmeciliği A.Ş. İşlettiği Terminalller Antalya Havaalanı 1.Dış Hatlar Terminali,Antalya Havaalanı 2.Dış Hatlar Terminali

93 70 Çizelge 5.3 (Devam)Türkiye deki Özel Havaalanı Terminal İşletmecileri [40] Antalya Havaalanı İç Hatlar Terminali Web Sitesi TAV Esenboğa Yatırım Yapım ve İşletmeciliği A.Ş. İşlettiği Terminalller Esenboğa Havaalanı İç-Dış Hatlar Terminali Web Sitesi TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği A.Ş. İşlettiği Terminalller Atatürk Havaalanı Dış Hatlar Terminali Atatürk Havaalanı İç Hatlar Terminali Atatürk Havaalanı Genel Havacılık Terminali Web Sitesi TAV İzmir Terminal İşletmeciliği A.Ş. İşlettiği Terminalller Adnan Menderes Havaalanı Dış Hatlar Terminali Web Sitesi ATM Havalimanı Yapım ve İşletim A.Ş. İşlettiği Terminalller Dalaman Havaalanı Dış Hatlar Terminali Web Sitesi

94 Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü Türkiye deki sivil ticari havaalanlarının tamamına yakını kamu adına DHMİ tarafından işletilmektedir. Bu bölümde DHMİ Genel Müdürlüğü'nün kuruluşu, amaç ve faaliyet konuları, hukuki yapısı ve örgüt özetle anlatılmıştır [41] DHMİ kuruluşu ve hukuki durumu Türkiye de sivil ticari havaalanlarını işletme görevini kamu adına DHMİ yerine getirmektedir. 20 Mayıs 1933 yılında Türk Sivil Havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve donanımıyla Milli Savunma Bakanlığına bağlı "Hava Yolları Devlet İşletmesi İdaresi" olarak temelleri atılan DHMİ, 1938 yılında Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü adıyla Bayındırlık Bakanlığına, 1947 yılında aynı adla Ulaştırma Bakanlığına bağlanmıştır yılından itibaren hava meydanı ve uçak işletmeciliği ayrılmış ve DHMİ, hava meydanı işletmeciliği ve yer hizmetleriyle hava seyrüsefer, hava trafik kontrol ve muhabere hizmetlerini yürütmek üzere 28 Şubat 1956 tarihinde 6686 sayılı kanunla tüzel kişiliğe sahip, katma bütçeli ayrı bir kurum olarak yapılandırılmıştır. 01 Ocak 1984 tarihinden itibaren Devlet Havacılık ve Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğüne (DHHMİ) bağlı olarak hizmet vermeye başlamıştır. Kurulduğu günden günümüze değişik isim ve statülerle hizmet veren DHMİ, 08 Haziran 1984 tarih ve 233 sayılı KHK ile DHHMİ ve ona bağlı Meydan İşletme Müessesesinin lağvedilmesiyle tüzel kişiliğe sahip, faaliyetlerinde özerk ve sorumluluğu sermayesi ile sınırlı bir kamu iktisadi kuruluşu olarak 01 Aralık 1984 tarihinden itibaren bugünkü adıyla çalışmaya başlamış ve halen devam etmektedir. DHMİ; sermayesinin tamamı devlete ait, tekel niteliğindeki hizmetleri kamu yararı gözeterek üretmek ve pazarlamak üzere kurulan ve gördüğü bu kamu hizmeti dolayısıyla ürettiği hizmetleri imtiyazlı sayılan bir kamu iktisadi kuruluşu olup, Ulaştırma Bakanlığı'nın ilgili kuruluşudur.

95 72 DHMİ, amaç, faaliyet yönetim bakımından, "233 sayılı KHK ve bunun ek değişiklikleri ile "Ana Statü"süne, 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu, 2677 sayılı Sivil Hava Meydanları, Liman ve Sınır Kapılarında Görev ve Hizmetlerin Yürütülmesi Hakkında Kanun ile 3832 sayılı Bazı Kurum ve Kuruluşların Korunması ve Güvenliklerinin Sağlanması Hakkında Kanun ile 4046 sayılı Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve bazı Kanun ve KHK'de Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun" hükümlerine tabi bulunmaktadır. DHMİ, denetim yönünden 72 ve 233 sayılı KHK'ler ile 3346 sayılı kanun hükümlerine tabidir. Başbakanlık Yüksek Denetleme Kurulu idari, teknik ve mali yönden sürekli denetim yetkisine sahiptir. Ulaştırma Bakanlığı işletme faaliyetlerinin mevzuata uygun yürütülmesini gözetlemekle görevlidir. Dış denetimden ayrı olarak mevzuata uygunluğun denetimi Teftiş Kurulu Başkanlığınca yapılmaktadır DHMİ faaliyet konuları ve görevleri DHMİ "Sivil Havacılık faaliyetlerinin gereği olan; hava taşımacılığı, hava meydanlarının işletilmesi, yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik kontrol hizmetlerinin ifası, seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi, bu faaliyetlerle ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması, işletilmesi ve modern havacılık düzeyine çıkarılmasını sağlamak" amacıyla teşkil edilmiştir. Faaliyet konuları ise şöyle belirlenmiştir; 1. Kanun, tüzük ve yönetmelik, kalkınma planı ve yıllık programlar çerçevesinde; müesseselerini, bağlı ortaklıklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasındaki koordinasyon ve işbirliğini sağlamak. 2. Bu faaliyetlerin yürütülmesi ve geliştirilmesi için kaynaklar sağlamak ve arttırmak. 3. Gerektiği hallerde müesseseler, işletmeler, ortaklıklar kurmak ve kaldırmak veya kurulmuş bir ortaklığa iştirak edilmesi için gerekli teşebbüslerde bulunmak.

96 73 4. Bağlı ortaklık ve müesseselerin bütçeleri ile fiyat, tarife ve yatırımların genel ekonomi ve Sivil Havacılık politikalarına uyumunu sağlamak. 5. Sivil Havacılık ihtisas alanlarında, dünya standartlarına göre personel yetiştirmek üzere eğitim tesisleri kurmak, kurdurmak ve bu tesisleri işletmek veya işlettirmek. 6. Havaalanı işletmeciliğinin mütemmim cüzü olan ve bu ana hizmetin yürütülmesi için gerekli bulunan mahal ve tesislerin 4046 sayılı kanun kapsamında olmayanları 233 sayılı KHK nin ilgili maddeleri çerçevesinde, ihale yoluyla kiralanmak suretiyle başkaları eliyle işlettirmek, 7. İstihdamı geliştirme çalışmaları kapsamında düzenlenen beceri kazandırma programlarının uygulanmasını sağlamak. 8. Kurulmuş ve kurulacak küçük ve orta büyüklükteki özel kuruluşlara, idari ve teknik alanlarda rehberlik yapmak. 9. Faaliyet konuları ile ilgili olarak, Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmak. Kuruluş ana faaliyet alanları havaalanı işletmeciliği ve seyrüsefer hizmetleri olup; işletme ve hava seyrüsefer hizmetlerinin sağlanması kapsamındaki görev ve sorumluluklar şunlardır; Kuruluş tarafından belirlenen amaç, ilke ve talimatlara uygun olarak havalimanı ve havaalanlarında işletme hizmetlerinin ulusal ve uluslararası ihtiyaçlara cevap verecek şekilde ve ICAO kurallarına göre yürütülmesi amacıyla tüm faaliyetlerin yönetimi, denetimi ve koordinasyonu yönünden sorumlu olarak görev yapmak. Genel Müdürlükçe isletilen ve/veya kiralama yolu ile işletme hakları devredilen havaalanlarında verilecek hizmetlerin ulusal ve uluslararası mevzuata uygunluğunu belirlemek üzere araştırma ve incelemeler yapmak. Hava trafiğinin

97 74 sağlıklı bir şekilde yürütülmesi için gerekli yer hizmetleri desteğini sağlamak amacıyla tüm faaliyetleri planlamak, koordine etmek ve denetlemek. Yer hizmetleri ile ilgili programları hazırlamak, yatırım gerektiren faaliyetleri ile ilgili yıllık bütçeyi belirleyerek, verilen bütçeye göre faaliyetleri uygulama aşamasına getirmek. Havaliman ve havaalanlarında kar, kus, ot mücadele çalışmaları ile havaalanı çevre ve mâniaların belirlenmesine yönelik çalışmaların koşullarını belirlemek. Kaza, kırım ve kurtarma hizmetleri hizmetlerinin aksatılmadan sağlıklı olarak yürütülebilmesi için araç ve teçhizatın faaliyetlerini kontrol etmek bunlarla ilgili işbaşı eğitimleri düzenlemek ve aksaklıklarla ilgili önlemleri almak. Havalimanı ve havaalanlarında genel elektrik ve özel aydınlatma sistemlerinin isletilmesi için gerekli planlama çalışmalarını yürütmek. Genel elektrik ve özel aydınlatma sistemleri ile ilgili ihtiyaçları belirleyerek, güncel teknoloji doğrultusunda temin edilmesini sağlamak. Yeni kurulan ünitelere enerji temini ile ilgili gerekli çalışmalar yapmak; yatırım ihtiyaçlarını belirlemek. Seyrüsefer istasyonları ve radar istasyonları ile havaalanları için ihtiyaç duyulan elektrojen gruplarının temin ve tesis edilmesini sağlamak. Terminal binalarının kullanım planlarını hazırlamak. Hava tarafında uçak park planlaması, arazi tahsisi, kara tarafında ise terminal içinde yer tahsislerini planlamak; ticari hacimlerini belirleyerek gelir artırıcı faaliyetleri düzenlemek, Kuruluşun gelir kaynaklarını sağladığı gelir türleri için tarifeleri belirlemek ve uygulamak.

98 75 Uçak trafiğine göre hava alanlarının çalışma saatlerini düzenlemek. Hava alanlarındaki hizmet araçları ile özel iş makinelerinin faaliyetlerini düzenlemek ve izlemek. Havacılık yayınlarının (AIP, AIP AMDT, AIP SUP, AIC, NOTAM vb.) yapılmasını sağlamak üzere gerekli çalışmaları yapmak. (koordinat bilgilerinin belirlenmesi, havacılık haritalarının yaptırılmasını sağlamak üzere protokol yapılması; maniaların yer, koordinat ve yükseklik bilgilerinin her bir havaalanı için ayrı ayrı belirlenerek uluslararası formatta yayımlanmak üzere ilgili birimlere gönderilmesini sağlamak) Havacılık teknolojisi ve mevzuatında meydana gelen değişiklik ve gelişmeleri takip etmek üzere uluslararası sivil havacılık kuruluşlarının çalışmalarını izlemek; toplantı ve seminere katılmak; ilgili dokümanları izleyerek yenilik ve gelişmelerin bünyeye uyarlanarak uygulanmasını saptamak. Havalimanları ve havaalanlarında işletme hizmetlerinin uluslararası standartlarda sağlanmasına ilişkin kurum içi KYS ve teknik denetimlerde bulunmak, gerektiğinde Ulaştırma Bakanlığı ya da ICAO, ECAC, IATA (slot koordinasyon) gibi uluslararası kuruluşlarca yapılan denetimler öncesinde gerekli hazırlıkları yapmak; hava alanlarını denetime hazır hale getirmek ve gerekirse denetime refakat etmek. İşletme hizmetleri ile ilgili hizmet içi eğitim programlarının düzenlenmesi ve uygulanmasını sağlamak. Yeni yapılacak havaalanları için yer seçimi yapılması; ÇED toplantılarına ve ihtiyaç programlarının hazırlanması ile ilgili çalışmalara katılmak.

99 76 Faaliyetlerin etkin bir düzeyde sürdürülmesi amacıyla işletme hizmetlerinde görev yapan personelin planlamasını yapmak; ihtiyaçları belirlemek; organizasyonu oluşturmak ve geliştirmek. Sivil amaçlı uçuşlar için silahlı kuvvetlere ait müşterek kullanımlı (sivilasker) hava alanlarla ilgili protokollerin ilgili mercilerle istişare ederek düzenlenmesini sağlamak. İşletme faaliyetleri ile ilgili ICAO (International Civil Aviation Organization/ Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı), ACI (Airports Council International / Uluslararası Hava Alanları Konseyi), IATA (International Air Transport Associaton / Uluslararası Hava Taşımacılığı Kurumu) ECAC (European Civil Aviation Conferance/Avrupa Sivil Havacılık Konferansı), EUROCONTROL/AOT (EUROCONTROL Airport Operations Team/EUROCONTROL Havaalanı Operasyonları Takımı) NATO, CAPC/CAWG (Civil Aviation Planning Committee/Civil Aviation Working Group/Sivil Havacılık Planlama Komitesi ve Çalışma Grubu) yayınlarını izlemek ve hizmetlerin mevzuat çerçevesinde yürütülmesini sağlamak. Söz konusu kuruluşların yurt içi ve yurt dışı toplantılarına katılım sağlamak sayılı Sivil Havacılık Kanunu gereğince ihtiyaç duyulan hava sahası düzenlemeleri, hava yolu Şebekesinin geliştirilmesi, her türlü tahditli sahaların etüt ve planlamaları yapılarak, Ulaştırma Bakanlığı na teklifte bulunmak, Uçuş emniyeti ile ilgili olarak gerekli haberleşme ve seyrüsefer yardımcı cihaz ve sistem ihtiyacını tespit etmek, yerlerinin etüdünü yapmak, temin ve tesislerini sağlayarak sektörün hizmetine sunmak. Seyrüsefer yardımcı cihaz ve sistemlerin periyodik uçuş kontrolünün yapılmasını sağlamak.

