Lojistik Merkez Kocaeli (Proje Raporu)

Lojistik Merkez Kocaeli (Proje Raporu) ŞUBAT 2014 KOCAELİ

Lojistik Merkez Kocaeli Prof. Dr. Yusuf Bayraktutan Kocaeli Üniversitesi İİBF İktisat Bölüm Başkanı Arş. Gör. Mehmet Özbilgin Kocaeli Üniversitesi İİBF İktisat Bölümü

iv Lojistik Merkez Kocaeli

İÇİNDEKİLER SUNUŞ 1 ÖNSÖZ 3 GİRİŞ 5 I. BÖLÜM: LOJİSTİK VE TEMEL BİLEŞENİ OLARAK ULAŞTIRMA 7 1.1. Lojistiğin Tanımı 7 1.2. Lojistiğin Tarihçesi 7 1.3. Lojistiğin Bileşenleri 9 1.4. Ulaştırma Kavramı 10 1.5. Ulaştırma Politikaları 10 1.6. Ulaştırma Sistemi ve Ulaştırma Yatırımları 10 1.6.1. Karayolu Yük Taşımacılığı 11 1.6.2. Denizyolu Yük Taşımacılığı 13 1.6.3. Demiryolu Yük Taşımacılığı 17 1.6.4. Havayolu Taşımacılığı 18 1.6.5. Çoklu ve Kombine Taşımacılık 22 II. BÖLÜM: LOJİSTİĞİN İKTİSADİ ÖNEMİ VE LOJİSTİK MERKEZLER 25 2.1. Lojistik Maliyetler 25 2.2. Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı 27 2.3. Lojistik Sektörü 28 2.3.1. Lojistik Sektörüne Etki Eden Unsurlar 30 2.3.2. Dünyada Lojistik Sektörü 31 2.4. Lojistik Performans Endeksi (LPI) 47 2.5. Lojistik Merkezler 49 2.5.1. Lojistik Merkezlerin Avantajları 54 2.5.2. Lojistik Merkez İçin Yer Seçimi 55 2.5.3. Dünyada Lojistik Merkezler 57 III. BÖLÜM: TÜRKİYE EKONOMİSİ VE LOJİSTİK SEKTÖRÜ 65 3.1. Türkiye de İktisadi Görünüm 65 3.2. Türkiye de Ulaştırma Türleri 70 3.2.1. Türkiye de Karayolu Yük Taşımacılığı 71 3.2.2. Türkiye de Denizyolu Yük Taşımacılığı 74 3.2.3. Türkiye de Demiryolu Yük Taşımacılığı 77 3.2.4. Türkiye de Havayolu Yük Taşımacılığı 79 3.2.5. Kombine Taşımacılık 81 3.3. Türkiye de Lojistik Merkezler 82 3.3.1. Samsun Gelemen Lojistik Merkezi 84 3.3.2. Ankara Lojistik Üssü 84 3.3.3. Mersin Lojistik Platformu 85 3.4. Türkiye de Lojistik Sektöründe Karşılaşılan Sorunlar ve Öneriler 85 IV. BÖLÜM: KOCAELİ EKONOMİSİ VE LOJİSTİK MERKEZ POTANSİYELİ 89 4.1. Kocaeli: İktisadi Görünüm ve Lojistik Konum 89 4.1.1. Kocaeli de Dış Ticaret 95 4.1.2. Kocaeli Ulaştırma Altyapısı 97 4.1.2.1. Karayolu Yük Taşımacılığı 97 4.1.2.2. Denizyolu Yük Taşımacılığı 99 4.1.2.3. Demiryolu Yük Taşımacılığı 105 4.1.2.4. Havayolu Yük Taşımacılığı 106 4.1.2.5. Diğer Lojistik Bileşenler 106 4.2. Kocaeli Lojistik Merkezi 107 4.3. Kocaeli de Lojistik Sektörünün Güçlü ve Zayıf Yönleri ile Fırsat ve Tehditler (GZFT) Analizi 109 4.3.1. Güçlü Yönler 110 4.3.2. Zayıf Yönler 110 4.3.3. Fırsatlar 111 4.3.4. Tehditler 111 4.4. Kocaeli de Lojistik Sektörüne Yönelik Aktüel Algı 112 SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME 113 KAYNAKÇA 119 Ek: Anket Sonuçları 130 v

vi Lojistik Merkez Kocaeli

SUNUŞ Lojistik kavramı, çeşitli yol ve araçlarla nakliyeden paketleme ve depolamaya kadar çeşitli faaliyetleri içinde barındırmakta; bütün bu faaliyetlerin yürütülmesini sağlayan lojistik sektörü ise, mal ve hizmet üretimi ve tüketimi sürecinde önemli bir maliyet bileşeni olarak rol oynamaktadır. Bir bütün olarak ülke ve özelde Kocaeli için hayati önem taşıyan bu sektörün incelenmesi, mevcut durumu, sorunları ve çözüm önerilerini saptayıp kamuoyu ve yetkililere ulaştırmayı amaçlayan Lojistik Merkez Kocaeli projesi, Doğu Marmara Kalkınma Ajansı nın 2013 yılı doğrudan faaliyet desteği çağrısı kapsamında önerilmiş ve desteklenmeye değer bulunmuştur. Ülke ve kentin sorunlarını, üyelerinin ihtiyaçlarını projelendirerek tartışmayı ve çözüm önerileriyle farkındalık geliştirmeyi önemseyen Kocaeli Ticaret Odası, bu raporla önemli bir katkıya daha imza atmış bulunmaktadır. Desteği için Doğu Marmara Kalkınma Ajansı na, katkıları için odamız çalışanları ve ulaşım komitesi üyelerine, çalıştay katılımcılarına, Kocaeli Üniversitesi nden Prof. Dr. Yusuf Bayraktutan ve Arş. Gör. Mehmet Özbilgin e teşekkür eder; raporun yararlı olmasını dilerim. Murat ÖZDAĞ KOTO Yönetim Kurulu Başkanı 1

