Bir Yük Vagonunun TSI ya Göre Sertifikasyonu Mak. Yük. Müh. Dr. Ömür AKBAYIR TCDD Samsun Depo Müdürü Özet Bu çalışmada; yeni imal edilmiş bir yük vagonunun onay sürecindeki zorunluluklar, roller ve paydaşların sorumlulukları basitçe anlatılmıştır. Avrupa Birliğinin ortaya koyduğu bu düzenlemelere başta OTIF e üyeliğimiz ve ileride birçok uyum sorununun ortaya çıkması gibi çeşitli nedenlerden dolayı ülkemiz de uymak zorunda kalacaktır. Kısaltmalar UIC Uluslararası Demiryolları Birliği RIV2000 Demiryolu Kuruluşları Arasında Vagonların Değişimi ve Kullanılmasına İlişkin Anlaşma GCU Vagonların Tek Tip Kullanım Sözleşmesi TSI Karşılıklı İşletilebilirlik Şartları (Technical Specifications for Interoperability) TEN Trans Avrupa Demiryolu Ağı (Trans European (Rail) Network) APS Hizmete Verme Ruhsatı (Authorisation for Placing in Service) ERA Avrupa Demiryolu Ajansı (European Railway Agency) NoBo Onaylanmış Kuruluş (Notified Body) NSA Ulusal Güvenlik Otoritesi (National Safety Authority) IC Karşılıklı İşletilebilirlik Bileşeni (Interoperability Constituent) DeBo Görevlendirilmiş Kuruluş (Designated Body) OTIF Demiryolu ile Uluslararası Taşıma için Hükümetler arası Organizasyon COTIF Uluslararası Demiryolu Taşımalarına ilişkin Sözleşme UTP Tektip Teknik Kuralların (UniformTechnical Prescriptions) ECM Bakımdan Sorumlu Birim (Entity in Charge of Maintenance) NVR Ulusal Araç Kayıt (National Vehicle Register ) 1. Giriş UIC şartlarına uygun olarak imal edilen bir yük vagonuna UIC ye üye ülkelerde UIC onayı serbestçe verilebilmektedir. UIC onayına sahip vagonlar, üzerinde şekil 1 de görülen RIV işaretini taşımaktadır. Büyük bir kısmı UIC düzenlemeleri ile ilgili olan 01/07/2000 tarihinde yürürlüğe giren RIV2000 anlaşması yerine 01/07/2006 tarihinde yürürlüğe giren GCU da belirtilen kriterleri yerine getirmiş olmak; yük vagonunun üzerine RIV işaretini koyma hakkı vermektedir.
Yakın zamana kadar çoğu ülkede kamuya ait olan demiryollarında bu durum karşılıklı güven temelinde vagon imalatçısı, zilyeti ve sahibinin sorumluluğundaydı. Şekil 1. Vagon üzerinde RIV ve TEN işareti RIV işareti yerine şimdilerde şekil 1 de görülen TEN işareti yerini almaya başlamıştır. Avrupa yasama organı yük vagonlarındaki interoperabilite (karşılıklı işletilebilirlik) işaretlemesine istinaden düzenlemeler yapmış ve TEN işaretini karşılıklı işletilebilirlik işareti olarak ortaya koymuştur. Vagonun üzerinde TEN işaretinin bulunması Trans Avrupa Demiryolu Ağında işletilebileceğinin bir belgesi diğer bir ifade ile bir kanıtıdır. TEN; Avrupa Birliği üye ülkelerinde belirlenmiş demiryolu hatlarının oluşturduğu bir demiryolu ağıdır. Trans Avrupa Ağlarının oluşturulmasında; tüm sistemlerin karşılıklı işletilebilir olması, yüksek kalitede altyapı sunulması, insanların ve eşyaların hareketliliğinin sağlanması, tüm ulaştırma modlarının dâhil edilmesi, mevcut kapasitelerin en uygun şekilde kullanılmasının sağlanması, hizmetlerin ekonomik olarak uygulanabilir ve sürdürülebilir olması amaçlanmaktadır. Her bir üye ülke hangi ulusal hattının TEN e dâhil olduğunu belirlemektedir. Avrupa Birliğinin ilgili direktifleri (Avrupa Komisyonunun 1692/96/EC, 884/2004/EC, 2008/57/EC, 2011/18/EU kararları) ile kararlaştırılmış TSI ların uygulandığı TEN ağının bulunduğu coğrafik alan şekil 2 de görülmektedir. Trans Avrupa Demiryolu Ağında Hizmete Verme Ruhsatı (Authorisation for Placing in Service) kısa adı ile APS adında resmi bir belgeye sahip olan; başka bir ifade ile işletime alım iznine, yetkisine veya sertifikasyona (belgelendirmeye) sahip vagonlar kullanılabilmektedir.
