TMMOB Makina Mühendisleri Odası VIII. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı Mayıs 2015 / ESKİŞEHİR

Transkript

1 TMMOB Makina Mühendisleri Odası VIII. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı Mayıs 2015 / ESKİŞEHİR İnsansız Hava Araçlarının Ayrılmamış Hava Sahalarına Entegrasyonu Alper KENDİ Savunma Teknolojileri ve Mühendislik A.Ş Bilkent/Cyberpark Ankara TÜRKİYE Tel: E-Posta akendi@stm.com.tr İnsansız hava araçları (İHA), teknolojik ve fonksiyonel kabiliyetlerindeki gelişimini hızla sürdürmektedir. Günümüzde otomatik iniş kalkış yapan, otonom görev icrasında bulunan, gönder unut yetenekli görüş hattı dışında (LOS) çalışabilen, küresel görev kabiliyetli İHA sistemleri sivil/askeri kuruluşlar tarafından aktif olarak kullanılmakta ve gerek hükümet, gerek askeri ve gerekse ticari kuruluşlara etkinlik, emniyet, ekonomik olarak fayda sağlamaktadırlar. Günümüzde İHA uçuşları havacılık otoriteleri tarafından onaylanan ayrılmış hava sahaları içerisinde İHA uçuşları için tahsis edilmiş bölgelerde- gerçekleştirilmektedir. Kamusal, ticari ve askeri pek çok uygulama alanına sahip olan İHA sistemlerinin, ayrılmamış hava sahalarında diğer sivil, askeri hava araçları ile birlikte emniyetli şekilde kullanılabilmeleri için Amerika ve Avrupa da yoğun faaliyet yürütülmektedir. Bu bildiride, İHA ların ayrılmamış hava sahalarına (makale içersinde Sivil Hava Sahası (SHS) olarak adlandırılacaktır.) entegrasyonu hakkında dünya ve ülkemiz ölçeğinde yapılan/yapılması planlanan çalışmalardan bahsedilecektir. Algıla ve Sakın (Sense and Avoid) sistemler, güvenilir ve emniyetli komuta kontrol, veri bağı (data link) sistemleri ilgili entegrasyon faaliyetlerinden, oluşturulmuş ve halen oluşturulmakta olan İHA uçuşa elverişlilik belgelendirme ve standartlaştırma çalışmalarından bahsedilecektir. İHA sistemlerinin sivil hava sahasına entegre edilme ihtiyacının karşılanması, çözülmesi gereken bir problem olarak önümüze çıkmaktadır. Hava sahası kara ve su alanı üzerinde bulunan atmosfer kütlesidir. Hacmi ve kullanımı uluslararası kanunlar ve yönetmelikler ile belirlenir. Bu kapsamda hava sahası sınıfları, hava sahasının yoğunluk ve irtifalarına göre ayrılan kategorilerdir. International Civil Aviation Organization (ICAO) mevzuatınca belirlenmiş 7 adet hava sahası sınıfı bütün dünyada ICAO ya bağlı ülkelerce kabul görmektedir. A sınıfı hava sahaları en yoğun hava trafiğinin gerçekleştiği ve VFR (Visual Flight Rules) yani görerek yapılan uçuşlara kapalıdır. B sınıfı hava sahaları çok yüksek irtifalardaki uçuşlar için tahsis edilmiş VFR kullanılmayan, C sınıfı hava sahaları daha alçak irtifalar için kullanılan ve VFR uçuşun izne bağlı olduğu hava sahaları olarak tanımlanmıştır. İnsanlı sistemlerin hava sahalarını kullanabilmeleri havacılık otoritesinin ilgili uçuş bölgesini İHA uçuşu için tahsis etmesi (NOTAM) ve ayrılmış hava sahası oluşturması ile gerçekleştirilir. (bkz.