HAVAALANI TASARIMI DERS NOTU II

HAVAALANI TASARIMI DERS NOTU II Doç.Dr. Hakan GÜLER İçindekiler:

1. Giriş... 2. Havaalanı Planlaması... 2.1. Hava Ulaşımı Karakteristikleri... 2.2. Ulaştırmanın Öğeleri... 2.3. Hava Trafiğinin çeşitleri... 2.4. Hava Ulaşımının Sınıflandırılması... 2.5. Sistemin Fiziksel Öğeleri.. 3. Uçak Tipleri... 3.1. Havaalanı dizaynında Uçakların Karakteristik Önemi 3.2. Belli Başlı Ulaşım Uçaklarının Karakteristikleri.... 3.3. Genel Havacılık ve Kısa Menzilli Yolcu Uçaklarının Karakteristikleri. 3.4. Uçak Ağırlığı tanımları..... 3.5. Kanat açıklığı ve gövde uzunluğu.... 3.6. Uçak Karakteristikleri...... 3.7. Motor Tipleri... 3.7.1. Performans... 3.7.2. Uçağın İşletim Maliyeti 3.7.3. Gürültü... 4. Havaalanı Konfigürasyonu... 4.1. Havaalanı Tertibi... 4.2. Pistler.. 4.2.1. Fonksiyonları 4.2.2. Pist Uzunluğuna Etkiyen Faktörler 4.2.2.1. Uçak Performansının Pist Uzunluğuna Etkisi 4.2.2.2. Sıcaklık etkisi 4.2.2.3. Rüzgâr Etkisi 4.2.2.4. Diğer Faktörler 4.2.3. Uçuş ve İniş Pistleri 4.2.4. Pist Tertibi 4.2.5. Pist Sistemi ile İlgili Alanlar ve Bölgeler 4.2.6. FAR Port 77. 4.2.7. Özel Bir Rota İçin Pist Uzunluğunun Bulunması 4.2.8. Faa Nın Pist Uzunluğu Tespit Tekniği 4.3. Apron 4.3.1. Bekleme Apronları 4.3.2. Bekleme körfezleri 4.4. Terminal Taslağı. 4.5. Terminal Alanı İle Pistler Arasındaki Bağlantı 5. Havaalanı Planlaması 5.1. Havaalanı Planlama Çalışmasının Elemanları 5.2. Havayolu Planlamasının Adımları 5.2.1. Sistem Planı 5.2.2. Ana plan 5.3. Havaalanı Yer seçiminde Dikkat Edilecek Hususlar 5.4. Tesis Yerinin Seçimi ile İlgili Kriterler 5.5. Uçuş Teknikleri 5.6. Hava Alanı Yapısı 6. Havaalanı Modelleri. 7. Federal Havayolları Sisteminin Temel Bileşenleri 8. Önemli Havacılık Terimleri. 9. Havaalanı terimleri ve kısaltmaları Dr.Hakan Güler (2014-2015) 2

1. GİRİŞ Havaalanı mühendisliği, inşaat mühendisliğinin ana bilim dalı olan ulaşım mühendisliğinin bir alt kolu olarak ortaya çıkmıştır. Ulaşım mühendisliği, Yolcuların ve eşyaların emniyetli, hızlı, konforlu ve elverişli ve çevreyle uyumlu olarak taşınmasını sağlamak amacıyla herhangi bir türü için planlama, fonksiyonel tasarım, araçların ve tesislerin işletilmesi konularında teknolojiyi ve bilimin ve prensiplerinin uygulanması olarak tanımlanmaktadır. Bu tanıma göre tüm ulaşım sistemlerinde olduğu gibi hava ulaşım sisteminin ve hava ulaşımının başlangıç ve bitiş gibi uç noktaları olan havaalanı yapılarının planlama, tasarım, yapım, işletme faaliyetlerini yerine getiren havaalanı mühendisliği mesleği ortaya çıkmıştır. Havaalanı fonksiyonel olarak hava tarafı, kara tarafı olarak 2 kısma ayrılır. Hava tarafı terminal yaklaşım sahası, pist, taksirut ve farklı amaçlı apronlardan oluşmakta yani uçağın yaklaşma, piste inme/kalkma, taksirut ile yerde hareket ederek aprona ve piste ulaşım apronda yolcuların indirilmesi ve bindirilmesi ve uçağın apronda park etmesi veya başka bir deyişle uçak operasyonlarının yapıldığı taraftaki tesislerdir. Kara tarafı ise yolcu, bagaj veya kargo işlemlerinin yapıldığı yolcu terminali veya kargo terminali, otopark, iç sirkülasyon yolları ve havaalanına erişim yollarını içeren veya başka bir deyişle havaalanından faydalananların yerdeki işlemlerinin yapıldığı taraftaki tesislerdir. Hava ulaşımı diğer ulaşım türleri içinde en hızlı, en konforlu ve en emniyetli bir ulaşım türü olsa da en pahalı ulaşım türü olması nedeniyle hava ulaşım talebi diğer ulaşım türlerine göre daha azdır. Aynı şekilde hava ulaşımının uç noktaları olan havaalanlarının yapım ve işletim maliyetleri oldukça yüksektir. İleri teknoloji olan uçakların piste yaklaşma, iniş/kalkış ve park etme işlemleri için gerekli olan havaalanlarının da nispeten ileri teknoloji ile tasarlanmalı ve işletilmelidir. Şekil 1 Havaalanı Genel Görünümü Dr.Hakan Güler (2014-2015) 3

2 HAVAALANI PLANLAMASI Ulaştırma sistemleri hareket serbestîsine göre 3 sınıftır: 1. Tek yönde: Demiryolu, maglev, kılavuzlanmış sistemler 2. İki yönde: Karayolu, denizyolu 3. Üç yönde: Havayolu Havaalanı fonksiyonel olarak iki kısma ayrılır; A. Hava-Tarafı B. Kara-Tarafı Hava tarafı terminal yaklaşım hava sahası, pist, taksiyolu ve farklı amaçlı apronlardan oluşmakta yani uçağın yaklaşma, piste iniş-kalkış, taksiyolu ile yerde hareket ederek aprona veya piste ulaşma, apronda yocuların ve yüklerin indirilmesi veya bindirilmesi ve uçağın apronda park etmesi veya başka bir deyişle uçak operasyonlarının yapıldığı taraftaki tesislerdir. kara tarafı ise yolcu, bagaj veya kargo işlemlerinin yapıldığı yolcu terminali veya kargo terminali, otopark, iç sirkülasyon yolları ve havaalanına erişim yollarını ihtiva eden veya başka bir deyişle havaalanından faydalananların yerdeki işlemlerinin yapıldığı taraftaki tesislerdir. Hareket Yol Yatırım Enerji ve İşletme Serbestîsi Maliyetleri Maliyetleri 2.1 Hava Ulaşımının Karakteristikleri Hız, Düzen, Emniyet, Konfor, Fiyat 2.2 Ulaştırmanın Öğeleri Yol, Taşıt, Enerji, Terminal, Sinyalizasyon 2.3 Hava Trafiğinin Çeşitleri o Hava Ulaştırması (Ticari Taşıma) o Havadan Yapılan işler (Trafik kontrol, Tarım, vs.) o Genel Havacılık ( Turistik havacılık, İş yolculuğu vs.) o Devlet Havacılığı (İdari ve Askeri) Dr.Hakan Güler (2014-2015) 4

