TAŞITLARDA BUĞUNUN GİDERİLMESİ

Transkript

1 TESKON 215 / TERMODİNAMİK SEMPOZYUMU Bu bir MMO yayınıdır MMO bu yayındaki ifadelerden, fikirlerden, toplantıda çıkan sonuçlardan, teknik bilgi ve basım hatalarından sorumlu değildir. TAŞITLARDA BUĞUNUN GİDERİLMESİ ALPER YILMAZ ÇUKUROVA ÜNĠVERSĠTESĠ TUNCAY YILMAZ OSMANĠYE KORKUT ATA ÜNĠVERSĠTESĠ MEHMET TAHİR ERDİNÇ ÇUKUROVA ÜNĠVERSĠTESĠ FATİH HAN AVCI TEMSA GLOBAL MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI BİLDİRİ

2

3 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1669 TAŞITLARDA BUĞUNUN GİDERİLMESİ Alper YILMAZ Tuncay YILMAZ Mehmet Tahir ERDİNÇ Fatih Han AVCI ÖZET Otobüs ön camları iç yüzeylerinde soğuk dıģ hava Ģartlarında buğu meydana gelebilmektedir. Bilhassa sürüģ emniyeti bakımından bu buğunun hızlı bir Ģekilde giderilmesi gerekmektedir. Buğunun giderilmesi yolcuların net bir dıģ ortam görüntüsünden faydalanmaları için de yararlıdır. Ön cam iç yüzeyinde oluģan bir buğunun giderilmesi teorik olarak modellenmiģtir. Bu model çalıģmasında önce otobüs iç havasının ısıtılarak çeģitli sıcaklıklarda iç cam yüzeyine paralel hava üflenmesi incelenmiģ ve buğu giderilmesi için bilhassa otobüs iç hava rölatif nemi, üflenen havanın sıcaklığı ve dıģ ortam sıcaklığının çok önemli olduğu görülmüģtür. BaĢka bir alternatif olarak doğrudan dıģ havanın ısıtılarak iç hava neminin düģük olması ve böylece etkin bir buğu çözümünün çok kolaylaģacağı gösterilmiģtir. Yeni bir uygulama biçimi olarak radyasyonla (infrared) ön cam iç yüzeyinin ısıtılması ve otobüs iç havasının hiç veya çok az ısıtılarak üflenmesi incelenmiģ ve bu durumda da 1-2 kw/m 2 radyasyonla çok iyi sonuçlar alınabileceği gösterilmiģtir. DıĢ ortam sıcaklığının C ve -1 C sabit tutulması ayrıca iç ortam sıcaklığının 2 C iç ortam rölatif neminin de % 5 olarak ölçüldüğü durumlar için buğu giderme deneyleri yapılmıģtır. Deney sonuçları teorik sonuçları niceliksel olarak doğrulamaktadır. Anahtar Kelime: Otobüs, buğu, iç cam, sıcak hava, radyasyon. ABSTRACT Fogging can exist inside of the busses at cold air conditions. Especially for securty of the drive, defogging must be very fast. Defogging is also useful for travellers sight. Defogging at windshield of the bus was modelled theoretically. In this modelling study, firstly heated inside air is blowed parallel to the windshield. This was invastigated for various heating temperatures and it was shown that for defogging, especially bus inside relative humidty, blowing air temperature and outside temperature are very important. As an alternative it was shown that directly heating outside temperature lower inside air humidty can be obtained and so effective defogging can be very easy. As a new application, infrared heating of the windshield with or without hot air blowing were investigated. It was shown that good results can be obtained with 1-2 kw/m 2 radiation intensity.

