Hedef Sıfır: Karayolu Trafik Kazalarında Meydana Gelen Ölüm ve Yaralanma Vakalarını Sıfıra İndirme Hedefinin Benimsenmesi

Hedef Sıfır: Karayolu Trafik Kazalarında Meydana Gelen Ölüm ve Yaralanma Vakalarını Sıfıra İndirme Hedefinin Benimsenmesi John Whitelegg ve Gary Haq STOCKHOLM ÇEVRE ENSTİTÜSÜ

Stockholm Çevre Enstitüsü Stockholm Çevre Enstitüsü (SEI) SEI sürdürülebilir kalkınma ve çevre konularında uzmanlaşmış bağımsız, uluslararası bir araştırma enstitüsüdür. Yerel, ulusal, bölgesel ve küresel politika düzeylerinde çalışır. SEI araştırma programları sürdürülebilirliğe geçiş için gereksinimleri, strateji ve politikaları netleştirmeyi amaçlar. Bu amaçlar Gündem 21 içinde savunulan ilkeler ve İklim Değişikliği, Ozon Tabakasını Koruma ve Biyolojik Çeşitlilik gibi Sözleşmelerle bağlantılıdır. SEI selefi olan Beijer Enstitüsü ile birlikte, bir çeyrek yüzyıl boyunca temel çevre ve kalkınma konularıyla meşgul olmuştur. Misyon SEI nin misyonu karar verme mekanizmasını desteklemek ve çevre ve kalkınma alanındaki bilim ve politikalara köprü olan bütünleştirici bilgiyi sağlayarak dünya çapında sürdürülebilir kalkınma yolunda değişim yaratmaktır. SEI nin misyonu, Stockholm deki 1972 Birleşmiş Milletler İnsan Çevresi Konferansı (bundan sonra Enstitü, kendi adını belirlemiştir), Çevre ve Kalkınma (Brundtland) Dünya Komisyonu çalışmaları, 1992 Çevre ve Kalkınma konulu BM Konferansı sayesinde edindiği sezgiden meydana gelmiştir. Enstitü, uluslararası bir çevre / kalkınma araştırma organizasyonu geliştirmek için İsveç Hükümeti tarafından yapılan bir girişimi takiben 1989 yılında kurulmuştur. Sürdürülebilirliğin Uygulanması Sürdürülebilirliğin uygulanması programı, sürdürülebilir bir toplum, kalkınma ve planlama üzerine araştırmalar yürütmektedir. Program, kentsel ve bölgesel sürdürülebilirlik, sosyo-ekonomik analiz, toplumsal cinsiyet konuları ve çevre etiği kavramları üzerine, ulusal ve bölgesel düzeyde, önceki ve devam eden entegre gelecek değerlendirme çalışmalarını genişletir. Programda kullanılan araçlar ve yöntemler; PoleStar, GIS, Global Senaryo Grubu, katılımcı teknikler, stratejik ve sürdürülebilirlik etki değerlendirmesi ve göstergeleri içerir. Stockholm Çevre Enstitüsü SEI-Ana Merkez Direktör: J. Rockstrom Posta Kutusu 2142 S-103 14 Stockholm sveç Tel+46 8 412 1400 Fax+46 8 723 0348 E-mail postmaster@sei.se www.sei.se SEI-Boston Direktör: P. Raskin 11 Arlington Street Boston. MA 02116-3411 ABD Tel+1 617 266 8090 Fax+1 617 266 8303 E-mail:seib@tellus.org www.sei.se SEI-Talin Direktör: V. Lahtvee Lai 34, Posta Kutusu 160 EE-10502, Talin Estonya Tel+372 6 276 100 Fax+372 6 276 101 E-mail: seit@seit.ee www.sei.se SEI-York Direktör: J.C.I. Kuylenstiema York Üniversitesi Heslington, York YO10 5DD İngiltere Tel+44 1904 43 2897 Fax+44 1904 43 2898 E-mail seiy@york.ac.uk www.sei.se SEI-Asya Direktörr: T. Banuri c/o UNEP RRC.AP Asya Teknoloji Enstitüsü Postane-Posta Kutusu 4, Klong Luang Pathumthani 12120, Tayland Tel+66 (0) 2 524 6495, 524 5369 Fax+66 (0) 2 516 2125. 524 6233 www.sei.se