2 Lojistik Merkez Kocaeli

ÖNSÖZ Lojistik merkezler, lojistik süreçlerde rol alan çok sayıda aktörün bir araya gelerek ölçek ekonomisi yarattığı ve kaynakların ortaklaşa kullanıldığı alanlardır. Farklı özellikteki birimlerin yan yana getirilmesi ulusal, bölgesel ve yerel ölçekte iş hacmini arttırırken yeni pazarların gelişmesine katkıda bulunmaktadır. Bu çalışmada, Kocaeli genelinde lojistik stratejileri belirlemek üzere çeşitli çalışmaların (anket, SWOT, saha ziyaretleri vd.) gerçekleştirilmesine ve kent için önerilecek lojistik merkez altyapı yatırımı ve modelinin tespit edilmesine odaklanılacaktır. Bu bağlamda, Kocaeli nde lojistik sektörünün mevcut durumu ve gelişimi önündeki sorunların sebeplerinin araştırılması; kısa, orta ve uzun vadede yapılması gereken lojistik yatırımlar ve izlenmesi gereken yöntemlerin belirlenmesine yönelik araştırmaların yapılması; lojistik strateji ve altyapının gelişimine zemin hazırlayabilmek için bir ön adım niteliğinde rehber doküman oluşturulması amaçlanmaktadır. Bu çalışma, Doğu Marmara Kalkınma Ajansı 2013 Yılı Doğrudan Faaliyet Desteği Programı kapsamında Kocaeli Ticaret Odası tarafından sunulan ve desteklenmeye değer bulunan Lojistik Merkez Kocaeli Projesi kapsamında hazırlanmıştır. Projenin hizmet tedarikçisi bemar olup bu şirket tarafından oluşturulan Kocaeli Üniversitesi İİBF İktisat Bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Yusuf Bayraktutan ve Arş. Gör. Mehmet Özbilgin in yer aldığı proje ekibi tarafından hazırlanmıştır. Çalışmanın ilk bölümünde lojistik ve lojistik merkezlerle ilgili detaylı bilgilere yer verilmiş; dünya da ve Türkiye de lojistiğin ve lojistik merkezlerin yeri ve önemi incelenmiştir. Bunun için, literatürde yer alan kaynaklar, rapor ve bilimsel çalışmalar gözden geçirilmiştir. İkinci bölümde, Kocaeli nin ulaşım ve taşımacılık alanında durumu ortaya konmuş ve lojistik altyapısı açıklanmıştır. Üçüncü ve son bölümde ise yürütülen saha çalışmasının sonuçları paylaşılmış; kentteki paydaş ve sektördeki aktörlerin görüşlerinden yararlanarak genel değerlendirme yapılmış ve konu ile ilgili öneriler sıralanmıştır. Saha çalışmasında, Kocaeli nin lojistik altyapısındaki öncelikli ihtiyaçlarla geleceğe yönelik beklentilerin belirlenmesi amacıyla lojistik hizmeti sunan ve alanların görüşleri anket ve derinlemesine görüşme tekniğiyle elde edilmiştir. Çalışmanın, sosyoekonomik açıdan Kocaeli nin gelişmesi için gerekli plan ve stratejilerinin oluşturulmasına önemli katkı sağlayacağı düşünülmektedir. Hazırlanan raporun, kentin lojistik yapısına ve geleceğine ilişkin yol gösterici bir nitelik taşıyacağı; gerek kamu gerekse de özel sektör tarafından yürütülecek projelere ışık tutacağı; benzer çalışmaların başlatılması için etkin bir bilgi ve referans kaynağı oluşturacağı umulmaktadır. Rapor oluşturulurken, masa başı ve saha araştırmaları ile paydaş analizleri ve ihtiyaç analizleri çalışmaları yürütülmüştür. Ayrıca, kamu, özel sektör, sivil toplum kuruluşları temsilcilerinin sürece aktif katılımı için geniş katılımlı çalıştaylar düzenlenmiştir. Bu çalıştaylarda, katılımcılardan kentte lojistik sektörü açısından gördükleri sorunları paylaşmaları istenmiş, çözüm önerileri tartışılmış ve sektöre yönelik stratejiler belirlenmiştir. Paydaşların proje konusunu sahiplenmesi ve benimsemesi projenin uygulanabilirliğini ve başarısını önemli ölçüde etkilemiştir. Bunun yanında çalıştaya lojistik alanında tecrübe sahibi olan akademisyenler de davet edilerek tecrübe ve birikimlerinden yararlanılmıştır. Lojistik Merkez Kocaeli Raporu, harita, uydu görüntüsü, grafik, tablo ve şekil gibi çok sayıda görsel öğelerle desteklenmiştir. Raporda yer alan bütün istatistiki bilgiler konuyla doğrudan ilgili ulusal ve uluslararası yetkili kuruluşlardan alınmıştır. Araştırmanın yürütülmesi ve nihai raporun ortaya çıkarılması sürecindeki destek ve katkıları için Kocaeli Ticaret Odası Yönetim Kurulu na, ilgili komite üyelerine, çalıştay katılımcılarına, başta Genel Sekreter Oktay Baltalı ve Araştırma Birimi nden Ömer Diler olmak üzere Kocaeli Ticaret Odası çalışanlarına; emekleri için Arş. Gör. Mehmet Özbilgin e, Bemar Kocaeli Şube Müdürü Ferdi Nizamoğlu na teşekkür eder; yayının yararlı olmasını dilerim. Prof. Dr. Yusuf BAYRAKTUTAN 3