şekil 1) 1. İHTİYACIN OLUŞMASI Günümüzde dünyada ayrılmış bölgelerin dışında uçuş yapacak İHA lar özel sertifikalar (ABD için COA, Special A/W vb.) dâhilinde uçuşlarını gerçekleştirmektedir. Bununla birlikte hava trafik kontrolörleri İHA sahalarına insanlı uçuşların geçişini engelleyerek veya rota planlaması yaparak hava sahasının insanlı/insansız sistemlerce ortak kullanılmasını sağlamaktadır. Günümüz talepleri doğrultusunda mevcut durum ve alınan aksiyonlar yeterli görünse de gelecek projeksiyonda artması kaçınılmaz olan İHA kullanımı düşünüldüğünde Şekil 1 Ayrılmış hava sahalarının dışında kalan sivil hava sahalarındaki İHA görevlerine yönelik uçuşa elverişlilik sertifikasyon kuralları mevcut olmadığından dolayı sivil İHA kullanımı oldukça sınırlı seviyededir. İHA ların ayrılmamış hava sahalarında uçuş imkânı sağlanması için başta North Atlantic Treaty Organisation (NATO) ve

2 Federal Aviation Administration (FAA) olmak üzere sivil/askeri kuruluşlar tarafından askeri isterler doğrultusunda çalışma başlatılmıştır. İHA ların ayrılmamış hava sahasına entegrasyonu mevcut kapasiteyi düşürmeden, emniyetli, hava sahası operasyonlarını negatif etkilemeden, diğer hava sahası kullanıcıları ve yerdeki nesne/canlılar için bir risk oluşturmadan gerçekleştirilmelidir. Bu kapsamda atılması gereken adımlar fasılalı olarak belirlenmiş ve uygulamaya konulmuştur. Bu adımları Sertifikasyon, Algıla Sakın (Sense and Avoid), Veri Bağı (Data Link), Yer Kontrol İstasyonu (Ground Control Station) ve Hava Trafik Kontrolörü (Air Ttraffic Controller) olarak 5 grup altında toplayarak inceleyebiliriz. 2. ENTEGRASYON ADIMLARI VE KARŞILAŞILAN ZORLUKLAR Entegrasyon adımlarını incelemeden önce bu adımlara ulaşılmasında izlenilen yola kısaca değinmekte fayda var. Daha önce bahsedilmiş olduğu üzere günümüzde İHA ların sivil hava sahalarını kullanmalarına imkân verecek sertifikasyon standardı ve kılavuz dokümanları bulunmamaktadır (çalışmalar halen devam ediyor). Sivil hava sahasını kullanacak her araç ve operatör için kayıtlı olduğu otorite tarafından verilmiş bir uçuşa elverişlilik (Certification of Airworthiness) belgesi olması zorunludur. Bu kapsamda FAA in öncülüğünde başlatılmış olan çalışma gruplarında İHA lar için minimum performans gereksinimleri oluşturulmaya başlanmıştır. Bu çalışmalar ışığında mevcut insanlı sistemlerin sahip oldukları emniyet seviyesine denk gelecek şekilde bir emniyet seviyesine ulaşılması için İHA lara kazandırılması gereken yetenekler ve güncellenmesi öngörülen mevzuat belirlenmiştir. Bu kapsamda İHA - SHS entegrasyonu için öngörülen gereksinimler; İHA operatörleri mevcut veya geliştirilecek işletme prosedürlerine yönelik sertifiklandırılacaktır. SHS içerisinde kullanılacak olan tüm İHA sistemleri mevcut veya amaca yönelik olarak yeniden oluşturulmuş uçuşa elverişlilik gereksinimlerine uygun sertifikalandırılacaktır. Tüm İHA lar Instrument Flight Rules (IFR) uçacak ve bir uçuş planı oluşturarak bu planı icra edecektir. Tüm İHA lar ADS-B ve irtifa bildirim kabiliyeti olan bir transpondera sahip olacaktır. Tüm İHA lar kullanıldıkları ortamın çevresel gereksinimlerini karşılayacak şekilde ekipmanlandırılacaktır. Her bir İHA yı kontrol eden bir adet pilot, (Pilot In Control) ve her pilotun kontrol ettiği sadece 1 adet İHA olacaktır. Otonom