100 77 Havaalanları için aletli alçalma ve standart kalkış/iniş usullerini hazırlamak. Hava Trafik Yönetimi ile ilgili işlerini ve Havacılık Muhabere Hizmetlerini yürütmek. Uçuşlara ilişkin uçuş planı ve permi bilgilerini takip etmek ve düzenlemek. Arama ve Kurtarma hizmetlerinin ulusal ve uluslararası Kuruluşlarla koordinasyonunu sağlamak. Hava hadiselerini incelemek, değerlendirmek, neticelendirmek ve Kaza/Kırım Komisyonlarına katılım sağlamak. Havalimanları ve havaalanlarında hava seyrüseferinin sağlanmasına ilişkin denetimlerde bulunmak, Yol ücretlerine esas teşkil eden trafik bilgilerinin, EUROCONTROL Teşkilatına gönderilmesi ve Türkiye ye ait Milli Maliyet tespit çalışmalarının yürütülmesini sağlamak. KKTC ve Ercan tavsiyeli hava sahasına ilişkin olarak hava sahası düzenleme çalışmalarını, hava trafik hizmetlerinin koordinasyonunu yürütmek; tüm havacılık bilgilerini ICAO formatına göre hazırlamak, baskı ve dağıtımını sağlamak DHMİ örgüt yapısı DHMİ de yetkili organ Yönetim Kurulu olup, Genel Müdürün başkan olduğu yönetim kurulunda, üç genel müdür yardımcısı ve bunlara bağlı birimler vasıtasıyla hizmetler yürütülmektedir. Merkez teşkilatı organizasyon şeması Şekil 5.1 de görülmektedir.

101 78 Kurum merkez ve taşra teşkilatı şeklinde örgütlenmiştir. Birimlerden Özel Kalem Müdürlüğü, Teftiş Kurulu Başkanlığı, Yönetim Kurulu Büro Müdürlüğü, Hukuk Müşavirliği,Personel ve İdari İşler Daire Başkanlığı ile taşra teşkilatında yer alan Hava Limanı Başmüdürlükleri ve Hava Alanı Müdürlükleri doğrudan Genel Müdüre, diğer birimler ise Genel Müdür Yardımcılarına bağlı bulunmaktadır. Genel Müdür Yardımcıları arasında işbölümü Genel Müdür tarafından belirlenmektedir. Diğer birimler Genel Müdür Yardımcılarına bağlı olarak çalışmaktadır. Şekil 5.1 DHMİ Merkez Teşkilat Şeması

102 79 Şekil 5.2 DHMİ Taşra Teşkilat Şeması [42] Taşra teşkilatında yer alan hava meydanları iki grupta toplanmaktadır: a. Hava Limanları 1. Atatürk Havalimanı 2. Esenboğa Havalimanı 3. Adnan Menderes Havalimanı 4. Antalya Havalimanı

103 80 5. Dalaman Havalimanı 6. Milas-Bodrum Havalimanı 7. Adana Havalimanı 8. Trabzon Havalimanı 9. Nevşehir-Kapadokya Havalimanı 10. Süleyman Demirel Havalimanı 11. Erzurum Havalimanı 12. Gaziantep Havalimanı b. Hava Alanları 1. Tarifesiz dış hat seferler ile iç hat seferlerine açık hava alanları (Yolcu giriş-çıkış hudut kapısı): 1. Amasya-Merzifon Havaalanı 2. Bursa-Yenişehir Havaalanı 3. Çanakkale Havaalanı 4. Denizli-Çardak Havaalanı 5. Tekirdağ-Çorlu Havaalanı 6. Elazığ Havaalanı 7. Ferit Melen (Van) Havaalanı 8. Hatay Havaalanı 9. Kars Havaalanı 10. Kayseri Havaalanı 11. Sabiha Gökçen Havaalanı 12. Balıkesir-Körfez Havaalanı 13. Malatya Havaalanı 14. Muş Havaalanı 15. Samsun Çarşamba Havaalanı 16. Sivas Havaalanı 17. Ş.Urfa GAP Havaalanı 18. Uşak Havaalanı

104 81 2. İç hat seferlere açık hava alanları: 1. Adıyaman Havaalanı 2. Ağrı Havaalanı 3. Balıkesir Havaalanı 4. Diyarbakır Havaalanı 5. Erzincan Havaalanı 6. Kahraman Maraş Havaalanı 7. Mardin Havaalanı 8. Siirt Havaalanı 9. Sinop Havaalanı 10. Tokat Havaalanı Bu meydanlara ait genel bilgiler ile PAT sahası bilgileri Çizelge 6.4 de ve Çizelge 6.5 de görülmektedir.

105 Çizelge 5.4 DHMİ Genel Meydan Bilgileri [42] 82

106 Çizelge 5.5 DHMİ Havalimanları PAT saha bilgileri [42] 83

107 DHMİ gelir-gider durumu DHMİ gelirleri, Sivil Havacılık faaliyetlerinin gereği olan, Seyrüsefer hizmetleri, Terminal hizmetleri ve İşletme hizmetleri karşılığında elde edilen hizmet satış hâsılatı ile diğer hasılat ve karlardan oluşmaktadır. Çizelge 5.6 DHMİ Toplam Gelirler [41] DHMİ TL) GELİRLER (BİN YILLAR GELİR TÜRÜ GERÇEKLEŞME REVİZE PROGRAM GERÇEKLEŞME A. BRÜT SATIŞLAR YURT İÇİ SATIŞLAR SEYRÜSEFER TERMİNAL İŞLETME YURT DIŞI SATIŞLAR SEYRÜSEFER TERMİNAL İŞLETME DİĞER GELİRLER GÖREV ZARARLARI AR-GE TRABZON CASCADE AR-GE ÇANAKKALE METİS 72 b. diğ.faal.olağ.gel.ve kar c. olağandışı gelir ve kar D. BRÜT GELİR TOPLAMI E. SATIŞ İNDİRİMLERİ F. TOPLAM SAFİ GELİR

108 yılı İşletme Bütçesi ile TL hizmet satış geliri, TL diğer faaliyetlerden olağan gelir ve karlar, TL olağan dışı gelir ve kar olmak üzere toplam TL gelir elde edileceği programlanmış olup, yıl içinde hizmet satış gelirleri TL, diğer faaliyetlerden olağan gelir ve karlar TL, olağan dışı gelir ve karlar TL olmak üzere toplam TL olarak revize edilmiştir. Çizelge 5.6 da görüleceği üzere dönem sonunda ,22 TL hizmet satış geliri, ,51 TL diğer faaliyetlerden olağan gelir ve karlar, ,04 TL olağandışı gelir ve karlar olmak üzere toplam ,77 TL gayri safi gelir elde edilmiştir. Bu gelirden ,27 TL indirim düşüldüğünde safi dönem geliri ,50 TL olmaktadır yılı safi geliri ile mukayese edildiğinde gelirde % 5.85'lik düşüş olduğu görülmüştür. Çizelge 5.7 DHMİ Gelir Çizelgesi [41] DHMI GELİR ÇİZELGESİ (BIN TL) YILLAR 2008G 2009R 2009G HESABIN ADI a. brüt satışlar Yurt içi Satışlar Yurt Dışı Satışlar Diğer Gelirler B. SATIŞ İNDİRİMLERİ c. net satışlar D. SATIŞLARIN MALİYETİ brüt satış kar.veya zar e. faaliyet giderleri Araştırma ve Geliştirme Gid Pazarla.Satış ve Dağıtım Gid Genel Yönetim Giderleri faaliyet karı veya zar f. diğ.faal. olağ. gel. ve kar Faiz Gelirleri

109 86 Çizelge 5.7 (Devam) DHMİ Gelir Çizelgesi [41] 2. Konusu Kalmayan Karşılıklar Menkul Kıymet Satış Karı Kambiyo Karları Diğer Olağan Gelir ve Karlar g. diğ.faal.olağ. gid. ve zar Komisyon Giderleri Karşılık Giderleri Menkul Kıymetler Satış Zararı Kambiyo Zararları Diğ.Olağan Gider ve Zararlar h. finansman giderleri Uzun Vadeli Borçlanma Gid olağan kar veya zarar ı. olağandışı gelir ve kar Önceki Dönem Gelir ve Kar Diğ.Olağandışı Gelir ve Kar j. olağandışı gid.ve zarar Çalışmayan Kısım Giderleri Önceki Dönem Gid. ve Zar Diğ.Olağandışı Gid.ve Zar dönem karı veya zararı dön. kar.ver.yas.yük.kar dağıtılabilir dönem karı

110 87 Çizelge 5.8 DHMİ ToplamGelir [41] DHMİ BİN TL ) YILLAR GELİR TÜRÜ GELİRLER 2008G 2009P 2009B 2010P 2011P 2012P ( A. BRÜT SATIŞLAR YURT İÇİ SATIŞLAR SEYRÜSEFER TERMİNAL İŞLETME YURT DIŞI SATIŞLAR SEYRÜSEFER TERMİNAL İŞLETME DİĞER GELİRLER GÖREV ZARARLARI AR-GE EUROCONTROL GİRİŞLERİ B. DİĞ.FAAL.OLAĞ.GEL.VE KAR C. OLAĞANDIŞI GEL.VE KAR D. BRÜT GELİR TOPLAMI E. SATIŞ İNDİRİMLERİ F. TOPLAM SAFİ GELİR Çizelge 5.9 DHMİ 2010 Meydanlara Göre Hizmet Satış Gelirleri [41] DHMİ HİZMET SATIŞ GELİRLERİ 2010 (BİN TL) SATIŞ TÜRÜ SEYRÜSEFER TERMİNAL İŞLETME MEYDANLAR HİZMETLERİ HİZMETLERİ HİZMETLERİ TOPLAM ATATÜRK ESENBOĞA A.MENDERES

111 88 Çizelge 5.9 (Devam) DHMİ 2010 Meydanlara Göre Hizmet Satış Gelirleri [41] ANTALYA DALAMAN ADANA TRABZON MİLAS-BODRUM S.DEMİREL N.KAPADOKYA ERZURUM GAZİANTEP ADIYAMAN AĞRI BALIKESİR B.YENİŞEHİR ÇANAKKALE ÇARDAK ÇORLU DİYARBAKIR ELAZIĞ ERZİNCAN F.MELEN HATAY K.MARAŞ KARS KAYSERİ SABİHA GÖKÇEN KÖRFEZ MALATYA MARDİN MERZİFON MUŞ SAMSUN SİİRT SİNOP SİVAS ŞANLIURFA TOKAT UŞAK Z ÇAYCUMA GAZİPAŞA C.TOPEL MERKEZ TOPLAM

112 89 Çizelge 5.10 DHMİ 2009 Meydanlara Göre Hizmet Satış Gelirleri [41] DHMİ HİZMET SATIŞ GELİRLERİ 2009 (BİN TL) TÜRÜ SEYRÜSEFER TERMİNAL İŞLETME MEYDANLAR HİZMETLERİ HİZMETLERİ HİZMETLERİ TOPLAM ATATÜRK ESENBOGA A.MENDERES ANTALYA DALAMAN ADANA TRABZON MİLAS-BODR S.DEMİREL ERZURUM GAZİANTEP N.KAPADOKYA ADIYAMAN AGRI BALIKESİR B.YENİŞEHİR ÇANAKKALE ÇARDAK ÇORLU DİYARBAKIR ELAZIG ERZİNCAN FERİT MELEN HATAY K.MARAŞ KARS KAYSERİ SABİHA GÖKÇEN KÖRFEZ MALATYA

113 90 Çizelge 5.10 (Devam) DHMİ 2009 Meydanlara Göre Hizmet Satış Gelirleri [41] MARDİN MERZİFON MUŞ S.ÇARŞAMBA SİİRT SİNOP SİVAS ŞANLIURFA TOKAT UŞAK MERKEZ TOPLAM DHMİ giderler Gider ve zararlar dört başlık altında incelenmiştir. Bunlar : Satış Maliyeti ve Faaliyet Giderleri, Diğer Faaliyetlerden Olağan Gider ve Zararlar, Finansman Giderleri, Olağandışı Gider ve Zararlar yılı İşletme Bütçesi ile TL gider yapılacağı programlanmış olup, bu tutar yıl içi gelişmelere paralel olarak TL olarak revize edilmiştir. Eurocontrol tarafından AR-GE için verilen ,41 TL ödenekle birlikte toplam ,41 TL olmuştur. Şekil 5.3 Giderlerin yıllara göre mukayesesi [41]

114 91 Çizelge 5.11 DHMİ Gider Ve Zararlar [41] DHMİ GİDER VE ZARARLAR (BİN TL) BİLGİ GİDER TÜRÜ 2008 Gerçekleşme 2009 Revize Program 2009 Gerçekleşme SATIŞ MALİYETİ VE FAAL. GİD İlk Madde ve Malzeme Giderleri Demirbaş Malzeme Giderleri İşletme Malzemesi ve Yedekleri Giderleri Kırtasiye Malzemesi ve Basılı Evrak Giderleri Petrol Ürünleri ve Yakacak Giderleri Diğer Malzeme Giderleri Memur Ücret ve Giderleri Memur Temel Maaş Giderleri Memur Zam ve Tazminat Giderleri Memur Ödül ve İkramiye Giderleri Memur Ek Çalışma Karşılık Giderleri Memur Sosyal Yardım Giderleri Memur Tedavi Giderleri Memur Emekli Sandığı Kurum Payı Giderleri Memur Emekli Sandığı Ek Karşılık Giderleri Sözleşmeli Personel Sözleşme Ücret Giderleri Sözleşmeli Personel Zam ve Tazminat Gider Sözleşmeli Personel Ödül ve İkramiye Gider Sözleşmeli Personel Ek Çalışma Karşılık Gid Sözleşmeli Personel Sosyal Yardım Giderleri Sözleşmeli Personel Tedavi Giderleri Sözleşmeli Pers.Emekli San.Kurum Payı Gid Sözleşmeli Pers.Emekli San.Katkı Payı Gid Sözleşmeli Pers.Emekli San.Ek Karşılık Gid Diğer Personel Ücret ve Giderleri Dışarıdan Sağlanan Fayda ve Hizmetler Elektrik Giderleri Su Giderleri Gaz Giderleri Bakım ve Onarım Giderleri Tesis İşletim Giderleri Haberleşme Giderleri Taşıma Giderleri Temizlik Giderleri Etüd,Proje ve Müşavirlik Giderleri İlan Giderleri Özel Güvenlik Hizmet Giderleri

115 92 Çizelge 5.11 (Devam) DHMİ Gider Ve Zararlar [41] 385 Sağlık Hizmeti Giderleri Diğer Fayda ve Hizmet Giderleri Çeşitli Giderler Yurt içi Yolluk Giderleri Yurt dışı Yolluk Giderleri Sigorta Giderleri İştirak Payı ve Aidat Giderleri Dava, İcra ve Noter Giderleri Temsil ve Ağırlama Giderleri Tanıtma Giderleri Kira Giderleri Eğitim Giderleri Yayın, Baskı ve Cilt Giderleri Diğer Çeşitli Giderler Vergi, Resim ve Harç Giderleri Damga Vergisi Giderleri Emlak Vergisi Giderleri Taşıt Vergisi Giderleri Telsiz Vergi ve Harçları Giderleri Katma Değer Vergisi Giderleri Diğer Vergi,Resim ve Harçlar Giderleri Amortisman ve Tükenme Payı Giderleri Yer Altı ve Yer Üstü Düzen.Amortisman Gid Binalar Amortisman Giderleri Tesis,Makine ve Cihaz.Amortisman Giderleri Taşıtlar Amortisman Giderleri Demirbaşlar Amortisman Giderleri Diğer Amortisman ve Tükenme Payı Gider DİĞER FAAL.OLAĞAN GİDER VE ZARAR Komisyon Giderleri Karşılık Gİderleri Menkul Kıymet Satış Zararları Kambiyo Zararları Diğer Olağan Gider ve Zararlar OLAĞANDIŞI GİDER VE ZARARLAR Çalışmayan Kısım Giderleri Önceki Dönem Gider ve Zararları Diğer Olağandışı Gider ve Zararlar İŞLETME GİDER VE ZARAR TOPLAMI DHMİ hizmete yönelik faaliyet gösterdiğinden, Çizelge 5.11 de görüldüğü gibi malzeme giderleri diğer giderler içinde düşük kalmakta, personel giderleri öncelik kazanmaktadır.