4 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 167 Keeping outside temperature at C and -1 C, inside air temperature 2 C and inside relative humidty 5% deffoging experiments were carried out. Experimental results validated the theoretical results quantitatively. Key Words: Bus, defogging, windshield, heated air, infrared radiation. 1. GİRİŞ TaĢıtlarda camlarda meydana gelen buğulanmanın önlenmesi birçok bakımdan büyük önem taģımaktadır. Ön camları Ģoförün görüģünü etkilemesi bakımından, sürüģ güvenliğini ciddi bir biçimde etkileyeceği açıktır. Güvenlik dıģında konfor açısından da önemli bir durumdur. Bilhassa yolcu otobüslerinde birçok yolcunun nemli elbiselerle giriģ yapması durumunda, iç hava nemi artmakta ve böylece çiğ noktası sıcaklığı yükseldiğinden dolayı buğu oluģmaktadır. Bu da yolcu konforunu negatif olarak etkilemektedir. Bu sebeplerden dolayı buğu oluģtuğu takdirde hızla yok edilmesi veya oluģmasının önlenmesi gerekmektedir. Bunun için çeģitli çalıģmalar sonucunda bazı patentler alınmıģtır[1,2]. Buğu durumunun en iyi Ģekilde belirlenebilmesi için ayrıntılı bir araģtırma Urban ve ark.[3] tarafından gerçekleģtirilmiģ ve sensörlerin otomobilde en iyi yerleri belirlenmiģtir. Croce ve ark.[4] buğulanma ve buğu çözmeyi yüzeyde oluģan damla Ģeklinde modellemiģler ve bu modeli nümerik olarak çözerek, buğu giderilmesi zamanın fonksiyonu olarak belirlemiģlerdir. Dutra ve ark.[5] buğu giderilmesini cama hava üfleme durumunda deneysel ve nümerik olarak incelemiģler ve buğu çözmede homojen hava dağılımının ve hava hızının önemli olduğunu belirlemiģlerdir. Bu çalıģmada camda oluģan buğunun buharlaģtırılmasının çeģitli metotları açıklanacak ve bunların uygunluğu tartıģılacaktır. 2. BUHARLAŞMA HIZININ DEĞİŞİMİ Ortam ile cam yüzey arasında kütle transferi. m.( ) (1) w ci ü bağıntısından bulunur. Burada ρ i ve ρ iy su buharının otobüs içi ve iç yüzeyindeki kısmi yoğunluklarıdır. β ise kütle transferi katsayısıdır. EĢt.(1) mutlak nem kullanılarak. ci ü m w. a ( ). a ( xci xü ) (2) a a x ü üfleme havası Ģartlarından, x ci de T ci sıcaklığında doyma durumu kabul edilerek bulunur. Kuru hava yoğunluğu ρ a toplam basınç P T ve T ü sıcaklığına bağlı olup bilinen bir değerdir. Belirli bir hava hızında kütle transferi katsayısı sabit kabul edilebilmektedir. 1. kurutma bölgesinde kurutma yapıldığı varsayılarak eģt (2) den: * m xci xü (3)

5 T ( o C) 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1671 eģitliği yazılabilir. Burada x ü üfleme havasının mutlak nemi ve x ci ise cam iç yüzeydeki havanın mutlak * nemi olup, kurutma hızı m da m * w mw (4) ρ. a eģitliği ile tarif edilmiģtir. Burada m w buharlaģan su buharı kütle debisini ifade etmektedir. ġekil 1 de * çeģitli hava sıcaklıklarında kurutma hızı m w ın rölatif nem ile değiģimi verilmiģtir. ġekilden de görüldüğü gibi, kurutma hızı hava sıcaklığı ile artmakta, rölatif nem ile de düģmektedir. ġekil 2 de ise sabit kurutma hızları durumunda, hava sıcaklığı ve rölatif nem arasındaki iliģki gösterilmiģtir. ġekil 2 den görüldüğü gibi, belirli bir kurutma hızı, yüksek sıcaklık ve belirli bir nemde elde edilirken, aynı kurutma hızı düģük sıcaklık ve düģük T=1 nem değerleri seçilerek T=2de elde edilebilmektedir. T=3 T=4 T=5 T= x1 3 3 * M x Şekil 1. Kurutma hızı 6,2,4,6,8 1 nin, çeģitli üfleme sıcaklıklarında j üfleme havası rölatif nemi ile değiģimi M*=1E-3 M*=8E-3 M*=6E-3 M*=4E-3 M*=2E ,2,4,6,8 1 j Şekil 2. Hava sıcaklığının, çeģitli kurutma hızlarında hava rölatif nemi ile değiģimi