kabiliyetler pilot kontrolünü by-pass edemeyecektir. İHA operasyonları için tahsis edilmiş iletişim kanalları (Spektrum) kullanılacaktır. Yeni sınıf ve tipte hava sahaları oluşturulmayacak, İHA lar mevcut tanımlanmış hava sahalarını kullanacaklardır. Hava Trafik Kontrolörleri mevcut hava trafik ayırma komutlarını İHA sistemleri için de yürütecektir. İlgili gereksinimler doğrultusunda güncellenmesi veya yeniden oluşturulması planlanan sistem ve süreçler aşağıdaki gibi özetlenebilir. Hedeflenen entegrasyonun RTCA in Şekil 2 deki blok diyagramında belirtildiği üzere İHA Operatör - Diğer Uçaklar - Hava Trafik Kontrolörünü kapsayacak şekilde hayata geçirilmesi planlanmaktadır. Sertifikasyon nin Oluşturulması (İHA) Sertifikasyon nin Oluşturulması (Pilot) Yer Konuşlu Algıla Sakın Sistemlerinin Geliştirilmesi Hava Aracı Konuşlu Algıla ve Sakın Sistemlerinin Geliştirilmesi Kontrol ve İletişim Sistemlerinin Geliştirilmesi Minik İHA nin Oluşturulması Hava Trafik Birlikte Çalışabilirlik Prensiplerinin Belirlenmesi Şekil Sertifikasyon ve Uçuş Emniyeti Uçuşa elverişlilik, hava aracının tasarım ve kullanım safhalarının ön tanımlı kurallara uygun olarak yapılıp yapılmadığının değerlendirilmesidir. Otorite tarafından yapılan bu değerlendirmenin sonucunda hava aracı tasarımı ve alt sistemlerinin uçuşa elverişli olduğuna dair bir onay verilir. İHA sistemini oluşturan başlıca unsurlar insansız hava aracı, kontrol istasyonu, operatör (pilot), kontrol veri bağıdır. İHA-SHS entegrasyonunun gerçekleştirilme düşüncesi ilgili sistemlerin her biri için ayrı sertifikasyon ihtiyacını ortaya çıkarmıştır.

3 Sertifikasyon konusunda FAA vb. dâhil hiçbir otoritenin İHA teknolojileri konusunda sivil sertifikasyon tecrübesi bulunmamaktadır. Sertifikasyon temelini (Certification Basis) oluşturacak İHA lara özgü standartların yazılabilmesine yönelik bilgi birikimi maalesef henüz yeterli seviyede değildir. İHA nihayetinde bir uçaktır ve sivil uçaklarla birlikte uçacak bir İHA nın yazılımdan, donanıma, yapısal bileşenlerden performansına kadar insanlı uçakların sahip olduğu tasarım faktörlerine ve emniyet değerlendirmesine tabii olması gerekmektedir. Buradan yola çıkılarak ayrılmamış hava sahalarına entegre edilecek İHA lar için insanlı araçlara benzer bir sertifikasyon süreci takip edilmesi planlanmaktadır. (bkz.şekil 3) İHA Sertifikasyon Başvuru Tasarım Onayı (Tip Sertifikası) Operasyonel Onay Gereksinimler Sivil Hava Sahasına Entegrasyon Şekil 3 İHA sertifikasyon başvurusuna müteakip insanlı sistemlerin sertifikasyon adımlarına benzer bir şekilde İHA nın uçuş karakteristiği, yapısal dayanım, tasarım, itki sistemi, montaj, elektronik donanım, yazılım vb. sistem ve ekipmanlar İHA lar için oluşturulmuş uçuşa elverişlilik ve sertifikasyon gereksinimleri doğrultusunda onaylanarak operasyonel onay safhasına geçilecektir. Tasarım onayının alınması için gerekli olan materyal, yapısal tasarım, uçuş emniyeti, sistem güvenilirliği vb. minimum performans gereksinimleri oluşturulmaya başlanmış olmasına rağmen İHA sistemlerinin insanlı sistemlere nazaran çok çeşitlilik arz etmesi minimum performans gereksinimlerinin