2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

GENEL PLAN DİZAYNI

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM Tanım: Genel plan dizaynı, erişim ihtiyaçları göz önünde tutularak koordineli bir şekilde, gemiden beklenen bütün fonksiyonların yerine getirilebilmesi için alan / hacim atama işlemidir. Yaklaşım: Genel plan dizaynında d yaklaşım dizaynerin i bilgi i ve tecrübesi ile dizaynı yapılacak gemi tipi ile ilgili veri bazı mevcudiyetine bağlı olmak üzere, genelde şu aşamalardan oluşur: Fonksiyon ilinti hacim (alan) talebi ilişkilerinin belirlenmesi Ana hacimlerin atanması (genel fonksiyonel bölmeleme) Bireysel hacim sınırlarının atanması (özel bölmeleme) Birimsel hacimde iç yerleşim (makine, teçhizat v.s.) değerlendirmesi Hacimler arası erişim dizaynı ve değerlendirmesi Toplam dizayn integrasyon değerlendirmesi. Bu yaklaşım dizaynın her kademesinde daha detaylandırılarak yapılır ve yapılan seçimlerin uyulması gereken kaide, kural ve konvansiyonlara uyması şartı sağlanır. Bu şartların başında ise Normal ve yaralı stabilite gereksinimleri Yeterli bünyesel mukavemet (statik ve dinamik) Yolcu ve mürettebat güvenliği Erişim ve boşaltma Deniz kirlenmesini önleme gelir.

Bir genel plan dizaynının başlayabilmesi için var olması gereken bilgiler: Taşınması istenen yükün tipi, özellikleri ve gerekli hacim Yük istifleme metodu ve yükleme-boşaltma sistemleri Kullanılacak ana makine tipi ve gücü ve gereken hacim Yolcu ve mürettebat sayısı, yaşam mahali standartları ve yaşam mahalli hacim ihtiyaçları Gemi sıası (mil ve gün olarak) ve buna bağlı olarak gerekli tank hacimleri ve depo hacimleri Özel kullanım maksatlı işlevlerin ve bunların hacim gereksinimlerinin belirlenmesi Kullanılacak bölmeleme standardı ve enine perdeler arasındaki mesafe sınırlamaları Form planının mevcut olması veya form planı hakkında fikir sahibi olunması. B l i i d ük il i l l di b li li lt b l kl lt d Bu anlayışın içinde yük gemileri genel plan dizaynını belirli alt başlıklar altında incelemek mümkün olabilir, ancak hiçbir zaman toplam sistem entegrasyon gereksinimlerini unutmamak gerekir.

Deniz Taşımacılığı Modelleri Tramp Taşımacılık Seferlik kiralama (Voyage Charter) Zaman esaslı kiralama (Time Charter) Çıplak tekne olarak kiralama (Bareboat Charter) Navlun mukavele kontratı Liner Taşımacılık Yolcu linerleri & Feribotlar DökmeYük Konteyner Linerleri

2.2 CARGO LINER Kargo linerleri, belli rota ve rotalarda muntazam veya tarifeleri uygulayan belirli yük gruplarını taşımak için, bazı özel dizayn özellikleri gösteren gemilerdir. Genelde taşınan yük, acentalar kanalı ile ayarlanan ve birden fazla göndericiye ait paketlenmiş yüklerden oluşur. Bu tür gemiler çoğu zaman oldukça büyük filo sahibi şirketler tarafından işletilir. Filodaki gemi sayısı ve her geminin büyüklüğü rota mesafesine, o rotada taşınması gereken yük miktarına ve rotadaki tarifeli servis sıklığına göre değişir. Tanım olarakgenel yük, bir gemiyi, ambarı veya kompartımanı tek başına doldurmayacak kadar küçük yük paketleridir. Liner taşımacılığında kullanılan teknik terimler Tablo 2.1 de verilmiştir. Tablo 2.2 tipik genel yük türlerini, bunların paketleme özelliklerini ve taşınmasında göz önünde tutulması gereken hususları göstermektedir. Buradan da görüleceği gibi yükün bu kadar değişik olması ve bunlara karşı gelen istif faktörlerinin değişikliği (bak Tablo 2.3) liner servisinde önemli problemler ortaya çıkarmış ve yüklerin bireyselleştirilmesi bu probleme önemli çözüm getirmiştir. Liner taşımacılığı için en önemli ve değerli yük tipi değeri yüksek ve taşıma hacmi sınırlı endüstriyel ve yarı-endüstriyel mamullerdir. Ancak bu mamullerin taşıma ş hacmi artarsa ya özel taşımaya ş veya konferans dışı ş bulk taşımaya ş geçme tehlikesi de mevcuttur. Aşikar olan, yüksek değerli taşıma ürünlerinde navlun kadar taşımanın sürekliliği, zamanı ve güvenirliliği de önemlidir. Dolayısıyla Liner işletmeleri müşterilerini muhafaza etmek ve yeni müşteri çekebilmek için faktörleri dengeleyen ve en iyi değer veren bir anlayış benimsemeleri gerekir.