Lojistik Merkez Kocaeli

GİRİŞ Küreselleşme olarak anılan ve iktisadi, siyasi, kültürel, vb yaşamın her alanında yansımaları gözlenen, ekonomi-politik tercihler yanında bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişmelerle beslenen süreç dünyayı açık bir pazar haline getirmiştir. Ticaretin önündeki engellerin azaltılması, serbest ticaret eğiliminin ve ülkeler arasındaki iktisadi ilişkilerin gelişmesiyle, dünya ticaret hacmi giderek artış göstermiştir. Böylece küresel çapta karşılıklı bağımlılık artmış ve rekabet uluslararası çerçeveye taşınmıştır. Uluslararası alandaki yoğun rekabet ortamında maliyetlerin düşürülmesi daha kritik hale gelmiştir. Ayrıca, üretim süreçleri kadar üretim sonrası süreçler de rekabetçilik açısından önem kazanmaya başlamıştır. Dünya ticaretinin küreselleşmesi ve ülkeler arasındaki işbirliğinin geliştirilmesi firmaların da maliyetleri azaltmak ve rekabet gücü kazanmak amacıyla çeşitli arayışlara girmesine neden olmaktadır. Müşterilerin katma değeri yüksek ürünlere ve hizmetlere yönelmesi, firmaların yurtiçinde ve yurtdışında rekabet güçlerini artırmaları için daha verimli çalışmalarını ve yeni rekabet yöntemleri geliştirmelerini zorunlu hale getirmektedir. Gelişen teknolojiyle birlikte üretim sürecinde verimlilik artışı sağlayabilen firmalar için lojistik, üretim süreçlerini tamamlayan ve rekabet gücünü artıran faaliyetler olarak görülmektedir. Türkiye nin, Asya, Avrupa, Orta Doğu ile Kafkasya arasında bir geçiş bölgesi olarak konumlanması sebebiyle stratejik bir üstünlüğü ve küresel lojistik merkez olma potansiyeli bulunmaktadır. Coğrafi konumu itibarıyla, AB ülkeleri ile birlikte, Karadeniz, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Orta Asya pazarlarına erişim avantajına sahiptir. Türkiye nin uluslararası iktisadi ilişkilerde konumunu güçlendirmesi, bir ölçüde pazar avantajlarını ve coğrafi konumunu iyi kullanabilmesine bağlı görülmektedir. Özellikle, imalat sanayinde daha rekabetçi olabilmek için, gelişmiş ülkelerdeki dağıtım ve satış ağlarında yer edinmek ve farklı pazarlara açılmak gerekmektedir. 2002 sonrasında başarılı bir iktisadi performans gösteren ve sürdürülebilir büyüme potansiyeli ile dünya ekonomileri arasında ilgi gören bir ülke haline gelen Türkiye, 2023 için dünyanın ilk on ekonomisi arasına girebilmeyi hedeflemektedir. Küresel olarak öne çıkan bir ekonomi olma yolunda ilerleyen Türkiye nin gelişmiş ülkelerle rekabet edebilmesi açısından lojistik altyapısının gelişmesi büyük önem taşımaktadır. Sınai ve ticari açıdan Türkiye nin en gelişmiş bölgesi Marmara Bölgesi dir. Kocaeli, Marmara Bölgesi nin doğusunda yer alan ve Türkiye nin toplam sanayi üretiminde ve ihracatında ilk sıralardaki kentlerinden biri olup coğrafi konumuyla küresel yatırımcılar için bir cazibe merkezi özelliği taşımakta ve stratejik üstünlüklere sahip bulunmaktadır. Karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolunu aktif olarak kullanabilmektedir. Bunun yanında, ürettiği katma değer, liman kapasitesi, ticaret hacmi, gelişen sanayisi, nüfusu, ulaşımdaki merkezî konumu ve başta İstanbul olmak üzere, stratejik hinterlandıyla lojistik merkez olma yolunda yüksek potansiyel taşımaktadır. Kocaeli nin coğrafi avantajlarından kaynaklanan taşıma türü çeşitliliği ve kalitesini ekonomik anlamda değerlendirmesi için, lojistik hizmetlerin geliştirilmesine, desteklenmesine ve lojistik hizmet çeşitliliğinin artırılmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu bağlamda, kentte lojistik sektörünün gelişimini engelleyen veya kısıtlayan koşulların ortadan kaldırılmasına yönelik projelerin hayata geçirilmesi, Kocaeli nin küresel kentler arasında hak ettiği yeri almasına büyük katkı sağlarken; kentin küresel lojistik yatırımlarının odak noktalarından biri haline gelmesi kaçınılmaz olacaktır. 5