belirlenmesini zorlaştırmaktadır. Örnek verecek olursak mevcut standartlar kokpitte bir pilot olduğu gerçeğinden yola çıkılarak tasarlandığı için İHA tasarımına uyarlanmaları mümkün görünmemektedir. İHA operatörünün kokpitteki pilotun hissiyatına sahip olmayışı ve meydana gelebilecek olaylara karşı aynı hassasiyette ve hızda yanıt veremeyeceği de bir diğer göz önünde bulundurulması gereken unsurdur. Birçok İHA insanlı sistemlerden farklı kalkış (mancınık vs.) ve iniş(paraşüt, ağ vb) özelliğine sahip olabilmektedir. İHA davranışlarını belirlemek ve olası senaryoları canlandırmak için yurt dışında bazı ülkelerde İHA test merkezleri kurulmuş olsa da insanlı sistemler için oluşturulmuş standartların temelinde yatan uçuş/kaza/olay tecrübelerinin kaydının tutulması İHA sistemleri için henüz istenilen seviyede değildir. Bu durum İHA lara özgü sertifikasyon ve uçuşa elverişlilik standartlarının oluşturulması aşamalarını ve tasarım onayı sürecini etkilemektedir. Bütün zorluklara rağmen ABD de İHA sertifikasyon çalışmaları aşağıdaki plan doğrultusunda devam etmektedir. Mevcut İHA sistemlerini operasyonel limitler dâhilinde kullanıp, test ederek standartların oluşturulması noktasında girdi teşkil etmesi. Belirli tipte İHA operasyonları belirlenerek mevcut standartların bu operasyonları kapsayacak şekilde uyarlanması tasarım standartlarının oluşturulması ve limitli tip sertifikalarının verilmesi Tasarım standartlarının oluşturulmasına müteakip insanlı sistemler ile tekrarlanabilir şekilde emniyetli uçuşların gerçekleştirilmesine yönelik adımların tanımlanması, limitli tip sertifikaların tam kapsamlı ve operasyonel hale getirilmesi. İlgili faaliyetlerin sonunda oluşturulması planlanan gereksinim, standart, kılavuz alanları aşağıdaki gibidir. Standart ve Kılavuz Dokuman İhtiyacı Bulunan İHA Operasyon Alanları İHA Pilot Kontrol Veri Linki İstasyonu Teknik Uçuşa Elverişlilik Prosedürler Kılavuzlar Performans Bakım Operasyonel Prosedürler Kılavuz Döküman Eğitim Medikal Teknik Uçuşa Elverişlilik Birlikte Çalışabilirlik Kılavuz Döküman Bakım Teknik Uçuşa Elverişlilik Birlikte Çalışabilirlik Frekans Spektrumu Control Bağlantı Gizliliği Şekil 4

4 2.2 Algıla ve Sakın Sistemleri İHA sistemlerinin SHS entegrasyonu konusunda temel kural Benzer insanlı sistem emniyet seviyesine sahip olması zorunluluğudur. İHA ların içersinde bir pilot olmayışı, pilot görüşünün yerine geçebilecek sistemlerin geliştirilerek İHA lara monte edilmesi ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Pilot görüşü ile sağlanmak istenilen havacılıktaki well clear durumudur. Havada çarpışmaları önlemek maksadı ile hava trafik kontrolörü gerekli durumlarda devreye girerek ayırma (seperation) işlemi gerçekleştirmeye yönelik komut vermekle görevli olsa dahi ilk ve öncelikli sorumluluk uçağı kullanan pilotundur. İHA ların diğer hava sahası trafiğindeki insanlı/insansız uçaklar ile çarpışmasını önlemek maksadıyla well clear durumunu koruması için Algıla ve Sakın sistemine ihtiyaç duymaktadır. Algıla ve Sakın sistemler 2 fonksiyonun hatasız gerçekleştirilmesi üzerine kuruludur. (bkz. Şekil 5) Algıla