Yüklerin bireyselleşmesi belli bir evrim geçirmiştir. Bu evrimin ilk aşaması sandıklamadır. (=palletization). Bu metodda yük ucuz ağaçtan yapılmış bir sandığa konur ve yük emniyeti muhtelif bağlar, ağlar veya büzülebilen plastik ile temin edilir. Böylece kapatılan sandık limanda fork-lift ile taşınabilir; ve kaldırıp indirme ise kreyn ile yapılır (Lo-Lo=lift on lift off). Her ne kadar bu sistem limandaki yükleme-boşaltma hızı, güvenirlilik ve yük hacmi yönlerinden konteynercilikten daha az verimli ise de, sandıklamanın üç önemli avantajı vardır. Bunlar: Sandıklar konteynerlerden çok daha ucuzdur ve geri gönderilmesi zorunluluğu yoktur. Bazı hallerde sandıklar nakliyecinin taşıma ve yükleme-boşaltma sistemi için daha uygun olabilir (özellikle az gelişmiş ülke liman ve gemilerinde). Boş konteynerlerin geri taşınması problemi önlenir. Bugün genel yük için en çok kullanılan taşıma türü ISO standartlarına uygun konteynerlerdir. Bugün taşımacılıkta 20-feet lik konteynerler standart haline gelmiş ve konteyner gemilerinin kapasiteleri TEU (twenty-foot equivalent unit) olarak ifade edilmektedir. ISO standart konteynerlerinin genişlik ve yükseklikleri 8 feet olup, dört değişik boyda olabilirler. Bu boylar 10 foot, 30 foot ve 40 foot dur.

Bireyselleşmiş yük taşımacılığında bir diğer tip de vasıta veya treyler üzerinde yük taşıyan Ro-Ro (Roll on Roll off) tipidir. Aslında bu tür pek yeni olmayıp kısa mesafelerde nehir, kanal ve benzeri geçişler için uzun sürelerden beri kullanılmıştır. Gemiye ait hareketli bir köprü tertibatıyla yük ve taşıyıcının gemiye giriş ve çıkışı yapılır. Sistemin en büyük dezavantajı ro-ro prensibi ekonomikliliğini giriş ve çıkışın arttıkça kaybetmesidir. Bu sistemin en büyük avantajı ise bu tür taşımacılıkta liman yatırımının, yükleme-boşaltma için özel bir donanım ve tesise ihtiyaç duyulmaması sebebiyle, düşük olmasıdır. Bu türün özel gayeli olarak yapılmış olan araba taşıyıcısı (=car carrier), sayısı sınırlı olmakla beraber, mesafeye bağlı olmaksızın ekonomikliliğini koruyabilen bir taşıma metodudur. Dünyada özellikle gelişen ülkelerde liman işletmelerinin kötülüğü limanlarda bekleme maliyetlerini kabul edilemez düzeylere ulaştırmıştır. Ro-Ro taşımacılığının en büyük avantajı bu tür beklemeleri ortadan kaldırmasıdır. Dolayısıyla, bu tip taşımacılığın gelişen ülkeler ticaretinde kullanılabilirliği düşünülmelidir. Gelişen ülkeler yönünden önemli olan diğer Liner taşımacılığı da şat (=barge) taşıyan gemilerdir. Bu tür taşımacılık liman tesislerine olan ihtiyacı tamamen ortadan kaldırması yönünden önemlidir. Özellikle nehir taşımacılık imkanının mevcut olması haline LASH (=Lighter aboard ship) tipi taşımacılık toplam taşıma verimini önemli ölçüde arttıtır. Bu taşımacılık üç ana elemandan oluşur, şatları taşıyan ana gemi (=mother ship), nehir ve iç su yollarında gruplar halinde çekme veya itme ile hareket ettirilebilen yüklenmiş şatlar ve ana gemiye yükleme ve boşaltmayı sağlayan kreyn sistemleri. i

2.3 BÜYÜK HACİMLİ TAŞIMACILIK 2.3.1 Büyük Hacim Yükünün Tanımı Büyük hacim yükü (=bulk cargo), çoğunlukla büyük miktarlarda taşınan ham petrol, petrol mamulleri, hububat, demir cevheri ve kömür gibi dökme yükleri tanımlamakta kullanılır. Bu yüklerin önemli özelliklerinden biri yükün herhangi bir koruyucu paketleme olmaksızın gemilerin ambarlarına doldurulup boşaltılmasıdır. Diğer bir özellik ise bu tür yüklerin kısmi değil tüm gemi yükü olarak taşınmalarıdır. Daha geniş kapsamda birim taşıma maliyetini düşürmek için büyük partiler halinde taşınan yükler büyük hacimli yük olarak tanımlanabilir. Bü ük h i t l ğ i li k ik l k l bil i t k Büyük hacim taşımacılığının verimli ve ekonomik olarak yapılabilmesi taşınacak yükün miktarı, yükleme-boşaltma özellikleri, taşıma talep ve arzındaki muntazamlığına, ve alıcı satıcı stok seviyelerine bağlıdır.