Lojistik Merkez Kocaeli

I. BÖLÜM: LOJİSTİK VE TEMEL BİLEŞENİ OLARAK ULAŞTIRMA 1.1.Lojistiğin Tan m Lojistik, hammaddenin nihai ürün olarak müşteriye teslim edildiği ana kadar, her türlü malzeme, bilgi ve para ak ş n n planlanmas ve kontrolü sürecinde yürütülen faaliyetler bütünü olarak tan mlanmaktad r (Frazelle, 2002: 5; Rushton, vd., 2006: 4; Ghiani vd., 2004: 1). Lojistik hizmetler, ürün tedariki, ulaşt rma, depolama, ambalajlama, aktarma, gümrükleme, nakliye, dağ t m ve takip gibi geniş bir yelpazedeki birçok işlem ve faaliyeti kapsamaktad r. Lojistik faaliyetlerle müşteri ihtiyaçlar n n yeterince karş lanmas için, tedarik zinciri içindeki yük ve bilgi hareketinin, etkili ve verimli bir şekilde planlanmas, uygulanmas ve kontrol alt nda tutulmas amaçlanmaktad r. Lojistik hizmetinde verimlilik, genellikle h z, güven, kalite ve düşük maliyet için kullan l r. Dolay s yla lojistik faaliyetlerin h zl, güvenli ve kaliteli hizmet sağlayabilecek şekilde, kabul edilebilir bir fiyatla sunulmas gerekmektedir. Lojistik hizmetlerin verimli ve etkin olarak yürütülmesiyle üreticiler pazara daha çabuk ve daha az maliyetle ürünlerini sunma imkân bulmaktad r. Lojistik faaliyetlerin etkinliği, ülkelerin d ş dünya ile bütünleşmelerini kolaylaşt rmakta; firmalar n yabanc pazarlarda rekabet etme becerisini art rmaktad r. Salt yük taş mac l ğ n n ötesinde bir kavram olan lojistik, düşük maliyetli girdi teminini, mallar n rekabet edebilir fiyatlarla ve uygun zamanda piyasaya sunulmas na katk sağlamaktad r. Böylece, doğru ürünün, doğru miktarda, doğru koşullarda, doğru yerde, doğru zamanda, doğru tüketiciye, düşük maliyet ve doğru fiyat ile ulaşt r lmas, lojistik hizmetlerin genel amac olarak öne ç kmaktad r. 1.2.Lojistiğin Tarihçesi Başlang çta askeri bir terim olan lojistik kavram 1960 l y llardan itibaren ekonomi literatürüne girmeye başlam şt r. Ulaşt rma maliyetlerinin toplam maliyetler içindeki pay ön plana ç kt kça, firmalar faaliyetlerini daha az maliyetle ve daha iyi gerçekleştirme çabas na yönelmiş; taş ma, depolama ve dağ t m n kontrolüne önem vermeye başlam şlard r. Zamanla daha gelişmiş taş ma araçlar n n kullan lmaya başlamas yla verimlilikte art ş ve enerji maliyetlerinde düşüş sağlanm şt r. 1980 lerde dağ t m, depolama, elleçleme, gümrükleme, paketleme gibi lojistik faaliyetlerin d ş kaynak kullan m yoluyla temin edilmesi gündeme gelmiş ve 1990 l y llarda küreselleşmenin etkisiyle tüm dünyada ithalat ve ihracat faaliyetleri 7 7

Lojistik Merkez Kocaeli büyük oranda art ş göstermiştir. Bu durum, işletmelerin uygun maliyet ve doğru zamanda pazarda yer almalar aç s ndan ulaşt rmay öne ç karm şt r. Böylece çeşitli ulaş m türlerinin entegrasyonu gündeme gelmeye başlam şt r. Zamanla, tekli taş ma türlerinden çoklu taş ma sistemine geçilirken ulaş m sistemlerinin kontrolü zorlaşm ş; işletme faaliyetlerinde h z önem kazan rken artan maliyeti düşürmek için ulaşt rma ilintili işlevlerin stratejik değeri yükselmiştir. Nitekim ulaşt rma operasyonlar n n yerine getirilmesini sağlayacak bütün kademeleri içinde bar nd ran lojistik yönetimi kavram gündeme girmeye başlam şt r (Y ld ztekin ve Çelik, 2013: 30). Lojistik faaliyetler, küresel ekonominin talepleri doğrultusunda geleneksel taş mac l ktan katma değeri yüksek lojistik hizmetlere doğru bir dönüşüm geçirmektedir. Lojistiğin gelişiminde küreselleşme süreci ve teknolojik yenilikler büyük rol oynam şt r. Şekil-6 da görüldüğü gibi, 1950 lerden itibaren lojistiğin gelişimi, işyeri lojistiği, tesis lojistiği, şirket, tedarik zinciri lojistiği ve küresel lojistik olmak üzere beş aşamada gerçekleşmiştir (Frazelle, 2002: 6). Özellikle bilgi teknolojilerindeki ve işletme yönetim anlay ş ndaki gelişmeler, lojistiğin kapsam n ve firmalar üzerindeki etkisini art rm şt r. Şekil-6: Lojistiğin Gelişimi Kaynak: Frazelle, 2002: 6. İşyeri lojistiği tek bir işyerine ait malzemenin ak ş n kapsamakta ve bir makinenin veya montaj hatt n n tesisi gibi işlemlerle ilgilenmektedir. II. Dünya Savaş n izleyen y llarda endüstri mühendisliği gelişirken işyeri lojistiğinin temelleri ortaya ç kmaya başlam şt r. 8 8

