TRAFİK GÜVENLİĞİ İÇİN EĞİTİM VE DENETİM. Şehnaz Köksal

Transkript

1 TRAFİK GÜVENLİĞİ İÇİN EĞİTİM VE DENETİM Şehnaz Köksal 1. Giriş Trafik sisteminin temel bileşenlerinin eğitim, denetim ve alt yapıdan oluştuğu konusunda genel bir uzlaşma olsa da özellikle eğitim ve denetim faaliyetlerinden hangisinin, hangi yol güvenliği hedefleri için daha etkili olduğu konusunda uzlaşma sağlamak pek de kolay olmamaktadır. Konu yol yapımı, kavşak düzenlemesi gibi alt yapıyı güçlendireceği düşünülen müdahaleler olduğunda teknolojik ve finansal engeller aşılabildiği ölçüde nispeten daha kolay uygulamaya geçilebilmekte öte yandan eğitim-denetim faaliyetlerini kapsayan müdahalelerde öncelikler değerlendirilirken bunların yol kullanıcıları üzerindeki sosyal etkisinin politik bedeli belirleyici olabilmektedir. Trafik güvenliğine katkısı mutlak olmayan, doğası gereği uzun vadede etkili olabilen ve hatta bazı koşullarda trafik güvenliğine olumsuz etkileri görülebilen eğitim faaliyetleri hemen hemen her sosyal kesimden destek bulabilmekte, konu denetim faaliyetleri olduğunda ise trafik güvenliğine doğrudan ve hızlı katkısına rağmen yol kullanıcılarına yönelik ceza tehdidi içermesi ve göz korkutucu bir politik bedeli olmasından dolayı bu uygulamalar için gereken sosyal destek kolayca sağlanamamaktadır. Oysa özellikle eğitim faaliyetlerine dayalı müdahalelerin trafik güvenliğine etkisi halk arasındaki popülerliğine karşın alanda çalışan uzmanlar ve araştırmacılar arasında muğlak, şüpheli hatta olumsuz olarak değerlendirilmekte (Christie, 2001); denetim faaliyetleri arttırılmadıkça ve / veya tutarlı hale getirilmedikçe diğer müdahalelerin somut sonuçlar vermesini beklemenin gerçekçi olmadığına vurgu yapılmaktadır (Global Road Safety Partnership, 2008; European Commission, 2007a). Trafik sisteminin, tüm ülke genelinde sosyal ve ekonomik boyutlarıyla planlama ve koordinasyon gerektiren, her biri kendine özgü karmaşıklığı içinde çözümlenmesi gereken önemli alt yapı, eğitim ve denetim sorunları vardır. Ancak yine de mevcut trafik sistemini daha sağlıklı kılmak için önceliklerin belirlenmesi ve bunlara ayrılacak kaynakların verimli kullanımı açısından gerek denetimle birlikte uygulanmadığında kendi başına bir kaynak israfına dönüşen eğitim faaliyetlerinin gerekse göze alınması zor politik bedelinden dolayı yeterli düzeye ulaşamayan denetim faaliyetlerinin trafik güvenliğine potansiyel katkısı, üzerinde durmaya değer konulardır. Bu çalışmada yol kullanıcılarının davranışlarına etkisi açısından eğitim ve denetimle ilgili kavramların ele alınması, trafik güvenliğini arttırmaya yönelik belirli müdahaleler planlanırken yönlendirici olabilecek bilgiler ışığında konunun ana hatlarıyla değerlendirilmesi amaçlanmıştır. 2. Eğitim, Denetim ve Yol Kullanıcı Davranışı Davranışçı yaklaşıma özgü kavramlarla ele alındığında trafik ortamında eğitim güvenli yol kullanıcı davranışının kazanılması, denetim ise güvenli olmayan yol kullanıcı davranışının bastırılması olarak tanımlanabilir. Eğitim yoluyla kazanılan davranışlarda,