Yük Miktarı : Büyük hacim taşımacılığı taşınacak yük miktarının fazlalığı ve birim taşıma masrafının prensibine dayandığından, yük miktarı en önemli faktördür. Aslında bir yükün genel yük veya büyük hacimli yük olması bu farktan doğar ğ ve taşınacak ş yük miktarı arttığında genel yük büyük hacimli yüke dönüşür. Yükleme-Boşaltma Özellikleri: Büyük hacimli yüklerin ve istifleme yönünden ambar/tank gereksinimleri Tablo-2.4 de verilmiştir. Özellikle yüksek verimli yükleme- boşaltma sistemlerinin kullanımı ve limanda geçen sürenin azaltılması deniz taşımacılık verimi yönünden çok önemlidir. Bugün birçok büyük liman petrol ve petrol ürünleriyle dökme yük için özel ve hızlı yükleme-boşaltma tesislerine sahiptir. Taşıma Arz ve Talebi: Belirli yük miktarlarının taşınması bu hatlar için optimize edilmiş özel kapasiteli ve teçhizli gemilerin geliştirilmesini sağlamıştır. Bu kapsam içinde tüm taşımacılık kavramının gerekleri de dahildir, yani yükün yükleme limanına getirilmesi ve deniz taşımacılığından sonra boşaltma limanından kullanılma noktasına taşınması da taşıma sistemi optimizasyonunun bir parçasıdır. Bazen, tahıl taşımacılığı gibi düzenli olmayan ve dönemlere bağlı olarak değişen, ancak yük miktarı dolayısıyla büyük hacim taşımacılığına giren yüklerin taşınmasında tüm taşımacılık görüşleri ve optimizasyon mümkün değildir ve mevcut gemiler arasından kiralamayla oluşturulan filolar bu taşımacılığı anlaşma şartları ve navlun kapsamında taşır. Alıcı-Satıcı Stok Seviyeleri: Envanter maliyetleri dolayısıyla gerek üretici ve gerekse tüketici bazı malların stoklarını kısıtlı tutmak gereğini duyabilir. Bu halde her ne kadar yük genel karakteri itibari ile büyük hacimli yük kapsamına girse de taşıma daha küçük hacimler için gerçekleşir ve büyüklüğün verdiği ekonomi (=economics of scale) gerçekleşemez. Özellikle önemsiz hacimli ticaret (= minor bulk trades) denen hatlarda durum böyledir. Tablo- 2.4 de belirtildiği üzere hacimli yüklerdeki deniz taşımacılığını dört ayrı bölümde incelemek mümkündür. Şimdi tanker taşımacılığı dışında bu yük gruplarını ayrı ayrı inceleyeceğiz. Tanker taşımacılığı Bölüm 4 de ayrıca ele alınacaktır.

2.3.2 Dökme Yük Taşımacılığı Dökme yük taşımacılığının temelini beş önemli yük tipi oluşturur. Bunlar; demir cevheri, kömür, hububat, boksit ve alumina ile fosfattır. Demir cevheri ve kömür, modern dünyada kullanılan en önemli metal olan çelik imalinde kullanılan maddelerdir. Ayrıca kömür bir enerji hammaddesi olarak da kullanılmaktadır. Tahıl ürünleri, dünyadaki beslenme ihtiyacının karşılanmasında hem doğrudan gıda maddesi olarak hem de dolaylı olarak hayvan besi maddesi olarak kullanılmaktadır. Modern dünyada ikinci önemli metal olan alüminyum ham maddeler de dökme kuru yük taşımacılığında önemli bir yer tutar. Son olarak yapay gübre imalatının temel maddesi olan fosfat kayalarının taşınması ş da günden güne artarak kuru dökme yük taşımacılığında önemini arttırmıştır. Deniz taşımacılığı yönünde her önemli ticaret ürünü bu ürünle ilgili ticari rotaların ortaya çıkmasına yol açmıştır. ş Genelde demir cevheri ve kömür ithal eden ülkeler, A.B.D. dışında, ş çelik sanayiinin büyük olduğu ülkelerdir. A.B.D. de çelik endüstrisinin büyük kısmı Göller Yöresinde bulunduğundan ve ihtiyaç A.B.D. ve Kanada dan iç ve göl taşımacılığıyla karşıladığından, bu ülkenin açık deniz taşımacılığıyla aldığı demir cevheri ve kömür miktarı oldukça azdır. Ayrıca, 1970 li yıllardaki petrol krizi ve bunu takip eden fiyat artışları kömür ticareti ve kömür taşımacılığına ğ ilave bir canlılık l getirmiştir. i Beş ana madde dışında kalan ve az hacimli ticaret maddeleri (=minor bulk trades) olarak da bilinen maddelerin deniz taşımacılığı en karmaşık sektörlerden birini oluşturur. Kuru dökme yük, yükleme ve taşıma yönünden, geminin güvenliği yönünden bazı tehlikeler arz eder. Gemi işletmesinin bu tehlikeleri önlemek için gereken tedbirleri alması gerekir. Bu tehlikelerin bazıları aşağıda açıklanmıştır.