6 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR BUHARLAŞMANIN HESAPLANMASI ġekil 3a ve 3b'de camdan ısı ve kütle transferi için sıcaklık kısmi yoğunluk dağılımları verilmiģtir. Kütle transferi için buhar kısmi yoğunluğu ρ gösterilmiģtir. EĢt. (2) de bilinmeyen sadece kütle transferi katsayısı β dır. β değeri Sherwood sayısı Sh den bulunur. Bunun yanı sıra benzerlik esasından yararlanarak Nusselt sayısı (Nu)'dan dolayısıyla ısı transferi katsayısı h den de bulunabilir: h 2/3 Le (5) c a pa Burada Le Lewis sayısıdır. Isı transferi katsayısı bilinen eģitlikler yardımıyla bulunan Nu sayısından hesaplanabilir. Camlarda zorlanmıģ konveksiyon kabul edilerek Nusselt sayısı laminar ve türbülanslı akıģ için. T ü T ci T i T ad T d a) Isı transferi için sıcaklık dağılımı ρ iü ρ ad ρ d b) Kütle transferi için kısmi yoğunluk dağılımı Şekil 3. Camdan ısı ve kütle transferi Nu l =.664 Re 1/2 Pr 1/3 (6)

7 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1673 Nu t =.37 Re.8 Pr /( Re -.1 (Pr 2/3-1)) (7) eģitliklerinden hesaplanabilir. Burada Re ve Nu sayıları eģitlikleriyle tarif edilmiģlerdir. L camın uzunluğunu göstermekte olup k ve havanın ısı iletim katsayısı ve kinematik viskozitesidir. Re ve Pr Reynolds ve Prandtl sayılarıdır. u hızı cama paralel olan hava hızıdır. Türbülanslı akıģta Nu sayısı Nu= ( Nu l 2 +Nu t 2 ) 1/2 (1) Ģeklinde hesaplanmalıdır. Cam dıģ yüzeyindeki konveksiyonla ısı transferi yine (6), (7) ve (8) eģitlikleriyle hesaplanacak, hız yerine dıģ taraftaki ısı transferi katsayısı için otobüs hızı, iç taraftaki için ise üfleme hızı kullanılacaktır. Camda buğu çözme(buharlaģma) yapılabilmesi için, iç cam yüzey sıcaklığında ve doyma durumunda hesaplanan x ci değerinin x ü den büyük olması gerekir. Bu da üfleme sıcaklığı T ü ve rölatif nemi ile elde edilecek çiğ noktası sıcaklığının, cam iç yüzey sıcaklığı T iç den küçük olması anlamına gelir. Cam yüzeyinde bulunan suyun ne kadar zamanda buharlaģtırıldığını hesaplamak için önce cam yüzeyinde bir s sıvı filmi kalınlığı kabul edilmelidir. Bu durumda birim su kalınlığı s de buharlaģma zamanı t (8) (9) (11) eģitliği ile hesaplanır. suyun yoğunluğunu göstermektedir. eģt. (1) veya eģt.(2) ile hesaplanacaktır. ne kadar yüksek olursa t de o kadar uzun olacaktır. Isı transferinin hesabında su filmi kalınlığı çok küçük olduğundan, su filmi ısıl direnci ihmal edilerek dikkate alınmayacaktır. Ancak ısı transferi hesaplarında yüzeyde buharlaģmadan dolayı ısı ihtiyacı dikkate alınacaktır. Bu durumda ısı transferi qc qd qr qü mw hgl (12) qr varsa cam iç yüzeyinde gönderilen radyasyon(infared) ısı q ise üfleme havasından cam iç yüzeyine konveksiyonla transfer edilen ısıdır. eģitliğine göre hesaplanmalıdır. Burada akım Ģiddetidir. suyun buharlaģma gizli ısısıdır. Bir toplam ısı transferi katsayısı ü 1/U= 1/h d +s c /k c (13) tarifiyle de h ü (T ü - T ci ) m w h gl =U cd (T ci - T d ) (14) Ġfadesi yazılabilir. Buradan da iterasyonla T ci sıcaklığı ve k c /s c (T ci - T cd )= h d (T cd - T d ) (15) bağıntısından da T cd sıcaklığı elde edilir. h gl