2 sürücü belgesi edinmek gibi somut ya da araç kullanma becerisini geliştirmek gibi kişiden kişiye ve bir koşuldan ötekine farklı düzeyde değer taşıyan ödüller; denetim yoluyla bastırılan ya da caydırılan davranışlarda ise yasal yaptırımlara maruz kalma ya da maruz kalma tehdidinden oluşan cezalar pekiştirici olarak işlev görmektedir. Tüm davranış repertuvarının oluşumunda davranışların kazanılması bastırılması süreçlerinin rol oynadığını kabul edecek olursak, her ikisinin de yol kullanıcı davranışlarının öğrenilmesinde gerekli olduğu sonucuna varabiliriz. Buna göre, güvenli davranışların ödüllendirilip güvenli olmayan davranışların ise cezaya maruz bırakılarak bastırıldığı bir öğrenme süreci sonucunda ideal yol kullanıcı davranış repertuvarının ortaya çıkabileceği söylenebilir. Ancak yol kullanıcılarının davranış repertuvarı yalnızca belirli davranışsal hedefleri olan eğitim ve denetim faaliyetlerinin sistematik etkisine değil, içinde bulunduğu ortamda kendiliğinden gelişen öğrenme süreçlerinin etkisine de açıktır. Trafik ortamınında sosyal ve fiziksel çevreyle etkileşim sonucu algılanan farklı ödüller ve cezalar bulunduğundan ve bunlar bireyden bireye, durumdan duruma değişen ağırlıkta algılandığından davranış repertuvarına güvenli olmayan yol kullanıcı davranışlarının yerleşmesi için doğal bir öğrenme zemini oluşmaktadır. Örneğin genç sürücüler akranlarının övgüsünü alabilmek için hız ihlali yapmayı tercih ederek güvenli olmayan davranışlar kazanabildiği gibi, kimi sürücülerin hız sınırına uygun araç kullanma davranışı, hız ihlali yapan diğer sürücülerin sosyal baskısı ya da trafik akışına uymayıp kazaya yol açma endişesiyle bastırılmaktadır. Yol kullanıcılarının öğrenme sürecinde ödül ve cezalardan oluşan karmaşık pekiştirme örüntülerinin güvenli davranışlar kadar güvenli olmayan davranışların da güçlenmesine yol açabilmesi trafik güvenliğini arttırmaya yönelik müdahalelerin başarıya ulaşmasının önünde engel de oluşturabilmekte; bu nedenle mevcut trafik sistemindeki alt yapı ve sosyal ortamın güvenli davranışları destekleyen güçlü yönleri ile kural ihlallerini besleyen zayıf yönlerinin iyi anlaşılması, trafik güvenliğini sağlamaya dönük müdahalelerden başarılı sonuçlar alınmasında anahtar rol oynamaktadır. Yol kullanıcılarının öğrenme sürecine sistemli bir müdahale olan eğitim ve denetimin ortak yönü, her ikisinin de davranış değişikliği sağlayabilmesidir. Ancak bu davranış değişikliği farklı süreçlerle gerçekleşmektedir. Buna göre eğitim faaliyetleriyle davranış repertuvarında bulunmayan yeni güvenli davranışlar kazandırılmakta ya da mevcut güvenli davranışların güçlendirilmesi amaçlanmakta, öte yandan denetim faaliyetlerinde ise davranış repertuvarında bulunan ancak güvenli olmayan davranışların ortaya çıkma olasılığının azaltılması amaçlanmaktadır. Birbirinin yerine geçemeyecek bu öğrenme süreçlerinden hangisine ihtiyaç olduğunun belirlenmesi ise konunun bir başka önemli yönüdür. Örneğin yol kullanıcıları arasında kırmızı ışık ihlallerinin yaygınlığının, kırmızı ışıkta durma davranışının öğrenilmemiş olmasından mı yoksa kırmızı ışıkta durmaması halinde yasal yaptırıma maruz kalmadan yoluna devam etme davranışının öğrenilmiş olmasından mı kaynaklandığının iyi anlaşılması gereklidir. Özellikle yeni yasal zorunluluklar söz konusu olduğunda belirli bir dönem boyunca eğitim öncelikli ihtiyaç ise de bunu eğitimin kapsamına uygun bir denetim faaliyetinin izlemesi gerekmektedir. Bunun çarpıcı bir örneği İngiltere de yaşanmış, taşıtlarda emniyet kemerleri yirmi sene boyunca mevcut olduğu halde takılması zorunlu hale gelinceye kadar sürücüler ve ön koltuk yolcuları tarafından kullanımı ancak %40 seviyelerine 2

3 yükseltilebilmiş, yasa çıkarıldıktan sonra ise kullanım oranı neredeyse bir gecede iki katına çıkmıştır (Global Road Safety Partnership, 2008). 3. Yol Güvenliği İçin Eğitim AB üyesi ülkelerde gençlere yönelik eğitimlerin incelendiği ROSE 25 1 Raporunda yol güvenliği eğitimi, alt yapı ve denetimle birlikte trafik güvenliği çalışmalarının üç temel unsurundan biri olarak ele alınmış ve trafik ortamındaki davranış örüntülerini olumlu yönde etkilemeyi amaçlayan şu müdahaleler yol güvenliği eğitimi kapsamında kabul edilmiştir: 1. Becerileri geliştirme: Becerilerin alıştırma-uygulama ve deneyim kazandırma yoluyla geliştirilmesi. 2. Bilgilendirme: Trafik kuralları ve trafik durumları hakkında bilgi birikiminin arttırılması. 3. Tutumları etkileme: Risk farkındalığı, bireyin kendi güvenliği ve diğer yol kullanıcılarının güvenliği konusunda tutumlarının güçlendirilmesi ve/veya değiştirilmesi (European Commission, 2005a). Temel sürücü eğitiminden ileri sürücülük kurslarına, yol güvenliği kampanyalarından okullardaki trafik güvenliği derslerine kadar çok farklı biçimler alabilen eğitim programları burada belirtilen eğitsel hedeflerden hangilerini kapsadığına göre de farklılaşmaktadır. Örneğin okullardaki temel yol güvenliği eğitimleri çoğunlukla bilgilendirme ve tutumları etkileme hedeflerine yönelik olarak düzenlenirken bir yol güvenliği kampanyasının kısa vadeli hedefi sadece belirli bir konuda bilgilendirme yapmak ya da belirili bir denetim faaliyetinin hangi tarihte başlayacağını duyurmak olabilmektedir. Her biri, belirlenen hedefler doğrultusunda küçük ya da büyük bütçeli yatırımlar gerektiren bu tür çalışmaların beklenen yararı sağlayıp sağlamadığı önemli bir tartışma konusudur. Trafik güvenliği açısından cevaplanması gereken temel soru, eğitim faaliyetlerinin kazaların azaltılmasında işe yarayıp yaramadığıdır. Bu konularda yapılan değerlendirme çalışmaları entellektüel ilgi ve meraka cevap verme çabasının yanı sıra bu faaliyetlere yatırım yapan yönetimlerin parasal kaynaklarının verimli bir şekilde harcanıp harcanmadığı sorusuna cevap vermek açısından da önem taşımaktadır Sürücülere Yönelik Beceri Geliştirme Eğitimi: İşe yarıyor mu? Bu konudaki çalışmaların -neredeyse sağduyuya aykırı şekilde- iç açıcı sonuçlar ortaya koymaması rahatsız edici olmakla birlikte, literatürde özellikle sürücülere yönelik beceri geliştirme eğitiminin trafik güvenliğine katkı sağlamadığı yönünde birbirini destekleyen bulgular mevcuttur. Bir yol güvenliği önlemi olarak sürücü eğitimlerinin yararlı olup olmadığının değerlendirildiği bir tarama çalışmasında (Christie, 2001), sürücü eğitiminin, çarpışmaların önlenmesinde etkili bir karşı önlem olarak düşünülemeyeceği, daha fazla 1 ROSE 25: Inventory and Compiling of a European Good Practice Guide on Road Safety Education Targeted At Young People. 3