Yanlış ağırlık dağıtımı : Yükleme sırasında yükün belli ambarlara konsantre olması sebebiyle gemide aşırı kesme kuvvetleri ve eğilme momentleri oluşabilir; bunlar gemi bünyesinde fiziksel hasara sebep olabilirler. Yanlış stabilite : Birçok dökme yükün özgül ağırlığı yüksek olduğundan yükleme sonucunda metesantr yüksekliği (GM) çok yüksek olabilir, ve bu yalpa hız ve ivmesinin çok yüksek olmasına neden olur. Yüksek ivme ise iki önemli sonuç doğurabilir; yük savrulması dolayısıyla l teknenin hasara uğraması ğ ve yük kayması dolayısla l devamlı meyil oluşumu ve bunun sonucu olarak da teknenin hasara uğraması veya devrilmesi. Ani Isınma : Bir çok dökme yük nemin yüksek olması halinde kimyasal reaksiyonlar sonunda aniden ısınıp parlayabilir. İstif faktörleri : Taşınan bir maddenin istif faktörü ft 3 veya m 3 başına taşınan yükün ton cinsinden değeri ğ olarak ifade edilir. Dökme yük grubuna giren malların istif faktör farklılıklarının hem dizaynda ve hem de gemi yüklemesinde dikkate alınması gerekir. Şev açısı (=Angle of response) : Dökme yüklerin büyük bir kısmı serbest olarak yığıldığında ğ ğ da koni şeklinde bir yapı gösterir. Bu koninin kenarıyla yayaay yatayın yaptığı ğ açıya şev açısı (=angle of response) denir. Taşınan her dökme malzemenin kendine has bir şev açısı vardır. Bu durum doğal olarak yük kayma tehlikesi yaratır. IMO kuralları gereğince şev açısı yüzde 35 den az olan yüklerde, yükün yandan kontrolünü sağlayacak eğimli yüzeylerin bulunması gerekir. Nem miktarı : Nem miktarı genel olarak yük içindeki sıvı kısmın ağırlığa yüzdesi olarak ifade edilir. Dökme yüklerde yükleme öncesi cevher zenginleştirme işleminde yıkandığından, yükün kısmen sıvılaşması (=fluidised bed) ve bu sıvı yatağın üzerinde serbestçe hareket etmesi mümkündür. Dolayısıyla l yükte nem kontrolü esastır ve bu konuda IMO tarafından konmuş Emniyetli Çalışma Esasları mevcuttur.

Dizayn ve çalışmaları itibarıyla dökme yük taşıyan gemileri üç grupta toplamak mümkündür. Bunlar çok çeşit yük taşıyan Tramp tipi gemiler, genel maksatlı dökme yük gemileri ve özel maksatlı dökme yük gemileridir. Tramp gemiler genellikle 10,000 ile 20,000 DWT kapasiteli tween-deck olan gemiler olup, hem genel yük hem de dökme yük taşıyabilme özelliklerine sahiplerdir. Dolayısıyla hem gidiş ve hem de dönüş seferinde yük taşıma ve navlun kazanma özelliğine sahiptir. Modern tiplerinde tween-deck hidrolik olarak açılıp kapanabilmektedir. Genel tip dökme yük gemisi, her türlü dökme yükü taşımak için dizayn edilmiş olup, yükün iyi muhafazası ve diğer yük tehlikelerine karşı özel dizayn edilmiştir. Bu gemilerde güverte altı kanat tankları ve iç dip üstü yan tanklar (=hopper tanks) mevcuttur. Bu aranjman yükün kendini dengelemesini ve kaymamasını temin için yapılmıştır. Bu gemilerin boyutları genelde hizmet vereceği liman tesisleri, kanal sınırlamaları ve taşınacak yük hacmi düşünülerek tayin edilir. Özel dökme yük gemileri sadece bir tip yük için dizayn edilirler. Bunların, dizayn çalışmalarında yükleme-boşaltma kolaylığı en önemli faktördür. Bu gemilerin tipik özelliklerinden biri ambar ağızlarının ğ genişliğidir. ş ğ Genel tip dökme yük gemilerindeki ilave tankların petrol ürünü taşınmasında kullanılması için geliştirilmiş olan gemiler OBO olarak bilinir. 2.3.3 Soğutulmuş Yük Taşımacılığı Her ne kadar diğerlerine benzemese de gemi yükü olarak taşındığı için soğutulmuş yük taşımacılığı ğ da büyük ük hacimli taşımacılık içinde i düşünülebilir. ü ül Taşınacak yüke göre değişik ik dondurma veya soğutma gerekleri ve yükün bozulabilir olması işletmecilik ve dizayn yönünden en önemli noktalardır.

2.4 TANKER TAŞIMACILIĞI 2.4.1 Tanker Ticaret ve Taşımacılığının Tanımı Büyük hacimli sıvı taşımacılığı olarak da tanımlanabilen tanker taşımacılığı tüm deniz taşımacılığında en büyük taşıma tonajını (yaklaşık yarısını) oluşturur. Bu tip yükü üç grupta toplamak mümkündür. Bunlar, ham petrol (=crude oil), petrol ürünleri (=oil products) ve sıvılaştırılmış gazdır (=liquid gas). Petrolün, özel tanklar içinde A.B.D. ile İngiltere arasında taşınmasını ilk düşünen ve uygulayan James Mc Nabb isimli Newcastle lı bir gemi sahibi ve işletmecisidir. Böylece ilk tanker 1886 yılında hizmete girdi. Bunu takip eden yirmi yıl içinde sadece kuzey İngiltere de 200 tanker inşaa edildi. Dünyadaki ekonomik gelişme ve enerji kullanımındaki artış sebebiyle 1930 lardan sonra akaryakıt taşımacılığı dünyadaki en önemli taşımacılık halini aldı. Petrol ürünleri kabaca iki gruba bölünebilir; temiz ürünler (=clean products) ve kirli ürünler (=dirty products). Temiz ürünler rafineride damıtma sırasında ayrılan viskozitesi düşük ve en önemli tipleri kerosen ve gazolin olan ürünlerdir. Genelde bu ürünler çeliğe karşı korozif olup, gaz basınçları yüksek ve parlama sıcaklıkları düşüktür. Viskozite ve katılaşma noktaları ısıtma gerektirmez. Bu ürünlerin taşındığı tankların korumalı olması gerekir. Kirli ürünler, daha düşük damıtım ürünleri ve geri kalan ürünlerdir. Kirli ürünler konvansiyonel tankerlerde taşınabilirler. Bu ürünlerin önemli bir kısmını pompalayabilmek için ısıtma gereklidir. Her ne kadar taşınmaları nispeten güvenli ise çevre kirliliği ğ bakımından çok tehlikelidir. Kimyasal maddeler genellikle tehlikeli yük grubu içinde olup hem taşıma emniyeti ve hem çevre koruma yönünden problem oluştururlar. Korozotif etkileri dolayısıyla tankların ya özel koruyucu boya ile kaplanması veya paslanmaz malzemeden yapılmaları l gerekir. Değişik ik kimyasal ürünlerin ü taşıma ve yükleme-boşaltma lt sırasında karışması tehlikeli olduğundan tankların ve pompalama sistemlerinin ayrıştırılması (=segregation) önemlidir. En çok taşınan kimyasal tipleri amonyak, kostik soda, nitrik asit, fosforik asit ve propilendir. Şimdi bunları ayrı ayrı inceleyelim:

Amonyak, gübre ve diğer endüstriyel ürünlerin imalatında kullanılır. Renksiz ve boğucu bir gaz çıkarır ve buharı cilt ve gözde rahatsızlık yaratır. Çeliğe karşı korozyon etkisi düşük ancak galvenize yüzeyler, bakır ve aluminyum alaşımlarına karşı korozyon özelliği yüksektir. kti Kostik soda, kimyasal işlem endüstrisi hammaddesidir. Buhar çıkarmaz ancak aşırı koroziftir. Kendisi patlayıcı değilse de aluminyum ve çinko ile temasında yanıcı hidrojen gazı bırakır. Gemi inşaat çeliğine karşı korozotif değildir, ancak boşaltmadan sonra tankların yıkanıp, temizlenmesi gerekir. Taşıma sırasında ısıtma gerektirir. Nitrik asit, gübre, patlayıcı, boya ve ilaç sanayii hammaddesidir. Organik malzeme ile karışması halinde patlama tehlikesi vardır. Pirinç, bronz, polietilen ve P.V.C. ye karşı olup, genelde paslanmaz çelik tanklarda taşınır. Fosforik asit, gübre, sabun ve deterjan yapımında kullanılan, renksiz ve az kokulu bir sıvıdır. Korozif özellikleri dolayısıyla ya özel kaplamalı ya da paslanmaz çelik tankalrda taşınır. Propilen, kimyasal endüstri hammaddesi olup, kimyasal gruptaki en az tehlikeli maddelerden biridir. Sıvılaştırılmış, yanıcı gazlar ya tabii gazlar (LNG) ya da petrol gazlarından (LPG) oluşur. LNG doğrudan gaz çıkarımına yöneltilmiş kuyulardan elde edilir. LPG ise, bir petrol yan ürünüdür ve ekonomik yönde kullanılmadığı takdirde petrol kuyusundan çıkışında yakılır (=flare). Dünyadaki ilk LNG taşıyıcı gemiler 1964 te yapılan ve Cezayir ile Britanya arasında çalışan Methan Princess ve Methan Progress gemileridir. Sıvılaştırılmış aşırı soğutma, (LNG için 162 oc ve LPG için 50 oc, 1 bar da), basınçlandırma (LPG için 10-12 bar) ve karma sistemlerle temin edilir. İlk yatırım maliyetinin yüksekliği sebebiyle LNG deniz taşımacılığı navlunu yüksek ve kompleks bir operasyondur. Bu gemilerin inşaatı genelde uzun vadeli kira sözleşmeleri ile bağlanmıştır. Bugün LNG taşımacılığı, en büyük üreticiler olan Brunei, Cezayir, Endonezya, Malezya ve Abu Dabi den, tüketici ülkeler olan, Japonya, Güney Kore, Tayvan, Kuzey Avrupa ve A.B.D. yönlüdür. 2001 den sonra Alaska daki depolama ve dolum tesislerinin servise girmesiyle Alaska dan Japonya, Güney Kore ve Tayvan a yeni hatların açılması beklenmektedir. LPG petrol yanürünü olduğundan, ham petrol üretimiyle yakından alakalıdır. Bu hem ticaret hacmi, hem taşımacılık ve hem de rotalar için geçerlidir.

2.4.2 İşletme Özellikleri Ham Perol Tankerleri : Alışılagelmiş tankerler, makina dairesi ve yaşam mahalleri kıçta olan, tek güverteli ve tek cidarlı gemiler olup; yük taşıyan kısmı perdelerle ayrılmış ve yüklemeboşaltmasını bir boru donanımı ile yapan gemilerdir. Çevre koruma için getirilen yeni kurallar, çift cidar şartını getirmiş olup, bundan sonra inşaa edilecek tankerler çift cidarlı olacaklardır. Yükleme, liman tesislerinin bükülebilir bir çelik hortum veya yükleme kolunun (=loading arm) gemi sistemine bağlanması ve tankların gemi personelinin vereceği sıra ve hız ile doldurması şeklinde gelişir. Yükleme sırası tankın aşırı doldurmaya karşı emniyetini (boş yan tank ve by- pass) ve hem de gemi mukavemeti yönünden emniyetini sağlar. Yükleme sonunda gerekli ölçmeler yapılarak tanklardaki ham petrol miktarı, su miktarı, özel gravite v.s. tespit edilir. Buharlaşma sonucu tank basınçlarının artmaması için her tankta özel basınç emniyetli valf ve havalandırma sistemi vardır (=pressure relief valves and vents). Yüklemede liman tesislerinin kullanılmasına karşılık boşaltmada gemideki pompa tesisleri kullanılır. Emniyetli boşaltma sırası takip edilerek gemi boşaltılır. Boşaltma sonunda tanklarda gaz kalır. Bu gaz yanıcı olup, patlama tehlikesi yaratır ve bu sebeple koruma önlemleri gerektirir. Mevcut önlemler içinde en fazla kullanılan inert gazların tanklara verilmesi ve mevcut karışımın yanıcı ve patlayıcı özelliğini yok etmektir. Ancak dikkatli olunmazsa bu işlem de tanklarda korozyona sebep olabilir. Tankerler boş seferde ballast taşıdıklarından ve ballast deniz suyu yük tanklarını kullandığından ğ kirli su çevre için tehlikeli olup iki şekilde temizlenebilir: Yüzdürme (Load on Top) : Petrol, belli bir süre sonra su üzerinde yüzer. Temizlenmiş su denize verilir, üstte kalan kısım bir sonraki yük ile karıştırılır. Yıkama (COW) : Basınçlı ham petrol püskürterek tankları boşaltma sırasında yıkamak. Özellikle ballast tankları da ayrılınca bu yol kirlenmeyi önler.