8 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1674 T ci sıcaklığı belirlendikten sonra aģağıda verilen eģitliklerden p ci iç yüzey doyma basıncı bulunur. o o 3 C T C : o 3 6 ci o C T 3 C : o o ci o C T 6 C : ci o C T 1 C : ci P P P P 12.3 Tci ci (16) Tci ci (17) Tci ci (18) Tci ci (19) 1 Ġlk iki eģitlik, TS 825[6], eģt.(18) de Yılmaz ve ark.[7] tarafından verilmiģtir. EĢt.(19) ise sıcaklıkları 1 o C ye kadar artırmak için eklenmiģtir. Böylece belirlenen p ci den de x ci aģağıdaki gibi elde edilir. x ci =.622 P ci /(P T - P ci ) (2) 4. İÇ HAVANIN ISITILMASIYLA KONVEKSİYONLA BUHARLAŞMA BuharlaĢma için T i otobüs iç sıcaklığındaki hava T ü üfleme sıcaklığına kadar ısıtılır. Ġç hava mutlak nemi x i ve üfleme havasının mutlak nemi x ü böylece aynıdır. x ü = x i (21) x i değeri iç hava için verilen T i ve ji değerlerinden hesaplanır. T i değeri bilindiğinden eģt.(16)-(19) da T ci yerine T i konularak iç hava kısmi doymuģ su buharı basıncı P i değeri bulunur. Bu değerle de x i ji. Pi.622 P j. P T i i (22) eģitliğinde x i değeri elde edilir. ġekil 4 te suyun buharlaģma zamanı t nin su kalınlığı s ye oranı otobüs iç sıcaklığı T i =24 o C ve dıģ ortam sıcaklığı T d =-1 o C, otobüs iç rölatif nemi j i nin fonksiyonu olarak çeģitli üfleme sıcaklıkları T ü için verilmiģtir. ġekilden de görüldüğü gibi, makul kurutma zamanları için ya üfleme sıcaklığının çok yüksek, ya da otobüs iç hava rölatif neminin çok düģük olması gerekmektedir. Bu durum ġekil 1 de verilen eğrilerle uyum içindedir. BuharlaĢma zamanı su kalınlığı s ile lineer olarak değiģmektedir. ġekil 5 de ise iç otobüs sıcaklığı T i =24 o C, üfleme havası T ü =6 o C de t/s oranı yine otobüs iç hava rölatif neminin fonksiyonu olarak gösterilmiģtir. Bu Ģekilde parametre olarak dıģ hava sıcaklığı seçilmiģtir. DıĢ hava sıcaklığının buharlaģma zamanını çok etkilediği açıkça görülmektedir. Çok düģük dıģ hava sıcaklıklarında buharlaģma zamanını azaltmak için çok düģük otobüs içi rölatif neme veya yüksek üfleme sıcaklığına ihtiyaç duyulacaktır.