ve Sakın Sistemi Ayırma (Self Seperation) well clear durumunun idame edilmesi Çarpışma Önleme (Collision Avoidance) Acil durumlarda çarpışma önleme manevra yapılması 2.3 Veri Bağı Günümüzde kullanılan İHA ların yer kontrol istasyonu ile iletişimini sağlayan veri bağlarına ek olarak, SHS entegrasyonu ile İHA-Hava Trafik Kontrolörü arasındaki iletişimi sağlayacak bir veri bağı ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Görüş hattı (Line of Sight) çalışan veri bağı sistemlerinin, atmosferik şartlar, karıştırma (interference) gibi sahip olduğu güvenilirlik zafiyetlerine çözüm bulunması İHA- SHS entegrasyonu açısından önem arz etmektedir. Bununla birlikte İHA ların yerden kontrol edilebilmeleri için gerekli olan kontrol veri bağı da diğer uçaklarla iletişim için gerekli olan iletişim veri bağının sahip oldu zafiyetleri barındırmaktadır. Özellikle ağdaki gecikme süresine veya bağlantının kopması gibi durumlara hazırlıklı olunması açısından hem teknolojik hem de operasyonel güncellemeye (Örneğin veri bağı bağlantısının kaybolması durumunda İHA dan bilgilendirme amaçlı yayınlanacak transponder kodu gibi) ihtiyacı duyulmaktadır. Bahsi geçen durumların hava trafik kontrolörü tarafından yönetilmesi halinde hava trafik operatörlerinin iş yükünün artması ve trafik akışında gecikmelere sebep olunması riski bulunmaktadır. Veri bağı ile ilgili olarak bölüm 2.1 de ifade edilen çalışmaların kapsamı Şekil 6 daki gibidir. Şekil 5 Sistem diğer hava araçları ile olası bir çarpışmayı önlemek üzere birden fazla sensör bilgisinin birleştirilerek (fusion) anlamlandırılması ve ön tanımlı eşik (threshold) değerler doğrultusunda aksiyon alması ile Şekil 5 te ifade edilen görevleri icra eder. Algıla ve Sakın sistemler çoğunlukla radar, elektro optik gibi sensörlerin bulunduğu izleme biriminden, sensör verisini birleştirip anlamlandıran tespit biriminden, çarpışma önleyici manevraları hesaplayan önleme biriminden ve trafik bilgisini gösteren gösterge biriminden meydana gelir. Bahsi geçen alt birimlerin performans gereksinimleri bölüm 2.1 de ifade edilen süreç doğrultusunda oluşturulmaktadır. Kokpitte bir pilot olmadan İHA ların algıla ve sakın konusunda sertifikasyon gereksinimlerini sağlaması algıla ve sakın sistemlerin performansına bağlıdır. Emniyetli, güvenilir ve etkili algıla sakın sistemlerin geliştirilmesi günümüz şartları göz önünde bulundurulduğunda İHA-SHS entegrasyonu sağlanabilirliği açısından en kritik teknolojik zorluğu teşkil etmektedir. Şekil 6 Görev yükü kapsamı emniyet ve sertifikasyon isterlerinin dışında kalan bir konu olduğu için İHA- SHS entegrasyonu düzenlemelerinin dışında tutulmuştur. CNPC veri bağı hava aracı sistem durumu, hava aracı kontrolleri, durumsal farkındalık geri bildirimleri gibi kritik öneme sahip veri alışverişini sağlamaktadır ve entegrasyon faaliyetleri kapsamında emniyet değerlendirmesi ve sertifikasyon gereksinimleri açısından ele alınmaktadır. Pilot/ATC veri bağı İHA ile Hava Trafik Kontrolörü ve diğer hava sahası kullanıcıları ile sesli iletişimi sağlamaktadır, entegrasyon faaliyetleri kapsamında ele alınmaktadır. UAS kontrol veri bağı İHA ile kontrol istasyonu arasında güvenlik ile ilgili bilgi alış verişi için kullanılan bir iletişim kanalıdır, sistem modları, seyrüsefer yardımcılarından gelen bilgiler, hız, irtifa vb. kritik