116 93 Çizelge 5.12 DHMİ Satış Maliyeti Ve Faaliyet Giderleri [41] DHMİ SATIŞ MALİYETİ VE FAALİYET GİDERLERİ ( BİN TL ) YILLAR 2008 Gerçekleşme 2009 Gerçekleşme FARK MEYDANLAR ATATÜRK ESENBOGA ADNAN MENDERES ANTALYA DALAMAN ADANA TRABZON MİLAS-BODRUM S.DEMİREL N.KAPADOKYA ERZURUM GAZİANTEP ADIYAMAN AĞRI BALIKESİR-MERKEZ B.YENİŞEHİR ÇANAKKALE ÇARDAK ÇORLU DİYARBAKIR ELAZIĞ ERZİNCAN FERİT MELEN HATAY K.MARAŞ KARS KAYSERİ SABİHA GÖKÇEN BALIKESİR-KORFEZ MALATYA MARDİN MERZİFON MUŞ

117 94 Çizelge 5.12 (Devam) DHMİ Satış Maliyeti Ve Faaliyet Giderleri [41] S.ÇARŞAMBA SİİRT SİNOP SİVAS ŞANLIURFA TOKAT UŞAK MERKEZ TOPLAM Meydanlarımızın 2008 ve 2009 giderleri mukayeseli olarak yukarıda Çizelge 5.12 de verilmiştir. Çizelgenin incelenmesinden de anlaşılacağı üzere 2009 yılında en çok gider Atatürk Hava Limanı'nda ,27 TL olarak gerçekleşmiştir yılında en az gider Balıkesir Hava Alanı'nda ,52 TL olmuştur. Çizelge 5.13 DHMİ Meydanlara Göre Satış Maliyeti ve Faaliyet Giderleri [41] DHMİ G İ D E R L E R (SATIŞ MALİYETİ VE FAALİYET GİDERLERİ) (BİN TL) YILLLAR MEYDANLAR ATATÜRK ESENBOĞA ADNAN MENDERES ANTALYA DALAMAN ADANA TRABZON M LAS-BODRUM S.DEMİREL N.KAPADOKYA ERZURUM GAZ ANTEP ADIYAMAN AĞRI BALIKESİR B.YENİŞEHİR ÇANAKKALE ÇARDAK ÇORLU DİYARBAKIR

118 95 Çizelge 5.13 (Devam) DHMİ Meydanlara Göre Satış Maliyeti ve Faaliyet Giderleri [41] ELAZIĞ ERZİNCAN FERİT MELEN HATAY K.MARAŞ KARS KAYSERİ SABİHA GÖKÇEN KÖRFEZ MALATYA MARDİN MERZİFON MUŞ S.ÇARŞAMBA SİİRT S NOP SİVAS ŞANLIURFA TOKAT UŞAK Z.ÇAYCUMA MERKEZ TOPLAM DHMİ kar zarar durumu DHMİ 2009 yılında vermiş olduğu hizmetler sonucu ,22 TL brüt satış hasılatı elde etmiştir. Bundan ,27 TL satış indirimi düşüldüğünde ,95 TL net satış hasılatı kalmıştır. Satış indirimi, Tarih ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanan 2006/11442 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı 1-b maddesi gereği Kuruluşa verilen yükümlülük olan gayri safi hasılanın (Seyrüsefer gelirleri hariç) % 14'ü Bütçe katkısı tutarıdır. Net satış hasılatından ,02 TL satışların maliyeti indirildiğinde brüt satış karı ,93 TL olmuştur.

119 yılı faaliyet giderleri ,64 TL olarak gerçekleşmiş olup, brüt satış karından düşüldüğünde, faaliyet karı ,29 TL olmuştur. İşletme Faaliyet karına; ,51 TL diğer faaliyetlerden olağan gelir ve karlar eklenip, ,68 TL diğer faaliyetlerden olağan gider ve zararlar düşüldüğünde işletme olağan karı ,12 TL olmuştur. Olağan kara; ,04 TL olağandışı gelir ve karlar eklenip, ,17 TL olağandışı gider ve zararlar düşüldüğünde İşletme dönem karı ,99 TL olarak gerçekleşmiştir DHMİ kar dağıtımı DHMİ nin 2009 yılı faaliyetleri sonucu elde ettiği ,99 TL dönem net karıdır. Bu tutardan ,35 TL kurumlar vergisi ve ,60 TL yedek akçe ayrıldıktan sonra dağıtılabilir dönem net karı ,04 TL olmaktadır. Dağıtılabilir dönem net karından Hazineye 2009 yılı içinde avans olarak ödenen TL temettü düşüldükten sonra bakiye ,04 Hazineye ödenecektir. Çizelge 5.14 DHMİ Kar Dağıtım [41] DHMİ (BİN TL) KAR DAĞITIM ÇİZELGESİ YILLAR HESABIN ADI 2008G 2009R 2009G BRÜT SATIŞLAR SATIŞ İNDİRİMLERİ NET SATIŞLAR DİĞER GELİR VE KAR KURUM NET HASILATI SATIŞ MALİYETİ VE FAAL. GİD

120 97 Çizelge 5.14 (Devam) DHMİ Kar Dağıtım [41] DİĞER GİDER VE ZARAR TOPLAM GİDER VE ZARARLAR DÖNEM KARI (TİCARİ KAR) KANUN.KABUL EDİLME.GİD İLETİŞİM VERGİLERİ GİDERLEŞTİRİLEN KDV KKE DİĞER GİDERLER İNDİRİM VE İSTİSNALARDAN ÖNCEKİ KURUM KAZANCI İNDİRİM VE İSTİSNALAR YATIRIM İNDİRİMİ DİĞER İNDİRİMLER KURUMLAR VERGİ.MATRAHI KURUMLAR VERGİSİ DÖNEM NET KARI YEDEK AKÇE OLAĞAN ÜSTÜ YEDEK AKÇE DAĞITILABİLİR DÖNEM NET KARI ÖDENECEK TEMETTÜ GELİR VERGİSİ STOPAJ ÖDENECEK NET TEMETTÜ Mevcut meydan durumları Çizelge 5.15 ve grafiklerde gelişimsel olarak havaalanlarımızın durumu gösterilmektedir. Çizelge 5.15 Havaalanları ve Heliportlar İstatistik Bilgileri [43] HAVAALANLARI YILLAR İÇ - DIŞ HAT Sivil Serbest Kullanım Müsaadeli Kullanım

121 98 Çizelge 5.15 (Devam) Havaalanları ve Heliportlar İstatistik Bilgileri [43] Sivil - Asker Toplam Sivil YALNIZ İÇ HAT Serbest Kullanım Müsaadeli Kullanım Sivil - Asker Toplam Özel Statülü Toplam Sivil Havaalanı Toplam Sivil - Askeri Havaalanı TOPLAM HAVAALANI SAYISI Ruhsatlı Havaalanları A Grubu B Grubu C Grubu Sertifikalı Havaalanları Toplam Sivil Havaalanı Toplam Sivil - Askeri Havaalanı TOPLAM HAVAALANI SAYISI Şekil 5.4 Toplam Havaalanı Sayısı [43]

122 Ruhsatlı Havaalanları A Grubu B Grubu C Grubu Sertifikalı Havaalanları Şekil 5.5 Sertifikalı Havaalanları [43] Sivil Serbest Kullanım Müsaadeli Kullanım Sivil - Asker Toplam Şekil 5.6 İç-Dış Hat Havaalanı Sayısı [43] Sivil Serbest Kullanım Müsaadeli Kullanım Sivil - Asker Toplam Şekil 5.7 İç Hat Havaalanı Sayısı [43]

123 Şekil 5.8 Özel Statülü Havaalanı Sayısı [43] Şekil 5.9 Onaylı-Ruhsatlı Heliport Sayısı [43] Genelkurmay Başkanlığı ile yapılan protokol ile toplam 29 askeri hava alanından 13 adedi serbest, 16 adedi müsaadeli olarak sivil havacılık işletmelerinin kullanımına açık durumdadır. Bu havaalanlarından 13'ünde DHMİ Genel Müdürlüğünce işletme yapılmakta olup, bu havaalanlarının bir kısmında, terminal binası, kargo binası, taksirut ve apron gibi sivil tesislerin yapımı sürdürülmektedir. Uluslararası tarifeli ve tarifesiz dış hat seferler ile iç hat seferlere açık Atatürk, Esenboğa, Adnan Menderes, Antalya, Adana, Trabzon, Milas-Bodrum, Süleyman Demirel, Gaziantep ve Nevşehir-Kapadokya Havalimanları sivil kategoridedir. Adıyaman, Ağrı, Ferit Melen, Hatay, Kahraman Maraş, Kars, Balıkesir-Körfez, Mardin, Samsun Çarşamba, Siirt, Sinop, Sivas, Şanlıurfa-GAP ve Tokat Havaalanları nın kategorileri de sivil olup, Dalaman, Erzurum, Balıkesir, Bursa Yenişehir, Çanakkale, Çardak, Çorlu, Diyarbakır, Elazığ, Erzincan, Kayseri, Sabiha

124 101 Gökçen, Malatya, Muş, A.Merzifon ve Uşak Havaalanları nın kategorileri askerisivil dir. Sivil kategoride olan 24 havaliman ve havaalanının intifa hakkı DHMİ dedir. Askeri- Sivil kategoride bulunan Dalaman ve Erzurum Havalimanları ile Balıkesir, Bursa Yenişehir, Çardak, Çorlu, Diyarbakır, Kayseri, Sabiha Gökçen, Malatya, A. Merzifon, Muş ve Uşak Havaalanları nın intifa hakkı DHMİ-Hava Kuvvetleri Komutanlığı ndadır. Elazığ ve Erzincan Havaalanları nın intifa hakkı DHMİ-Kara Kuvvetleri Komutanlığı nda, Çanakkale Havaalanı nın intifa hakkı ise DHMİ-Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ndadır. Dünyadakine paralel olarak Türkiye deki havaalanlarında da benzer gelişmeler yaşanmış ve havaalanı terminal yatırımlarının finansmanında Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli uygulanmıştır. Böylece Antalya, İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Muğla Dalaman ve Milas-Bodrum (henüz yapım aşamasına geçilmemiştir) havalimanlarında uluslararası terminallerin YİD modeli ile finansmanı ve işletimi projeleri gerçekleştirilmiştir. Bu projelerden işletim aşaması tamamlanmış olanların devrini takiben, yapılan yeni ihalelerle Uzun Dönemli Kiralama yöntemiyle özel sektöre imtiyaz devri sağlanmıştır. İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı da YİD modeliyle özel sektör girişimcilerinin işletimine verilmiştir. Ayrıca yine işletme hakkı devri ile Zonguldak ve Gazipaşa havaalanlarının işletimi özel sektöre devredilmiştir. Türkiye de havaalanı terminallerinde KÖİ uygulamaları sonucu, başta yatırımın gerçekleştirilme hızı ve kamu kaynakları dışında finansman kullanımı açısından YİD projelerinin başarılı uygulama sonuçlarının alındığı görülmektedir. Özellikle kapasite kısıtları ve yığılmaların yaşandığı terminallerde özel sektör dinamizmi ile hızlı biçimde işletime açılan modern terminaller ileri teknoloji ile donatılmıştır. En önemlisi havacılık sektöründe hızla ilerleyen teknoloji, havacılık emniyeti ve güvenliği ile operasyonel etkinliği artırmıştır.