4 süpervizyon ve acemi sürücülere aşamalı olarak sürücü belgesi verme gibi yaklaşımların yol güvenliğine daha fazla ve kalıcı etki yapma olasılığı olduğu sonucuna varılmıştır. Bu konu, Avrupa Komisyonunun SUPREME 2 Projesi içinde yer alan ikinci raporda da ele alınmış, sürücü eğitimi ile ilgili AB üyesi ülkelerde yapılan uygulamalar arasında SUPREME Projesinin seçme ölçütleri açısından sürücü yetiştirme, test etme ve sürücü belgesi verme konularında en iyi uygulama örneği olarak nitelenebilecek bir eğitim önlemi bulunamamış, söz konusu raporda literatüre dayalı olarak varılan genel sonuçlar ve tavsiyeler şu şekilde özetlenmiştir: Halihazırda, sürücü belgesi öncesi sürücü yetiştirme sürecinden trafik güvenliği için belirgin yarar sağlandığına ilişkin az kanıt vardır. Beceri temelli geleneksel öğretim yöntemlerinin sürücü adayına kişisel ve duygusal olarak doğru ve yanlış hakkında bilgi verilecek şekilde ve özellikle sürücü adayının sürücülükle ilgili zorlandığı konular hakkında farkındalığını arttıracak şekilde genişletilmesi gerekmektedir. Sürücü yetiştirme işi, genç acemi sürücülerin yüksek düzeyde tecrübe kazanmalarına imkan verecek şekilde düzenlenmelidir. Genç sürücülerin gözetimsiz sürücülük öncesi mümkün olduğunca çok tecrübe kazanmalarını zorunlu kılmak suretiyle, resmî sürücü yetiştirme süresini uzatmak yararlı olmaktadır. İleri düzey araç kullanma becerilerine odaklanan yetiştirme işlemi, acemi sürücüler yeterli tecrübeye ulaşmadan önce uygulanırsa istenmeyen sonuçlar doğurabilir. Genç, acemi sürücü tek başına yeterli tecrübe kazanmadan önce ileri düzey, beceri geliştirme yönelimli sürücü yetiştirme programlarından kaçınmak gerekmektedir. Mevcut bilgilere göre, sürücü sınavları, acemi sürücülerin temel yeterliliklere sahip olduğundan emin olunmasında bir araç olarak gerekli ise de, tek başına araç kullanmaya başladığında güvenilir mi yoksa tehlikeli bir sürücü mü olacağını doğru bir şekilde ayırt edememektedir. Genç, acemi sürücülerin yüz yüze olduğu en büyük risk, tek başına araç kullanmak için belge alışlarını takip eden dönemdir. Sürücü belgesi alınmasının hemen ardından gelen dönemde, genç acemi sürücünün maruz kaldığı risk düzeyini sınırlayacak koruyucu kısıtlamalar koymak ve bunları sürücüler beceri ve deneyim kazandıkça yavaş yavaş kaldırmak yararlı olmaktadır. Genç, acemi sürücüler için en çok 0,2 promil (gram/litre ) yasal alkol limiti uygulanmasının ve kendi yaş grubundan yolcularla ve/veya gece araç kullanmaya sınır getirilmesinin de yarar sağladığı gösterilmiştir. Sürücü yetiştirme işinde, eğitimin diğer birçok alanından farklı olarak, ne kadar çok alıştırma / uygulama yapılırsa o kadar iyi sürücü olma sonucu her zaman ortaya çıkmamaktadır. Bireyi tek başına ve güvenilir bir sürücü olmaya özendire- 2 SUPREME: Summary and Publication of best Practices in Road Safety in the Member States. 4

5 bilmek, çok büyük ölçüde, bir yanda temel sürücülük becerilerini diğer yanda risk farkındalığını terbiye etme dengesine bağlı gözükmektedir. Bu durum, sürücü yetiştirme ve eğitiminde temel bir paradoks oluşturmaktadır. Araştırmacılar bir yandan genç sürücülerin tek başınayken araç kullanabilmeleri için daha iyi bir şekilde hazırlamaları gerektiği konusunda fikir birliği eğiliminde iken, öte yandan herhangi bir ek çalışmanın öğrenci sürücülere gerçekte olduklarından daha yetkin oldukları izlenimi vermemesi gerektiğini ileri sürmektedirler. (European Commission, 2007b, 4. Bölümden özetlenmiştir, sayfa 9-12) Özellikle son paragrafta yer alan değerlendirmenin trafik güvenliği için güvenli-sistem yaklaşımı ile paralellik gösterdiği vurgulanmalıdır. Güvenli-sistem yaklaşımına göre karayolu ulaşım sistemi, bir yandan ölüm ya da ağır yaralanma riskini minimuma indirirken, diğer taraftan insan hatalarını öngören ve bu hatalar için pay bırakan bir anlayışla kurulmalıdır (Global Road Safety Partnership, 2008). Bu yaklaşım yüksek beceriyle ve hatasız araç kullanabilen sürücü popülasyonu üzerine kurulu bir anlayış yerine, kural ihlallerinin olabildiğince azaltıldığı, buna karşılık insanî hataların telafi edilebildiği bir trafik sisteminin daha güvenli olduğuna vurgu yapmaktadır. Kural ihlallerine bağlı kaza sıklığının en fazla olduğu sürücü grubunun yüksek becerili sürücülerden oluşması da bu yaklaşımı destekler niteliktedir. Ülkemizde yapılan bir araştırmanın sonuçları, dünyadaki benzer araştırma sonuçlarıyla tutarlı olarak, ihlal eğilimi yüksek olan sürücülerin daha çok kazaya karıştığı sonucunu ortaya koymuştur. Bu çalışmanın sonucuna göre kazaya karışma ihtimali üzerinde ihlal davranışı sürücülük becerisinden daha belirleyici bir rol oynamakta, sürücülük becerisi ancak güvenli sürücülük alışkanlığı ile bir araya geldiğinde kaza riski azalmaktadır (Sümer, N., Lajunen, T., ve Özkan, T. (2002). Şekil 1. Sürücülük becerisi ve güvenli sürücülük alışkanlığı ile kaza sayısı arasındaki ilişki (Orijinal grafikten uyarlanmıştır) Kaynak: Sümer, N., Lajunen, T., ve Özkan, T. (2002) 5