9 t/s [s/ ] t/s [s/ ] 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR T ü a= 8 o C b= 6 o C c= 5 o C T d =-1 o C T i =24 o C c b a,1,2,3,4,5,6,7,8 Şekil 4. BuharlaĢma zamanının çeģitli üfleme sıcaklıklarında otobüs iç rölatif nemi ile değiģimi 6 5 T d a= o C b= -1 o C c= -2 o C T ü =6 o C T i =24 o C c b a,1,2,3,4,5,6,7,8 j Şekil 5. BuharlaĢma zamanının çeģitli dıģ sıcaklıklarda otobüs iç hava rölatif nemi ile değiģimi(t ü =6 o C, T i =24 o C)

10 t/s [s/ ] t (s) 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR RADYASYONLA ve KONVEKSİYONLA BUHARLAŞMA Radyasyonla (Infared) ısıtma endüstriyel uygulamalarda sıkça kullanılmaktadır[8,9]. Radyasyonla ısıtmada kullanılması durumunda eģt.(12) de verilen q değeri sonlu bir değer olacaktır. Bunun yanında üfleme havasını da ısıtmak mümkündür. ġekil 6, 7 ve 8 de sabit T i =2 o C ve T ü =2 o C de buharlaģma zamanı iç hava rölatif neminin fonksiyonu olarak çeģitli q değerleri için verilmiģtir. Bu Ģekillerden T d = o C de ve havayı hiç ısıtmadan q sıcaklıklarda R 2 R 1 kw / m değeri ile iyi bir buharlaģma edileceği ancak -1 o C ve -2 o C dıģ q R 2 kw / m 2 R radyasyon Ģiddetinin iyi sonuç vereceği görülmektedir. ġekil 9 ve 1 da ise T ü =4 o C ve Ģekil 11 ve 12 de ise T ü =6 o C değerlerinde buharlaģma yine iç hava rölatif neminin 2 fonksiyonu olarak gösterilmiģtir. Buradan da konveksiyonla ısıtma durumunda q 1 kw / m radyasyon Ģiddetiyle çok iyi bir buharlaģma sağlanacağı görülmektedir. Td=; Tüf=2 R (%) 1 2 Şekil 6. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Ģiddetlerinde otobüs içi rölatif nemin fonksiyonu olarak değiģimi(t d = o C, T ü =2 o C)

11 t/s [s/ ] t/s [s/ ] t (s) Td=-1; Tüf=2 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR (%) Şekil 7. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Ģiddetlerinde otobüs içi rölatif nemin fonksiyonu olarak değiģimi(t d =-1 o C, T ü =2 o C) Td=-2; Tüf= t (s) (%) Şekil 8. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Ģiddetlerinde otobüs iç rölatif neminin fonksiyonu olarak değiģimi (T d =-2 o C; T ü =2 o C)

12 t/s [s/ ] t (s) t/s [s/ ] Td=-2, Tüf=4 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR t (s) (%) Şekil 9. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Ģiddetlerinde otobüs iç rölatif neminin fonksiyonu olarak değiģimi(t d =-2 o C; T ü =4 o C). Td=-1; Tüf= (%) Şekil 1. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Ģiddetlerinde otobüs iç rölatif neminin fonksiyonu olarak değiģimi(t d =-2 o C; T ü =4 o C)

13 t/s [s/ ] t/s [s/ ] t (s) Td=-1; Tüf=6 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR (%) Şekil 11. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Td=-2; Ģiddetlerinde Tüf=6 otobüs iç rölatif neminin fonksiyonu olarak değiģimi(t d =-1 o C; T ü =6 o C) t (s) (%) Şekil 12. BuharlaĢma zamanın çeģitli radyasyon Ģiddetlerinde otobüs iç rölatif neminin fonksiyonu olarak değiģimi(t d =-2 o C; T ü =6 o C). 6. DIŞ HAVANIN ISITILMASIYLA BUHARLAŞMANIN İYİLEŞTİRİLMESİ ġekil 4-1 dan araç içi nemin ön camda buğulaģmasının giderilmesi için çok önemli olduğu gösterilmiģtir. Ancak, araç içerisinde yolculardan dolayı iç havanın nemi yüksek olabilmektedir. Bunun bir nedeni yolcuların teneffüsünden dolayı meydana gelen ısı kazancı, bir diğer nedeni ise kıģ aylarında yağıģtan dolayı yolcu giysi üstlerinin nemli olması ve bunların buharlaģmasıdır. En kritik dıģ hava durum durumudur ve yağıģlı havada nem bu değerdedir.