2.4 Hava Ulaşımının Sınıflandırılması A. YOLCU -Tarifeli Uzun (>3000) Orta (700 3000) Kısa (<700) -charter: Tarife dışı, ucuz ve saatleri belirsiz B. Yük Lüks, pahalı acele mallar taşınır 2.5 Sistemin Fiziksel Öğeleri Hava alanı: Karada ve su üzerinde, içerisindeki bina, tesis ve donatımlar dahil hava araçlarının kalkması, inmesi ve yer manevraları için hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasına, yük ve yolcu indirilip bindirilmesine elverişli tesisleri bulunan yerleri, Kontrolsüz hava alanı: Aydınlatma ve seyrüsefer kolaylıklarının bulunmadığı, pilotların aletsiz ve görerek (VFR) iniş-kalkış yapabildikleri hava alanlarını, Hareket sahası - PAT (Pist-Apron-Taksiyolu) sahası: Bir hava alanında uçakların kalkış, iniş ve taksi yapması için kullanılan manevra ve park sahalarını, Apron: Uçakların parklandırılmaları, yakıt ikmalleri, yolcu, yük vs. indirme-bindirmeleri ve bakımlarının yapılabilmesi için belirlenmiş sahadır. Eşik: Pistin iniş için kullanılabilen bölümün başıdır. Konma noktası bölgesi: İniş yapacak uçakların pist üzerinde ilk temas ettikleri ve eşikten daha içeride bulunan pist bölümüdür. Şekil.2.3 Uçaklara Yolcuların ve Yüklerin Aktarılması Aşma sahası (clearway): Bir kara veya su meydanında uçakların uygun bir yüksekliğe kadar ilk Dr.Hakan Güler (2014-2015) 5

tırmanmalarını yapabilmelerine elverişli olarak hazırlanmış, dikdörtgen şekilli bir sahadır. Kalkış koşusu için mevcut mesafe(tora): Kalkan bir uçağın yerdeki koşusu için mevcut ve elverişli olarak ilan edilen pist uzunluğu Mevcut kalkış mesafesi (TODA): Clearway+TORA Mevcut hızlanma durma mesafesi (ASDA): Stopway+iniş Mevcut iniş mesafesi(lda): İnen bir uçağın yer koşusu için mevcut ve elverişli ilan edilen pist uzunluğudur. Hava alanı rakımı: İniş sahasının en yüksek noktasının deniz seviyesinden yüksekliğini, Meydan referans noktası: Hava alanının coğrafi pozisyonu belirlenmiş bir noktasını, Meydan tanıtma işareti: Hava alanının havadan tanınmasına yardımcı olmak üzere meydana yerleştirilmiş bir işareti, İniş sahası: Hareket sahasının, uçakların iniş ve kalkışları için kullanılması amaçlanan bölümünü, Obstacle free zone: İç yaklaşım yüzeyi, iç geçiş yüzeyi, temkinli iniş yüzeyi ve şeritli sahanın bu yüzeylerle sınırlanmış bölümü üzerinde seyrüsefer amacıyla monte edilmiş kırılabilir kitlelerin dışındaki sabit engelleri ihlal etmediği hava sahasıdır. Uçak park sahası: Apronlarda bekleme yapan uçakların parklandırılmaları için belirlenmiş sahayı ifade eder. Pist: Bir kara meydanında uçakların iniş ve kalkışları için hazırlanmış dikdörtgen şeklinde belirlenmiş sahadır. Pistlerin konum, düzen ve adedini belirleyen faktörlerden başlıcaları yerel hava koşulları, özellikle rüzgâr dağılışı ve görüş uzaklığı, havaalanının ve çevresinin topografyası, havaalanının hizmet verdiği hava trafiği cinsi, uçak performansı ile ilgili gereklilikler ve gürültüdür. Havaalanı işaret kulesi (Aeordrome beacon): Bir havaalanın yerinin havadan tanınması için kullanılan havacılık işaretidir. Havaalanı Rakımı (Aerodrome elevation): İniş sahasının en yüksek noktasının deniz seviyesinden yüksekliğidir. Durma uzantısı (stopway): Kalkışına vazgeçilmesi halinde uçağın durabilmesine elverişli şekilde hazırlanmış, kalkış için mevcut koşu mesafesinin ve yer üzerinde belirlenmiş sahadır. Taksi yolu: Uçakların taksi yapmaları için hazırlanmış ve hava alanının bir yeri ile diğer bir yeri arasında bağlantı sağlayan yol. Uçak park yeri taksi yolu (Aircraft stand taxiway): Uçak park yerlerine girişi sağlamak için apronun taksi yeri gibi belirtilmiş bir kısmıdır. Apron taksi yolu(apron taxiway): Apronun bir yanından öbür yanına geçiş için kullanılan ve apron üzerinde bulunan taksi yolu sistemidir. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 6

Hızlı çıkış taksi yolu(rapid exit taxiway): Bir piste dar açıyla bağlanan ve iniş yapan uçakların diğer çıkış taksi yollarına nazaran daha hızlı dönüş yaptıkları böylece pisti işgal zamanını azaltabilen taksi yollarıdır. Taksi yolu şeridi(taxiway Strip): Taksi yolunu içine alan ve taksi de olan bir uçağı muhafaza etmek ve rule kaçırarak taksi yoku dışına çıkması halinde zarar görme riskini azaltmak için kullanılan bir sahadır. Menzil: Bir uçağın yakıt ikmali yapmadan uçabileceği mesafedir. Şekil.4.5 Havaalanı terminal apron ilişkisi Kaplama Sınıflandırma Numarası (PCN): Bir kaplamanın tehditsiz faaliyetler için taşıma mukavemetini ifade eden bir sayıyı, Mania: Uçakların yer hareketleri için kullanılan yüzeylerde bulunan veya uçuştaki uçağın korunması için belirlenmiş yüzeyleri aşan bütün geçici, sabit ya da seyyar cisimler veya bunların bir kısmını, Maniadan arındırılmış bölge: İç yaklaşma yüzeyi, iç geçiş yüzeyi, temkinli iniş yüzeyi, ve şerit sahanın, bu yüzeylerle sınırlanmış bölümü üzerinde, seyrüsefer amacıyla monte edilmiş, kırılabilir hafif kitlelerin dışındaki sabit maniaların ihlal etmediği hava sahasını, 3. UÇAK TİPLERİ 3.1 Hava Alanı Dizaynında Uçak Karakteristiklerinin Önemi o Uçaklar hakkında elde edilen genel bilgiler planlama açısından önemlidir. o Uçakların kapasitesi 20 500 yolcu arasındadır o Uçakların ulaştırma fonksiyonları özel otoya benzer o Uçaklar büyüklük, ağırlık, kapasite ve gerekli pist uzunluğu gibi özellikleri ile sınıflandırılırlar. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 7