6 SUPREME Projesinde kendi seçme ölçütleri açısından en iyi uygulama örneği niteliğinde bir eğitim önlemi bulunamamış ise de, aynı projede değerlendirilen eğitim programları arasında İsveç te uygulanmış olan ve araç kullanmayı öğrenmek için gereken en düşük yaş sınırını 16 ya indiren program, ciddi ölümcül kazalarda azalma sağlayan tek eğitim önlemi olarak gösterilmiştir. Bu eğitim programı 1993 yılında sürücülüğü öğrenmeye başlamak için en düşük yaş sınırının 17,5 tan 16 ya düşürüldüğü bir yasal düzenleme ile birlikte başlatılmıştır. Sürücü belgesi alma yaşı 18 olarak kalmış, başlatılan programla, sürüş testi öncesinde stajyer sürücülere refakatçi eşliğinde uygulama olanağı vererek daha fazla tecrübe kazanmalarına fırsat tanımak amaçlanmıştır. Uygulama sonucunda sürücü belgesinin alınışından itibaren ilk yıl içinde acemi sürücülerin bir milyon kilometre başına kaza riskinde %46 oranında bir düşüş gözlenmiş, gözetimsiz sürücülüğün ilk iki yılında, yeni ve eski sisteme tabi olanlar birlikte olmak üzere, kaza sayısı %15 oranında azalmıştır (European Commission, 2007b). Güvenli sürücü yetiştirme amacı açısından daha uygun olduğu vurgulanan ve stajyer sürücülerin bir refakatçi eşliğinde daha uzun süre deneyim kazanmalarını sağlayan eğitim programlarının içeriğine bakıldığında, bu tür programların sürücülere yönelik bazı kısıtlamalar eşliğinde uygulandığı görülmekte ve özellikle bu yöntem tavsiye edilmektedir. Bu kısıtlamaların türü, uygulama şekli ülkeden ülkeye değişmekle birlikte, stajyer sürücülere yönelik programlarda yasal düzenlemeler yoluyla sürücülere bazı kısıtlamalar getirilmesi sık karşılaşılan bir uygulamadır. Avustralya örneğinde bu kısıtlamalar şu konulardan oluşmaktadır: Araç kullanmadan önce alkol almamak, öğrenci sürücü olduğunu gösteren plakayı taşımak, kullanacağı aracın motor gücü ile ilgili kısıtlamalara uymak, hız sınırını aşmamak, araç kullanırken herhangi bir nesne ya da araç çekmemek, sürücü belgesini bulundurmak, başka bir stajyer sürücüye ders vermemek, eğer otomatik vitesli araç için ehliyeti varsa manuel vitesli araç kullanmamak, eğer kural ihlalinde bulunmuşsa yolcu taşımamak, daha düşük toplam ceza puanı (Haworth, Bowland, Foddy, 1994). Başka uygulamalarda gece yarısından sonra sabah saatlerine kadar araç kullanmamak, uygun sertifikaya sahip olan kişilerin refakati dışında başka yolcu taşımamak, kendi akranlarını yolcu olarak almamak gibi kısıtlamalar da getirilebilmektedir (Hatakka ve diğ., 2003). Normal sürücü belgesine sahip sürücülerden farklı olarak, stajyer sürücülerin daha fazla kısıtlamaya tabi olması ve bu sürücülerin bu kısıtlamalara uymak kaydıyla bir refakatçi gözetiminde araç kullanmasının, sürücülükle ilgili ilk alışkanlıkların oluşmaya başladığı dönemde davranışlar üzerinde özel bir etki yarattığı; böylelikle riskli davranışlara yönelme ve bu tür davranışların her seferinde kazaya yol açmayacağından dolayı pekişerek kazanılmasını zorlaştıran bir öğrenme ortamının kurulmuş olduğu söylenebilir. Bu tür programlar, acemi sürücüler için, riskli davranışların yerleşmesini (pekişerek öğrenilmesini) zorlaştırıp güvenli davranışları güçlendiren daha denetimli bir ortamda araç kullanma deneyimi sağlamaktadır. Stajyer sürücülükle ilgili başarılı uygulama örneklerinin her ülkede aynı sonucu vermeyebileceğine dikkat çekilmiştir. Bu konuda Hatakka ve diğ. (2003) İsveç te uygulanan programın başarısının çok ilgi görmüş olmakla birlikte, halkta yol güvenliği 6