14 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 168 Ġç havanın T i sıcaklığının aracın radyatörü tarafından sabit tutulduğu kabul edilmektedir. Araç içerisinde belirli bir rölatif nem istenecektir. Daha önceki sonuçlardan rölatif nemin,5 ten büyük olması durumunda buğu çözmenin önemli ölçüde zorlaģtığı anlaģılmıģtır. Bu durumda 'nin bu değerden küçük tutulması hedeflenecek ve burada kabul edilecektir. Ayrıca araç içindeki ortalama hava hızı u i ' nin de nemli giysilerden buharlaģmada önemli bir etken olduğu açıktır. Bu hız kıģ ayları için m/s olarak kabul edilmiģtir. Ġnsanların metabolizmalarının durumuna göre ortama gizli ısı verirler. Bu gizli ısı değeri kiģinin verdiği gizli ısıdır. Araçta bulunan N kiģi için verilen gizli ısı olup bir (23) Ģeklinde hesaplanabilir. Araçtaki gizli ısıdan buhar miktarı (24) olarak bulunabilir. Burada buharın entalpisidir. Araçtaki yolcuların tamamının veya bir kısmının elbisesi nemli olabilir. Bu yolcuların sayısı N w olarak alınacaktır. N w değeri ile N arasındadır. Elbiselerden buharlaģan su buharı miktarı EĢitliği ile hesaplanır. Burada F p kütle transferi yapılan nemli elbise yüzeyi olup, aģağıdaki gibi alınır. (25) (26) değeri bir yolcu elbisesinin ıslanmıģ yüzey alanıdır. değeri de yaklaģık olarak (27) eģitliğinden bulunur. buharın özel gaz sabitidir. de yaklaģık olarak eģitliğinden elde edilir. ve dıģ hava için verilen (1) (4) bağıntılarından benzer Ģekilde elde edilir. Nemli elbiselerden kütle transferi için gerekli kütle transferi katsayısı (28) (29) eģitliğinden bulunur. Burada D i su buharının hava içindeki difüzyon katsayısı ve L i de ıslak yüzey uzunluğudur. Sh i sayısı da laminar ve türbülanslı akıģ için Nu için verilen (6), (7) ve (1) eģitliklerinden elde edilmelidir. ġekil 13a, b ve c de dıģ havanın (D) ısıtılması ve iç hava (I) durumuna getirilmesi ve psikometrik diyagramdaki durumlar gösterilmiģtir.

15 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1681 Q xd hd M x d ü hü M d a) M w xü hü M x d i hi M d M b b) T d i ü c) x i d ü c) Şekil 13. DıĢ havanın ısıtılması(a), iç hava durumuna getirilmesi(b), bunların psikrometrik diyagramda gösterimi(c).

16 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1682 ġekil 13 deki a ve b durumları için; (3) (31) (32) (33) Bu eģitliklerden de (34) (35) (36) eģitlikleri elde edilir. Burada gerekli dıģ hava debisi da gerekli ek ısıtma miktarıdır. Hesaplamalar için aģağıdaki değerler kullanılmıģtır.,,,,,,,, ġekil 14, 15 ve 16 da gerekli ısısı ve debisi,, dıģ hava sıcaklığının fonksiyonu olarak verilmiģtir. Islak yolcu sayısı da 52, 26, 13 ve olarak kabul edilmiģtir. Verilmesi gereken ısının yaklaģık -1 bir minimum yaptığı görülmektedir. Çiğ noktası sıcaklığı 9,5 olduğunda, teorik olarak ve dolayısıyla nun sonsuza gitmesi gerekir. Yani dıģ hava ile nemi düģük te tutma imkansız hale gelir. ve nin ıslak elbiseli yolcu sayısı ile hızla arttığı görülmektedir. Bunun daha iyi anlaģılması için Ģekil 17, 18, 19 da ısısı ve debisi N w nin fonksiyonu olarak verilmiģtir. Bu Ģekillerde parametre olarak alınmıģtır. Bu Ģekillerden, verilecek ısı ve hava debisinin ıslak elbiseli yolcu sayısı ile lineere yakın arttığı görülmektedir. ġekillerde verilen ısı miktarları egzoz ısısından yararlanarak kolaylıkla elde edilir.