Kavram günümüzde ergonomi ile ilintilendirilmektedir. Tesis lojistiği, fabrika, depo, dağ t m merkezi gibi bir tesiste yer alan işyerleri aras nda gerçekleşen malzemenin ak ş olarak ifade edilmektedir. Şirket lojistiği ile tesisler aras ndaki bilgi ve malzeme ak ş kastedilmektedir. Bu durum, üretici için fabrika ve depolar aras ndaki, toptanc için dağ t m merkezleri aras ndaki, perakendeci için ise şubeler aras ndaki ürün ak ş şeklindedir. Tedarik zinciri lojistiği, şirketler aras ndaki küresel lojistik ise ülkeler aras ndaki malzeme, bilgi ve para ak ş olarak tarif edilmektedir. 1.3. Lojistiğin Bileşenleri Lojistik sistemler, sipariş işleme, envanter yönetimi ve yük taş mac l ğ olmak üzere 3 ana bileşenden meydana gelmekte (Ghiani vd., 2004: 6); lojistik faaliyetler ise, taş ma, envanter yönetimi, sipariş yönetimi, antrepoculuk, ambalajlama, müșteri hizmetleri, taş ma, elleçleme, ambalajlama, talep tahmini, belge ak ş, trafik yönetimi, depolama, talep yönetimi, sigorta, envanter yönetimi, gümrükleme, fuar ve etkinlik lojistiği, proje taş mac l ğ, intermodal taş mac l k ve benzeri katma değerli hizmetleri kapsamaktad r. Piyasa talebi doğrultusunda ürün ve hizmet farkl laşt rmas na, lojistik alan nda da rastlanmaktad r. Uluslararas ticarette rekabet artt kça, lojistik hizmet talep edenlerin lojistik hizmet arz edenlerden beklentileri artmaktad r. Lojistik hizmet sağlay c s olan firmalar, artan müşteri beklentilerinin karş lanmas ve fazladan hizmet sağlanmas amac yla her geçen gün ek bileşenler içeren hizmetler geliştirmektedirler. Lojistik faaliyetlerin temel amac, ürünlerin doğru zamanlarda, doğru yerlerde, doğru miktarlarda ve kullan labilir biçimlerde en düşük maliyet ve en h zl yöntemlerle teslim edilmesidir. Lojistiğin en temel faaliyeti taş mac l kt r. Bununla birlikte, lojistik içinde önemli bir bölümü depolama faaliyetleri oluşturmaktad r. Depolarda ürünlerin tan mlanmas, eşleştirilmesi, kalite kontrolü, çeşitlendirilmesi, etiketlenmesi, paketlenmesi, ambalajlanmas, daha küçük parçalara ayr şt r lmas, farkl bir alana aktar lmas gibi işlemler yap lmaktad r. Depolar n, firmalar n üretimde devaml l ğ sağlamas gibi önemli bir fonksiyonu bulunmaktad r. Lisansl depoculuk uygulamas, modern tekniklerle uzun ömürlü depolama imkan sağlayan bir sistem olarak öne ç kmaktad r. Bu yolla, özellikle çiftçilerin ürünlerini sağl kl bir ortamda ve güvenli şekilde depolamalar mümkün k l nmaktad r. Böylece çiftçiler, fiyatlar n düşük olduğu hasat döneminde ürünlerini satmak yerine lisansl depolara koyarak, karş l ğ nda ald klar ürün senetlerini teminat göstermekte ve uygun koşullarda kredi kullanma imkan bulmaktad r (Gümrük ve Ticaret Bakanl ğ, 2013: 5). 1.4. Ulaşt rma Kavram 9 9