Şekil 2. Trans Avrupa Demiryolu Ağı (TEN) (Trans European (Rail) Network) TSI; Trans-Avrupa demiryolu sistemlerinin karşılıklı işletilebilirliğini temin eden şartnameler başka bir deyimle teknik özellikler, operasyonel bilgiler gibi tüm düzenlemelerdir. Burada amaç tüm Avrupa Birliği demiryolu sisteminin tamamında kesintisiz ve güvenli olarak trenleri çalıştırabilmektir. Karşılıklı işletilebilirlik, Trans Avrupa Demiryolu Ağında uygulanmaktadır. Şu andaki mevcut TSI lar Yüksek Hızlı Demiryolu Sistemi, Konvansiyonel Demiryolu Sistemi olarak ikiye ayrılmaktadır. Yük vagonu ile ilgili ilk olarak ERA tarafından hazırlanan TSI WAG olarak isimlendirilen 2006/861/EC direktifi, 2004 sonlarında kabul edilmiş ve 31/01/2007 tarihinde Avrupa Birliği nde yürürlüğe girmiştir. Yük vagonlarının karşılıklı işletilebilirliği için kritik olan boşluklar ve eksiklikler (araç gabarisi vd.) 01/07/2009 tarihinde yürürlüğe giren 2009/107/EC direktifi ile revize edilerek giderilmiştir. Son revize edilmiş TSI WAG ise 1 Ocak 2014 de yürürlüğe girecektir. Yük vagonları ile ilgili diğer bir zorunluluk ise Avrupa komisyonunun 2011/229/EU kararı ile 04/04/2011 tarihinde kabul edilen TSI CR NOI dır. TSI CR NOI da yük vagonları ve diğer demiryolu araçlarının çevresine yayabileceği gürültünün sınırları belirlenmiştir. 2. Avrupa ve Dünya Yük Vagonu Pazarı Sahip oldukları vagon sayısına göre Avrupa daki yük vagon sahibi işletmeciler Şekil 3 de görülmektedir. SCI Verkehr şirketinin 2011 yaptığı araştırmaya göre; Avrupa daki yük vagon filolarına bakıldığında DB Schenker Rail in yaklaşık 140.000 adet yük vagonu ile pazara hakim olduğu anlaşılmaktadır. En geniş filoya sahip Almanya yı; Fransa ve Polonya izlemektedir.
Şekil 3. Sahip oldukları vagon sayısına göre Avrupa daki yük vagon sahibi işletmeciler Şekil 3 de söz edilen yük vagon filosu işletmecilerine yük vagonu imalatı yapan başlıca üreticiler; IRS (International Railway Systems), Tatrawagonka, Greenbrier, DB Waggonbau Niesky, Legios CNR Cargo SCI Verkehr şirketinin 2011 yaptığı araştırmaya göre; 2006-2010 periyodu içinde yük vagon üreticilerinin Pazar payları şekil 4 de görülmektedir. % 19 pazar payı ile Avrupa pazarının lideri IRS; Çek Cumhuriyeti, Almanya, Romanya, Slovakya, İsviçre de fabrikaları bulunan yıllık 5000 vagon üretme kapasitesine sahip Lüksemburg menşeli bir şirkettir. % 11 pazar payı ile IRS nin başlıca rakibi Slovakya da bulunan Tatrawagonka dır. Diğer üreticiler % 6 pazar payı ile Greenbrier ve %5 pazar payı ile DB Waggonbau Niesky dir. Çin Polonya ortak girişimi ile CNR Cargo nunda önümüzdeki yıllarda Pazar payını hızlı bir şekilde artıracağı tahmin edilmektedir. Şekil 5 de 2006, 2010 ve 2015 (tahmini) yıllarına ait yıllık dünya yük vagonu pazarı hacmi görülmektedir.