17 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1683 Şekil 14. Gerekli ısısının T d dıģ hava sıcaklığı ile değiģimi Şekil 15. Gerekli debisinin T d dıģ hava sıcaklığı ile değiģimi

18 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR 1684 Şekil 16. Gerekli ısısının N w ıslak elbiseli yolcu sayısı ile değiģimi. Şekil 17. Gerekli debisinin N w ıslak elbiseli yolcu sayısı ile değiģimi.

19 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR DENEYSEL ÇALIŞMALAR Temsa otobüsleri ön camında buğu çözülme testleri ve deki dıģ ortam sıcaklıkları olan klimatik odalarda yapılmıģtır. Deneysel çalıģmalarda otobüs iç ortam nemi te tutulmuģtur. Buğu çözmenin s arasında giderildiği görülmüģ, bulunan bu sonuçlar Ģekil 5 te verilenlerle kıyaslanabilir düzeydedir. 8. SONUÇ Bu çalıģmada yapılan buğulanan ön cam iç yüzeyindeki buharlaģma teorik analizden otobüs iç havasının konveksiyon ve radyasyonla ısıtma yöntemleri incelenmiģ ve bütün yöntemlerde uygun parametrelerde seçilerek buğulanan su buharının makul sürelerde buharlaģtırılabileceği görülmüģtür. Ayrıca, dıģ hava kullanılarak kıģın iç nemin gibi çok küçük seviyelerde bulundurabileceği gösterilmiģtir. 9. TEŞEKKÜR: Bu çalıģma TEMSA Teydep 3959 Nolu proje kapsamında hazırlanmıģ olup, TEMSA ve TÜBĠTAK a teģekkür ederiz. 1. KAYNAKLAR [1] [1] S. M. KELLY, K. V. SANGWAN, Automatic windglass tag promotion method for a vechicle climate control system, USA Patent Nr , 21. [2] [2] H. M. SCDHMITT, Z. BACH, T. POLZER, R. HARTMANN, Sensor unit for detecting the wetting of a window, US Patent , 25. [3] [3] T. M. URBANK, S. M. KELLY, T. O. KING, C. A. ARCHIBALD, Development and Application Of An Integrated Dew Point And Glass Temperature Sensor, SAE World Congress, Defroit 21. [4] [4] G. GROCE, P. DAGARD, F. D. MORA, Numerical simulation of glass fogging and defogging, Int. J. Computational Fluid Dynamics, 19/6 (25), [5] [5] T. L. ZOLET, G.G. DUTRA, G. F. DE FREITAS MAIA L. V. M. PEREIRA, CFD and experimental correlations of the defrost flow and vechicle s windshield defogging, 21. Brazilian Congress of Mechanical Engineering, October , RN, Brazil. [6] [6] TS 825, Binalarda Isı Yalıtım Kuralları, 14 Haziran 1999 Tarih ve Sayılı Resmi Gazete. [7] [7] T. YILMAZ, A. ÖZBEK, A. YILMAZ, O. BÜYÜKALACA, Influence of Upper Layer Properties On The Ground Temperature Distribution, J. Thermal Science and Technology, 29/2, 43-51, 29. [8] [8] ASHRAE, Radiant Heating and Cooling, ASHRAE Handbook-HVAC Application, chapter 53, , 27. [9] [9] ASHRAE, Infrared Radiant Heating, ASHRAE Handbook-HVAC Systems and Equipment, Chapter 15, , 28.