125 102 Bunun yanında YİD uygulamalarının başlangıcında havaalanlarına özel bir mevzuatın mevcut olmamasından ve her YİD projesinin farklı ölçütlere göre ihale edilmesinden kaynaklanan birtakım güçlükler yaşanmıştır. Projelerin işletim süreleri arasında önemli farklılıklar meydana gelmiştir. Yurtdışında bazı YİD projelerinde çok uzun dönemli işletim süreleri öngörülse de Türkiye de, verilen yolcu garantisi temelinde çok daha kısa işletim süreli projeler sonuçlanmıştır. Yolcu garantisi, YİD projelerine özel sektör ilgisini çeken bir cazibe faktörü olarak da değerlendirilebilir, fakat kısa işletim süreleri işletici için yatırımın geri dönüşünü riske etmekte, nitelikli personel istihdamını ve eğitim yatırımlarını zorlaştırmakta, yolcu garantisi de kamu otoritesinin bir miktar gelir kaybına neden olmaktadır. Bu açıdan yolcu projeksiyonlarının ve geleceğe yönelik değerlendirmelerin daha gerçekçi verilere dayanılarak uygun yöntemlerle yapılması önem taşımaktadır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından 2009 başında bütçeye ödeneği konulan ancak kriz nedeniyle bir türlü girişimde bulunulamayan yeni havaalanları ihaleleri kapsamında, Mersin'in bölge ve ilçelerindeki yoğun nüfus ve limandaki ticaret hacmi nedeniyle kurulması planlanan Çukurova havaalanı için iki kent arasında coğrafi olarak en uygun alanı bulmak üzere çalışma başlatılmış ve bunun için alternatif bölgeler saptanmıştır. Ayrıca Çukurova Bölgesel havaalanı için yer tespitinin yanı sıra zemin etüdü, fizibilite ve proje çalışmalarını yoğunlaştırılmıştır. Yap-işlet-devret yöntemiyle yapılacak olan havaalanı, İstanbul, İzmir, Ankara ve Antalya'daki havalimanlarından sonra sıralanan havalimanları arasında ilk sırada olacak şekilde planlanan havalimanının, taksi yolu ve apronları ile iç ve dış hat terminallerinin iki kentin ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde yapılması öngörülüyor. Yıllık 2 milyon yolcu potansiyeli bulunduğu belirlenen havalimanı için en az 150 milyon TL yatırım yapılması planlanıyor. Uşak, Afyonkarahisar ve Kütahya illerinin arasına kurulacak Zafer Havaalanı ise önümüzdeki aylarda ihale edilecek. YİD modeli ile ihale edilecek havaalanının etüt çalışmaları tamamlanmış olup yaklaşık 100 milyon TL'ye mal olması bekleniyor ve ilk etapta yurtdışına tarifesiz uçuşlar yapılması, daha sonra da tarifeli uçuşların başlatılması hedefleniyor.

126 Yap-İşlet-Devret (YİD) Projeleri Antalya havalimanı II. dış hatlar terminal binası ve mütemmimleri projesi: Antalya Havaliman'ına 5 milyon dış hat yolcu/yıl kapasiteli ikinci bir dış hatlar terminali, yap-işlet-devret modeli ile inşaa edilerek, tarihinde hizmete verilmiştir. Çelebi-IC Antalya Havalimanı Terminal Yatırım ve İşletme A.Ş. tarafından işletilen söz konusu Terminalin işletme süresi 3 yıl 5 ay 26 gün olup; işletme süresi, tarihinde sona ermiştir. Dalaman havalimanı yeni dış hatlar terminal binası ve mütemmimleri projesi : Dalaman Havalimanına 5 milyon yolcu/yıl kapasiteli yeni bir dış hatlar terminali, yap-işlet-devret modeli ile inşaa edilerek tarihinde hizmete verilmiştir. ATM Havalimanı Yapım ve İşletme A.Ş. tarafından işletilmekte olan terminalin işletme süresi, 8 yıl 2 ay 17 gün olup; tarihinde işletme süresi sona erecektir. Esenboğa havalimanı yeni iç-dış hatlar terminal binası ve mütemmimleri projesi : Esenboğa Havalimanı Yeni İç-Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri tarihinde hizmete girmiştir. 10 Milyon yolcu/yıl kapasiteli iç ve dış hatlar terminal binası, TAV Esenboğa Yatırım, Yapım ve İşletme A.Ş. tarafından 15 yıl 8 ay işletilecek olup, tarihinde işletme süresi sona erecektir. Adnan Menderes havalimanı yeni dış hatlar terminal binası ve mütemmimleri projesi: Adnan Menderes Havalimanına 5 milyon yolcu/yıl kapasiteli yeni bir dış hatlar terminali, yap-işlet-devret modeli ile inşaa edilerek tarihinde hizmete verilmiştir. TAV İzmir Terminal İşletmeciliği A.Ş. tarafından işletilen Adnan Menderes Havalimanı Yeni Dış Hatlar Terminal Binasının işletme süresi, 7 yıl 4 ay 26 gün olup; tarihinde sona erecektir.

127 104 Milas-Bodrum havalimanı yeni dış hatlar terminal binası ve mütemmimleri projesi: Yap-İşlet-Devret Modeli kapsamında 5 Milyon Yolcu /Yıl kapasiteli Dış Hatlar Terminal Binasının ihalesi DHMİca tarihinde gerçekleştirilmiştir. Projenin yatırım maliyeti Euro'dur. İhaleyi Teknotes A.Ş./Belgrad Havalimanı Kamu Şirketi ortak girişimi 45 aylık (3 Yıl 9 Ay) işletme süresi karşılığı kazanmıştır. Görevlendirme Kararı tarihinde YKK ile onaylanmış ve tarihinde ise onaylanmak üzere Ulaştırma Bakanlığına gönderilmiştir. İhale Kararı tarihinde Ulaştırma Bakanı tarafından onaylanmış ve görevli şirket ile DHMİ arasında tarihinde Uygulama Sözleşmesi parafe edilmiştir. Bilahare, Yüksek Planlama Kurulu Kararı alınmak üzere tarihinde Ulaştırma Bakanlığı nezdinde girişimde bulunulmuş ve tarihli Yüksek Planlama Kurulu Kararını müteakip tarihinde DHMİ ile görevli şirket arasında Uygulama Sözleşmesi imzalanmıştır. İmzalanan Uygulama Sözleşmesinin 3.Maddesi gereğince "...Sözleşmenin konusunu oluşturan işlerin gerçekleştirilmesi amacıyla sözleşmenin imzalanmasını izleyen 30 gün içerisinde Görevli Şirketin katılımıyla ana sözleşmesi İdarece onaylanmış yeni bir anonim şirket kurulacaktır... " hükmüne amir olup; anılan şirket "Mondial Milas-Bodrum Havalimanı Uluslararası Terminal İşletmeciliği ve Yatırım A.Ş."ni kurmuştur. Uygulama Sözleşmesinin imzalanmasını müteakiben 30 gün içerisinde görevli şirkete yer teslimi yapılması gerekmektedir. Ancak görevli şirketçe "Kültür Ve Turizm Bakanlığınca Yayınlanan Genelgede Belirtilen 15 Mayıs-15 Ekim tarihleri arasında inşaat yasağını" gerekçe göstererek inşaat faaliyetlerine yasak bitim tarihi olan tarihinden sonra başlanılması talep edilmiştir. Söz konusu talep DHMİ Yönetim Kurulunca uygun bulunarak tarihinde anılan şirkete yer teslimi yapılmıştır [42].

128 Kirala-İşlet-Devret (KİD) projeleri Atatürk havalimanı dış ve iç hatlar terminal binası, katlı otopark ile genel havacılık terminalinin kirala/işlet devret (KİD) kapsamında devri: Atatürk Havalimanı'nda Yap-İşlet-Devret modeli ile TAV Yatırım, Yapım ve İşletme A.Ş. tarafından yapımı ve işletimi gerçekleştirilen Dış Hatlar Terminal Binası ve Katlı Otopark ile birlikte, İç Hatlar Terminal Binası ve Genel Havacılık Terminali, 5335 sayılı Kanunun 33. Maddesi kapsamında yapılan ihale çerçevesinde tarihi itibariyle TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği A.Ş.'ye 15,5 yıl süre ile (KDV dahil) ABD $ bedel karşılığında kiralanmak suretiyle işletme hakkı devredilmiştir. KİD işletim süresi tarihinde sona erecektir. Antalya havalimanı; I. ve II. etap dış hatlar terminalleri, cip binası, iç hatlar terminali ile bu terminallere ait mütemmimlerin kirala işlet devret (KİD) kapsamında devri : tarih 5335 sayılı Kanunun 33. Maddesi kapsamında "Antalya Havalimanı; I. ve II. Etap Dış Hatlar Terminalleri, CİP, İç Hatlar Terminali ile Mütemmimleri" kiralama ihalesi tarihinde yapılmış ve ihaleyi kazanan "Fraport IC İçtaş Antalya Havalimanı Terminal Yatırım ve İşletmeciliği A.Ş." ile tarihinde Kira Sözleşmesi imzalanarak; (KDV dahil) Euro bedel karşılığında kiralanmak suretiyle işletme hakkı devredilmiştir tarihi itibariyle I. Etap Dış Hatlar Terminali, İç Hatlar Terminali, CIP Binası ve Mütemmim tesisleri, kiracı şirkete devir- teslim edilerek 17 yıl 3 ay 17 gün süre ile kira dönemi başlatılmıştır. II. Etap Dış Hatlar Terminali ile bu Terminallere ait Mütemmimlerinin işletimi ise Tarihinde başlamış olup, işletme süresi 15 yıl 3 ay 8 gün olup, terminallerin işletme süresi tarihinde sona erecektir. Zonguldak-Çaycuma havaalanının kirala işlet devret (KİD) kapsamında devri: Zonguldak/Çaycuma Havaalanının Kiralanması ihalesi, tarihinde gerçekleştirilmiş olup, ihaleyi "Zonguldak Özel Sivil Havacılık Sanayi ve Ticaret A.Ş." kazanmıştır. Kazanan şirket ile DHMİ arasında tarihinde Kira Sözleşmesi imzalanmış; tarihinde de Zonguldak Özel Sivil Havacılık

129 106 Sanayi ve Ticaret A.Ş. yetkililerine devir-teslimi yapılmış olup, kiralama süresi 25 yıldır. Söz konusu havaalanı tarihi itibariyle hizmete verilmiştir. KİD işletim süresi tarihinde sona erecektir. Antalya/Gazipaşa havaalanının kirala işlet devret (KİD) kapsamında devri: Antalya Gazipaşa Havaalanının 5335 sayılı Kanunun 33.Maddesi çerçevesinde işletme haklarının kiralanması ihalesi tarihinde yapılmış ve kazanan firma TAV Gazipaşa Yatırım, Yapım ve İşletme A.Ş. ile tarihinde Kira Sözleşmesi imzalanmıştır. Müteakiben; tarihinde de Havaalanının devir-teslim işlemi gerçekleştirilmiştir. Havaalanı 25 yıllığına ABD doları + KDV sabit kiranın yanı sıra, her işletme yılı için dönem net karından %65 pay alınarak kiralanmıştır. Söz konusu havaalanının açılışı tarihinde yapılmıştır [42] DHMİ tarafından Yap-İşlet-Devret Modeli ile ihalesi gerçekleştirilmesi planlanan projeler Zafer (Kütahya-Afyon-Uşak) bölgesel havaalanı: DLH İnşaatı Genel Müdürlüğünün, 2009 Yılı Yatırım Programında 2006E Proje Numarası ile yer alan Zafer (Kütahya-Afyon-Uşak) Bölgesel Havaalanı Projesi'nin, DLH İnşaatı Genel Müdürlüğünün Yatırım Programından çıkarılarak, DHMİ tarafından 3996 Sayılı Kanunun 4.madde hükmü ve 94/5907 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı çerçevesinde Yap-İşlet-Devret modeli ile uluslararası ihalesine çıkılabilmesini teminen tarih ve 2009/T-20 Sayılı Yüksek Planlama Kurulu Kararı ile DHMİ yetkilendirilmiştir. Söz konusu YPK Kararı çerçevesinde; tarihli DHMİ Yönetim Kurulu Kararı ile başlatılan ihale hazırlık çalışmaları tamamlanarak tarihinde ihale ilanına çıkılmış olup; ihalesi tarihinde gerçekleştirilmiştir [42].

130 Yap-İşlet-Devret Modeli Terminal İşleticileri Yap İşlet Devret modeli, ileri teknoloji ve yüksek maddi kaynak ihtiyacı duyulan projelerin gerçekleştirilmesinde önemli bir proje finansman modelidir. Model daha çok kamu kaynaklarının yetersiz olduğu az gelişmiş ve/veya gelişmekte olan ülkelerde özel sektör ve yabancı sermayenin katılımını sağlayarak ihtiyaç duyulan yatırımların bütçe dışı kaynaklarla gerçekleştirilmesine olanak sağlamak amacıyla geliştirilmiştir. Türkiye'de de havaalanı özelleştirmeleri, ilk olarak Bayındır Holding ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi arasında 1996 yılında Antalya Havalimanı 1nci Dış Hatlar Terminali işletmeciliğine ilişkin "Yap - İşlet - Devret" modeli kapsamında sözleşme imzalanmıştır. Bu kapsamda Türkiye'de büyük alt yapı yatırımları gerektiren ve gerek mevcut durumda gerekse ileriye yönelik projeksiyonlarda önemli potansiyeli bulunan havaalanı terminal binaları yap-işlet-devret modeliyle işletme imtiyazları özel sektöre devredilmiştir. YİD modeli ile yapılmış ve işletilmekte olan iki proje halen uygulanmaktadır. Bunlar Antalya Havalimanı 1. ve 2. dış hatlar terminalleri YİD projeleridir. İstanbul Atatürk Havalimanı Yeni Dış Hatlar Terminali ve Katlı Otoparkı işletme süresi tamamlandığından, yeniden yapılan ihale daha çok uzun dönem kirala-geliştir-işlet modeline dönmüştür. Günümüze kadar ihalesi tamamlanarak yapım aşamasında olan projeler ise Dalaman Havalimanı Dış Hatlar Terminali, Ankara Esenboğa Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminali, İzmir Adnan Menderes Havalimanı Dış Hatlar Terminalidir. YİD modeli ile işletilen veya işletilecek olan terminaller Çizelge 5.16 da gösterilmiştir.