3.2 Belli Başlı Ulaşım Uçaklarının Karakteristikleri 1. Uçak (Numara DC 9 32) (Aircraft) 2. Üretici (Mc Donnelli- Dougles) (Manufacturer) 3. Kanat açıklığı (93 04 ) (Wingapon) 4. Uzunluk (119 04 ) (length) 5. Burun tekerlek-ana tekerlek arası açıklık (53 02 ) 6. Ana iniş takımlar arası uzaklık (16 05 )(Wheel track) 7. MSTW, eb (108000) 8. MLW, eb (99000) 9. OEW, eb (56855) 10. ZFW, eb (87000) 11. Motorun sayısı ve tipi (2TF) 12. Maksimum faydalı yük, yolcu (115 127) 13. Pist uzunluğu ft(7500) 3.3 Genel Havacılık ve Kısa Menzilli Yolcu Uçaklarının Karakteristikleri 1. Uçak 2. Kanat açıklığı (32 09 ) 3. Uçak gövde açıklığı (25 00 ) 4. Wheel track (11 10 ) 5. MTOW (2200 eb) 6. Maksimum koltuk sayısı (4 pilot dâhil) 7. Motor sayısı ve tipi (1p) 8. Pist Uzunluğu (1380 ft) Ana tekerleklerin boyutu ve tipik iç tekerlek basıncı uçaklara göre değişmektedir. 3.4 Uçağın Ağırlığı Pist, taksiyolu, apron kaplamaları kalınlığının tespit edilmesinde gereklidir. Bunun yanında iniş ve kalkış uzunluğunu da etkiler. Uçak Ağırlıkları Faydalı yük (Payload): Ücret karşılığı taşınan yük (yolcu, bagaj, posta, kargo vs.) Boş İşletme Ağırlığı (OEW): Payload hariç, uçuş için gerekli donanım ve ekip dâhil ağırlık Boş ağırlık (Zero-Fuel)(ZFW): Yakıt hariç diğer ağırlıkların toplamı Maks. Yapısal Payload(MSP): Uçağın yapımcısı tarafından belirlenip tasdik ettirilmiş taşıma Dr.Hakan Güler (2014-2015) 8

yükü ağırlığı. Teorik olarak MSP=ZFW-OEW Maks. Yapısal Kalkış Ağırlığı (MSTOW): Uçağın hızlanmak üzere tekerleğinin yerden kesildiği anda onaylatılmış ağırlığı. OEW+Yerde Tüketilen Yakıt+Uçuş ve Yedek Yakıt+Payload Maks. Yapısal İniş Ağırlığı(MSLW):Uçağın inişteki yapısal kapasitesi. İniş takımlarının dizaynı için önemlidir. Maks. Rampa Ağırlığı (Max. Ramp Weight) (MRW): Uçağın pist üzerindeki ağırlığıdır 3.5 Kanat açıklığı ve gövde uzunluğu Park apronlarının büyüklüğünü etkilemektedir. Uçaklar dönerken belli bir alanı işgal ettiklerinden terminal binalarının yerleşimini de etkilemektedir. Uçak büyüklüğü pistlerin fonksiyonlarının genişliğini ve bunlar arsındaki trafik yollarının arasını etkilemektedir. Bunun yanında kurbalarda gerekli dönüş yarıçapını da etkilemektedir. Yolcu kapasitesi, terminal binası ve bununla ilgili tesisleri etkileyen bir unsurdur. Pist uzunluğu havaalanı için gerekli olan alan miktarlarının önemli büyüklükte bir kısmını etkiler. Şekil.6 Örnek uçak boyutları Dr.Hakan Güler (2014-2015) 9

Şekil.7 Belirli uçakların boyutları 3.6 UÇAK KARAKTERİSTİKLERİ AİRBUS A380 Şekil.8 Airbus A380 uçağı Airbus A380, şuan, Airbus S.A.S. (EADS) tarafından seri üretim çerçevesinde üretilen, dünyanın en büyük iki katlı geniş gövdeli (wide body aircraft) sivil yolcu uçağıdır. Yeni geliştirilen jet motorlar sayesinde, diğer geniş gövdeli uçaklara karşı daha sessiz olduğu vurgulanır. Söz konusu jet motorlar Rolls-Royce tarafından üretilen Rolls-Royce Trent 900 dür ve bir dört jet motorlu sivil yolcu uçak için kullanılan en güçlü jet motorlarıdır. İç pervane çapı Dr.Hakan Güler (2014-2015) 10

2,95 metredir ve saniyede 1,5 ton hava çeker. Şekil.9 Airbus A 380 gövde şeması. Şekil.10 A380 ile Boeing 347 gövde şemaları Şekil.11 4 büyük uçağın karşılaştırması. Airbus A380 (kırmızı), Boeing 747-8I (mavi), Antonov An-225 (yeşil) ve Hughes H-4 (sarı) Dr.Hakan Güler (2014-2015) 11