7 ile ilgili farkındalık düzeyinin zaten yüksek olduğu bir ülkede gerçekleşmiş olmasına ve öteden beri bu ülkede sürücülük eğitiminin kişinin tercihine bağlı olarak sürücülük okullarından ya da bu konuda ders veren kişilerden alınabiliyor olmasına dikkat çekmişlerdir. Stajyer sürücü programları ile birlikte getirilen kısıtlamalar doğrultusunda yeterli denetimin yapılabilmesi için, bu tür programları uygulamayı düşünen ülkelerdeki denetim faaliyetlerinin yoğunluğu, niteliği, yeterliliği ve ceza kayıt sisteminin güvenilirliği belirleyici olabilecek, aksi halde, beklenenin aksine güvenli davranışların yeterince güçlenememesi, dolayısıyla da istenen hedeflerin yakalanamaması söz konusu olabilecektir. Özellikle taşıt sahipliği yaşının gelişmiş ülkelerdeki kadar düşük ve genel olarak taşıt sahipliğinin fazla yaygın olmadığı gelişmekte olan ülkelerde, stajyer sürücülük uygulamalarının, zaten en riskli sürücü grubu olan genç erkek sürücüler arasına, yaş ortalaması daha da düşük ve daha riskli biçimde araç kullanan akranların katılması sonucunu doğurabileceği göz önünde bulundurulmalıdır. Özet olarak, umut vaat eden bir eğitim programı olmakla birlikte stajyer sürücülüğün ancak iyi çalışan güvenli bir trafik sistemi içinde kazaların azalmasına katkıda bulunabilmesi daha muhtemel gözükmektedir Genel Yol Güvenliği Eğitimi Avrupa Komisyonunca desteklenen iki araştırma projesi olan ROSE 25 ve SUPREME kapsamında AB ülkelerinde uygulanan ve trafik güvenliği ile ilgili bilgilendirmeye yönelik eğitim programları değerlendirilmiştir (European Commission, 2005a; European Commission, 2007a). ROSE 25 te, geleneksel ve yeni ya da çevreci diye adlandırılabilecek iki yol güvenliği eğitimi kapsamına dikkat çekilmektedir. Geleneksel yaklaşımda, karayolu trafiğinde mevcut şartlarda öncelikli bir ihtiyaç olan temel hayatta kalma teknikleri hakkındaki bilgilerin aktarılması amaçlanmaktadır. Öte yandan yeni ya da çevreci diye adlandırılan yaklaşım ise bireyi, trafik ortamındaki tehlikeleri ve sorunları kendi inisiyatifiyle belirlemeye ve bunlarla başa çıkmak için kendi stratejilerini geliştirmeye teşvik etmektedir. Bu yaklaşıma göre trafik güvenliği yalnızca bireyin davranışını değiştirmek suretiyle değil trafik sistemini uyarlayarak sağlanabilir. Gerek sisteme gerekse bireyin bu sistemi daha da geliştirmeye yönelik motivasyonuna ve yeteneklerine odaklanan bu yaklaşıma göre ulaşım yönetimi ve eğitiminin nihai görüşü, herkes için büyük risk oluşturan motorlu taşıt trafiğinin azalması sayesinde gelecekteki trafik ortamının daha güvenli olacağı yönündedir. ROSE 25 raporunda geleneksel ve yeni yol güvenliği eğitimi yaklaşımlarının birbirinin yerini tutamayacağına, raporun iki yaklaşım arasında bir rekabet ima etme niyeti olmadığı gibi her iki yaklaşımdan doğacak sinerjinin maksimize edilmesi gerektiğine vurgu yapılmaktadır (European Commission, 2005a). Avrupa Komisyonunca desteklenen bir başka araştırma projesi olan ROSEBUD 3 raporunda, okullardaki trafik eğitimi ve bilgilendirme çalışmalarının amacının çocukların 3 ROSEBUD: Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making 7

8 ve ergenlik çağındaki gençlerin okul yolunda güvenli bir şekilde seyahat etmelerini sağlamak olduğu belirtilmektedir. Raporda, çocukların ve ergenlerin yürüme, bisiklet sürme, motosiklet kullanma, bir otobüs ya da otomobil yolcusu olma gibi trafiğe aktif katılım durumlarına iyi hazırlanmaları gerektiğinden okul çağındaki çocuklar ve ergenlerde yol güvenliği konusunda farkındalık oluşturmak üzere kapsamlı eğitim programlarının tasarlanması tavsiye edilmektedir. Ayrıca bu tür programların yol güvenliği alanında çalışan profesyoneller tarafından öğretmenlerle işbirliği içinde hazırlanması gerektiği, tüm yaş gruplarındaki çocukların karıştığı kazaların azaltılması için okullarda her seviyede trafik güvenliği eğitimine yer verilmesi gerektiği vurgulanmaktadır (European Commission, 2005b). Bununla birlikte, özellikle okullarda uygulanan çeşitli formlarıyla, genel yol güvenliği eğitiminin trafik güvenliğine doğrudan doğruya ne düzeyde katkı sağladığı net olarak ortaya koyulamamaktadır. Eğitim alanında alınan trafik güvenliği önlemleri, beklenen etkilerin sayısal olarak ifade edilmesinin neredeyse imkânsız olduğu birçok potansiyel risk faktörüne yönelik olduğundan, bunun anlaşılabilir bir durum olduğu kabul görse de, geleneksel yol güvenliği eğitiminin, büyük ölçüde niteliksel değerlendirmelere ve süreç değerlendirmelerine dayalı olarak ele alındığına, sayısal göstergelerden yararlanılan sonuç değerlendirmeleri konusunda genel bir eksiklik olduğuna dikkat çekilmektedir (European Commission, 2007b). ROSE 25 te Avrupa genelinde okul müfredatına dahil edilmesi düşünülen eğitim programları için tavsiyelere ve mevcut uygulamalarla ilgili eleştirilere de yer verilmiş; AB ülkelerinde uygulanan trafik güvenliği eğitimlerinin çoğunluğunda kapsamlı pedagojik kavramların bulunmadığına, hedef gruplar için somut ve uygun hedefler tanımlanması gerektiğine; temel konuları tekrar eden tutarlı eğitim modüllerinin tutum ve davranış değişikliği açısından sürdürülebilir etkiyi arttıracağına; eğitimle ilgili müdahalelerin aynı zamanda mühendislik, denetim ve farkındalığı yükselten kampanyaları birleştirmeye çalışması gerektiğine, böylelikle yerel ölçekte ikna edici ve sürdürülebilir etki sağlanabileceğine dikkat çekilmiştir (European Commission, 2005a). Genel yol güvenliği eğitimi, her türden yol kullanıcısına temel bir güvenlik bilinci kazandırmak ve trafik ortamındaki güvenli davranışları nedenleriyle birlikte kavratmak açısından vazgeçilmezdir. Yol kullanıcılarının, davranışlarının sonuçlarından dolayı yasal sorumluluklarının bulunduğu, bu nedenle çeşitli yasal yaptırımlara maruz kalabilecekleri göz önünde alındığında, temel yol güvenliği eğitimi bir sosyal sorumluluk faaliyeti ve hatta hukuksal bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır Trafik Güvenliği Kampanyalarıyla Tutumları Etkileme Yol güvenliği eğitimi kapsamında kabul edilen risk farkındalığı yaratmayı, yol kullanıcılarında trafik güvenliğine ilişkin tutumları güçlendirmeyi amaçlayan faaliyetler genellikle tanıtım, bilgilendirme kampanyalarıyla ve belirli hedef kitlelere yönelik olarak yürütülmektedir. Kitlesel karayolu güvenliği kampanyalarının bilgi ve tutumları 8