Şekil 4. 2006-2010 periyodu için yük vagon üreticilerinin pazar payları Şekil 5. Dünya yük vagonu pazarı hacmi 3. Onay Süreci, Paydaşlar ve Terimlerin Tanımı Onay sürecindeki paydaşlar: NoBo NSA Başvuran NoBo, Avrupa Birliğinde bir ürünün önceden belirlenmiş standartları karşılayıp karşılamadığını değerlendirmek ve doğrulamak için bir üye devlet tarafından akredite edilmiş bir organizasyondur. Daha dar bir tanımla; ilgili TSI gereksinimlerine karşı yapısal alt sistemlerin veya IClerin üçüncü taraf değerlendirmesinden sorumlu bir organizasyondur. Bir alt sistemin EC doğrulaması (EC verification) için NoBo nun sorumluluğu, servise verilmeden önce; tasarım aşamasından kabul aşamasına kadar tüm üretim periyodunu kapsamaktadır. NoBo, EC doğrulamasını önceden belirlenmiş modüllere göre yapar. NoBo kendisine yapılan uygunluk ve doğrulama başvurularını ve sonuçlarını belirli aralıklarla yayınlar. Avrupa komisyonunun 2008/57/EC kararına göre 18/12/2012
tarihinde yetkili 54 adet NoBo bulunmaktadır. Güncel listeye Nando adlı resmi web sitesinden ulaşılabilir. NoBo nın Rolü: IC uygunluk veya kullanım uygunluğu değerlendirmesi yapmak IC için uygunluk veya kullanım uygunluğu sertifikası hazırlanmak Alt sistem için EC doğrulaması yapmak Alt sistem için teknik dosyayı derlemek Alt sistem için EC doğrulama sertifikası hazırlamak DeBo, ilgili ulusal düzenlemelerin gereksinimlerine göre yapısal alt sistemin veya karşılıklı işletilebilirlik bileşeninin üçüncü taraf değerlendirmesinden sorumlu organizasyondur. APS belgesi, NSA tarafından başvurana verilmektedir. Vagon; servise verilmeden NSA tarafından verilmiş APS belgesi ne sahip olmalıdır. NSA ayrıca pazarda bulunan IC lerin TSI lara uygunluğunun denetlenmesinden de sorumludur. Avrupa Birliğinin her ülkesinde bulunan güncel NSA bilgilerine Avrupa Demiryolu Ajansının güvenlik ve karşılıklı işletilebilirlik veri tabanının bulunduğu ERADIS isimli web sitesinde ulaşılabilir. Ayrıca yeni kurulmuş bu web sitesinden uygunluk, kullanım uygunluğu ve doğrulama beyanları da bulunmaktadır. Avrupa da yaklaşık 45 adet NSA bulunmaktadır. NSA nın rolü: APS belgesi hazırlamak sureti ile alt sistemin servise verilebilmesini sağlama Başvuran; üretici, zilyet veya mal sahibi olabilmektedir. Başvuranın rolü: Çalışacağı NoBo yu ve değerlendirme modüllerini seçmek, IC için EC uygunluk veya kullanım uygunluğu beyanının hazırlanması (bu beyan bazı durumlarda bir NoBo nun uygunluk sertifikası olmadan hazırlanabilmektedir) IC nin Avrupa Birliği pazarına çıkarılması, Alt sistemin için EC doğrulama beyanının hazırlanması IC: Yük vagonları için IC ler: tampon, koşum takımı, vagon üzerindeki yazılar, boji ve cer tertibatı, tekerlek takımı, tekerlek, aks, triblivalf, ağırlık sensoru valfi / otomatik dolu-boş tertibatı, apleti önleme sistemi, regülatör, fren silindiri/hava deposu, hava hortumu, akerman musluğu, fren açma kapama sistemi, sabo, çarık, kondiviti boşaltan hızlandırıcı valf, ağırlık sensoru, dolu-boş tertibatı ve diğerleri. Kendisi de bir bileşen olan boji şekil 6 de görüldüğü gibi birçok bileşenden oluşmaktadır.