Tablo:1. Uçak Karakteristikleri Modeller A380 700 A380 800 A380-800ER A380-800F A380 900 Ebatları Uzunluk 67,90 m 72,70 m 2900,40 m Kanatların açısı (iki kanatın iki uç noktalar arası mesafesi Yükseklik Kabin uzunluğu Gövde çapı Azami kabin genişliği 79,80 m 24,10 m veya daha fazla 7,14 m Kanat alanı 846 m² Kanat açısı 33,5 Kuyruk kanatların uzunluğu 5,92 m (Yukarı kat) 6,58 m (Taban kat) Tahminen 30 m 24,10 m 50,68 m Ağırlık 24,10 m veya daha az Azami boş ağırlık < 361 t 361 t > 361 t 402 t > 361 t Azami kalkış ağırlık < 560 t 560 t > 560 t 590 t > 560 t Azami iniş ağırlık < 386 t 386 t > 386 t 427 t > 386 t Tipik yük ağırlık < 66,4 t 66,4 t 66,4 t? 157,4 t > 66,4 t Akaryakıt kapasitesi 310.000 l 310.000 l 370.000 l 310.000 l 370.000 l Kokpit mürettebatı 2+3 Yolcu ve Mürettebat Kabin mürettebatı < 22 22 mevcut değil > 22 Yolcu kapasitesi (3 sınıf) 481 555 12 656 Yolcu kapasitesi (Azami ) < 853 853 12 tahminen 960 Jet motor tipi İtici güç Konsept safhası < 311 kn / Jet motor Azami Uçuş hızı Mach 0,89 Azami seyir hızı Mach 0,87 En ekonomik hız Mach 0,85 Menzil Azami tırmanma yüksekliği Tahminen 16.200 km 42.980 ft 13.100 m Jet motoru Engine Alliance GP7270 Rolls-Royce Trent 970 311 kn / Jet motor Hız ve yükseklik 15.000 km İniş ve Kalkış Proje safhası > 311 kn / Jet motor Tahminen 16.200 km Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 970 363 kn / Jet motor 10.400 km Konsept safhası > 311 kn / Jet motor Tahminen 14.200 km Gerekli ortalama pist uzunluğu < 3.353 m 3.353 m > 3.353 m 3.231 m > 3.353 m Kalkış hızı İniş hızı Tahminen 260 km/h Tahminen 270 km/h Dr.Hakan Güler (2014-2015) 12

. Şekil Örnek Uçak ağırlıkları Dr.Hakan Güler (2014-2015) 13

3.7 Motor Tipleri Uçaklarda kullanılan motorların iki ana görevi vardır. Bunlardan bri, kalkış yapan uçağın yer sürüklenmesinin yenilerek uçağın ivmelendirilmesi. Diğeri de uçağın öngörüldüğü hızlarda uçuşu esnasında meydana gelen sürükleme kuvvetine eşit bir çekme kuvveti (veya tepki)sağlanmasıdır. Motor tipleri; Jet motorları. İki gruba ayrılır. 1. Turbojet 2. Turbofan Şekil13 Turbojet uçak motoru Turbojet: Bu motorlar bir kompresör, bir yanma odası ve birde türbin içerirler. Bunlar motorun gerinde bulunurlar. Turbofan: Turbojet motora benzer, sadece kompresörün ön tarafında geniş çaplı bir pervane bulundurur. Bu pervane fan olarak ta isimlendirilir. 3.7.1 Performans Motorun performansını etkileyen en önemli parametre özel yakıt tüketimidir. Havacılıkta yakıt tüketimi galondan ziyade pound olarak ifade edilir. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 14

3.7.2 Uçağın İşletim Maliyeti İşletim maliyeti yakıt fiyatına doğrudan bağlıdır. 1973 te yakıt maliyeti işletim maliyetinin %30 dan azını oluştururdu. Günümüzde %50 den fazlasını oluşturmaktadır. 3.7.3 Gürültü Bir motorda gürültünün temel kaynağı makine gürültüsü diğeri ise jetin gürültüsüdür. Makine gürültüsü: Motorun hareket eden fan, kompresör, türbin pervaneleri gibi parçalarının gürültüsüdür. Jetin gürültüsü: Motorda yüksek hızlı egzoz gazı ve hava karışımının sebep olduğu gürültüdür. Fan pervane gürültüsü Asıl jet egzoz gürültüsü Fan ve kompresör pervane gürültüsü Kompresör pervaneleri Fan egzoz gürültüsü Şekil.14 Jet Motorlarında Gürültü Kaynakları Dr.Hakan Güler (2014-2015) 15

4. HAVAALANININ KONFİGÜRASYONU 4.1. Hava Alanı Tertibi Pist adedi trafiğe, uçak kompozisyonuna veya IFR/VFR tercihine göre değişir. Düzenleme yapılırken iniş kalkış yapan uçakların birbirlerini etkilememeleri önemlidir İniş Kalkış Terminal taksiyolu Şekil.15 Havaalanı pisti taksiyolu görünüşü Şekil.16 Bir hava limanının şematik olarak tipik bir inşaat safhası Dr.Hakan Güler (2014-2015) 16

4.2. Pistler: 1. Hava trafiği dağılımını sağlamalı 2. İniş, manevra ve kalkış operasyonlarında en az karışıklığı sağlamalı 3. Terminal alanından pist sonuna kadar en kısa taksi yolunu sağlamalı 4. İnen uçakların pisti bir an önce terk etmeleri, terminal alanına bir an önce ulaşması için taksi yolları olanak sağlamalı. Şekil.17-18 Havaalanı pistleri 4.2.1. Fonksiyonları Fonksiyonu pistlerden terminal alanına ve servis hangarlarına ulaşmayı sağlamaktır. Fonksiyonları inen bir uçakla kalkışa hazırlanan bir uçağın karışmayacağı şekilde düzenlenmeli. İnen uçak pisti diğer bir uçak için boşaltır. Bu terk yollarına çıkış fonksiyonları veya dönüşler denir. 4.2.2. Pist Uzunluğuna Etkiyen Faktörler 4.2.2.1. Uçak Performansının Pist Uzunluğuna Etkisi Hava alanı projelendirilmesinde öncelikle bir tip uçak seçimi yapılır. Buna göre uçak performansının 3 temel etkisi vardır; Devlet tarafından uçak üreticilerine ve havayolu işletmecilerine empoze edilen koşullar.(performans kriteri) o Tüm motorların düzgün çalışması durumunda kalkış hali o Motorlarda bir arıza olması halinde güvenli kalkışın veya güvenli frenlemenin sağlanması hali o Pilotaj hatası (güvenli yaklaşmaması) gibi durumları göz önüne alarak güvenli inişin temin edilmesi hali Dr.Hakan Güler (2014-2015) 17