131 108 Çizelge 5.16 Önceki YİD İhalelerini Kazanan Firmalar İHALE ADI ANTALYA 2. TERMİNAL ESENBOĞA DALAMAN ADNAN MENDERES MİLAS BODRUM FİRMA ADI ÇELEBİ-ATMA ATYRAU** TAV AKSA-TURKUZ-MANAS HAVAŞ-BAYINDIR TEKNOTES A.Ş-BELGRAD HAVAALANI İŞL. ATATÜRK YİD İHALESİ SABİHA GÖKÇEN TEPE-AKFEN-VİEN LİMAK-GMR-BERHAD ** ÇELEBİ daha sonra finansman sorunu sebebiyle ihalede 2. sırada yer alan IC İçtaş firması ile ortaklık kurmuştur. Antalya Havalimanı İhalesinde Çelebi Firmasının Elenme Sebepleri : Geçici Teminat Mektubunun geçerli olmaması (DHMİ ihale şartnamesinde geçici teminat mektubunu limit dahilinde istediğini belirtmesine karşılık 25 Milyon Euro luk teminat mektubunu veren bankanın toplam limitinin 24 Milyon Euro olduğu görülmüştür.) İlk İhale ilan tarihi itibariyle alınması gereken belgelerin (SSK ve Vergi borcu bulunmadığına dair belgeler) söz konusu tarih itibariyle sağlanmamış olması. YİD ihalelerine teklif veremeyecek olanlar YİD kapsamında kurulan görevli şirketlerin ana sözleşmelerinde, söz konusu şirketlerin sadece görev konusu işi yapmakla yükümlü oldukları hükmü yer almaktadır. Bu çerçevede bahse konu şirketler ancak YİD kapsamındaki tüm yükümlülüklerin yerine getirilmesinin ve işletme süresinin sona ererek, İdareye devrin gerçekleşmesinin ardından ana sözleşmelerinde yapılacak değişiklik doğrultusunda yeni bir işe talip olabilirler. Teknik işletim ve/veya idari işletim sözleşmelerine dayanan işletim ile alt yüklenici yapım belgesi kabul edilmeyecektir. Özelleştirme ile ilgili hususlar 4046 sayılı Özelleştirme Kanunu nda düzenlenmiştir sayılı torba kanun çerçevesinde DHMİ ye Özelleştirme Kanunu nda belirtilen hususlara uygun olarak özelleştirme yapma yetkisi verilmiştir. Bu çerçevede DHMİ tarafından gerçekleştirilen Atatürk Havalimanı, Zonguldak Çaycuma Havalimanı ve Antalya Havalimanı işletme hakkı devri ihalelerinde Rekabet Kurumu görüşü alınmıştır.

132 109 Söz konusu ihalelerin tümü sadece işletme hakkı devrini kapsamakta olup yapım işi ihtiva etmemektedir. Sabiha Gökçen Havalimanı ihalesi 3996 sayılı Yap-İşlet-Devret Kanunu çerçevesinde düzenlenmiştir. Yap-İşlet-Devret mevzuatında Rekabet Kurumu iznine ilişkin bir hüküm bulunmamaktadır. Bugüne kadar yapılan hiçbir Yap-İşlet-Devret ihalesinde Rekabet Kurumu görüşü alınmamıştır. Sabiha Gökçen Havalimanı ihalesine çıkılabilmesini teminen Yüksek Planlama Kurulu Kararı alınmış olup, DPT ile yapılan görüşmelerde Rekabet Kurumu iznine ilişkin herhangi bir görüş çıkmamıştır. 5.4 Fraport-IC Nisan 2007 de Fraport - IC İçtaş Holding konsorsiyumu, toplam 2,37 milyar Avro yu bulan imtiyaz ödemesiyle, Antalya daki üç havalimanı terminalinin işletilmesine ilişkin ihaleyi kazanarak, Türkiye deki tüm rekorları kırmıştır. Üç terminali işletme imtiyazı, 2024 yılına kadar geçerlidir: Dış Hatlar Terminali 1 ve İç Hatlar Terminali için 17 yıl; Dış Hatlar Terminali 2 için 15 yıllık işletme imtiyazını almıştır. Söz konusu ihale, yeni ortak girişim şirketi Fraport IC İçtaş Antalya Havalimanı Terminal Yatırım İşletmeciliği A.Ş. ye (20 Mayıs 2007 de kurulmuştur), 14 Eylül 2007 itibariyle İç Hatlar Terminali ve Dış Hatlar Terminali 1 i tek başına işletme, 2009 itibariyle de Dış Hatlar Terminali 2 yi operasyonları arasına dahil etme hakkı veriyor. ICF in faaliyet alanı, VIP ve CIP terminallerini ve diğer tüm ilgili tesisleri de kapsıyor. Uluslararası havaalanı işletmecisi olan Fraport AG, 80 yılı aşkın bir süredir Frankfurt Havalimanı nı işletmekte ve havalimanı yönetimi, trafik ve terminal yönetimi, havalimanı perakende satışları, yer hizmetleri, intermodal taşımacılık, bağlantı merkezi (hub) yönetimi, çevre yönetimi, bilgi işlem hizmetleri ve gayrimenkul

133 110 pazarlama alanlarında faaliyet göstermektedir. Fraport, yaklaşık 60 global lokasyonun işletmeciliğini yürütmektedir yılında İbrahim Çeçen tarafından kurulan IC Yatırım Holding, inşaat, altyapı geliştirme, turizm, enerji, tarım ve prefabrik çelik ürünleri dahil farklı sektörlerde faaliyet gösteren 11 iş birimine sahip bulunuyor. IC Yatırım Holding in bir iştiraki olan IC İçtaş, makro ölçekli ulusal ve uluslararası projelerde görev alan bir inşaat şirketi olarak tanınıyor. Dış Hatlar Terminali 1, 1 Nisan 1998 ve 13 Eylül 2007 tarihleri arasında Fraport tarafından işletilmiştir ve Türkiye havacılık tarihinin ilk Yap-İşlet-Devret projesidir. İç Hatlar Terminali, daha önce Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından işletiliyordu. Dış Hatlar Terminali 2, Nisan 2005 ten bu yana, Çelebi ve IC tarafından işletiliyor. ICF Airports tarafından işletilen Antalya Havalimanı 2006 yılında yaklaşık 15 milyon yolcu kapasitesine ulaşmıştır [44]. 5.5 TAV Türkiye nin bir diğer havalimanı işletmecisi konumunda olan TAV, Tepe ve Akfen gruplarının ortak girişimleriyle 1997 yılında İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali ihalesinin kazanılmasının ardından kuruldu. İstanbul Atatürk Havalimanı dünyada yap-işlet-devret modeliyle gerçekleşen havalimanı işletmeciliği projelerinin ilk örnekleri arasında yer aldı. Giderek büyüyen iş hacmi, insan kaynakları, yurtiçi ve yurtdışındaki projeleriyle, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Kafkaslar da ise büyük bir firmadır. Hızlı büyüme ve yeni yatırım fırsatları nedeniyle 2006 yılında yeniden yapılanarak işletme ve yapım hizmetlerini TAV Havalimanları Holding ve TAV İnşaat başlıkları altında yeniden gruplandırmıştır.

134 111 Bugün Türkiye nin üç büyük kentindeki üç büyük havalimanı (İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa ve İzmir Adnan Menderes Havalimanları) ve Gürcistan da Tiflis ve Batum, Tunus'ta Enfida ve Monastere Havalimanları' nın yapım ve işletmesini üstlenmiş olan TAV ın i aşkın çalışanı bulunmaktadır. Bünyesinde 12 ayrı şirket bulunan TAV Havalimanları Holding bugün; yer hizmetleri, işletme hizmetleri, gümrüksüz mağazacılık, yiyecek-içecek hizmetleri, bilgi işlem ve güvenlik hizmetleri gibi havalimanı operasyonunu bütünleyici ilgili iş kollarında da faaliyet gösteriyor. Yılda yaklaşık 300 havayolu şirketinin 285 bin uçuşuna hizmet sunan TAV Havalimanları, her yıl ortalama 27 milyon yolcuya hizmet veriyor [45] yılında, hedef pazarlardaki büyüme stratejileri doğrultusunda, dünyanın önde gelen yatırım bankalarından ABD li Goldman Sachs International, fon yöneticisi Avustralyalı Babcock & Brown, İslam Kalkınma Bankası Altyapı Fonu ve Global Investment House ile stratejik ortaklık kuran TAV Havalimanları Holding, Şubat 2007 de ise hisselerinin yüzde 18.4'ünü halka arz etmiştir. TAV ın işlettiği havaalanları aşağıda verilmiştir; İstanbul Atatürk Havalimanı Ankara Esenboğa Havalimanı İzmir Adnan Menderes Havalimanı Gürcistan Tiflis Havalimanı Gürcistan Batumi Havalimanı Monastir Habib Bourguiba Havalimanı Enfidha Zine El Abidine Ben Ali Havalimanı 5.6 ATM Havalimanı Yapım ve İşletme A.Ş. Devlet Hava Meydanları İşletmesi'nin (DHMİ'nin) 2003 yılında YİD (Yap İşlet Devret) modeline göre açmış olduğu Dalaman Havalimanı Dış Hatlar Terminali'nin yapım ve işletim ihalesini ATM Havalimanı Yapım ve İşletme A.Ş. kazanmıştır.

135 112 ATM Havalimanı Yapım ve İşletme A.Ş., AKSA ve ortağı Turkuaz şirketi tarafından oluşturulmuş bir anonim şirkettir.bu şirketin en büyük ortağı olan YDA ve AKSA, YDA Şirketler Grubu bünyesindeki inşaat şirketlerinden olup, merkezleri Ankara'dadır. YDA, inşaat sektöründeki ilk inşaatına 1976 yılında Zonguldak Un Fabrikası ile başlamış ve 1979 yılında bitirmiştir. YDA Şirketler Grubu kurulduğu günden bu yana birçok kamu ve ticari inşaat projesi gerçekleştirmiştir. Yaklaşık ABD dolarına mal olan Dalaman Havalimanı Yeni Dış Hatlar Terminali Projesi, sektöründeki en önemli projelerden biridir. Bu proje, Alman Hypo-Vereinsbank kredisi ve YDA-AKSA varlıkları kullanılarak yapılmıştır. Bu uluslararası projenin danışmanlık ve denetlenmesinde, Scott Wilson (U.K), Obermeyer GmbH (Almanya) Deloitte Touch ve Miller gibi uluslararası firmalar yer almıştır [46]. 5.7 Diğer Terminal İşleticileri Türkiye'de DHMİ'nin işletimi dışında farklı bir statüsü bulunan, Savunma Sanayii Müsteşarlığı havaalanı olan, üç milyon dış hat ve beşyüz bin iç hat yolcu kapasitesine sahip Sabiha Gökçen Uluslararası havaalanı, Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri Anonim Şirketi (HEAŞ) tarafından işletilmektedir. Her biri ayrı bir uzmanlık alanı olan terminal işletmeciliği, yer hizmetleri, kargo, akaryakıt satışı, meydan işletmeciliği gibi hizmetler diğer havaalanlarında ayrı ayrı kuruluşlar tarafından yerine getirilirken bu havaalanında tüm hizmetler tek elden HEAŞ tarafından yerine getirilmektedir. 5.8 Terminal İşletmeciliği Değerlendirmesi Türkiye'de sivil hava trafiğine açık mevcut havaliman ve alanlarının terminallerinin önemli kısmı DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından diğerleri ise YİD modeli terminal

136 113 işleticileri ile diğer terminal işleticileri olarak kamu ve özel farklı kurum ve kuruluşlar tarafından işletilmektedir. Genel olarak terminal faaliyetleri kapsamında bulunan apron ve kapı sistemi faaliyetleri ile yolcu hizmet sistemi faaliyetleri uluslarası sivil havacılık örgütü (ICAO) nün belirlemiş olduğu standartlara göre hemen hemen tüm havaalanlarında aynıdır. Tüm faaliyetler açısından ; havaalanlarının konumu ile terminal büyüklüğü fark oluşturan etkenlerdir. Terminallerde havacılık dışı sosyal ve ticari faaliyetler ise ülkeden ülkeye, hatta aynı ülke içerisinde havaalanından havaalanına farklılıklar göstermektedir. Türkiye'de sivil hava trafiğine açık mevcut 62 meydandan 10 havalimanı ile 26 hava alanı DHMİ tarafından işletilmektedir. Terminal işletmeciliğinde özellikle havacılık dışı ticari faaliyetler çok çeşitlidir. Türkiye'de terminal işletmeciliği yapan özel sektör bu avantajı kamu kuruluşu olan DHMİ'ne göre daha iyi değerlendirmektedir. Terminal işletmeciliği özel sektör tarafından ticari faaliyet olarak düşünülürken, DHMİ tarafından daha çok kamu hizmeti olarak düşünülmektedir. Dolayısıyla işletme yönüyle ele alındığında verilen hizmet, muhasebe, finansman, pazarlama, insan kaynakları, halkla ilişkiler ve kısmi olarak arge faaliyetleri farklı olmaktadır. Özel sektörün ticari hizmet anlayışı ve bu yönde teşkilatlanarak hizmet sunması, DHMİ'nin kamu hizmeti anlayışı ve bu yönde teşkilatlanarak hizmet sunması işletme verimliliği açısından fark oluşturmaktadır.