Korozyon : Özellikle ballast tanklarındaki korozyon, malzeme azalmasına çatlaklara ve kaçaklara neden olarak; kaza olasılığını arttırır ve bünyesel mukavemeti azaltır. Dolayısıyla, tank kontrolu ve koruyucu boya ile tank yüzeylerini koruma önemlidir. Petrol Ürün Tankerleri :Akaryakıt tankerlerinden farklı olan ürün tankerleri, aynı anda değişik ürünleri bir arada taşımak ve değişik ürünleri değişik limanlarda yükleme-boşaltma yapmak durumundadırlar. Dolayısıyla hem yük tankları, hem de yükleme-boşaltma sistemleri bu tip çalışmaya uygun olmak zorundadırlar. Bu ise, fiziksel olarak tank gruplarının koferdamlarla birbirlerinden ayrılması ve perdelerin yağ-geçmez olarak imalini, ayrıca her ürün için ayrı bir pompalama sistemini gerektirir. Genelde dört ürün için pompa sistemi yeterlidir. Mürettebatın, tanklardaki değişik ürünlerin hangi sıra ile yükleneceğini bilmesi, hangi temizleme yöntemlerini uygulanacağını bilmesi ve bunları uygulaması şarttır. Aksi halde ürün hasara uğrar ve değersiz ğ hale gelir (=contamination). ti Bu kontamine olabilirlik lik sırası yükleme ve boşaltmada da uygulanır. Bu anlayış içinde yük gemileri genel plan dizaynını belirli alt başlıklar altında y ş ç y g g p y ş incelemek mümkün olabilir, ancak hiçbir zaman toplam sistem entegrasyon gereksinimleri unutmamak gerekir.

251G 2.5.1 Genel lyükg Gemilerinde i YükAl Alanlarıl 2.5 YÜK ALANLARININ DİZAYNI Genel yük gemileri değişik tür yükleri limanlar arasında en düşük maliyetle taşıma gayesi güttüğünden dikkat edilecek en önemli hususlar yükleme-boşaltma ve istifleme ile insan gücü maliyetini düşürmek ve limanda yükleme-boşaltma süresini kısaltmaktır. Dolayısıyle dikkat edilecek konular Yük alanlarının istife uyumluluğu : Bu istifi kolaylaştıracak dizayn özelliklerinin teminidir. Örnek olarak puntellerin önlenmesi; boru, kanal gibi elemanların çıkıntılar yapmaması (gizleme), posta ve kemerelerin üniform boyutta seçilmesi gibi. Limanda parça yük boşaltma kolaylığı : Özellikle tramp olarak çalışacak gemilerde yükün bir bölümünü boşaltılmasında diğer yüklerin yer değiştirme ve/veya yeniden istifleme gereğinin ğ azaltılması veya ortadan kaldırılmasıdır. Bu ise ambar dışından ş içeri ve ambar içi erişimin (=access) iyi dizaynını gerektirir. Yükleme-boşaltma kolaylığı : Bu husus kurallar içinde kalmak kaydıyle ambar ve ambar-ağzı boyutlarıyle yükleme-boşaltma sistemlerinin seçimine bağlıdır. Beher kreyn için atanan kapasite 1700 m 3 ü geçmemelidir. Yük, istifleme ve istifleme hacmi seçimi yönünden parça yük (=break bulk) taşıyacak gemilerde ambar dizaynında önemli bir rol oynar. İstif faktörü birim ağırlık için gerekli hacim olarak tanımlanır. Genelde yük balya hacmi/yük deadweight oranı gerekenden yüzde 10-15 fazla seçilir. Bu istifleme ve erişilebilme kolaylıkları sağlar. Ambar yüksekliği ve düşünülen yük tiplerine bağlı olmak üzere ara güverteler (=tween decks) kullanılır. 100 ila 200 metre boy aralığındaki gemilerde, varsa üst ara güverte ana güverte yüksekliği ğ 2.4-30 metre, üst ve alt ara güverte arası 5.5 metre mertebesinde seçilir.