Kalkış ve iniş ağırlıkları ile ilgili koşullar Çevresel koşullar (sıcaklık, rüzgâr, vb.) Pist uzunluğu yaklaşık 2 3 km olmalıdır. 4.2.2.2. Sıcaklık etkisi Sıcaklık arttıkça hava yoğunluğu artar ve uçağın itme gücü olumsuz etkilenir, pist uzunluğu arttırılır. Artış lineer değildir. Standart olanı 59 F dan her 1 F lık artış için pist %0,42-%0,65 uzatılmalıdır. 4.2.2.3. Rüzgâr Etkisi İniş sırasında uçuş eksenine dik gelen rüzgâr, pilotun pist eksenini tutturmasına olumsuz etki yapar. Hâkim rüzgârın esiş yönü inişte veya alkışta etkilidir. Ön rüzgâr arttıkça daha kısa, arka rüzgâr arttıkça daha uzun pist yapılmalıdır. Kalkış ağırlığı hesaplarında eğer ön rüzgâr varsa ilgili değerin yarısı, kuyruk rüzgârı varsa ilgili değerin 1,5 katı kullanılır. Şekil 19 Rüzgar gülü ve rüzgar verileri 4.2.2.4. Diğer Faktörler Pist Eğimi: Çıkış eğimi iniş eğimine göre daha uzun pist gerektirir. (En fazla %1,5) Üniform Eğim: Pistin iki ucunu birleştiren doğrunun eğim Efektif Eğim: En yüksek nokta ile en düşük nokta arası eğim farkının pist uzunluğuna Dr.Hakan Güler (2014-2015) 18

bölünmesi ile bulunur. Rakım: Rakım arttıkça hava yoğunluğu ve dolayısıyla pist uzunluğu artmaktadır. Deniz seviyesinden her 1000 ft yükselme için pist %7 uzatılmalıdır. Pistin yüzey koşulları: Drenaj önemlidir. Pist yüzeyinde 0,5 inç ten daha yüksek su ve erimiş kar istenmemektedir. Pist üzerine enine eğim uygulanır. Hydro-planning: Kaplamada biriken su belli bir hızda tekerlek ile pist arasında ince bir film tabakası oluşturur. V=110 ile 140 mil/sn hız bu oluşuma yol açar. Bunu önlemek için pist pürüzlü hale getiririlir. 4.2.3. Uçuş ve İniş Pistleri Uçuş ve iniş pistlerinin yönü, uzunluğu ve sayısı çeşitli faktörlerle belirlenir: Uçuş ve iniş pistinin yönü genelde havaalanında zamanın %95 in de (maksimal 20 Kts lik yan rüzgar kompenenti) uçuşların yapılabildiği andaki yerel rüzgar dağılımı ile belirlenir. Şiddetli çapraz rüzgarların yoğunluğu iki uçuş ve iniş pistinin yapılmasına neden teşkil eder. (Şekil s 436 5+6) Uçuş ve iniş pistlerinin uzunluğu ölçülen uçağın tipi, ısı, hava basıncı, arsa seçimi vs. gibi mevcut iklim ve topoğrafik yerel koşullarla belirlenir. Uçuş ve iniş pistlerinin sayısı ulaşım kapasitesine bağlıdır, fakat paralel düzenleme (en az mesafe 215m) daha avantajlıdır. 1310 m den fazla olan aksların mesafesinde aynı anda iniş ve uçuşların yapılabilmesi mümkündür ve bununla en yüksek kapasiteye ulaşılabilir. (şekil 1 s439) Bir hava limanının tekerlek yolu sistemi, piste yapılan inişlerde uçağın pisti derhal terk edebileceği şekilde dizayn edilmelidirler (hızlanma şeridi) ve bunun yanı sıra uçağın çabucak park yerine ulaşabilmesi sağlanır. Özellikle yoğun hava trafiği olan havaalanlarında geçiş yüzleri ve by- pass tekerlek yolları kapasitesinin arttırılmasını sağlar. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 19

4.2.4. Pist Tertibi Tek pist: uygun rüzgâr yönüne göre tesis edilir. Paralel pist: S S= 700 ft -2500 ft => yakın 2500 ft -4300 ft => orta >4300 => uzak Kesişen pistler: Açık V pistler: Dr.Hakan Güler (2014-2015) 20

Şekil.20 değişik uçuş ve iniş pist sistemlerinin randımanları 4.2.5. Pist Sistemi ile İlgili Alanlar ve Bölgeler Uçağın yapısal ağırlığını taşıyabilecek, manevra, kontrol, stabilite gibi özellikleri kolaylıkla gerçekleşmesini sağlayacak boyutlarda olmalıdır. Banket: Pistin kenarlarına komşu kısımdır. Egzozdan kaynaklanan aşınmaları önlemeye ayrıca bakım ve acil güvenlik ekipmanını depo etmeye yarar. Banket yatağı: Pistin iki ucunda egzozun olumsuz etkilerine karşı yapılır. Pist güvenlik alanı: Pisti çevreleyen ve arıza, pistten çıkma gibi hallerde uçağın güvenliğinin sağlanması için ayrılmış bölgedir. Engelsiz pist geçiş alanı: Pisti çevreleyen ve fonksiyonu gereği orada bulunması gereken Dr.Hakan Güler (2014-2015) 21

halinde parketmiş uçaklar vs. den arındırılması gereken alandır. Engelsiz pist geçiş bölgesi(rofz): Pistin üzerinde yer alan bir hava sahasıdır. Pistin her iki tarafından 230 ft mesafede yer alır. Engelsiz iç yaklaşım bölgesi: sadece yaklaşma aydınlatmasına sahip pistlerde kullanılır. Aydınlatma sistemi 200 ft dışarı doğru uzanan son elemandır. Genişliği ROFZ ile aynıdır. Uçlardan 1/50 eğimlerle uzanır. Engelsiz iç geçiş bölgesi: sadece hassas iniş tekniklerinin kullanıldığı pistlerdir. Pist eşik yaklaşım yüzeyi: Pistin her iki ucundan eğimli olarak 200 ft uzanır. Engel Gereksinimleri Clear zone ların pist sonunda bulunması yönetmeliklerde zorunludur. Pist clear zonu FAR Port 77 de tanımlanmıştır. Pist clear zonu pist yaklaşım alanının iç bölümünü kapsar. Pist W 1 W 2 200 ft (L) clear zone Port 77 yaklaşım yüzeyi Şekil.21 Pist engel alanı 4.2.6. FAR Port 77 Havacılıkta bir engel teşkil edebilecek bir nesneye karşı, havaalanı ve her bir pistle ilgili bir dizi hayali yüzeyler tanımlanır. Hayli yüzeyler büyüklüğü her bir pistin kategorisine, pist yaklaşım tipine bağlıdır. Bu belli başlı hayali yüzeyler; 1. İlk yüzey(esas yüzey) 2. Yatay yüzey 3. Konik yüzey 4. Yaklaşım yüzeyi 5. Geçiş yüzeyi Esas Yüzey=> Pist yüzeyi ile örtüşür. Pisti ortalayacak şekilde boyuna doğrultuda tanımlanmış yüzeydir. Kaplamalı pistler için bu yüzey pistin her iki ucundan 200 ft Dr.Hakan Güler (2014-2015) 22