Şekil 6. Kendisi de bir IC olan Y25 tipi bojideki IC ler Alt sistem: Demiryolu sistemi 5 yapısal alt sisteme ve 3 fonksiyonel alt sisteme bölünmüştür. Yük vagonları yapısal alt sistemlerden biri olan çeken çekilen araçlar (rolling stock) grubuna girmektedir. Fonksiyonel alt sistemler için APS belgesi zorunluluk olmamasına rağmen yapısal alt sistemler için zorunludur. 2008/57/EC ye göre şekil 7 ve şekil 8 de görüleceği üzere iki tür sertifikalandırma yapılmaktadır: IC lerin uygunluğu veya kullanım uygunluğu değerlendirmesi Alt sistemlerin EC doğrulamasının gerçekleşmesi Şekil 7. IC uygunluk değerlendirmesi
Şekil 8. Yük vagonunun doğrulama işlemi Bir yük vagonunun yukarıda anlatılan süreç sonunda servise verilmesinden sonra, yük vagonunun temel gereksinimlerinin korunması ve sürdürülmesinden sertifikalı bir ECM sorumlu olmaktadır. Ayrıca vagon servise verilmeden önce NVR kütüğüne kaydı yapılır. 3.1. Değerlendirme Modülleri Genel bir kural olarak, bir ürün tasarım ve üretim aşamaları boyunca bir modüle göre uygunluk değerlendirmesine tabi tutulur. Modüler anlayışın temel amacı, uygunluk değerlendirme yöntemlerini, ürünlerin özelliklerini ve taşıdıkları risk oranlarını dikkate alarak belirlemektir. Düşük riskli ürünlerde uygunluk değerlendirmesi için gerekli test ve belgelendirme üretici tarafından yapılır. Yüksek riskli ürünlerde ise test ve belgelendirmenin, NoBo lar tarafından yapılması gerekir. Uygunluk / kullanım uygunluğu değerlendirmesi ve EC doğrulaması işlemleri kullanılan modüllere göre yapılmaktadır. Her bir TSI modül açıklamaları içermektedir. TSI WAG Ek Q da, tasarım ve üretimin farklı aşamalarında IC lerin hangi modüle göre değerlendirileceği belirtilmektedir. IC veya bir yük vagonunun üretiminde TSI da belirtilen modüllerden hangisinin seçileceği üreticinin tercihine bağlıdır. Üretici kendi üretim yöntemine en uygun olan modülü seçer. IC değerlendirme işleminde NoBo ile gerekli ilişkinin derecesi her bir modülde farklıdır. Bir yük vagonunun değerlendirmesi için EC doğrulama işlemi tüm durumlarda bir NoBo tarafından yapılır ve NoBo tarafından bir EC doğrulama sertifikası hazırlanır. Bir yük vagonunun değerlendirmesi için 3 seçenek bulunmaktadır: Bunlar: SB/SD, SB/SF, SH2. SB modülü (EC Tip İncelemesi): Tasarım aşamasını kapsar ve üretim aşamasını değerlendiren bir modülle birlikte kullanılmalıdır. EC Tip İncelemesi Sertifikası bir NoBo tarafından düzenlenir.
SD modülü (Üretim Kalite Güvencesi): Üretim aşamasını kapsar ve SB modülünü takiben kullanılır. EN ISO 9001 standardı kalite güvencesi temellidir. SF modülü (Ürün Doğrulaması): Üretim aşamasını kapsar ve SB modülünü takiben kullanılır. Bir NoBo Modül SB ye göre düzenlenen EC Tip İncelemesi Sertifikasında tanımlanan tipe uygunluğu kontrol eder ve bir uygunluk belgesi düzenler. SH modülü (Tam Kalite Güvencesi): Tasarım ve üretim aşamalarını kapsar. 3.2. Bir NoBo nun Hazırlayabileceği Sertifikalar ve Üretici/Başvuran ın Hazırlayabileceği Beyan Belgeleri Aşağıda bir NoBo nun bir IC için hazırlayabileceği sertifikalar değerlendirme modülleriyle (yeni) birlikte sıralanmıştır: EC Tip İnceleme Sertifikası (modül CB) EC Tip Tasarım Sertifikası (modül CH1) Kalite Yönetim Sisteminin Onayı (modül CD, CH, CH1) EC Uygunluk Sertifikası (Modül CA1, CA2 veya CF) EC Kullanım Uygunluğu Sertifikası (Modül CV) Aşağıda bir NoBo nun bir yük vagonu için hazırlayabileceği sertifikalar değerlendirme modülleriyle (yeni) birlikte sıralanmıştır: EC Tip İnceleme Sertifikası (modül SB) EC Tip Tasarım Sertifikası (modül SH1) Kalite Yönetim Sisteminin Onayı (modül SD veya SH1) EC Doğrulama Sertifikası (Modül SD, SF, SG veya SH1) ISV Sertifikası Aşağıda bir üreticini bir IC için hazırlayabileceği beyan belgeleri bulunmaktadır: EC Uygunluk Beyanı EC Kullanım Uygunluğu Beyanı Aşağıda bir başvuranın bir yük vagonu için hazırlayabileceği beyan belgeleri bulunmaktadır: EC Doğrulama Beyanı ISV Beyanı