2.5.2 Konteyner Gemileri Konteyner gemilerinde ilk düşünülecek hususlar kendi kendine yükleme-boşaltma yapıp yapmaması ve konteyner istifleme sistemleridir. Türkiye de bugün üretilmekte olan konteyner gemilerinin hemen hemen tamamı konteyner taşıyabilen genel maksatlı yük gemileri olup, dizayn özellikleri itibarıyle 1972-1978 döneminde dünyada uygulanan tür genel yerleşim ve teçhizleme özelliklerini gösterirler. Bu gemilerde konteynerlerin yerleşimi pabuçlar ve bağlama sistemleriyle temin edilir. Modern konteyner gemileri sellüler bir yapıya geçmiş olup, konteynerler özel kılavuzlar (=guides) kanalıyle yerlerinde muhafaza edilir. 1990 lı yıllardan sonra ise ambar kapaksız konteyner gemileri ortaya çıkmış ve büyük tonajlı konteyner gemilerinin hemen hepsi bu şekilde dizayn edilmiştir. Konteyner gemilerinde yük hacmi en fazla sayıda standart boyutta (TEU) konteyner taşıyacak şekilde dizayn edilir. Ambarların bölmelemesi yaralı stabilite ve balast özelliklerine bağlıdır. Yükleme, boşaltma gereği olarak gemi bordalarında tanklar ve çift dip bulunur. Üretim ve çalışma maliyetlerini olumlu etkilediği için güverte üstünde de konteyner taşınır. Güverte üzerinde taşınabilir konteyner sayısı (dikey sıralar) geminin enine stabilitesi ve köprü üstü görüş ş gereksinimleriyle sınırlanır. Şayet gemi konteyner taşıma ağırlıklı olarak dizayn edilmişse kreynsiz ve borda kreynli (=jib crane), daha çok genel yük ağırlıklı iş merkez kreynleri kullanılır. Ambar kapakları genellikle ponton tipi olup mekanik veya hidrolik mekanizmalarla su geçmezlik sağlanır. ğ Güverte üstü yük taşıma dolayısıyla güverte, ambar ağzı ve ambar kapağı dizaynında seçilecek dizayn yüklerinde dikkatli olunması gerekir. Mukavemet yönünden dikkat edilmesi gereken bir nokta da kreyn-tekne entegrasyonudur.

2.5.3 Ro-Ro Gemiler Bu tip gemilerde yük hacmi dizaynında ortak olan hususlar aşağıdaki gibi özetlenebilir: Enine perdelerle kısıtlanmış açık güverte alanlarının bulunması ve güverte yüksekliklerinin (vasıta + yük) gereksinimlerine uyması. Baş, kıç ve bordada yükleme boşaltma için uygun boyutlarda seçilmiş rampaların bulunması. Güvertelerin tekerlek k yüklerini i taşıyacak mukavemette dizaynı. Taşıyıcıların yerleştirilmesi ve döndürülmesi için gerekli klirensler. Gemi içi yük hareketi ve yerleştirilebilmesi için rampa veya asansör sistemleri. 2.5.4 Büyük Hacim Taşıyan Gemiler Bu türde taşınan yüklerin büyük bir bölümü sıvı ve partiküler halinde homojen yüklerden oluştuğundan yükleme ve boşaltma konveyörler, üfleyiciler, kepçeler ve pompalarla yapılabilir. Ambar veya tank büyüklüklerinin seçiminde şu hususlar dikkate alınır: Bünyesel mukavemet gereksinimleri Bölmeler gereksinimleri Yük kayması ve serbest satıh etkilerinin sınırlandırılması için olan gereksinimler. Kaç tür yükün taşınacağı ve yük özellikleri. Ballastlama gereksinimleri.

2.6 MAKİNA DAİRESİ Makine dairesi gemi dizaynında ilk seçimi yapılan ana hacimlerden biridir. Makina dairesinin yerini ve hacmini seçmede aşağıdaki genel prensipler uygulanır: Makine dairesine giren sistem elemanlarının yerine nakli, montajı, işletimi ve bakımtutumunu sağlayabilecek ğ minimum hacmin verilmesi. Geminin ana göreviyle çatışmayacak ve bu görevi aksatmayacak seçim. Stabilite ve yaralanma standartlarına uyumluluk. Makine ağırlığı sebebiyle değişik yükleme şartlarında oluşabilecek aşırı trimin önlenmesi. Makine dairesi aranjmanının en az personelle çalışma gereksinimine uyumluluğu. Ana makine ile pervane arasındaki şaft boyunun makul sınırlar içinde kalması. Bu prensiplerin dengeli bir şekilde uygulanabilmesi gemi büyüklük ve tipiyle, tahrik sisteminin tipi ve tahrik gücüne ü bağlıdır. Yakıt, yağlama yağı ğ gibi makine çalışmasıyla l ilintili tankların yerleştirilmesi il i de makine dairesi dizaynının bir parçası olarak seçilmelidir. Genellikle ticaret gemileri tek pervane ve tek makineli olarak yapılırlar. Bunun istisnaları draft sınırlamaları (dolayısıyla pervane çapı sınırlamaları) ve üstün manevra gereksinimleri dolayısıyla çift pervane aranjmanına geçilmesidir. Yolcu gemilerinde şaft ve pervane sayısı ikiyi aşabilir. ş Yolcu ve LASH tip gemiler dışındaki ticaret gemilerinin büyük bir bölümünde makine dairesi geminin kıç tarafındadır. Bunun en önemli sebebi uzun bir şaftın ve şaft tünelinin önlenmesidir. Böylece yük alanlarında gereksiz bir kayıp önlenmiş olur. Makine dairesi boyutları yaralı yüzebilme (yaralı bölme boyu) ve yaralı stabilite yönünden önemli olduğundan gemi dizaynında benimsenen yaralı stabilite standartlarına uygun olarak makine dairesini bölmeleme ile birden fazla kompartımana ayırmak gerekebilir. Makine dairesi boyutlandırmada yapılması gereken ilk iş makine dairesi envanterini çıkarmak ve bu envanterde bulunan makine ve kutu diyagramı şeklinde yerleşimini değerlendirerek gerekli minimum boyutları bulmaktır. Pek çok ticaret gemisinde ana makine ve şanzıman boyutları makine dairesi boyunda en büyük etken olduğundan temin edici kataloglarda bulunan boyutlandırma cetvellerinden yararlanmak gerekir.