uzamaktadır. Pist kaplamalı değilse esas yüzeyin boyu pist ile örtüşür. Yatay yüzey=> Yatay yüzey belirli havaalanı kotunun 150 ft üzerinde yer alan yarıçapı pistin her iki ucundan esas yüzey boyu kadar olacak şekilde çizilen yaylar ve bu yayların piste paralel olarak teğet düşey çizgilerle birleştirilmesi sonucu oluşturulur. Konik yüzey=> Yatay yüzeyin dış sınırından dışarı ve yukarı doğru 1/20 eğimle yatay olarak 4000 ft lik bir alanı kapsayan yüzeydir. Yaklaşım yüzeyi=> Pist ekseni doğrultusunda ve pistin her iki ucundan yukarı ve dışarı doğru belirlenen pist yaklaşımına uygun bir eğimle yükselen yüzeydir. Koruma bölgesidir. Geçiş yüzeyi=> Pist ekseninden dik açıyla yukarı ve dışarı doğru, ayrıca pist ekseni yönünde 1/7 eğimle esas yüzey üzerinden yatay yüzeye kadar yükselen yüzeydir. Bu yüzeyin yaklaşım yüzeyinin her iki tarafından genişliği 5000 ft tir. Yaklaşım yüzeyi 1/20 yatırılır. Şekil.22 Engel serbestliği iniş/biniş pisti uzunlamasına kesitler Dr.Hakan Güler (2014-2015) 23

Şekil. 23 Engel serbestliği iniş/biniş pistinin üstten görünüşü Şekil 24 İniş pistli hava limanı için emniyet Dr.Hakan Güler (2014-2015) 24

4.2.7. Özel Bir Rota İçin Pist Uzunluğunun Bulunması Belirli bir havaalanındaki pist uzunluğu, havaalanına düzenli olarak uçuş yapan, bir kritik uçağın hiç aktarmasız uçuşuna bağlıdır. Pist uzunluğu şu şekilde hesaplanır; 1. Uçağın OEW ağırlığı belirlenir. 2. Yolculuk için faydalı yük saptanır. 3. Gerekli yakıt saptanır. 4. Varış noktasındaki LV, OEW+P+Reserve F iniş ağırlığı tonlanarak bulunur. Bu ağırlık uçağın MSLW aşmamalıdır. 5. Tırmanma, doğrusal hareket ver iniş için gerekli yolculuk yakıtı hesaplanır. 6. Uçağın TOW, LW e gerekli yolculuk yakıtı eklenince saptanır. Bu ağırlık MSTOW i aşmamalıdır. 7. Başlangıç havaalanının sıcaklığı, yüzey rüzgârı, pist eğimi ve rakımı bulunur. 8. Başlangıç havaalanının sıcaklığı, yüzey rüzgârı, pist eğimi ve rakımın TOW ile bilinmesiyle; uçuş el kitaplarından özel uçak tespit edilir ve gerekli pist uzunluğu bulunur. 4.8 FAA NIN PİST UZUNLUĞU TESPİT TEKNİĞİ Kritik uçak tipinin yılda 250 defa bir havaalanını kullanarak hiç durmadan uçması ile pist uzunluğu tespit edilir. Bu prosedür şunlardır: 1. Kritik uçak tipi belirlenir. 2. Kritik uçağın uçabileceği en uzun rota mesafesi belirlenir. 3. Havaalanına kritik uçağın TOW ve LW i belirlenir. 4. Havaalanının rakımı bulunur. 5. Havaalanında en sıcak ayın ortalama maks. Günlük sıcaklığı bulunur. 6. Efektif eğim belirlenir. Efektif eğim önce sıfırdır, her eğim artışında pist uzunluğu %10 artar. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 25

Şekil 25 pist ve taksiyolu dönüş yolu 4.3. APRON Apron: Uçakların parklandırılmaları, yakıt ikmalleri, yolcu, yük vs. indirme-bindirmeleri ve bakımlarının yapılabilmesi için belirlenmiş sahadır. 4.3.1. Bekleme Apronları Çalışma veya ısınma yerleri olarak ta adlandırılırlar. Pist sonuna yakın bir yerde bulunurlar. Kalkış için son kontrolün yapıldığı yerdir. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 26

4.3.2. Bekleme körfezleri Uçakların geçici olarak beklediği küçük uygun apronlardır. Havaalanında trafiğin yoğun olduğu zamanlarda uçaklar burada geçici olarak park ederler. Terminal önünde=> Yolcu almak/vermek için Pist uçlarında => Kalkışa hazırlanma, sıraya girme Uçakların pist çevresinde ve havada güvenli bir şekilde hareket edebilmeleri için bazı yüzeyler tanımlanmıştır. Şekil 26 pist bekleme apronu Dr.Hakan Güler (2014-2015) 27

Şekil.27 Uçak park şekilleri Şekil.28 Uçağın park şekilleri Dr.Hakan Güler (2014-2015) 28

Şekil.29 Uçaklar için tipik park pozisyonları Dr.Hakan Güler (2014-2015) 29

Şekil 30 Uçağın dönüş açısı 4.4. Terminal Taslağı Terminaller, uçakların park pozisyonlarının merkezi binaya irtibatlarının düzenlenmesi şekline göre ayırt edilirler. Genel olarak dört taslak mevcuttur: 1. Parmak Taslağı (merkezi resepsiyon binası, şekil 6-11+15) Uçaklar parmağın her iki tarafında da park ederler. Bir veya çoklu parmaklarda 1-2 ön alan tekerlek yolu için (aynı anda uçağın yanaşma ve çıkması ) ara alan yeterlidir. 2. Uydu Taslağı ( merkezi bina ile şekil 14+16 ) Terminalin önünde etrafı uçak park yerleri ile çevrili bir veya birçok bina vardır. Merkezi binaya olan ulaşım bağlantısı normalde yeraltından sağlanır. 3. Lineer Taslak (şekil 12+17) uçaklar binanın uzunluğu yönünde bir sıra halinde yan yana düşey, paralel veya eğimli olarak park ederler. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 30

4. Nakliyat Taslağı (şekil 13+18) Uçaklar terminalden uzakta park ederler, uçak yolcuları özel taşıtlarla taşınır. İşte bu esas taslaklardan yola çıkarak diğer karma formlar geliştirilebilir. Şekil 31 uçağın terminal bekleme şekilleri Dr.Hakan Güler (2014-2015) 31

Şekil 32 uçağın terminal de bekleme şekilleri Dr.Hakan Güler (2014-2015) 32

Şekil.33 terminal taslakları Dr.Hakan Güler (2014-2015) 33

4.5. Terminal Alanı İle Pistler Arasındaki Bağlantı PİST K veya İ K veya İ APRON K veya İ K veya İ İ K K İ Dr.Hakan Güler (2014-2015) 34

İ K K İ Kalkış yapan uçaklar için taksiyolu: İniş yapan uçaklar için taksiyolu: Paralel taksiyolları: Terminal sahası: K: kalkış İ: iniş Dr.Hakan Güler (2014-2015) 35