sağlayan bir sistem olarak öne ç kmaktad r. Bu yolla, özellikle çiftçilerin ürünlerini sağl kl bir ortamda ve güvenli şekilde depolamalar mümkün k l nmaktad r. Böylece çiftçiler, fiyatlar n Lojistikdüşük Merkezolduğu Kocaeli hasat döneminde ürünlerini satmak yerine lisansl depolara koyarak, karş l ğ nda ald klar ürün senetlerini teminat göstermekte ve uygun koşullarda kredi kullanma imkan bulmaktad r (Gümrük ve Ticaret Bakanl ğ, 2013: 5). 1.4. Ulaşt rma Kavram 9 Ulaşt rma, insanlar n ve eşyan n bir yerden başka bir yere, temel taş ma türlerinin kullan lmas yla yer değiştirmesi olarak tan mlanmaktad r. Böylece yolcu ve yük taş mac l ğ şeklinde iki çeşit ulaşt rma şekli ortaya ç kmaktad r. Yük taş mac l ğ ticari bir faaliyet olarak öne ç karken, yolcu taş mac l ğ daha çok toplumsal yönüyle değerlendirilmektedir. Ulaşt rma hizmetleri hayat n ak ş n düzenlemekte; hareketliliğe ve yer değiştirmeye zemin haz rlamakta; insanlar n yak nlaşmas n sağlayarak önemli işlevler yerine getirmektedir. İktisadi hayatta ise, kişilerin ve ürünlerin dolaş m n kolaylaşt rarak yerel ve uluslararas pazarlara erişim imkânlar n geliştirmekte; ürünlerin marjinal faydalar n n nispi olarak düşük olduğu yerlerden, daha yüksek olduğu yerlere taş narak, yer ve zaman faydas üretmektedir. Nitekim ulaşt rma hizmetleri, mallar n ve insanlar n zaman ve mekan faydas yaratacak şekilde yer değiştirmesine olanak sağlayan hizmetler bütünü olarak görülmektedir. Ticaret, tar m, turizm gibi pek çok sektörün gelişiminde, imalat ve sanayi faaliyetlerinin enerji ve hammadde ihtiyac n temin etmesinde, nihai ürünlerin pazara ulaşt r lmas nda, ekonomik ve sosyal gelişmenin sağlanmas nda, refah n tabana yay lmas nda ulaşt rma hizmetlerinin katk s önem arz etmektedir. 1.5.Ulaşt rma Politikalar Ülkelerin ulaşt rma gereksinimlerini karş lamak için en uygun ulaşt rma sistemini oluşturmas n, bunu gerekli biçimde geliştirmesini ve verimli bir şekilde kullanmas n öngören eylemler ve ilkeler bütününe ulaşt rma politikalar ad verilmektedir (Evren ve Öğüt, 1997: 2). Ulaşt rma politikalar nda bütün taş mac l k türlerinden dengeli bir şekilde faydalan lmas amaçlanmakta; yük ve yolcu taş malar nda toplu taş mac l ğ n ön plana ç kar lmas esas al nmaktad r. Ayr ca, ulaşt rma sistemlerinin birbirine alternatif veya rakip olmak yerine birbirini tamamlayacak şekilde planlanmas ve bütün alt sistemlerin, tesis, donan m, araçlar, alt ve üst yap, güzergâh bütünlüğü içerisinde ve birbirleriyle ilişkili olarak ele al nmas gerekmektedir. 1.6. Ulaşt rma Sistemi ve Ulaşt rma Yat r mlar Ulaşt rma sistemi, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, iç suyolu ve boru hatt gibi alt türlerden oluşmaktad r. Alt sistemler taş ma işinin icra edildiği ortama göre belirlenmektedir. Her taş ma sisteminin kendine özgü avantaj ve dezavantajlar bulunmaktad r. Söz konusu alt sistemler birbirlerinden bağ ms z olarak ulaşt rma hizmeti sunulmas na imkan verdiği gibi, alt sistemlerin veya taş tlar n birkaç birlikte kullan labilmekte ve bu bileşim, kombine/çoklu taş mac l k olarak adland r lmaktad r. Uluslararas taş malar, genellikle birden 10 10 çok sistem veya araç kullan larak

gerçekleştirilmektedir. Bu yüzden çoklu taş mac l ğ n giderek yayg nlaşt ğ ve önem kazand ğ görülmektedir. Ulaşt rma yat r mlar yüksek miktarda sermaye gerektirmektedir ve yat r mlar n getirisi uzun dönemde ortaya ç kmaktad r. Bu yüzden ulaşt rma sistemine yönelik yat r mlarda sermaye-has la oran yüksektir. Altyap eksiklikleri ulaşt rma maliyetlerinin artmas na, teslim sürelerinin uzamas na ve operasyon kalitesinin düşmesine neden olmaktad r. Kamu taraf ndan belirlenen ulaşt rma yat r m politikalar n n uygulanmas nda kullan lan araçlar genel olarak dört temel kategori alt nda s n fland r lmaktad r. Bunlar, yat r mlar, fiyatland rma, yasal düzenlemeler ve teşviklerdir. Söz konusu uygulamalar n çeşitli şekillerde bileşimi alternatif yat r m politikalar n n geliştirilmesine zemin haz rlamaktad r. Yat r m n h z, maliyeti, tamamlanma süresi ve bütçeye etkisi gibi unsurlar, kullan lacak araçlar n seçilmesinde belirleyici olmaktad r (Tsekeris, and Tsekeris, 2009: 2). Ulaşt rma sistemleri ve ağlar, ülkelerin ekonomik ve siyasi stratejilerinin belirlenmesinde belirleyici olmaktad r. Ulaşt rma altyap s n geliştiren ve ulaşt rma sistemini etkin şekilde kullanan ülkeler, ulusal güvenliğin gereklerini daha rahat yerine getirmekte; küreselleşmenin avantajlar ndan daha çok yararlanmakta ve küresel ekonomiyle daha kolay bütünleşmektedir. 1.6.1. Karayolu Yük Taş mac l ğ Ulaşt rma hizmetlerinin, karayolu ile gerçekleştirilen bölümü karayolu ulaşt rmas d r. Karayolu taş mac l ğ, küçük ölçekteki taş malara, küçük hacimli yüklerin birleştirilmesine ve ürünlerin kap dan kap ya aktarma yap lmadan taş nabilmesine imkan tan maktad r. Karayolu ulaşt rmas, diğer taş ma sistemleri aras nda bağlant sağlamakta ve başlang ç ile var ş noktalar aras nda aktarmas z bir taş maya olanak tan maktad r. Genellikle yük taş mac l ğ n n ilk ve son aşamalar karayolu ile gerçekleşmektedir. Diğer taş ma türlerine k yasla karayolu taş mac l ğ n n ekonomik ve çevresel maliyeti daha yüksektir. K sa mesafeli taş malarda karayolu türü öne ç kmakla beraber, uzun mesafeli taş malarda diğer taş mac l k sistemlerinden yararlan lmas, daha rasyonel bir karar olarak kabul görmektedir. Nitekim dünyada karayolu taş mac l ğ n n azalt lmas ve diğer ulaşt rma türlerinin taş mac l kta pay n n art r lmas yönünde yoğun çaba sarf edilmektedir. Karayolu taş mac l ğ nda sektöre giriş engelleri düşük seviyede olduğu için rekabet yoğun yaşanmaktad r. Bu durum, karayolundaki ağ r taş t oran n art rmakta ve piyasan n talebe göre çok büyük bir kapasite ile karş karş ya kalmas na neden olmaktad r. Karayolu taş mac l ğ nda yük hareketini ölçmek için, ton, ton-km, taş t-km gibi ölçütler 11 11