Yukarıda değerlendirme modüllerinin yeni isimleri kullanılmıştır. Yukarıda sözü edilen belgelerin hazırlanması ve içeriği ile ilgili bir klavuza ERA nın resmi sitesinden ulaşılabilir. 3.3. Bir Yük Vagonuna APS Belgesi Almak İçin Yapılması Gerekenler NoBo seçimi Onaylama Planı. Bu plan NSA tarafından kabul edilmelidir. NSA son şartlar hakkında bilgi verir. NSA ile başvuran arasında sözleşme APS belgesi için başvuru NSA nın başvuruyu kontrol etmesi Kontrol sonucu olumlu ise APS belgesinin verilmesi 3.4. APS belgesi için Gerekli Dokümanlar EC Doğrulama Beyanı Ulusal Kuralları Doğrulama Beyanı Araç için Teknik Dosya İlgili her bir konu için Teknik Dosya 3.5. Doğrulama İşlemi EC doğrulaması işlemi vasıtasıyla bir NoBo tarafından bir yük vagonunun İlgili TSI lara uygunluğunun Sözleşmeden doğan diğer düzenlemelere uygunluğunun kontrol edildiği ve sertifikalandırıldığı bir işlemdir. İçeriğinde ilgili TSI ların belirtildiği Doğrulama Sertifikası, NoBo tarafından hazırlanmakta ve değerlendirmenin pozitif çıkması durumunda başvurana verilmektedir. Daha sonra başvuran EC Doğrulama Beyanı belgesini hazırlayabilir. 3.6. Teknik Dosya EC Doğrulama Beyanı belgesinin eki olan teknik dosya aşağıdakileri içermelidir: Tasarıma bağlı teknik karakteristikler Kullanım koşulları, kısıtlamalar, (ön) koşullar, vagonun tanımı, proje süreçleri, sunulan istisnai izinler, kullanılan yasal esaslar IC lerin listesi (tanım için TSI WAG a (2006/861/EC ve 2009/107/EC) bakınız)
IC lerin Uygunluk veya Kullanım Uygunluğu Beyanlarının kopyaları. Uygun hallerde NoBo tarafından yapılan hesaplamalar, testler ve incelemeler. Yük vagonunun ilgili TSI lara uygunluğunun ifade edildiği; NoBo tarafından imzalı, hesaplama notları ile birlikte EC Doğrulama Sertifikası. EC Doğrulama Sertifikası, NoBo tarafından hazırlanmış inceleme ve kontrol raporları ile birlikte olmalıdır. Diğer EC sertifikaları. Risk değerlendirmesi gerekli ise CSM (Genel Güvenlik Metodu (Common Safety Method) değerlendirmesi raporu Teknik dokümantasyon (fren regülatörü çizimi, fren silindiri çizimi, triblivalf çizimi, akerman musluğu çizimi, dolu/boş yük değiştirme tertibatı çizimi, ağırlık sensörü tertibatı çizimi, UIC sembolleri ile birlikte fren açık-kapalı / yük-yolcu tertibatı çizimi, yardımcı hava deposu çizimi, el freni komple çizimi, fren sistemi montaj çizimi, tekerlek takımlı boji/dingil çatalı çizimi, susta çizimi, boji komple çizimi, vagon genel komple çizimi, vagonda boş bırakılan alanlar çizimi, tampon komple çizimi, tampon parça listesi, cer tertibatı komple çizimi, cer tertibatı parça listesi, sandık komple çizimi, sandık parça listesi, şasi komple çizimi, şasi parça listesi, vagonun boyut ölçümleri çizimi, kaynak sertifikası, cer ve tampon tertibatının belirli özelliklerinin çizimi, vagon yazılarının çizimi, hava hortumunun çizimi, dingil yatağı yağlama maddeleri, şasi malzemesinin sertifikası, sandık malzemesinin sertifikası, tampon bağlantı elemanlarının çizimi, vagon bakım planı, topraklama kablosu çizimi, topraklama kablosu bağlantılarının çizimi, tutamakların çizimi, koşum takımı çizimi, sağanlık çizimi, cer kancası çizimi, yanıcı maddelerin listesi, fren pnömatik sisteminin çizimi, tekerlek profilinin çizimi, fren parça listesi, el freni parça listesi, cer tampon tertibatının basamakla ölçü uygunluğu, vagonun ağırlık ölçümü, sabonun çizimi, sustalama / süspansiyon sisteminin çizimi, şasi ölçüm formu, şasi kaynak planı ve kaynak çizimi, test sonuçlarının hesap sonuçları ile doğrulanması raporu, şasi-pivot bağlantısı çizimi, doldurma boşaltma grubu çizimi, doldurma boşaltma kullanım klavuzu, vagona ait tüm testlerin raporları ve tüm hesaplama raporları) ve teknik dokümantasyon indeksi (sıra no, başlık, firma, belge no, revizyon, tarih) TSI WAG ın ilgili maddelerine göre değerlendirme tablosu İşletim koşulları ve bakım onarım şartları Yapı bilgileri ve vagonun sicil kaydı Fotoğraflar 3.7. Saklama ve Dil