9 değiştirebileceği kanaati oldukça yaygın ise de buna eşlik eden denetim faaliyeti olmadığı sürece bunların davranış değişikliğine yansıyacağını gösteren kanıtlar sınırlıdır (Global Road Safety Partnership, 2008). Kampanyaların doğrudan doğruya davranış değişikliği sağlama gücü az olmakla beraber, davranış değiştirmeye yönelik denetim programlarının gerekçelerinin daha iyi anlaşılmasına, halkın denetimlere verdiği desteğin artmasına yardımcı olduğu bilinmektedir. Bu nedenle kampanyalar, belirli bir davranış değişikliğini sağlama amacından çok mevcut denetim seviyesini olduğundan daha yüksek göstermek ve halkın denetim faaliyetine verdiği desteği arttırmak amacıyla stratejik olarak planlandığında başarılı olmaktadır (Zaal, 1994). Yol güvenliği kampanyalarının iyi örneklerini değerlendirmek ve yayınlamak amacıyla Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan SUPREME raporunda da, ilgili tüm tarafların katıldığı bütünleştirilmiş bir stratejinin parçası olarak tasarlanan kampanyalar tavsiye edilmekte, en başarılı kampanya örneklerinin arttırılmış denetim faaliyetiyle birleştirilen farkındalığı artırmaya yönelik kampanyalar olduğuna dikkat çekilerek kampanya sürecinde belirli davranışların denetiminden sorumlu ortaklarla işbirliği yapılmasının hayati önem taşıdığı vurgulanmaktadır (European Commission, 2007a). Bu yaklaşıma uygun stratejiler örneğin hız yönetimi bağlamında- şu tür hedeflere yönelebilmektedir: Sürücüleri ve diğer yol kullanıcılarını hız yönetimi faaliyetleri ve onlardan beklenen davranış değişiklikleri hakkında bilgilendirmek ve eğitmek; hız sınırlarına ve güvenli hızlara uymaya özendirmek; halkı hızlı araç kullanma sorununu çözmeye yönelik faaliyetleri desteklemeye teşvik etmek (Global Road Safety Partnership, 2008). İngiltere de 2010 yılında karayolunda meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanmaları yıllarına ait kaza istatistiklerinin ortalamasına göre %40 oranında azaltmak hedefiyle yürütülen DÜŞÜN! (THINK!) kampanyası kapsamında, alkollüyken araç kullanmaya yönelik tutumları etkilemek ve bu davranışın riskleri hakkında farkındalık düzeyini arttırmak amacıyla tasarlanmış bir dizi faaliyetin çarpıcı sonuçlarına göz atmak da konuya ışık tutabilir: Bu kampanya sonunda alkollü sürücülerin karıştığı kazalarda ölenlerin sayısı 2007 yılında 560 iken 2008 yılında 460 a inmiş; Noel öncesinde yoğunluğu %6 arttırılan denetimlerde, yasal limitin üzerinde alkollü sürücü oranının %20 daha az olduğu görülmüş; iki kadeh içki içtikten sonra araç kullanmanın tehlikeli olduğuna kesinlikle inanan sürücülerin oranı %60 tan %67 ye alkollüyken araç kullanırlarsa yakalanacağına inanan genç erkek sürücülerin oranı %57 den %75 e yükselmiştir (Bookey ve Burnett, 2009). Kampanyanın hedef kitlesinde algılanan yakalanma riskinin yükselmesi anlamlıdır. Algılanan yakalanma riskini arttırmanın bilinen en doğrudan çözümü, denetimleri yoğunlaştırmaktır. Ancak denetim yoğunluğunu yol kullanıcılarının denetimlerin arttığını fark edebileceği düzeyde arttırmanın maliyeti çok yüksek olduğundan, kampanyalar tasarlanmaktadır (Zaal, 1994). Böylelikle denetim yoğunluğundaki küçük artışların algılanan yakalanma riski üzerinde daha büyük etki yaratması sağlanabilmekte, denetimin genel caydırıcılık etkisi arttırılabilmektedir. Kimi ülkelerde polis tarafından yakalanma ve ceza alma olasılığı ciddi bir çarpışmaya karışma olasılığından daha yüksek olduğundan bir birey için, çarpışma korkusuna kıyasla yakalanma ve ceza alma riskinin örneğin hız seçimini etkilemesi daha olası olup hız denetimi algısının davranış üzerindeki etkisi hız 9