Lojistik Merkez Kocaeli kullan lmaktad r. Ayr ca ülkenin karayolu yük taş t filosunun büyüklüğü de karayolu taş mac l ğ n n boyutunu yans tmas aç s ndan önemli bir göstergedir. 2010 y l verilerine göre, dünyadaki toplam karayolunda faaliyet yürüten yük taş tlar n n % 35'ine AB ülkeleri, % 18 ine Güney Doğu Asya ülkeleri, % 17 sine Japonya, % 17 sine Çin, % 12 sine ABD, % 10 una Afrika, % 8 ine Latin Amerika, % 7 sine Ortadoğu ülkeleri, % 6 s na Rusya, % 6 s na AB d ş nda kalan Avrupa ülkeleri, % 5 ine Hindistan, % 5 ine Güney Kore, % 3 üne Avustralya, % 3 üne Meksika, % 3 üne Kanada ve % 2 sine Brezilya sahip bulunmaktad r. Şekil-1: Dünyada Karayolu Yük Taş t Stok Miktar (milyon adet, 2010) Kaynak: ICCT, 2013: 10. Şekil-2: Dünyada Karayolu Yük Taş t Stok Değişim Oran (2010-2030) Kaynak: ICCT, 2013: 11. 12

2010-2030 dönemi için tahmin edilen karayolu yük taş t stokundaki değişim oranlar Şekil-2 de görülmektedir. Buna göre, 2030 kadar yük taş t stokunda, Hindistan da % 276, Ortadoğu da % 142, Güney Kore de % 116, Güney Doğu Asya da % 89, Çin de % 87, Latin Amerika da % 74, Meksika da % 60, Afrika da % 49, AB d ş nda kalan Avrupa ülkelerinde % 40, Brezilya da % 33, ABD de % 27, Kanada da % 23, Rusya da % 17, AB ülkelerinde % 17, Avustralya da % 16 oran nda art ş beklenirken, Japonya da ise % 6 l k bir azalma öngörülmektedir. Şekil-3: Seçilmiş Ülke ve Bölgeler Karayolu Yük Trafiği, 2008-2011, milyon ton-km Kaynak: ITF, 2013. Günümüzde, gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi gelişmiş ülkelerde de karayolu taş mac l ğ ulusal ve uluslararas taş malarda en çok tercih edilen taş ma türüdür. Şekil-3 te, seçilmiş ülke ve bölgelerde karayollar üzerindeki yük hareketliliğinin ton-km değerleri görülmektedir. 1.6.2. Denizyolu Yük Taş mac l ğ Denizyolu taş mac l ğ, çok çeşitli yükler için tek seferde ve büyük hacimlerde taş mac l ğa imkan vermesi nedeniyle yüksek taş ma güvenliği ve uzun mesafelerde düşük taş ma maliyeti gibi avantajlara sahiptir. Ayr ca, diğer ulaşt rma türlerine göre yolcu-km ve ton-km baş na tükettiği enerji daha azd r. Ancak gemilerin denizlerde yavaş ilerlemesi ve limanlarda yaşanan yükleme/boşaltma işlemlerinin yaratt ğ gecikmelerden ötürü teslimat sürelerinin uzun olmas gibi dezavantajlara sahiptir. 13