Yük vagonunun tüm servis ömrü boyunca teknik dosyanın tamamının kopyası başvuran tarafından tutulmalıdır. Herhangi bir Avrupa Birliği üye ülkesi tarafından talep edilirse gönderilmelidir. EC doğrulama işlemleri ile ilgili dosyalar ve yazışmalar başvurunun yapıldığı ülkenin dili veya Avrupa Birliğince kabul edilmiş bir dil ile yazılı olmalıdır. 3.8. NoBo Tarafından Yapılan Kontrol Bu kontrol, yük vagonunun üretimi sırasında teknik dosyanın hazırlanmasından doğan zorunlulukları sağlamayı amaçlamaktır. Bu nedenle NoBo; Gerekli gördüğünde istediği zaman üretim ve test tesislerine erişebilmeli yani girebilmelidir. Periyodik olarak ilgili TSI lara uygunluğunun denetimlerini yerine getirmeli ve bunları raporlamalıdır. Üretim tesislerine beklenmedik ziyaretler ve tam veya kısmi denetimler yapma hakkına sahiptir. EC kullanım uygunluğu beyanı belgesi verilmesi durumunda; demiryolunda kullanıma uygunluğunu değerlendirmek için IC lerin monte edildiği bir yük vagonunu kontrol edilmelidir. 4. TSI ve UTP Eşdeğerliği Ülkemiz, uluslararası bir kuruluş olan OTIF e (Demiryolu ile Uluslararası Taşıma için Hükümetler arası Organizasyon) üyedir. OTIF tarafından yayınlanan Uluslararası Demiryolu Taşımalarına ilişkin Sözleşme (COTIF) TBMM tarafından çıkarılan 06.10.2005 Tarih ve 5408 Sayılı kanunla Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul edilmiş ve kabul edilen COTIF' in şartlarını Ülke olarak 01.07.2006 tarihinden itibaren uluslararası trafikte uygulama zorunluluğu doğmuştur. Hükümetler arası bu organizasyonun temel amacı; demiryolu ile yapılan yük ve yolcu taşımacılığının uygulanmasında kullanılan kurallarda yeknesaklığın sağlanması ve geliştirilmesidir. COTIF 1999 Sözleşmesinin F eki APTU de uluslar arası trafikte kullanılacak demiryolu malzemesi için teknik standartların onaylama ve UTPlerin kabul edilme usulü açıklanmıştır. Prensipte her bir alt sistem UTP ye tabidir. İlgili olan yerlerde bir alt sistem çeşitli UTPlerin kapsamına girebilir veya tek bir UTP çeşitli alt sistemleri kapsayabilir. UTPler ile TSIlarda olduğu gibi demiryolu sisteminin karşılıklı işletilebilirliğini sağlamak ve temel gereksinimleri karşılamak amaçlanmıştır. UTPler şekil olarak iki sütundur (şekil 9). Sütün olmayan tam genişlikteki metin, benzer Avrupa Birliği TSI metinleriyle aynıdır. İki sütuna ayrılan metin, UTP ve bezer TSI metinleri için farklıdır.
Sol taraftaki sütün OTIF düzenlemeleri olan UTP metnini gösterirken sağ taraftaki sütün Avrupa Birliği TSI metnini gösterir. İki sütün arasındaki bazı terimlerdeki farklılıklar tablo 1 de görülebilir. Şekil 9. Şu an yürürlükte olan UTP WAG a ait bir sayfanın yarısı. Şekil olarak iki sütundan oluşmaktadır. OTIF düzenlemeleri ATMF Madde 3a ve 5 kapsamında ilgili Avrupa Birliği düzenlemeleriyle eşdeğer kabul edilmiştir. Bu nedenle daha önce söz edilen vagon üzerindeki TEN işareti aynı zamanda ilgili tüm UTPlere tam uygunluğu ifade eder. TSI WAG ve UTP WAG ın yürürlüğe girmesinden sonra üretilen yük vagonları TSI ve UTPlere tam uygun değilse; üzerinde TEN işareti konulmayacağı gibi RIV işareti de konulmaz ve sadece yurt içi trafikte kullanılabilir. Yük vagonları ile ilgili mevcut iki adet UTP bulunmaktadır. Bunlar UTP WAG ve UTP NOI olup her ikisi de 01/12/2012 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Kabul edilen UTPler www.otif.org sitesinde İngilizce, Almanca ve Fransızca olarak yayınlanmaktadır. Avrupa Birliği Düzenlemeleri OTIF Düzenlemeleri Karşılıklı İşletilebilirlik (TSI) Tektip Teknik Kurallar (UTP) Onaylanmış