5. HAVAALANI PLANLAMASI 5.1. Havaalanı Planlama Çalışmasının Elemanları 1. Koordinasyon 2. İçerik 3. Döküm 4. Tahminler 5. Kapasite ve gecikme analizleri 6. Tesis gereksinimleri 7. Havaalanı yerinin seçimi a. Alanın gelişim tipi b. Atmosferik-meteorolojik şartlar c. Yer ulaşımı d. Planın genişleme pozisyonu e. Diğer havaalanı mevcudiyeti ve alanda mevcut hava sahası f. Çevresel engeller g. Ekonomik yapı h. Kullanım durumu i. Havacılık taleplerine yakınlık j. Havaalanı büyüklüğüne etki eden faktörler i. Uçağın performansı ve karakteristikleri ii. Tahmin edilen trafik hacmi iii. Meteorolojik şartlar iv. Havaalanı bölgesin rakımı 8. Arazi kullanım planlaması 9. Çevresel etki değerlendirmesi 10. Ekonomik ve finansal fizibilite Sürekli planlama işlemleri 5.2. Havayolu Planlamasının Adımları 5.2.1. Sistem Planı Belirli bir zaman için ( 20 yıl) ülkedeki, bölgedeki veya metropol alandaki hava ulaşımı ihtiyacının karşılaması için yapılması gereken tesislerin ve işlerin belirlendiği bir plandır. Sistem planı, hava ulaşımının gelecek yıllarda alacağı durumu yansıtan bir plandır. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 36

5.2.2. Ana Plan Sistem planının ortaya koyduğu ilkelerden hareketle hazırlanan bir plandır. Mevcut bir hava limanının nasıl gelişeceğinin belirlenmesine yönelik bir plandır. Ana plan yeni yapılan havalimanları için de hazırlanabilir. Havalimanının öğeleri (apron vs.) de ana planda yer alır. Yeni bir havaalanı için hazırlanan ana plan yer seçimi aşaması ile başlar ve talep analizi ile devam eder. Bu analizde talep ile makro-ekonomik büyüklükler karşılıklı olarak analiz edilir. Ana planda sonraki aşamada ihtiyaç programı belirlenir. Talebin kapasiteyi aşması halinde alınacak önlemler değerlendirilir. Havaalanı ana planı aşağıdakilere rehberlik eder: 1. Bir havaalanının fiziksel tesislerinin gelişimi 2. Havaalanı ile ilişkili alanın gelişimi 3. Havaalanı inşası ve işletmelerin çevresel etkilerini saptama 4. Erişim gereksinimlerini kurma 5. Ön görülen gelişmelerin ekonomik ve finansal fizibilitesini kurmak 6. Planda ön görülen gelişimin öncelik ve aşamalarını programlama 5.3. Havaalanı Yer Seçiminde Dikkate Alınacak Hususlar Şekil 34 Havaalanı yeri seçimini önemi o İleriki ihtiyaçlarında karşılanabilmesi o Atmosferik koşullar, yılın %95 inde hava koşulları ICAD standartlarına uygun olmalıdır. (hakim rüzgar yönü ve şiddeti, maks. Isı, sis, karlı günler sayısı vs.) o Kent merkezi ile bağlantı Dr.Hakan Güler (2014-2015) 37

o Uygun hava sahası o Çevredeki engellerin durumu (topografya, arazi eğimi, drenaj olanağı vs.) o Malzeme kaynaklarına yakınlık o Göçmen kuşların uçuş yollarının uçuş koridorlarına yakınlığı o Diğer ulaşım modlarına yakınlığı ve transfer/aktarma olanakları o Çevresindeki flora ve fauna ile olumsuz etkileşimi o Enerji, su, atık su alıcı ortamı, vb. imkânların varlığı ve temini 5.4. Tesis Yerinin Seçimi ile İlgili Kriterler o Topografik, jeolojik ve meteorolojik koşullar o Çevredeki yerleşim strüktürü o İniş/uçuş pisti, start yolu, işlem binası, bakım işletmeleri, yakıt deposu vs. ve bunların genişletilmesi için gereken esas yüzeyin yeterli olup olmaması o Ulaşım merkezlerine ve ulaşım araçlarına olan yakınlığı. 5.5. Havaalanları İle Karayolları Kaplama Farkları Havaalanlarında yük daha fazladır. Kara araçları için tekerlek başına 19 t, hava araçları için 45 t tir. Araç lastik iç basınçları farklıdır. Yol genişliği 7-10m karada, 60m havadadır. Hava kaplamaları egzoz, yağlar vs. sebebiyle kolay bozulur. Hava kaplamaları karaya göre çok pürüzlüdür lastiği kolay bozar. Hava hesabı maks. Kalkış ağırlığına göre yapılır. 5.6. Uçuş Teknikleri o IFR: Aletli iniş, çeşitli dış etkenler sebebiyle iyi görüş sağlayamaması durumunda tamamen uçaktaki aletler ile inmesidir. Bu uçuşta pilot sorumludur. Az trafik olduğunda gör ve görün ilkesinde geçerlidir. o VFR: Görerek iniş, dış etken uygunsa tıpkı araba kullanır gibi iniştir. Uçaklar arası güvenliğin sorumlusu hava trafik kontrol personelidir. IFR ve VFR seçiminde atmosfer koşulları belirleyicidir. VFR de hava trafik kontrolü sadece uçuşu izler ve bir karışıklık olunca müdahale ederler. Buna pozitif kontrol denir. Dr.Hakan Güler (2014-2015) 38

5.7. HAVA ALANI YAPISI Genel Hava Sahası Havaalanı Yaklaşım Hava Sahası Pist Bekleme Apronu Pist Çıkış Taksiyolu Taksiyolu Sistemi Apron Kapı sahası Terminal Binası Yer Araçları Sirkülâsyon ve otopark Havaalanı Erişim Sistemi Uçak sirkülâsyonu Yolcu sirkülâsyonu Şekil 35 Havaalanı genel yapısı Dr.Hakan Güler (2014-2015) 39

Şekil 36 Uçakların iniş/kalkış esnasında trafik akışı için örnekler Dr.Hakan Güler (2014-2015) 40

Şekil.37 Yolcu terminali binası işlev şeması Dr.Hakan Güler (2014-2015) 41

Mevcut Durum Talep Analizi (20 yıllık) İhtiyaç Programları ve kapasite arttırmaya ilişkin uygulamalar Standartların Belirlenmesi ve işletme esasları Alternatif çözümler Yatırım ve işletme maliyetleri ve kullanıcı faydasının hesabı Sonuç Şekil.38 Havaalanı yapım kademeleri 6. Hava Alanı Modelleri Dr.Hakan Güler (2014-2015) 42