20 12. ULUSAL TESĠSAT MÜHENDĠSLĠĞĠ KONGRESĠ 8-11 NĠSAN 215/ĠZMĠR ÖZGEÇMİŞ Tuncay YILMAZ 1945 te Tarsus ta doğdu de Berlin Teknik Üniversitesi nin Makina Fakültesini bitirdi yılında aynı üniversitede doktorasını tamamladı yılında Karadeniz Teknik Üniversitesi Makina Mühendisliği Bölümü nde göreve baģladı yılında Makina Mühendisliği Bölümü nde Isı ve Kütle Transferi Bilim Dalında doçent oldu te Çukurova Üniversitesi Makina Mühendisliği Bölümü Termodinamik Anabilim Dalı na profesör olarak atandı. Almanya dıģında Ġngiltere de Cambridge ve Liverpool Üniversiteleri nde, ABD de Fullbright bursiyeri olarak Massachusetts Institute of Technology de misafir öğretim üyesi olarak bulundu yıllarında K.T.Ü. Makina Mühendisliği Bölüm BaĢkanlığı görevini yaptı yılları arasında Ç.Ü. Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Dekanlık görevini yürüttü yılları arası Ç.Ü. Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Makina Mühendisliği Bölüm BaĢkanlığı ve yılları arası Ç.Ü. Soğutma ve Ġklimlendirme Tekniği Uygulama ve AraĢtırma Merkezi Müdürlüğü görevini yaptı. 212 yılında Osmaniye Korkut Ata Üniversitesi Mühendislik Fakültesi, Makine Mühendisliği Bölümü ne Professör olarak atandı. Halen öğretim üyeliği görevini sürdürmektedir. Mehmet Tahir ERDİNÇ 1988 yılında Ġskenderun da doğdu. 212 de Çukurova Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü den mezun oldu. 214 yılında Osmaniye Korkut Ata Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Makine Mühendisliği Anabilim Dalında Yüksek Lisansını tamamladı. Aynı üniversitede doktara eğitimine baģladı ve 213 yılında baģladığı araģtırma görevlisi görevini halen sürdürmektedir. Alper YILMAZ Doç. Dr. Alper YILMAZ 1975 yılında Tarsus ta doğdu yılında Adana Anadolu Lisesi nden mezun oldu. Makine mühendisi unvanını 1997 yılında Boğaziçi Üniversitesi nden aldı. Aynı yıl Çukurova Üniversitesi makine mühendisliği bölümünde araģtırma görevlisi olarak çalıģmaya baģladı. Yüksek lisans ve doktora çalıģmalarını, sırasıyla, 1999 ve 24 yıllarında Çukurova Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü nde tamamladı yılları arası Ç.Ü. Soğutma ve Ġklimlendirme Merkezi nde uzman olarak çalıģtı. 26 yılında Ç.Ü. Makine Mühendisliği Bölümüne yardımcı doçent olarak atandı. 211 yılında doçent unvanını aldı ve 212 yılında doçent kadrosuna atandı. Halen Ç.Ü. Otomotiv Mühendisliği Bölümü nde konveksiyonla ısı transferi ve araçlarda soğutma alanlarında çalıģmalarına devam etmektedir. Fatih Han AVCI 1978 yılında Adana da doğmuģtur. Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği bölümünden mezun olmuģtur. Ġstanbul Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği bölümünde yüksek lisans yapmıģtır. 23 yılında Temsa Global A.ġ de Ar-Ge Mühendisi olarak çalıģma hayatına baģlamıģ olup halen aynı Ģirkette Ar-Ge Yöneticisi olarak görev yapmaktadır. Evli ve iki çocuk babasıdır.