Kuruluş (Notified Body) Değerlendirme Organı (Assessing Entity) Ulusal Güvenlik Otoritesi (National Safety Authority) Yetkili Makam (Competent Authority) Hizmete Verme Ruhsatı (Authorization for Placing in Service) Teknik Kabul (Technical Admission) EC Doğrulama Sertifikası (EC Certificate of Verification) İnşa Tipi Sertifikası (Design Type Certificate) EC Uygunluk Beyanı (EC Declaration of Conformity) Uygunluk Beyanı (Declaration of Conformity) Karşılıklı İşletilebilirlik Bileşeni (Interoperability Constituent) Yapı Elemanı (Element of construction) Tablo 1 TSIlardaki bazı terimlerin UTPlerdeki karşılıkları 5. Yük Vagonlarına Yapılan Testler
TSI WAG göre yapılan geometrik, teknik uyumluluk, fonksiyonel, yorulma testi, mekanik, termomekanik vd. değerlendirme sonuçlarına göre bir bileşene uygunluk/doğrulama beyanı belgesi hazırlanmaktadır. Bir yük vagonunu oluşturan her bir bileşenin EC beyanına sahip olduğu düşünülerek, bu yük vagonuna TSI a göre genel olarak aşağıdaki şekilde gruplanmış testler yapılmaktadır. 5.1. Statik Gerilme Testleri (Static Strength Tests) Vagona bir test standında laboratuvar ortamında çeşitli yatay ve düşey kuvvetler uygulanmakta ve şaseye yapıştırılmış strain gage yardımıyla meydana gelen gerilmeler ölçülmektedir. Şekil 10. Test standına bağlı bir Sgss tipi yük vagonu Şekil 11. Vagon şasesine bağlı strain gageler
Şekil 12. Strain gagelerden gelen verilerin toplandığı veri toplama ve kayıt sistemi 5.2. Yorulma Testleri (Fatigue Tests) Değişen dinamik yük ile yapının dayanımı kontrol edilmektedir. Bu test bir kontrol sistemine bağlı eletro-hidrolik krikoların eş zamanlı çalıştırılmasıyla yapılmaktadır. Şekil 13. Test standına bağlı bir boji şasesi. Değişik noktalardan dinamik kuvvetler uygulanmaktadır. 5.3. Çarpışma Testleri (Buffing Tests) Vagonun başka bir vagona çarptırılması suretiyle vagonda oluşan dinamik gerilmeler, boji ile şase arasındaki bağlantı ve tamponların karakteristikleri incelenmektedir. Bu test esnasında ölçülen değerler: çarpma hızı, çarpma kuvveti, tampon stroku, vagonun ivmesi, vagonda oluşan gerilmeler
Şekil 14. Çarpışma anı 5.4. Seyir Gerilim Testleri (Running Strength Tests) Vagon seyir halindeyken vagon yapısı üzerinde bulunan daha önceden belirlenmiş noktalarda meydana gelen dinamik gerilme yüklerinin büyüklüğü ölçülmektedir. Şekil 15. Habis tipi bir yük vagonuna seyir kalite testi yaparken 5.5. Fren Testleri (Brake Tests) Bu test vagon seyir halinde ve yerinde dururken yapılmaktadır. Fren modlarına göre vagonun fren yüzdesi ve fren ağırlığı belirlenmektedir. Fren sistemi parçalarının fonksiyonel testleri yapılmaktadır. Yerinde dururken yapılan testte; UIC 540 a göre tüm fren parametreleri kaydedilir ve ölçülür. Vagon tam yüklüyken belirli bir meyilde el freni ile vagonun durup durmadığı denenir. Vagon seyir halindeyken yapılan testte iki vagon arasındaki bağlantı koparılır ve vagonun kaçması durumundaki fren parametreleri incelenir. Tüm fren testlerinde; online olarak kaydedilen ve izlenen parametreler: fren silindiri / kondivit hattı / yardımcı hava deposu / C v / T basınçları, vagonun hızı, frenin uygulanma ve vagonun durma noktasındaki mesafe, vagonun boylamasına ivmesi, sabo ve
çarıklardaki kuvvetler, tekerleklerin yuvarlanma yüzeylerindeki sıcaklıklar, fren silindirlerinin strokları Şekil 16. Sabo ve çarıktaki kuvvetlerin ölçülmesi Şekil 17. Dolu bir vagona fren testleri yapılırken 5.6. Dereya Karşı Direnç Testleri (Resistance to Derailment) Vagonun laboratuvar ortamında deraya karşı direnci test edilmektedir. Yol kıvrımı değişikliklerinde tekerleğe yük gelmemesi durumunda vagonun deray edip etmediği incelenmektedir. Tekerleğin dikey yer değişimi ile birlikte tekerleğe gelen kuvvet ve vagon şasesinin burulma sağlamlığı (c * t ) değerleri ölçülmektedir.