10 yapma nedeniyle zarar görme riskine dair mesajlardan çok daha güçlü bir etki yapmaktadır (Global Road Safety Partnership, 2008). Bob kampanyası 1995 yılından itibaren Belçika da uygulanagelen bir farkındalık oluşturma kampanyasının adıdır. Bob, araç kullanmak zorunda kaldığında alkol kullanmayan ve arkadaşlarını güvenle evine getiren kişinin adıdır. Kampanyanın amacı, insanları alkol ve sürücülüğü bir araya getirmemeye ve alkollüyken araç kullanmanın sosyal olarak kabul edilemez olduğuna ikna etmek, birlikte olunan sosyal ortamlarda alkol almamak üzere belirlenmiş sürücü çözümünü benimsetmektir. Bob kampanyalarının başlamasından itibaren denetim, kampanyanın ana faktörü haline gelmiş, alınan sonuçlar denetimin davranış değişikliği meydana getirmede ne kadar etkili olduğunu ortaya koymuştur (European Commission, 2007a). Şekil 2. Belçika da Bob kampanyasının başlamasından bir yıl sonra nefes testi sayısının, alkol tespit edilen nefes testi sayısıyla ters orantılı olduğunu gösteren grafik. Kaynak: European Commission (2007a). Trafik Güvenliği Kampanyaları mevcut ya da planlanan trafik denetimlerini destekleyici bir faaliyet olarak tasarlandığında en iyi sonucu vermektedir. Buna bütünleştirilmiş uygulama adı verilmekte, dünyada pek çok polis teşkilatı denetim programlarının etkisini arttırmak üzere kampanyalardan yararlanmaktadır. Ancak önemli miktarda para, zaman ve emek harcanan trafik güvenliği kampanyalarının denetimin etkisinden bağımsız olarak ne kadar yarar sağladığı önemli bir sorudur ve 2007 yılları arasında 12 farklı ülkede uygulanmış 67 çalışmadan derlenen 119 sonucun incelendiği meta analiz çalışmasında Phillips ve diğ. (2011) yol güvenliği kampanyalarının %9 oranında ve anlamlı düzeyde kaza azaltma etkisi olduğunu rapor etmiştir. Çalışmada, benzer sonuçlara ulaşan başka meta analiz çalışmalarına da atıfta bulunulmakta, bunun yanı sıra 10

11 bazı araştırmacıların davranış değişikliğinin tutumla ilgili kavramlara başvurularak açıklanmaya çalışıldığını iddia etmeleri nedeniyle konuyla ilgili araştırmacılar arasındaki tartışmaların yer yer kutuplaşmaya dönüştüğüne değinilmektedir. 4. Yol Güvenliği İçin Denetim Denetim insanın cezadan kaçınmak için çaba göstermesi ilkesine dayanmaktadır (OECD/ECMT, 2006). Denetimin etkili olması için caydırıcı olması gerekmekte, caydırıcılık ise kural ihlalinde bulunan yol kullanıcılarının yakalanma riskinin arttırılmasıyla sağlanabilmektedir. Denetim faaliyetinin yoğunluğuna bağlı olan gerçek (ya da nesnel) yakalanma riskinin caydırıcı olabilmesi için algılanan (ya da öznel) yakalanma riskinin arttırılması gerekmektedir. Bir başka ifadeyle gerçek yakalanma riski ne olursa olsun, denetimin genel caydırıcılığını belirleyen, yol kullanıcılarınca algılanan yakalanma riskidir. Gerçek yakalanma riskinin algılanan yakalanma riski üzerinde bir etkisi var ise de, denetimin etkili bir caydırıcılık düzeyine ulaşması için özel stratejiler uygulanması ve denetim faaliyetlerinin yoğunluğu, amacı, hedefleri konusunda kampanyalar yoluyla halka bilgi verilmesi gerekmektedir (Zaal, 1994; OECD/ECMT 2006). Bunun açık anlamı, medyayı kullanarak mevcut denetim düzeyinin olduğundan daha yoğun algılanmasını sağlamak ve denetimin gerekçelerini, yararını anlatarak kamuoyunda oluşacak tepkileri azaltmak, nihayetinde de denetim faaliyetlerine destek sağlamaktır. Yaygın, görülür denetimi gizli denetimle destekleyen stratejiler ile denetimin kapsamı, amacı hakkında halka yönelik bilgilendirme çalışmalarının genel caydırıcılığı arttırdığı bilinmektedir (European Transport Safety Council, 1999; OECD/ECMT 2006). Motorlu taşıt oranının yüksek olduğu ülkelerin durumuna daha uygun bir çalışma olan ve bu tür ülkelerin verilerine dayalı olarak yapılan maliyet fayda analizlerinin, bu ülkelerde halen denetim düzeyinin düşük olduğunu gösterdiği, denetimin büyük oranda arttırılmasının maliyet-etkin bir uygulama olacağı rapor edilmiştir (Elvik, 2001). Ancak denetim faaliyetlerinin arttırılmasını güçleştiren tek etken başlangıç maaliyetlerinin yüksekliğinden ibaret değildir. Emniyet kemeri ile ilgili denetim faaliyetlerini değerlendirdikleri çalışmalarında Williams ve Wells (2004) halkın genel olarak emniyet kemeri ile ilgili yasal düzenlemelere destek vermekle birlikte denetim için kamuoyu baskısının düşük olduğunu vurgulamakta, politikacıların genellikle emniyet kemeri denetim kampanyalarına destek vermek konusunda ihtiyatlı olduklarını ve polisin kamuoyunda ters tepkiye yol açacağı düşüncesiyle agresif ceza kesme uygulamasına karşı gönülsüz olduğunu belirtmektedirler. Oysa Fransa karayollarında ortalama hızı, 2002 yılından 2005 yılına kadar üç yıl içinde 5 km/s azaltan ve böylelikle Fransa da ölümlü yol kazalarının toplam sayısını 2002 deki düzeyi olan ten 2005 yılında e düşürerek %30 dan daha fazla azaltan (European Commission, 2007c) başarı öyküsünün arkasında güvenli olmayan davranışları çok yüksek düzeyde caydırıcılıkla azaltmayı hedefleyen ve bu doğrultuda karayolu polisliğine gerek donanım gerekse denetim yoğunluğunu arttırmaya yönelik olarak yapılmış yatırımlar yer almaktadır (Johnston, 2010). 11