5 veriler bu kanal aracılığı ile transfer edilmektedir ve entegrasyon faaliyetleri kapsamında regülasyona tabi unsurlar arasında yer almaktadır. 2.4 Yer Kontrol İstasyonu İHA yer kontrol istasyonu entegrasyon faaliyetlerinden etkilenerek sistem emniyet değerlendirmesine giren, emniyetli şekilde geliştirilmesi gerekecek diğer bir İHA sistemidir. Ana hedef operatörün İHA kontrolünü daima belirli bir eşik değerinde icra edebilmesidir. Kontrol istasyonu bileşenleri ayrı ayrı incelenerek her bir bileşen için gerekli standart geliştirme çalışmaları yapılmaktadır. Bu çalışmalar kapsamında yer istasyonu tarafından kontrol edilecek İHA tipi, frekans spektrumu, çevresel faktörler ile birlikte insan faktörleri gibi bir çok konu ele alınmaktadır. Emniyetli bir İHA operasyonu yürütmek için yer kontol istasyonu ile İHA arasındaki bütünlük, istikrar, emniyet ve gizlilik hayati öneme sahiptir. 2.5 Hava Trafik Mevzuatı Bir çok hava trafik mevzuatının İHA entegrasyonu kapsamında gözden geçirilerek güncellenmesi planlanmaktadır. Birlikte çalışabilirlik açısından bakıldığında el kitapları, eğitim, uçuş planlama, ayırma, çarpışma önleme, terminal prosedürleri, güvenlik, emniyet gibi bir çok konuda güncelleme ve yeniden prosedür oluşturma ihtiyacı doğmuştur. Hava trafik kontrolörünün görev icra için kullandığı yardımcı sistemler dahil bir çok prosedür insanlı uçaklar için tasarlanmıştır. Hava trafik operatörlerinin, hava trafiğini düzenlerken verdiği yeni rota vb. ayırma (seperation) direktifleri İHA performans parametreleri bilinmeden verilemeyeceği için mevcut hava trafik kontrol sistemleri ile İHA entegrasyonu gerçekleştirmek mümkün görünmemektedir. Bununla birlikte hava aracını kontrol etmek için aradaki veri bağına bağımlı olan İHA operatöleri hava trafik operatöründen gelecek direktiflerini zamanında uygulayabilmesinin bir garantisi yoktur. İnsanlı sistemler ile aynı hava meydanlarını kullanacak İHA lar için taksi, yer hizmetleri ve bakım konularında prosedür güncellemesine ihtiyaç duyulmaktadır. 3.TÜRKİYE DEKİ DURUM VE ÖNERİLEN ENTEGRASYON ADIMLARI Yukarıdaki bölümlerde ifade edilen entegrasyon faaliyetleri için gerekli adımlar ancak teknoloji üreticileri ve havacılık otoritelerinin eş güdümü içerisinde gerçekleşebilecek aktivitelerdir. Türkiyemiz İHA kullanımı konusunda 90 lı yıllara varan bir maziye sahiptir. Son yıllarda MALE (Medium Altitude Long Endurance) sınıf İHA üretimini gerçekleştiren ülkemizde, İHA-SHS entegrasyonu ciddiyetle yaklaşılarak sistematik bir şekilde hayata geçirilmesi önem arz eden bir konudur. Sivil Havacılık İdaresi nin yakın zamanda yayınladığı İnsansız Hava Aracı Sistemlerinin Ayrılmış Hava Sahalarındaki Operasyonlarının Usül Ve Esaslarına İlişkin Talimat ülkemizde bu konuda atılmış ilk adım olarak kabul edilebilir. Bir sonraki adım olarak İHA test sahaları oluşturularak ayrılmamış hava sahasına entegrasyon sırasında karşılaşılacak