137 114 6 TÜRKİYE DE HAVAALANI VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİ İLE İLİŞKİLİ KURUM VE KURULUŞLAR Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporunda; havayolu ulaştırması sektörü "faaliyet konusu, faaliyeti yürüten kamu ve özel kurum ve kuruluşlar, kullanılan yüksek teknoloji ürünü araçlar ve donanım, özel alt yapı ve haberleşme sistemleri, nitelikli insangücü, hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslararası özelliğe sahip kurallar ve mevzuat konularının oluşturduğu önemli bir sistem" olarak açıklanmaktadır. Bu tanım ile havayolu ulaştıma sektörüne havaalanı işleticilerinin yanında sivil havacılık faaliyeti gösteren tüm kuruluşlar sisteme dahil edilmiştir. 6.1 Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Sivil havacılık faaliyetlerinin düzenlenmesi ve kontrol altına altına alınması amacı ile 1954 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan "Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı", 1987 yılında "Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü" olarak teşkilatlandırılmıştır. Son olarak tarihinde kabul edilen 5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun ile yeniden teşkilatlandırılarak bu kanun çerçevesinde görev yapmaktadır. SHGM sivil havacılık kapsamında çok geniş bir faaliyet alanına sahiptir. SHGM nin havaalanları ve terminallerine yönelik faaliyetleri; havaalanlarında yer hizmetlerinin düzenlenmesi ve yer hizmetleri kuruluşlarının ruhsatlandırılması olup, sivil havacılık eğitiminin esaslarının belirlenmesi ile havaalanlarındaki hizmetlerin aksamadan yürütülebilmesi amacıyla görevli tüm kuruluşların personel eğitimi ve modern teçhizatlarla hizmetlerini yapmaları amacıyla denetleme faaliyetlerini yerine getirmektedir. Ayrıca havacılık alanında yapılan uluslarası düzenlemeleri ülkemize uyarlamak ve havacılıkla ilgili yayınlar yapmakla görevlidir. Türkiye sivil havacılık örgütlerinden, ICAO, Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenlik Teşkilatı (EUROCONTROL), Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) üyesidir.

138 115 SHGM devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren, ileri teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet faktörlerinin büyük önem taşıdığı sivil havacılık sahasındaki her türlü faaliyeti ulusal çıkarlarımız ve uluslararası ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlemek ve esaslarını belirlemekle yükümlüdür. Sivil havacılığın güvenliğinin ve emniyetinin sağlanması, hava ulaştırma servislerinin sağlam temeller üzerine tesisi ile işletilmesi için gerekli prensip ve kurallar uluslararası anlaşmaların hükümleri de dikkate alınarak SHGM tarafından belirlenmektedir [47]. 6.2 Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) havaalanı ve terminal işletmeciliği ile görevli bir kurum olmamakla birlikte, hava meydanlarının ve bunlarla ilgili tesislerin, alakalı kuruluşlarla işbirliği yaparak, plan ve programlarını hazırlanması, gerçekleştirilmesi için gerekli tedbirleri alınması ve imkanların sağlanması, araştırma, etüt, proje, keşif, şartname ve inşaatları ile bakım ve onarımlarının yapılması veya yaptırılması ve yapımı tamamlananları ilgili kuruluşlara devretmesi, yapılmış olanların bakım ve onarımlarının organizasyonuna yönelik faaliyetleri bulunmaktadır. Yapılan uygulamalara bakıldığında bu görevini de son yıllarda DHMİ ye devretmiş görünmektedir. Kurulduğu günden beri değişik isimlerle farklı bakanlıklara bağlı olarak faaliyet gösteren bu kuruluş, tarih ve 180 sayılı Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Kuruluş Kararnamesi ile Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü(DLH) adını almıştır. Son olarak tarih ve 3322 sayılı Kanunla Ulaştırma Bakanlığına devredilen DLH, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Ana Hizmet Birimi olarak faaliyetlerini sürdürmektedir. Son yıllarda faaliyet konusunu özellikle raylı sistemler ve liman projeleri kapsamında yoğunlaştırmış olan DLH, Marmaray projesini yürütmektedir [48].

139 Başbakanlık Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü Meteorolojik olayların havacılık güvenliği açısından risk faktörlerinden birisi olması ve konunun önemi nedeni, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğünce Dünya Meteoroloji Teşkilatı (WMO) ve ICAO standartlarında havaalanlarının meteorolojik tahmin talepleri karşılanmaya çalışılmaktadır. Uçuş faaliyetleri bakımından önem arzeden meteorolojik parametrelerin gözlemlenmesi amacıyla ICAO kriterlerine göre, her havaalanında ulusal veya uluslararası meteorolojik bilgi taleplerini karşılayabilecek en az bir meteoroloji ofisinin bulunması zorunludur. 08 Ocak 1986 tarih ve 3254 sayılı Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun kapsamında başbakanlığa bağlı olarak; meteorolojik hizmetlerin eksiksiz ve zamanında yürütülebilmesi için lüzum görülen yerlerde çeşitli tipte meteoroloji istasyonları veya birimleri açmak ve çalıştırmak, meteorolojik hizmetlerin gerektirdiği rasatları yapmak ve diğer sektörler için hava tahminleri yapmak ve askeri ve sivil; kara, deniz ve hava ulaştırması ile tarım ve diğer sektörler için hava tahminleri yapmakla görevli olarak kurulmuştur. Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, gerekli görülen kurum ve kuruluşlar için meteorolojik destek sağlayarak, uluslararası anlaşmalarla sorumluluğuna verilmiş bulunan meteorolojik hizmet faaliyetlerini sürdürmektedir [49]. 6.4 Diğer Kurum ve Kuruluşlar Havacılık sektöründe güvenlik faaliyetleri Bölüm 2 de bahsedildiği gibi en önemli faaliyetlerdendir. Herhangi bir güvenlik zafiyetinin meydana getireceği kaza, terör vb. gibi olayların sonuçları çok ağır olacağından her ülkede genellikle o ülkenin resmi güvenlik kuvvetleri eli ile bu önlemler alınmaktadır. Havaalanlarının şehir merkezi ile olan uzak bağlantıları nedeni ile genel asayiş ve dış güvenliğe ait hizmetler Türkiye de Jandarma Genel Komutanlığı tarafından yürütülmektedir. İç güvenliğe ait, havaalanı giriş, terminal içi güvenlik- kontrol ve pasaport işlemlerine yönelik faaliyetler ise Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından yürütülmektedir.

140 117 Gümrük ve gümrük muhafaza işlemlerine yönelik hizmet faaliyetleri ise Gümrük Müsteşarlığı tarafından yerine getirilmektedir. Yine uluslararası güvenlik nedeni ile Türk Hava Sahasının kontrolü, sorumluluğu ve askeri meydanların sivil havacılık işletmelerine açılması yönünde yapılan genel protokolle başta Genel Kurmay Başkanlığı olmak üzere ilgili kuvvet komutanlıkları direk veya dolaylı olarak bu faaliyetlerin içine dahil olmaktadır. Askeri meydanların sivil havacılık işletmelerine açılması yönünde Hava Kuvvetleri Komutanlığı en çok ilişkide bulunulan kurum durumundadır. Havaalanı işletimi ile ilgili yukarıda sayılan kamu kurumları dışında doğrudan kullanıcı durumunda olan havayolu şirketleri, havaalanı yer hizmetleri ve ikram hizmet kuruluşları, temsil,gözetim ve yönetim şirketleri, uçak bakım onarım ve özel güvenlik şirketleri ile bir çok kurum ve kuruluş bir bütünün parçaları halinde sistemi oluşturmaktadır.

141 SABİHA GÖKÇEN HAVAALANI Bu bölümde İTEP (İleri Teknoloji Endüstri Parkı) Projesinin bir parçası olarak hayata geçirilen Sabiha Gökçen Havaalanı, bu projenin genel çerçevesi içinde tüm yönleri ile anlatılmıştır İTEP Projesinin Amacı SSM tarafından yapılan tanıma göre, İTEP projesi bir gelişim projesidir ve dinamik, bilimsel, teknolojik özel yatırımlar yaratmak ve ekonomik büyüme altyapısını; teknolojik gelişim ve global rekabeti sağlayarak teknolojik ticaretin yapılmasını içermektedir. Bu proje, 1987 yılında başlamıştır. İleri Teknoloji Endüstri Parkı ve Havaalanı Projesi kapsamında, Bakanlar Kurulu nun 1988 tarih ve sayılı Kararı doğrultusunda İstanbul-Kurtköy bölgesinde yaklaşık 13 km 2 arazi SSM adına Arsa Ofisi Genel Müdürlüğü tarafından kamulaştırılmıştır. Sabiha Gökçen Uluslararası Havaalanı da kamulaştıran arazi içerisinde yeralmakta olup, mülkiyeti tamamen Savunma Sanayi Müsteşarlığı na aittir. İTEP Projesi nin ana amacı İleri teknolojinin ülke içinde üretilmesini teminen, başta savunma sanayisi olmak üzere, dışa bağımlılığı asgari düzeye indirmek ve bu amaca ulaşabilmek için belirlenen hedef sektörlerde yerli ve yabancı özel yatırımcıyı teşvik edecek bir mükemmeliyet merkezinin oluşturulmasıdır İTEP Birimleri Master Plan a göre İTEP Projesi, yukarıda sayılan hedeflere ulaşılması için bir araya geldiğinde sinerji yaratması planlanan 5 ana birim etrafında yapılandırılacaktır. Bu birimler sırasıyla; Endüstri Parkı, Üniversite ve Lisansüstü Eğitim Merkezi, Sosyal ve Ticari Bölge, Uluslararası Havaalanı Sabiha Gökçen Havaalanı-

142 119 Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi (HABOM) dur. Şekil 7.1 de İTEP birimleri için öngörülen alanlar görülmektedir. Şekil 7.1 İleri Teknoloji Endüstri Parkı Ana Birimleri C TİCARİ VE SOSYAL BÖLGE (C1-C2-C3-C4-C5) T- TEKNOPARK A- ÖZEL AR-GE ODAK ALANI T+O TEKNOPARK VE ORMAN ALANI TGB- İSTANBUL TEKNOPARK TEKNOLOJİ GELİŞTİRME BÖLGESİ H- SABİHA GÖKÇEN HAVAALANI HA- HABOM VE GELİŞME BÖLGESİ HG- HAVAALANI GELİŞME BÖLGESİ L- LOJİSTİK BÖLGE D MÜLKİYET DIŞI ARAZİ

143 120 Bu birimlerin hayata geçirilmesi ile İTEP Projesi nin, Türkiye nin önde gelen bir yenilik, teknoloji ve İhracatı geliştirme merkezi ve olması planlanmıştır. Bu çerçevede Türkiye de mevcut olmayan bir mükemmeliyet merkezi yaratılması hedeflenmiştir. Fiziksel planlamada, çevresel ve topografik değerlendirmeler dikkate alınmış ve SSM nın mülkiyetindeki 1301 hektarlık alan üzerinde yer alacak 5 ana birime ilişkin genel arazi kullanım büyüklükleri birimlerin amaç ve özellikleri doğrultusunda belirlenmiştir. Proje ile direk ve ilgili olarak toplam kişiye istihdam sağlanması amaçlanmaktadır. İTEP Proje sahası içerisinde, piste paralel ve pistin güneybatısında kalan yaklaşık 75 hektarlık alanda, THY tarafından bir Havacılık Bakım Onarım ve Modernizasyon Merkezi (HABOM) kurulması amacıyla SSM ve THY arasında bir işbirliği Protokolü 03 Aralık 2004 tarihinde imzalanmıştır. Protokol çerçevesinde THY tarafından, HABOM kapsamında yaklaşık 300 Milyon Dolarlık yatırım yapılacak ve bu sayede yaklaşık 5000 kişiye istihdam olanağı sağlanacaktır. Söz konusu yatırım kapsamında, THY tarafından Bakım Hangarları, Revizyon Atölyeleri, Bakım Üssü Destek Merkezi, Eğitim Merkezi, Simülatör binası gibi tesislerin yer alacağı bir kompleks inşa edilecektir. Sabiha Gökçen Havaalanı bünyesinde THY tarafından yapılacak bu yatırım sayesinde: Geniş ve dar gövdeli uçakların ağır bakımı, Uçakların büyük ve küçük tüm modifikasyon işlemleri, Uçakların retrofit işlemleri, Tüm uçak parça ve bileşenlerinin tamir ve yenilenmesi, Motor revizyon işlemleri, Aviyonik revizyon işlemleri, Hidrolik, Mekanik ve Pnömatik revizyon işlemleri, Uçak konfigürasyon değişiklikleri,

144 121 Uçak boyama hizmetleri, Uçak parça ticareti, Teknik eğitim ve danışmanlık hizmetleri, aynı merkezden, tüm bölge ülkelerine sunulacaktır. İTEP Projesi için hazırlanan Master Planda, yeni oluşturulacak bir teşvik mekanizması altında faaliyet göstermesi düşünülen Teknopark için toplam 351 hektarlık bir alan tahsis edilmiş olup, 16 yıllık bir süreç içerisinde bölgenin tam doluluk oranına ulaşabileceği değerlendirilmiştir. Teknopark ta aşağıdaki teknolojiler hedef sektörler olarak belirlenmiştir. Bunlar: Elektronik Endüstrisi: Telekomünikasyon, Bilgi Teknolojileri, Havacılık Elektroniği, Bilgisayar yazılım uygulamaları, Parça ve Komponent üretimi, Mikroişlemciler, Bilgisayar kullanımlı üretim (Computer Integrated Manufacturing CIM). Havacılık ve Uzay Sanayii: Uçak Bakım ve Onarımı, Uçak modifikasyonu, Uçak parça ve komponent imalatı, yenileme, yeniden işleme vb., Yedek parça desteği (alım, depolama, satım, dağıtım, leasing), Takım/avadanlık ve ekipman imalatı, Pilot, Uçuş Ekibi ve Teknisyen eğitimleri, Gövde yenileme ve gövde ömrünü uzatma. Hafif Mühendislik: Fabrikasyon ve Takım/Avadanlık (Tooling) üretimi, Metal işleme ve iyileştirme, Baskı Devre Kartı (Printed Circuit Board) üretimi, Robotics.