12 Artan denetim faaliyetinin doğrudan doğruya kaza sayısı, ölü yaralı sayısı üzerindeki etkisini gösteren pek çok çalışma mevcuttur. Bu tür çalışmaların incelenmesine dayanan bir değerlendirmesinde Elvik (2001) ana hatlarıyla şu sonuçlara ulaşmıştır. Belirli bir miktardaki denetimin etkisi muhtemelen şu başlıkları da içeren bir dizi faktöre bağlıdır: 1 Denetimin hemen öncesinde ihlallerin sıklığı ve niteliği, 2 Halihazırdaki yakalanma riski (Halihazır denetim miktarı) 3 İhlalcilere uygulanan cezaların ciddiyeti, 4 Denetimin ne şekilde yapıldığı, Elvik (2001) incelediği çalışmaların farklı özellikleri olmasına rağmen bazı temel konularla ilgili genellemeler yapılabileceğini belirtmekte ve şu sonuçlara varmaktadır: 1 Mevcut denetim düzeyi mevcut yol güvenliği düzeyinin sürmesini sağlar (temel denge koşulu) 2 Denetimi azaltmak yol güvenliğini olumsuz etkiler (ihlaller artar) 3 Denetimi arttırmak yol güvenliğini arttırır (ihlaller azalır) 4 Artan denetimin marjinal etkisi giderek azalır. Şekil 3. Denetim miktarı ve yaralanmalı kaza sayısı arasındaki ilişki Kaynak: Elvik (2001). Karayolu güvenliğinin sağlanmasında çok önemli bir yere sahip olan hız denetimi -ya da yaygın kullanımıyla hız yönetimi- söz konusu olduğunda, denetim faaliyetlerinin etkisini sınırlayan bazı genel özelliklerden söz edilebilir. Bunlardan ilki hızda istenen düzeyde düşüşlerin denetim noktalarında daha fazla iken denetim noktalarından uzaklaşıldıkça 12

13 daha azalma eğiliminde olmasıdır. İkincisi ise yoğun denetimin sona ermesini takip eden dönemde sağlanan etkinin yavaş yavaş kaybolmasıdır (OECD/ECMT, 2006). Bunun nedeni yol kullanıcıları açısından, denetim sürecinde bastırılan pek çok davranışın, aslında daha fazla güvenlik uğruna terk edilmesi gereken keyifli davranışlar olmasıdır (örneğin hızlı araç kullanmak gibi). Temel tercihi yol güvenliği yönünde olmayan bir kişi, ceza tehdidindin genel olarak düşük algılandığı bir ortamda kolayca eski keyifli davranışına dönebilmektedir. Ancak denetim faaliyetinin bu sınırlılığı bile doğru yatırımlar yapıldığında trafik güvenliği açısından çok kısa sürede, doğrudan doğruya ve çok büyük miktarda kazanımlar sağlama özelliğini ortadan kaldırmamaktadır. Bu sorunla başa çıkmada etkili denetim stratejileri arasında denetimin sıklığının ve yoğunluğunun arttırılması, sabit ve değişken kontrol noktaları ile görülür ve gizli denetimlerin bir arada kullanılması, algılanan yakalanma riskini arttıracak şekilde denetimin yeri ve zamanı konusunda belirsizlik yaratılması gelmektedir. Bütün bunların yanı sıra denetim faliyetlerinin amacı, niteliği ve sonuçları hakkında halka yönelik bilgilendirme yapılmasının tüm bu etkiyi arttırabilme özelliğinin yanı sıra, halkın denetim faaliyetlerine vereceğii desteği arttırması da mümkün gözükmektedir. Kaynakça Allan F. Williams, JoAnn K. Wells (2004) The role of enforcement programs in increasing seat belt use. Journal of Safety Research, 35 (2). Bookey, R., Burnett, L. (2009), The Road to an Effective Campaign. Think! Don t Drink and Drive Case Study, CAST - Campaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic Safety, CAST Final Conference: Final results presentation. Brussels, 26 and 27 of January Christie, R. (2001), The effectiveness of driver training: a review of the literature, RACV, Literature Report No 01/03, Noble Park, Victoria. Elvik R. (2001) Cost-Benefit Analysis of Police Enforcement. Report ESCAPE project. Working Paper. VTT, Helsinki. European Commission (2005a). ROSE 25 - Inventory and compiling of a European Good Practice Guide on road safety education targeted at young people. Final report. European Commission, Brussels European Commission (2005b). Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost- Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making, Recommendations, Project funded by the European Commission. European Commission (2007a). SUPREME: Summary and Publication of Best Practices in Road Safety in The Member States: Best Practices in Road Safety. Part F1 Thematic Report: Education and Campaigns, Project funded by the European Commission. 13

14 European Commission (2007b). SUPREME: Summary and Publication of Best Practices in Road Safety in The Member States: Best Practices in Road Safety. Part F2 Thematic Report: Driver Education, Training & Licensing, Project funded by the European Commission. European Commission (2007c). SUPREME: Summary and Publication of Best Practices in Road Safety in The Member States: Best Practices in Road Safety. Part F6 Thematic Report: Enforcement, Project funded by the European Commission. European Transport Safety Council. (1999) Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council. Global Road Safety Partnership, (2008). Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva. Hatakka M., Keskinen, E., Baughan, C., Goldenbeld, C., Gregersen, N. P., Groot, H., Siegrist, S., Willmes-Lenz, G., Winkelbauer, M. (2003) BASIC - driver training: new models. Final report, 31st August University of Turku, Finland. Haworth N.L., Bowland L., Foddy W. (1994) Graduated Licensing Survey Technical Report and Data. Monash University Accident Research Centre. Johnston, I Beyond best practice road safety thinking and systems management A case for culture change research. Safety Science 48, OECD/ECMT Transport Research Centre: Speed Management report, Paris 2006 Phillips R.O., Ulleberg P. ve Vaa T. (2011) Meta analysis of the effect of road safety campaigns on accidents. Accident Analysis and Prevention, 43 (2011), Sümer, N., Lajunen, T., & Özkan, T. (2002). Sürücü davranışlarının kaza riskindeki rolleri: İhlaller ve hatalar. Uluslararası Trafik ve Yol Güvenligi Kongresi ve Fuarı Mayıs, 2002, Gazi Üniversitesi, Ankara. Williams A. F., Wells J. K. (2004) The role of enforcement programs in increasing seat belt use. Journal of Safety Research, 35-2, Zaal, D. (1994) Traffic Law Enforcement: A Review of the Literature. Monash University Accident Research Centre - SWOV. 14