Lojistik Merkez Kocaeli Limanlar, deniz taş mac l ğ nda maliyetleri ve etkinliği belirleyen faktörlerin baş n çekmektedir. Bir geminin limanda bekleme süresi ve uğrad ğ liman say s, taş ma maliyetinin önemli bileşenleri aras ndad r. Limanda verilen hizmetlerin h zl, seri, kaliteli ve ucuz olmas taş y c lar için cazip görülen bir durumdur. Ürünlerin istiflenmesi, yerinin değiştirilmesi, büyük kaplardan küçük kaplara aktar lmas ile bu kaplar n yenilenmesi, havaland r lmas ve benzeri işlemlere elleçleme denilmektedir. Yük elleçleme hizmetleri liman faaliyetlerinin esas n oluşturmaktad r. Denizyolu taş mac l ğ nda elleçlemenin h z ve güvenlik aç s ndan büyük önemi bulunmaktad r. Liman inşas ve donat m çok büyük maliyetler gerektirmektedir. İlk yat r m maliyetinin geri dönüşü, limanlar n ürettiği katma değerin büyüklüğüne bağl d r. Bu yüzden liman hizmetlerinin etkinliğinin ve verimliliğinin art r lmas, sürekli gündemde yer alan bir konudur. Denizyolu taş mac l ğ n n temel araçlar olan gemiler ve limanlar, ekonomi aç s ndan kritik değer taş maktad r. Limanlar, deniz taş mac l ğ nda başlang ç ve bitiş noktalar olmas na rağmen k talararas taş malarda kavşak görevini görmektedirler. Küresel ticarette yaşanan değişimler, limanlar aras rekabeti ön plana ç karmaktad r. Çeşitli ülkelerdeki limanlar diğer limanlar karş s nda rekabetçi bir üstünlük kazanman n yollar n aramakta ve katma değerli hizmetler sunarak lojistik merkez olmaya çal şmaktad r. Tablo-1: Gemi Tiplerine Göre Dünya Deniz Ticaret Filosu* (milyon Dwt) Gemi Tipi\Y llar 1980 1990 2000 2010 2011 2012 2013 Petrol tankeri 338 236 283 450 440 470 491 Dökme yük gemisi 182 224 274 457 547 623 685 Genel kargo gemisi 113 100 102 108 81 81 80 Konteyner gemisi 10 22 64 169 184 197 207 Diğer tip gemiler 29 48 71 92 163 167 166 Toplam filo 672 630 794 1.276 1.415 1.537 1.629 Kaynak: UNCTAD, 2013a. * Veriler her bir y l n baş na aittir. 100 GT (gros ton) ve üzeri gemiler dikkate al nm şt r. Tablo-2: Gemi Tiplerine Göre Dünya Deniz Ticaret Filosunun Büyüme H z (%) Gemi Tipi\Dönemler Petrol tankeri 1980-1990 1990-2000 2000-2010 2012-2013 1980-2013 -30,2 20,1 59,0 4,5 45,2 Dökme yük gemisi 22,9 22,7 66,4 9,9 276,4 Genel kargo gemisi -11,0 1,1 6,6-0,6-28,8 Konteyner gemisi 117,2 184,5 166,1 4,9 1.970 Diğer tip gemiler 63,4 49,0 29,4-0,1 472,4 Toplam filo -6,3 26,0 60,8 6,0 142,3 Kaynak: UNCTAD, 2013a. 14 14

Dünya deniz ticaret filosunun 1980-2013 y llar aras ndaki gelişimi Tablo-1 ve Tablo2 de verilmiştir. Petrol tankerleri, dökme yük gemileri ve konteyner gemileri, dünya ticaret filosu kapasitesinde en büyük paya sahiptir. Buna göre, dünya ticaret filosunda 1980 ile 2012 aras nda % 142,3 oran nda büyüme olduğu görülmektedir. Gemi türlerine göre, ayn dönemde büyüme oran, dökme yük gemilerinde % 276,4, genel kargo gemilerinde % -28,8, konteyner gemilerinde % 1970, petrol tankerlerinde % 45,2, diğer gemilerde ise % 472,4 dür. Tablo-3 te yans t lan verilere göre, 2013 Ocak ay itibariyle 47.122 adet gemiden oluşan dünya filosu yük hacmi, yaklaş k 1,6 milyar dwt düzeyindedir. 5.313 ile en fazla ticari yük gemisine sahip ülke Çin iken, 245 milyon dwt ile en fazla hacimli filoya sahip ülke Yunanistan d r. Yunanistan n sektördeki pay % 15,17 iken, bu ülkeyi % 13,87 ile Japonya, % 11,78 ile Çin takip etmektedir. Türkiye ise 1.580 gemiden oluşan filosu ile % 1,8 lik pazar pay na sahiptir. Tablo-3. Dünya Deniz Ticaret Filosunda Ülke Paylar S ra Ülkeler Gemi say s Toplam hacim (milyon dwt) Pazar pay (%) 1 Yunanistan 3.695 245 15,17 2 Japonya 3.991 224 13,87 3 Çin 5.313 190 11,78 4 Almanya 3.833 126 7,79 5 Güney Kore 1.576 75 4,65 6 Singapur 1.888 64 3,98 7 ABD 1.943 58 3,61 8 İngiltere 1.237 50 3,12 9 Norveç 1.908 46 2,85 10 Tayvan 814 44 2,74 11 Danimarka 991 41 2,52 12 Bermuda 210 33 2,04 13 Türkiye 1.580 29 1,8 14 İtalya 884 25 1,57 15 Hong Kong 566 24 1,51 16 Hindistan 742 22 1,39 17 B.A.E. 699 19 1,21 18 Rusya 1.727 19 1,2 Diğer ülkeler 13.525 279 17,3 Toplam 47.122 1.613,75 100 Kaynak: UNCTAD, 2013c: 43. * Veriler 2013 y lbaş na aittir. 1000 GT (gros ton) ve üzeri gemiler dikkate al nm şt r. 15 15