2.7 Mürettebat Yolcu Alanları Gemide bulundurulması gereken mürettebat sayısı genelde aşağıdaki faktörler tarafından belirlenir: Bayrak devletinin uyguladığı kurallar. Gemi dizaynında seçilen otomasyon seviyesi. Toplu sözleşmeler gereksinimleri. Gemi sahibinin öngördüğü bakım-tutum ve servis gereksinimleri. Normal olarak yük gemileri 12 ye kadar yolcu taşıyabilirler. Mürettebat yaşam yerleri dizaynında aşağıdaki hususlara uyulur: Yer seçimi: Geminin baş dikmesinden itibaren ilk %5 lik boyda ve yaz yüklü su hattı altındaki bölümler mürettebat yaşamı için kullanılmaz (özel tip gemiler hariç). Mürettebat yaşam mahalleri, yük, makine dairesi v.s. gibi alanlardan ayrılır. Güverte, makine ve servis personeli ayrılır ve zabitan diğer personelden ayrılır. Tankerlerde yaşam mahallerinin yük mahallerinin gerisinde olma zorunluğu vardır. Konstrüksiyon: Yaşam yerleri yanmaz malzeme ile yapılır ve yangından korumalı koridor ve merdivenlerle ulaşılır. Bu mahallenin ısı, rutubet ve kokuya karşı izole edilmesi i gerekir. Yatakhaneler: Bir kamarada en çok 4 personel kalabilir. Ranzalar ikiden fazla olmaz. Kabin açık yüksekliğinin 1.91.m.den az olmaması gerekir. Her personelin belirtilenden az olmayan kapasitede bir dolabı olması gerekir. Banyo ve tuvaletler: tl Her sekiz personele bir tuvalet, t bir banyo, 1 lavabo ve duş gerekir ve personel sayısı 8 den fazlaysa güverte, makine ve servis personeline ayrı tuvaletler gerekir. Dinlenme ve yemek salonları: Genellikle kuzine civarına yerleştirilir ve bir oturumda bulunabilecek en büyük sayıya göre dizayn edilir.

Revir: Personel sayısı 12 den fazla ve seyir süresi üç günden çok olan gemilerde bir revir bulunması gerekir. Diğer: Personelin çamaşır yıkama, kurutma ve ütüleme işlemlerini yapacağı bir çamaşırlık, bavul v.s. nın konacağı bir depo, boş vakitlerini değerlendireceği bir lokal bulunması gerekir. Zabitan yaşam yerleri: Genelde en az 14 m2 kullanım alanlı kamaralar verilir. Kaptan ve çarkçıbaşı ise 35 m2 den az olmayan kamaralar verilir. Zabitan için yemek ve istihbarat salonları ayrı olarak yapılır. Yaşanabilirlik: Çevre ve şartların insan yaşamına uyumluluğudur. Yaşanabilirlik fiziki ve ruhsal sağlık, motivasyon ve performansı doğrudan etkiler. Bu kapsam içine sıcaklık, rutubet, aydınlatma, gürültü ve titreşim kontrolü gibi ölçülebilir, temizlik, hijyen, mobilya, malzeme ve iç dekorasyon gibi ölçümü zor unsurlar da girer. Bu veriler altında ilk olarak yolcu salonlarının yer ve alanları, umumi tuvaletler, kuzinenin yeri, yolcu sınıflarına göre blok yolcu yaşam alanları ve merdivenler üç boyutlu bir grid içinde perde yerleri de belirledikten sonra atanır. Alan atamada benzer gemilerdeki yolcu başına birim alan rekabet şartları da düşünülerek kullanılır. Aşikar olarak alan sınırlaması perde, enine ve boyuna mukavemet elemanlarının yerleri ve bölümlemelerin mümkün olduğunca bunlarla uyuşması önemlidir.

Yolcu taleplerinin karşılanabilmesi yönünde yolcu taşıyan gemiler dağıtımlı sistemleri çok olan gemilerdir. Otel servisleri de diyebileceğimiz klima, havalandırma, sıcak/soğuk temiz ve atık su, aydınlatma ve güç kabloları, telefon, televizyon v.s. sistemlerinin rotalarının önceden belirlenmeleri ve mümkünse bunların modüler imalat ve montaja uyumlu olarak muhafaza (=trunk) içinde götürülmeleri çok önemlidir. Tipik bir yolcu gemisinde yolcu kullanımına açık alanları düşünmek ü yararlıdır: Yemek salonları ve umumi tuvaletler Giriş holü ve bürolar Oturma salonları Bar / Oyun salonları Çocuk oyun alanları Yüzme havuzu / fitness center Açık / yürüyüş güvertesi Tiyatro Dükkanlar.