145 122 İTEP Projesi kapsamında Havaalanı inşa edilmesinin bir amacı da Teknoloji Parkında imal edilen ileri teknoloji ürünlerinin ve bunlara ilişkin girdilerin hammadde ve yarı mamul ürünlerin havayolu ile taşınmasıdır. Projenin diğer bir destek birimi olan Ticari Sosyal Bölge, sadece proje kapsamında faaliyet gösterecek kalifiye işgücünün sosyal ve ticari ihtiyaçlarının karşılanabilmesi için değil aynı zamanda İstanbul un Anadolu yakasının ihtiyaçlarına da hizmet verecek şekilde planlanmaktadır. Dünyada 17 ülkede gerçekleştirilen Formula 1 yarışlarının, İTEP arazisine yaklaşık 3 km mesafede olan Tepeören bölgesinde gerçekleştirilmekte olması da ticari ve sosyal bölgenin önemini daha da artırmaktadır Sabiha Gökçen Havaalanı Hâlihazırda İTEP Projesinin gerçekleştirilen ilk birimi Sabiha Gökçen Havaalanıdır. İkinci olarak HABOM biriminin hayata geçirilmesine yönelik olarak THY ile anlaşma sağlanmıştır. Diğer birimlerin yap-işlet modeli ile hayata geçirilmesine yönelik olarak planlama çalışmaları sürdürülmektedir. Bu kapsamda Proje sahasının 1/5000 ve 1/1000 lik imar planları çıkarılmıştır. Sabiha Gökçen Havaalanı (SGH), uluslararası yolcu ve kargo trafiğine açık bir havaalanı olup 8 Ocak 2001 tarihinde işletmeye açılmış bulunmaktadır. SGH, sermayesinin büyük bir çoğunluğu Savunma Sanayii Müsteşarlığı na ait olan ve diğer ortakları TSKGV, TAI, THK, HAVELSAN ve ASELSAN dan oluşan Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) tarafından işletilmektir. HEAŞ ın ortaklık yapısı ve organizasyon şeması aşağıdaki sırasıyla Çizelge 7.1 ve Şekil 7.2 de gösterilmektedir:

146 123 Çizelge 7.1 HEAŞ Ortaklık Yapısı ORTAKLAR SERMAYE PAYI (MİLYAR TL) SERMAYE PAYI SERMAYE (MİLYON PAYI ORANI DOLAR) (%) SAVUNMA SANAYİİ MÜSTEŞARLIĞI ,22 93,0 TÜRK SİLAHLI KUVVETLERİNİ 600 GÜÇLENDİRME VAKFI 0,97 2,3 TÜRK UÇAK SANAYİİ A.Ş ,22 3,3 TÜRK HAVA KURUMU 282 0,35 1,1 HAVA ELEKTRONİK SANAYİ VE TİCARET 60 A.Ş. 0,10 0,2 ASELSAN ELEKTRONİK SANAYİ VE TİCARET 26 A.Ş 0,04 0,1 TOPLAM ,9 100 Şekil 7.2 HEAŞ organizasyon şeması

147 124 SGH, ilk aşamada yolcu/yıl kapasiteli Dış Hatlar Terminal Binası, yolcu/yıl kapasiteli İç Hatlar Terminal Binası ve 90 bin ton/yıl kapasiteli ve 18 adet 50 m 3 kapasiteli soğuk hava deposu bulunan kargo binası ile faaliyet göstermektedir. Önümüzdeki yıllarda artması beklenen trafiğe bağlı olarak SGH Dış Hatlar Terminal kapasitesinin yolcu/yıl, İç Hatlar Terminal kapasitesinin ise yolcu/yıl a çıkarılması planlanmaktadır. Sabiha Gökçen Havaalanı nda ihtiyaç duyulacak kapasite artırımları için gerekli yatırımların özel sektör tarafından karşılanması öngörülmekte, dolayısıyla bundan sonraki aşamada yap-işlet-devret modeli ile Havaalanı nın kapasitesinin arttırılması ve işletilmesi ile ilgili olarak çalışmalar sürdürülmektedir Mevcut Durum Sabiha Gökçen Havaalanı Yeni Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri Projesinin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması İhalesi 09 Temmuz 2007 tarihinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı nda gerçekleştirilmiştir. İhaleye 5 adet ortak girişim grubu teklif vermiş, ihalenin pazarlık aşaması, 37 tur olarak gerçekleştirilmiştir. Pazarlık turları neticesinde ihale (KDV Hariç) AVRO tutarındaki teklif ile Limak İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş. - GMR Infrastructure Limited - Malaysia Airports Holding Berhad Ortak Girişimi üzerinde kalmıştır. İhale kapsamında toplam 30 ay sürede AVRO tutarında yatırım gerçekleştirilmiştir. İhaleden sağlanan gelir, ülkemiz savunma sanayinin geliştirilmesi ve Türk Silahlı Kuvvetlerinin modernizasyon ihtiyaçlarının karşılanmasına yönelik olarak Savunma Sanayii Destekleme Fonu na aktarılmıştır. Yatırım ve işletim süresi olan 20. yılın sonunda tüm tesislerle birlikte işletme hakları Savunma Sanayii Müsteşarlığı na devredilecektir. Savunma Sanayii Müsteşarlığına ait havaalanında, terminal binası 20 yıllık Yap İşlet Devret modeli sözleşmesi çerçevesinde ISG adlı konsorsiyum tarafından işletilmektedir, sözleşme 2028 de sona erecektir. Hava tarafı operasyonları ise Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) tarafından yönetilmektedir.

148 125 Sabiha Gökçen Havaalanı Yeni Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri Projesinin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması işine ilişkin Devlet Planlama Teşkilatının hazırlamış olduğu raporda 3996 sayılı kanun VE 94/5907 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile belirlenen usul ve esaslar çerçevesinde YİD modeli ile ihale edilen işin DHMİ tarafından yapılan YİD ihalelerinde işletme süresi ihale seçim kriteri olarak belirlenmiş ve en kısa işletme süresini teklif eden firmalar ihaleyi kazanmıştır. denilmektedir. Sabiha Gökçen Havaalanı nın kamulaştırma, inşaat ve işletim faaliyetleri için bugüne kadar yaklaşık 600 Milyon ABD Doları tutarında harcama SSM tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu aşamada Havaalanı nın mevcut kapasitesi dolmuş olduğundan, kamudan yeni bir kaynak çıkışı yaratmadan en kısa sürede gelir elde edilecek bir modelle ilave yatırımların yapılması planlanmaktadır. Bugüne kadar DHMİ tarafından uygulanan sürenin yarıştırıldığı modelde, firmaya yolcu garantisi verilmekte ve yatırım ve işletim süresi boyunca firma tarafından idareye ödeme yapılmamaktadır (Arazi kullanım bedeli hariç). Diğer taraftan Sabiha Gökçen Havaalanı için düşünülen modelde SSM tarafından herhangi bir yolcu garantisi verilmesi mümkün görülmediğinden ve çoğunluk sermayesi SSM na ait olan Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) ın faaliyet kapsamı daraltılarak Havaalanı hizmetlerinin özel sektör tarafından verilmesi istendiğinden Havaalanı nın mevcut yatırımlarının işletiminin de ihaleyi kazanacak firmaya verilmesi öngörülmektedir sayılı kanun Havaalanı nın mevcut yatırımlarının işletiminin devri hususunu yasaklamamaktadır. Bu çerçevede düşünüldüğünde işletme süresi sabit tutularak, söz konusu süre boyunca SSM na en yüksek kira bedelini ödemeyi taahhüt edecek firmanın ihaleyi kazanmasının en uygun model olduğu düşünülmektedir. Kira bedeli aynı çıkan istekliler içerisinde daha yüksek özkaynak teklif eden istekli tercih edilecektir. Benzer olarak YPK nın gün ve 2002/T-5 sayılı kararı doğrultusunda Ulaştırma Bakanlığı Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü nce (DLH) 3996 sayılı kanun kapsamında Çeşme Yat Limanı Projesinin

149 126 Yapım İşletim ve Devri İşine ilişkin yapılan ihalede sözleşme süresi 18 ayı yatırım süresi olmak üzere toplam 25 yıl olarak belirlenmiş olup, isteklilerce teklif edilen kullanım bedelleri yarıştırılmıştır. Bununla birlikte daha önce DLH tarafından yat limanı kapsamında inşa edilmiş tesisin mevcut altyapısı ihaleyi kazanan firmaya verilmiş ve tesisin işletimine imkan vermek üzere ihtiyaç duyulan diğer altyapı ve üstyapı tesislerinin projelendirilmesi, yapılması, işletilmesi ve idareye devri ihalenin kapsamını oluşturulmuştur sayılı kanunun 7. maddesinde Yapılacak sözleşmelerde sermaye şirketlerinin veya yabancı şirketin yapım ve işletmesini üstleneceği yatırım ve hizmetin süresinin belirlenmesinde yatırım bedelinin (elde edilecek kar dahil) ve yatırım için sağlanan kredilerin geri ödeme süresi ile projenin mahiyeti, sermayenin miktarı ve işletme esasları dikkate alınır. Sözleşmelerin süresi 49 yıldan fazla olamaz. hükmü yer almaktadır. Bu kapsamda DPT tarafından daha önce YİD yolu ile ihale edilmiş yatırımlar incelenmiş ve Sabiha Gökçen Havaalanı için hazırlanacak YİD sözleşmesinde yapım süresinin 24 ay, işletim süresinin ise 18 yıl olması öngörülmüştür. DHMİ tarafından yolcu garantisi verilerek YİD modeliyle ihale edilen 10 milyon yolcu/yıl kapasiteli Ankara Esenboğa Havaalanı Yeni Terminal Binası için işletme süresinin 15 yıl 8 ay, aynı modelle 5 milyon yolcu/yıl kapasiteli olarak ihale edilen Adnan Menderes Havaalanı Yeni Terminal Binası için işletme süresinin 6 yıl 7 ay 29 gündür. 94/5907 sayılı Bakanlar Kurulu kararı gereği ihale kapsamında gerçekleştirilecek yatırım ve işler için sağlanacak finansmanın tamamı ihaleyi kazanacak firma tarafından sağlanacak olup, toplam sabit yatırım tutarının en az %20 si özkaynak olacaktır. Temin edilecek yabancı kaynakların ana para, faiz ve her türlü finansman giderlerinin geri ödenmesi ihaleyi kazanacak firma sorumluluğunda olacaktır.

150 127 Görev konusu işlerin yapımı ve ihalede belirlenecek en uygun kira bedelinin alımı karşılığında ihaleyi kazanacak firmaya 20 yıllığına devredilecek olan tesislere münhasır olmak üzere tahsis edilecek gelirler aşağıda belirtilmiştir; Pat Sahası Gelirleri Konma, konaklama gelirleri Aydınlatma gelirleri Follow-me gelirleri Diğer PAT sahası gelirleri Terminal Gelirleri Dış hat ve iç hat giden yolcu servis ücreti geliri Her türlü kira, hasılat payı, yer tahsis ve reklam gelirleri Emniyet tedbirleri gelirleri Elektrik, su ve ısıtma-soğutma gelirleri Kontuar gelirleri CIP gelirleri Uçuş bilgi, telefon, teleks, anons, diafon vs. gelirleri Film çekme gelirleri Emanet odaları gelirleri Bagaj taşıma gelirleri Muayene tedavi gelirleri Otopark Gelirleri Akaryakıt Gelirleri Yer Hizmetleri Gelirleri (İhaleyi alacak firma tarafından verilmesi halinde) Hâlihazırda Sabiha Gökçen Havaalanı nda:

151 128 Uçuş üniteleri işletmeciliği Terminal işletmeciliği Kargo terminali işletmeciliği Yer hizmetleri Yakıt depolama ve ikmali Destek hizmetler hizmetleri HEAŞ tarafından verilmektedir. Temmuz 2007 de yapılan YİD ihalesi kapsamında HEAŞ ana sözleşmesinde gerekli değişiklikler yapılmış ve bu doğrultuda HEAŞ ın faaliyet konusu belirli bir takım hizmetlerle sınırlandırılmıştır. HEAŞ, Yerhizmetleri, Akaryakıt, Terminal, Antrepo İşletmeciliğini 1 Mayıs 2008 tarihinden itibaren Limak-GMR-Malaysia Airports 3 lü konsorsiyumu tarafından kurulan İSG (İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı Yapım Yatırım ve İşletim A.Ş.) ye devretmiş olup Sabiha Gökçen Havaalanı Meydan Otoritesi sıfatı ile faaliyetlerini sürdürmeye başlamıştır. Yukarıda verilen gelir ve gider kalemleri ışığında HEAŞ 2007 yılı 5 aylık gelir-gider durumu Çizelge 7.2 de verilmiştir. Çizelge 7.2 HEAŞ 2007 yılı 5 aylık gelir-gider durumu HEAŞ - GELİR/GİDER/TRAFİK BİLGİLERİ ilk 5 ay dönemi 01/01-31/05 TİCARİ UÇAK-İÇ HAT TİCARİ UÇAK-DIŞ HAT İÇ HAT YOLCU SAYISI-TOPLAM DIŞ HAT YOLCU SAYISI-TOPLAM İÇ HAT YOLCU SAYISI-GİDEN DIŞ HAT YOLCU SAYISI-GİDEN TOPLAM AZAMİ KALKIŞ TONAJI-DIŞ-GELEN AKARYAKIT SATIŞ TONAJI

152 129 Çizelge 7.2 (Devam) HEAŞ 2007 yılı 5 aylık gelir-gider durumu USD YTL GELİRLER / toplam Yer Hizmetleri Gelirleri Kargo Gelirleri Terminal Gelirleri Akaryakıt Gelirleri Pat Sahası Gelirleri Seyrüsefer Gelirleri Faaliyet Dışı Gelirler Kambiyo karları Enflasyon Düzeltmesi 0 0 GİDERLER / toplam Personel Giderleri Dışarıdan Sağlanan Fayda Çeşitli Giderler Amortisman Giderleri Vergi Resim Harç Giderleri Kambiyo Zarları Karşılık Giderleri (Kıdem) Gider veya Maliyet KDV Akaryakıt Maliyeti Diğer Maliyet ve İadeler (-) Enflasyon Düzeltmesi Kar/Zarar

153 Havaalanı Temel Alt Yapı Bileşenleri Harita 7.1 Mevcut Havaalanı (uydudan görünüş) Harita 7.1 de mevcut havaalanının uydudan görünüşü verilmiştir. Şekil 7.3 de havaalanı tesislerinin yerleri ve kapasiteleri görülmektedir.