Dr.Hakan Güler (2014-2015) 43

Dr.Hakan Güler (2014-2015) 44

Dr.Hakan Güler (2014-2015) 45

Dr.Hakan Güler (2014-2015) 46

7. FEDERAL HAVAYOLLARI SİSTEMİNİN TEMEL BİLEŞENLERİ Havayolları sistemi güvenli bir uçuş için bir şebeke, bir dizi hava kontrol sistemi içerir. Kontrol dairesi 3 parçadan oluşur. 1. Rota 2. Terminal 3. Havaalanı Bütün bu tesisler uçuş servisi ile kontrol edilir. Hava noktası trafik kontrol merkezleri: ARTCC, havayolu, jet rotası ve havada diğer bölümlerde, bir uçağın rota hareketlerini kontrol eder. Terminal yaklaşım kontrol donanımları: bu donanımlar trafik kalkış, varış safhalarını oluşturur. 25-50 mile kadar (terminal alanı denir) kontrol eder. Terminalde radar varsa TRACON (terminal radar control) olarak isimlendirilir. Havaalanı trafik kontrol kulesi: ATCT 5 mile kadar iniş ve kalkışlarda denetleme, yönlendirme ve gözleme yapar. Uçuş servis istasyonları: FSS havayolları ve havaalanında bulunur. Görevi uçuş öncesi ve sonrasında pilota hava durumu, destek hizmetleri, havaalanı ile ilgili prosedürler konusunda bilgi verir. İkinci görevi, uçak ve yer kontrol donanımları arasındaki trafik kontrol mesajlarını ilişkilendirir. 8. Önemli Havacılık Terimleri Standart atmosfer: Atmosfer şartları günden güne ve yerden yere değişir. Standart atmosfer Dr.Hakan Güler (2014-2015) 47

belirli coğrafik bölgede atmosferin ortalama koşullarını belirler. ICAO nun belirlediği değerler: Deniz seviyesinde 36000 ft kadar sıcaklık lineerdir. 36000 65000 ft de sıcaklık sabit kalır. >65000 ft de sıcaklık artar. P T ( P T 0 0 5.2561 ) P 0 =Standart basınç deniz seviyesinde P= Standart basınç tanımlanan yükseklikte T 0 = Standart sıcaklık deniz seviyesinde T= Standart sıcaklık tanımlanan yükseklikte Basınç yüksekliği: Basınç yüksekliği standart atmosfer basıncına karşılık gelen yükseklik olarak ifade edilir. Uçağın hızı: hızlar; Uçağın yerdeki hızı Uçağın havadaki hızı Ses hızı 13.1 Havaalanı terimleri ve kısaltmaları A ABN Aeredrome Beacon (Havaalanı işaret ışığı) ACC Area control Centre or Area control (Saha kontrol merkezi veya Saha kontrol) ACFT-A/C Aircraft (Uçak) ACN Aircraft Classification Number (Uçak sınıflandırma numarası) AD-A/D Aedrome (Havaalanı) ADF Automatic Direction-Finding equipment (Otomatik yön bulma cihazı) ADIZ Air Defence Identification Zone (Hava savunma tanıtma bölgesi) ADNC Air Defence Notification Center (Hava savunma bildirim merkezi) ADR Advisory Route (Tavsiyeli yol) ADS Ads Air Defence Sector (Hava savunma bölgesi) ADZ Adz Advise (Tavsiye etmek) AF Audio Frequency (Ses frekansı) AFB Air Force Base (Hava Üssü) AFC Automatic Frequency Control (Otomatik frekans kontrolu) AFIL Flight Plan Filled in the Air (Havada doldurulan uçuş planı) AFIS Aerodrome Flight Information Service (Havaalanı uçuş bilgi servisi) AFIS Automated Flight Inspection System (Otomatik uçuş kontrol sistemi) AFS Aeronautical Fixed Service (Sabit havacılık servisi hizmet) AFTN Aeronautical fixed Telecommunication Network (Sabit havacılık haberleşme şebekesi) AGA Aerodrome, Air Rootes and Ground aids (Havaalanı, hava yolları ve yer yardımcıları) AGL Above Ground Level (Arazi seviyesinden olan yükseklik) AIC Aeronautical Information Circular (Havacılık enformasyon tamimi) AIP Aeronautical Information Publication (Havacılık enformasyon yayını) AIRAC Aeronautical Information Regulation ve control (Havacılık bilgileri düzen ve denetimi) Dr.Hakan Güler (2014-2015) 48

AIS Aeronautical Information services (Havacılık Enformasyon Hizmetleri) ALERFA Alert Phase (Alarm hali) ALS Approach Light System (Yaklasma ışık sistemi) ALT Altitude (İrtifa) Altimeter (Ucus yukseklıgını gosteren alet) ALTN Alternate (Yedek) AOC Air Operation Centre (Hava hareket merkezi) AP-A/P Airport (Hava limanı) APP Approach Control Office or Approach Control (Yaklaşma kontrol ofisi veya yaklaşma kontrol) ARP Aerodrome Referance Point (Meydan referans noktası) ARR Arrival (Varış) ATA Actual Time of Arrival (Gerçek varış zamanı) ATC Air Traffic Control (Hava trafik kontrol) ATCC Air Traffic Control Center (Hava trafik kontrol merkezi) ATD Actual Time of Departure (Gerçek kalkış zamanı) ATFM Air Traffic Flow Management (Hava trafik akışı yönetimi) ATFMU Air Traffic Flow Management Unit (Hava trafik akışı yönetim birimi) ATN Aeronautical Telecommunication Network (Havacılık haberleşme şebekesi) ATS Air Traffic Services (Hava trafik servisleri) AH Air Warning (Hava ihbarı) AHACS Airborne Warning and Control System (Havadan ihbar ve kontrol Sistemi ) AHRS Attıtude Headıng and Reference System AWY Airway (Hava yolu) AWOS Automatic Weather observation System (Otomatik hava gözlem sistemi) B C BCSI Broadcast (Radyo yayını) BDRY Boundary (Sınır) CAA Civil Aviation Authority (Sivil Havacılık Otoritesi) CAVOK Ceiling and Visibility OK (Meteorolojik tavan ve görüş elverişli olması) CEAC Committee For European Airspace Coordination (Avrupa Hava Sahası) CIV Civil (Sivil) CL Center-line (Pist merkez hattı) CMC Central Maintenance Computer (Merkezi Bakım Bilgisayarı) COM Communication (Haberleşme) COP Change-Over Point (Değiştirme noktası(uçak alıcısının başka bir istasyona ayarlama noktası)) CPL Current Flight (Plan geçerli uçuş planı) CTR Control Zone (Kontrol bölgesi) Dr.Hakan Güler (2014-2015) 49