Şekil 18. Tekerlek yüklerinin ölçülmesi. Bu test sırasında burulma sertliği (c t * ) değerleri de ölçülmektedir 5.7. Seyir Kalite Testleri (Ride Quality Tests) Seyir kalite testleri bir test yolunda tekerlek takımına, boji şasesine ve vagon şasesine takılan ivmeölçerler ile gerçekleştirilmektedir. Ayrıca tekerlek takımlarındaki yanal kuvvetler Y ve dikey kuvvetler Q de ölçülmektedir. Şekil 19. Sg tipi bir yük vagonunun test edilmesi Şekil 20. Vagon üzerindeki sensörlerden alınan bilgiler yolcu vagonundaki veri toplama sistemine kayıt edilmektedir
5.8. S Şekilli Kurplarda Boylamasına Kuvvetler Altında Deraya Karşı Güvenlik Testleri (Tests of Safety Against Derailment under Longitudinal Forces in S-shaped Curves) Bu test özel test yolunda S kurpları üzerinde boş vagon ile yapılmaktadır. İçinde test vagonunun bulunduğu bir tren dizisinin arkadan itilmesi ve tren dizisinin önündeki bir lokomotif ile fren yapılması suretiyle boylamasına oluşan kuvvetlerin seyir güvenliğine etkileri sensörler yardımıyla ölçülerek incelenmektedir. Şekil 21. Bojiye bağlı sensörler Şekil 22. Özel test yolunda S kurpları üzerinde boş vagon ile yapılan test 5.9. Boji Yalpa Torku Testleri (Bogie Yaw Torque Tests) Bu testte amaç dolu ve boş vagonda bojinin dönme torkunu ölçmektir. Bojinin belirli hız ve açıda döndürülmesi ve döndürülürken gerekli kuvvetin ölçülmesi ile gerçekleştirilir.
Şekil 23. Test standı üstümde boji dönme torkunun ölçümü 5.10. Gürültü Testleri (Noise Tests) Bir test yolunda vagonun çevresine yaydığı gürültü ölçülmektedir. Yük vagonunun 80 km/saat hızda birim uzunluktaki dingil sayısına bağlı olarak gürültü seviyesinin 82-85 db(a) geçip geçmediğine bakılmaktadır. Şekil 24. Gürültü testi sonucu elde edilen bir grafik Şekil 25. Demiryolu kenarına kurulmuş gürültü ölçümünde kullanılan cihazlar
5.11. Kurp, Feribot ve Çapraz Engeli Aşabilme Testleri (Curve, Ferry and Traverser Negotiation Tests) Bu testler bir test standı üzerinde yapılmaktadır. Bu test ile vagon şasesi ile bojisi arasında birbirine dokunan/çarpan kısımların olup olmadığına bakılmaktadır. Kurp testi bojinin döndürülmesi ile, feribot ve çapraz engeli aşma testi yola çelik bir engel koymak suretiyle yapılmaktadır. Şekil 26. Test standı üzerinde bir Z tipi yük vagonu Şekil 27. Bu test ile Fren regülatörünün vagon şasesine temas ettiği belirlenmiştir 5.12. Topraklama Testleri (Earthing Tests) Bu test vagonun seçilen parçaları ile ray arasındaki elektriksel direnç ölçülerek yapılır.
Şekil 28. Elektriksel direnç ölçümünde kullanılan cihaz 5.13. Hesaplamalar Yukarıdaki testlere ilaveten istenen hesaplar: Gabari hesabı Fren hesabı El freni hesabı Tampon ekseni yüksekliği hesabı Tampon alın plakası hesabı Vagon ile boji arasındaki dönme açıları hesabı Rampa sürüş incelemesi FEM analizi Yan yastık hesabı Manevracı boşluğu serbest alan hesabı 6. Sonuç ve Değerlendirme Bu çalışmada bir yük vagonunun sertifikalandırma süreci özetlenmiştir. TSI ve UTP Eşdeğerliliği başlığı altındaki açıklamalardan da anlaşılacağı üzere; ülkemizde üretilen ve uluslararası trafikte kullanılmak istenen yük vagonları bu çalışmada anlatılan süreçten geçerek bir sertifikaya sahip olması gerekmektedir. Diğer taraftan; diğer alt sistemler (lokomotif, yolcu vagonu vd.) için de benzer süreç geçerlidir. Kaynaklar: http://www.eisenbahn-cert.de http://www.era.europa.eu/pages/home.aspx http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/ https://pdb.era.europa.eu/default.aspx http://www.otif.org/