154 131 Şekil 7.3 Mevcut Durum 7.6. Mevcut Pist Özellikleri Sabiha Gökçen Havaalanı tek pistle işletilmektedir, Pist 06/24. Pistin karakteristik özellikleri aşağıda verilmiştir: Yön: 60 and 240 3,000 m uzunluk 45 m pist genişliği 300 m pist bandı genişliği 7.5 m banketler 06 Pisti Elverişli Kalkış Pist Uzunluğu (TORA) Elverişli Kalkış Mesafesi (TODA) Elverişli Duruş Mesafesi (ADSA) 2,900 m 3,060 m 3,000 m

155 132 Elverişli İniş Mesafesi (LDA) 2,900 m 24 Pisti TORA TODA ASDA LDA 3,000 m 3,150 m 3,060 m 3,000 m Pistin kuzeyinde, piste paralel ve tam boy bir taksi yolu, iki adet hızlı çıkış taksi yolu ve pistin ortasında ve her iki ucunda üç adet giriş noktası bulunmaktadır Pist Sonu Güvenlik Alanları (psga) Sabiha Gökçen 06 pist operasyonları için 90 m güvenlik alanı sağlamaktadır. Bu mesafe ICAO yönetmeliklerine uygun olsa da, engebeli yerler ve pist sonu dik eğime sahip hava alanları için 240 m güvenlik alanı tavsiye edilmektedir. Bu pistin batı ucunu (pistin 06 ucu) ilgilendiren bir konudur ve gelecekteki planlamalarda bu durum göz önüne alınmalıdır Pist Kapasitesi Mevcut durumda havaalanı operatörlerinden alınan bilgiye göre 06/24 pistinin pik saat kapasitesi saatte 28 uçak hareketi olarak kabul edilebilir. Bu sayılar 2009/10 kış sezonu için pik saat programıdır. Pist kapasitesinin pik saatte 28 operasyonun üzerine çıkması kısıtlayıcı faktörler yüzünden gerçekleşmeyebilir. Hava trafik kontrol kuralları ve prosedürleri arasında baskın olan ana unsur, uçak inişlerinin 6 deniz mili mesafe ile yapılması gerekliliğidir.

156 Uçak Park Kapasitesi Sabiha Gökçen Havaalanı uçak park alanları mevcut İç ve Dış Hatlar Terminallerinin önündeki apronda konumlandırılmıştır. Bu apron 20 adet Kod C uçağı barındırabilmektedir ve kısa bir süre önce doğuya, Terminal 2 ye (T2) doğru genişletilmiştir. T2 nin yapılmasıyla uçak park kapasitesinde artış sağlanmıştır sonu itibari ile, Terminal 2 işletmeye açıldıktan sonra apronlar 32 adet Kod C ve 8 adet Kod E uçağı barındırabilecek kapasiteye ulaşmıştır, bu planlama aşağıdaki şekillerde gösterilmiştir: Şekil Uçak Park Sayıları

157 134 Bütün Kod E uçak park standları Çoklu-Uçak Rampası sistemi (MARS) ile tasarlanmıştır. Bu sayede bu alanlara Kod E uçakları park etmediği zamanlarda iki adet Kod C uçağın park yapabilmesine imkan tanınmıştır Mevcut Terminaller Şu anda havaalanında üç adet terminal bulunmaktadır; Dış Hatlar Terminali, İç Hatlar Terminali ve yeni hizmete giren Terminal 2. Şekil 7.5 Mevcut Terminaller (2010) Çizelge 7.3 de, farklı 3 terminal binasının ana özelliklerini görülmektedir. Çizelge 7.3 Terminal Alanları Dış Hatlar Terminali İç Hatlar Terminal, T2 Toplam alan (m²) 17,200 2, ,000 Kapasite (myy)

158 135 Terminal 2, Kasım 2009 tarihinde açılmıştır. Terminal binası iç ve dış hat uçuşlar için hizmet vermektedir ve daha önce de belirtildiği gibi Yap-İşlet-Devret modeli ile işletilmektedir. Terminal 2 nin hizmete alınmasıyla birlikte mevcut iç ve dış hatlar terminalleri kapanmıştır. Bu binaların gelecekteki kullanımları konusunda henüz karar verilmemiştir, ancak gelecekte T2 nin kapasitesine ulaşması durumunda bu terminallerin tekrar işletmeye alınması bir seçenek olarak kalabilir. Ya da Dış Hatlar Terminali sadece belli bir hava yoluna tahsis edilebilir. Resim 7.1 Mevcut Dış Hatlar Terminali ve arka planda Terminal Kargo Mevcut kargo alanı pistin güney tarafında bulunmaktadır ve 13 hektarlık bir alanı kaplamaktadır. Kargo apronlarına ek olarak, m² kargo yükleme boşaltma tesisi ve yaklaşık m² açık alan bulunmaktadır. Bu alan şu anda kullanılmamaktadır.

159 136 Harita 7.2 Mevcut Kargo Alanı (uydudan görünüş) Kargo apronunda bir taksi yolu ve bir sıra uçak park alanı bulunmaktadır. Bu standlar daha önce açıklandığı gibi 8 Kod E tipi kargo uçağı kapasitesine sahiptir. Bununla beraber bu alanın piste yakınlığı, standın kargo tesisi önündeki genişliğinden dolayı Kod E tipi bir uçak burnu bina tarafında (nose in) olacak şekilde park etmişse mevcut pistin geçiş düzlemini delmektedir. Aşağıda gösteridiği gibi, Kod E uçakları kuyruk bina tarafında (nose out) olacak şekilde park ettiği taktirde bile Kod F taksi yolu kleransı için yeterli alan bulunmamaktadır. Şekil 7.6 Mevcut Kargo Binası

160 137 Bu sebeple mevcut kargo standları sadece Kod C tipi uçaklara yükleme boşaltma yapılmasına uygundur. Daha büyük uçaklar ancak geçiş düzlemini etkilmeyecek açılarda park edebildikleri takdirde kargo binasına yanaşabilirler Bakım Onarım Merkezi Bakım-Onarım alanı mevcut pistin güney batısında bulunan 3 farklı yerden oluşmaktadır. Bu alanlardan m 2 kadar alan 2007 yılında MyTechnic MRO ya, m 2 kadar alan ise THY Teknik A.Ş. ye 2008 yılında bakım onarım merkezi kurulması için SSM tarafından kiraya verilmiştir. Şekil 7.7 Bakım Onarım Alanları Sabiha Gökçen Havalimanında yapılacak olan HAVACILIK BAKIM ONARIM VE MODİFİKASYON MERKEZİ (HABOM) PROJESİ Uçak Bakım Hangarları ve tamamlayıcı ünitelerini işi, Şubat 2010 tarihinde THY Teknik A..Ş. tarafından ihale edilmiş, ihaleyi yaklaşık 500 milyon dolara,yda İnşaat Ticaret ve Sanayi A.Ş. kazanmıştır. Genel olarak 1. Faz; dar gövdeli uçaklara ait hangar ve eklerini 2. Faz ise geniş gövdeli uçaklara ait hangar ve eklerini oluşturmaktadır. 1. Faz için

161 138 belirlenen süre 18 ay olup öncelikle dar gövde bakım hangarı ve ekleri bitirilecektir. Tüm inşaat yapımı için belirlenen süre ise 36 aydır. Yaklaşık 20 hektarlık bir alanda tesis edilecek olan HABOM PROJESİ nde hafriyat işleri (kazı, kontrollü dolgu), fore kazık imalatları, yerinde dökme betonarme imalatları, büyük açıklıklı yapısal çelik imalat ve montajı, altyapı işleri, galeriler ve peyzaj işleri ayrıca elektromekanik, mekanik ve elektrik uygulamalarından oluşmaktadır. Proje kapsamında yapılacak olan tesisler aşağıdaki gibidir; Geniş Gövdeli Uçak Bakım Hangarı ve Ek Binası Dar Gövdeli Uçak Bakım Hangarı ve Ek Binası Genel Merkez Binası Sosyal Merkez Giyinme-Soyunma ve Güvenlik Binası Atölye Binaları Kimyasal Depo ve bunlara ait altyapı ve peyzaj işleri Katlı Otopark ve bunlara ait altyapı ve peyzaj işleri Enerji Merkezi Atık Deposu Su Arıtma Tesisi Yapılacak olan ana kalemlerin yaklaşık miktarları aşağıdadır. Hafriyat : m 3 Fore Kazık İmalatı : metre Betonarme Betonu : m 3 Betonarme Çeliği : ton Yapısal Çelik : ton Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı nda kurulacak uçak bakım onarım tesisleri m 2 nin üzerinde bir alana inşa edilecektir. HABOM Projesi 3 yılda tamamlanarak Türk Havayolları Teknik A.Ş. ye teslim edilecektir.

162 139 Resim 7.2 HABOM inşaatından bir görünüm Çizelge 7.4 Bakım Onarım Alanları Alanlar (m 2 ) THY HABOM Faz 1 215,000 THY HABOM Faz 2 81,000 MyTechnic MRO 65, Genel Havacılık Yolcu apronunun batısında bir genel havacılık apronu bulunmaktadır. Bu aprona ait bir tesis bulunmamaktadır ve bu aprondan ayrılacak havacılık faaliyetleri için gerektiğinde Dış Hatlar ya da İç Hatlar Terminali kullanılmaktadır.

163 140 Resim 7.3 Genel Havacılık Apronu Yardımcı Tesisler Otopark T2 terminal binasının önünde 4500 araç kapasitesine sahip bir çok katlı otopark bulunmaktadır. İç ve Dış Hatlar Terminallerinin önünde ise açık bir park alanı mevcuttur Yer destek ekipmanları bakım atölyeleri Güncel olarak sahada çalışan yer destek ekipmanları mevcut terminal binasının batısındaki atölyeyi kullanmaktadırlar. Atölyenin bulunduğu bina hafif uçaklara bakım hizmeti sağlayan bir firmayla ortak kullanılmaktadır. Yer destek ekipmanları bu binanın yarısından biraz daha fazlasını kullanmaktadır, bu alan yaklaşık 3100m² dir. Binanın geri kalan kısmı ise (2500m²) genel havacılık bakım hizmetlerine ayrılmıştır.

164 Mevcut uçuş ikram hizmetleri Uçuş İkram hizmeti yer destek ekipmanları alanına yakın olan bir tesiste yaklaşık 1,300m 2 lik bir alanda hazırlanmaktadır Ulaşım Karayolu ulaşımı Sabiha Gökçen Havaalanı İstanbul un doğu-batı yönünde uzanan iki ana karayolu O- 4 (TEM) ve D100 (E-5) arasında konumlanmıştır;. Kurtköy,Pendik bağlantı yolunu kullanarak Havaalanı ndan bu iki yola kolayca ulaşılabilmektedir. (O-4) Harita 7.3 Havaalanına karayolu ile ulaşım O-4 karayolu 3 şeritli bir otoyoldur ve havaalanının ve teknoparkın birincil ulaşımı bu yolla sağlanmaktadır. O-4 ten Havaalanı na Kurtköy-Pendik bağlantı yolu üzerindeki yonca kavşaktan erişilen çift şeritli yoldan erişilmektedir. Havaalanına

165 142 güneyden erişim de, iki şeritli bir yol olan D100 den yine aynı yonca kavşak ile sağlanmaktadır Demiryolu ulaşımı Sabiha Gökçen mevcut durumda sadece karayolu ile ulaşılabilen bir havaalanıdır. Bununla beraber planlanmakta olan demiryolu sistemleri bulunmaktadır. bu hatlar tamamlandığında havaalanı ve teknopark ulaşım açısından son derece iyi bir duruma gelmiş olacaktır. Marmaray İstanbul un ana demiryolu hattıdır ve Sabiha Gökçen in güneyinde bulunmaktadır. bu hat doğu-batı doğrultusunda uzanmakta ve Ankara ile İstanbulu birbirine bağlamaktadır. İnşa halinde bulunan Kadıköy-Kartal metro hattı İstanbul un Asya kıtasında kalan kısmının batı ucu ile doğu ucunu birleştirecektir. İstanbul Ulaşım A.Ş nin üzerinde çalıştığı Pendik - Sultanbeyli metro hattı ise Havaalanı ve Tekno Parkın, Marmaray ve Kadıköy-Kartal metro hattına bağlantısını sağlayacaktır. DLH tarafından planlanan diğer bir hat ise Havaalanını doğrudan Marmaray a bağlayacak bir metro hattıdır. Bu hat Atatürk Havaalanı ndan Marmaray a yapılacak diğer bir hatla birlikte uzun dönemde iki Havaalanı nın birbirine demir yolu ile bağlanması amacına hizmet etmeye yönelik bir hattır. İlgili idareler olan İstanbul Ulaşım A.Ş. ve DLH birlikte bu iki proje üzerinde çalışmalarını sürdürmektedirler. Pendik-Sultanbeyli hattı Kadıköy-Kartal metrosuna ve Marmaray a bağlandığından doğrudan Havaalanı ile Marmaray arasında yapılacak bir hatta göre daha esnektir ve Havaalanı yolcu taminleri dikkate alındığında kapasitesi yeterli gözükmektedir. DLH tarafından planlanan doğrudan bağlantı hattı Pendik-Sultanbeyli hattına göre daha

166 143 hızlı bir işletime sahip olacaktır ve sadece Havaalanı kullanıcılarına hizmet edecektir ancak yalnızca Marmaray a bağlantı sağlamaktadır. Pendik-Sultanbeyli Hattı nın,lk elden tamamlanması ve ileride artan kapasiteyle beraber, ihtiyaç doğduğunda Marmaray Havaalanı bağlantısının yapılmasının daha uygun olduğu düşünülmektedir [50]. Planlanan hatların muhtemel güzergahları Harita 7.4 de gösterilmiştir. Harita 7.4 Planlanan Raylı Sistemler