olaylar test edilebilir. Bu yüzden Türkiye İHA-SHS entegrasyon yol haritasının ilk kilometre taşı İHA Test Sahaları oluşturulmasıdır. Bu sahalarda veri bağı sistemlerinden, pilot-makine arayüzüne, İHA performanslarından çarpışma önleme sistemlerine kadar bir çok konu test edilerek entegrasyon sürecine girdi sağlanabilir. Farklı tipte İHA operatörlerinin bu test sahalarındaki uçuş deneyimi ve analizlerini aktarabileceği bilgi paylaşım altyapısı kurularak İHA operasyonları konusunda saha tecrübelerine dayanan güncel veri tabanı oluşturulabilir. Bu bilgiler kurulacak olan çalıştaylarda görevli havacılık uzmanları tarafından analiz edilerek risklerin belirlenmesi ve indirgenmesi için kullanılır. Bir sonraki adım uluslararası kuruluşların da desteği ile ülkemizde faaliyet gösterecek İHA ların operasyonel gereksinimlerinin belirlenmesi olacaktır. Ülkemizdeki İHA test merkezlerinden gelen verinin analizi ve uluslararası kuruluşlardan gelecek diğer bilgiler doğrultusunda Türkiye de sivil hava sahalarında faaliyet gösterecek İHA lar ve İHA lar ile arayüzü olan tüm birimler için mevzuat oluşturulur. İlgili adımlara paralel olarak İHA entegrasyonu için gerekli teknolojinin geliştirilmesi için yerli üreticilerin yönlendirilmesi diğer bir konudur. Yerli üretici mevcut İHA sistemlerin sertifikalandırılmaları ve yeni üretilecek sistemlerin İHA entegrasyon gereksinimleri gözetilerek geliştirilmeleri için teşvik edilmeli, yol gösterilmelidir. 4. SONUÇ İHA ların sivil hava sahasına entegrasyonu konusunda operasyonel, emniyet, sertifikasyon ve gizlilik gibi gereksinimlerin karşılanabilmesi için ciddi ve karmaşık bir faaliyet içerisine girilmesi gerekmektedir. Algıla ve Sakın sistemler gibi kimi gereksinimlerin karşılanması teknolojik birikim istemekte, havacılık mevzuatının güncellenmesi gibi kimi gereksinimin karşılanması da yoğun çaba ve kurumlar arası eş güdüm gerektirmektedir. Bu konuda dünyadaki eğilim 2015 yılından itibaren hızla mevcut İHA sistemlerinin ayrılmamış hava sahalarına entegre edilmeye başlanması yönündedir. Ülkemizdeki entegrasyon faaliyetlerine bir an önce başlanması ile geleceğin teknolojisi insansız sistemlerin yurdumuzda sivil/askeri kullanımlarının önünü açabilirsek bu konudaki dünya trendini yakalamış oluruz.

6 . 6. REFERANSLAR 1 Minimum Operational Requirements (MOPS) for Unmanned Aircraft Systems, Draft RTCA Şubat Impact of UAS Vertical Maneuvers on Manned CAS, RTCA Detect And Avoid Systems Operational Hazards, Draft, RTCA VV Process for accepting MOPS Requirements, RTCA 2014 Özel konuşma 4 Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Unmanned Aircraft Systems (UAS) Command and Control, RTCA ÖZGEÇMİŞ 1981 yılı Konya doğumlu olan yazar yurt içi ve yurt dışı savunma sanayi projelerinde yazılım, sertifikasyon mühendisi ve proje yöneticisi olarak görev almıştır. Birleşik Arap Emirlikleri nde 3 yıla yakın görev aldığı İHA geliştirme projesinin ardından halen Savunma Sanayi Müsteşarlığı nda Kıdemli Danışman olarak görev almakta, FAA ve RTCA in birlikte yürüttüğü İHA ların Ayrılmamış Hava Sahalarına Entegrasyonu konulu çalışma grubunun üyesidir.