Hedef Sıfır: Karayolu Trafik Kazalarında Meydana Gelen Ölüm ve Yaralanma Vakalarını Sıfıra İndirme Hedefinin Benimsenmesi John Whitelegg ve Gary Haq Ulaşım Departmanı, DfT Horizons Programme STOCKHOLM ÇEVRE ENSTİTÜSÜ Aralık 2014

İçindekiler İçindekiler... ii Şekiller... iii Tablolar... iii Kısaltmalar... iv Teşekkür... v 1) Giriş... 1 2) Bağlam ve Arka Plan... 3 3) Metodoloji... 15 4) İsveçli ve Avrupalı Paydaşların Perspektifleri... 19 5) İNGİLTERE Odak Grupları... 27 6) İngiltere deki Paydaşlarla İnternet Üzerinden Yapılan Anket... 39 7) Hedef Sıfır ın Maliyet ve Faydaları... 75 8) Hedef Sıfır Politikasının Geriye Dönük Değerlendirilmesi... 88 9) Hedef Sıfır Risk Analizi... 98 Kaynakça... 105 ii

Şekiller Şekil 2.1 : Her bir milyon kişide karayolu trafik kazalarında öldürülen kişi sayısı, EUR-15, 1970-2000 arası Şekil 6.1 : Kategoriye göre ankete katılanlar Şekil 7.1 : Ulaşımda dış etkenler, Almanya 1998. Şekil 7.2 : Çeşitli trafik güvenliği stratejileri arasındaki ilişkiler Şekil 8.1 : OECD geriye dönük çıkarım yaklaşımı Şekil 8.2 : Geriye dönük çıkarım ve politika geliştirme Şekil 8.3 : Hedef Sıfır için politika yolları Şekil 8.4 : Karayolu güvenliği politikasını etkileyen kilit kuruluşlar Şekil 8.5 : Aracın çarpma hızının bir fonksiyonu olarak yaya ölüm riski Tablolar Tablo 2.1 : AB üyesi devletlerde karayolu ölüm vakaları 2000 2004 Tablo 2.2 : Ülkeye göre bir milyon kişi başına düşen yolcu ölüm oranları, 2002 Tablo 2.3 : Araç tasarımındaki en iyi uygulamalar temelinde uzun vadeli azami hız sınırları Tablo 3.1 : İsveçli ve Avrupalı paydaşlarla yapılan görüşmeler Tablo 3.2 : Odak grubu katılımcıları Tablo 6.1 : Hedef Sıfır politikasının benimsenmesinin faydaları ile ilgili yorumlar Tablo 6.2 : Yorumlar: Hedef Sıfır olumlu bir adımdır Tablo 6.3 : Yorumlar: Hedef Sıfır ı temkinli olarak destekleyenler Tablo 6.4 : İngiltere nin İsveç teki Hedef Sıfır politikasını benimseyip benimsememesi üzerine yapılan yorumlar Tablo 6.5 : İngiltere deki yaklaşımın etkili olup olmadığına dair yorumlar Tablo 6.6 : Hedef Sıfır hakkında yorumlar Tablo 6.7 : Hedef Sıfır Politikasının Avrupa da benimsenmesine ilişkin yorumlar Tablo 6.8 : Hedef Sıfır amaçlarına yönelik ilave finansmanla ilgili yorumlar Tablo 6.9 : Hedef Sıfır bünyesinde yerel yönetimlere verilecek yeni yetkilerle ilgili yorumlar Tablo 6.10 : Hedef Sıfır a yönelik yeni araç standartları ve düzenlemeleri ile ilgili yorumlar Tablo 6.11 : Emniyet müdürlerine ek danışmanlık sağlanması ihtiyacı ile ilgili yorumlar Tablo 6.12 : Hedef Sıfır ile ilgili ek yorumlar Tablo 7.1 : Karayolu güvenliğinde istatistiki hayat değerinin (1000 üzerinden) gözleme dayalı tahminleri ile birlikte çalışmaların açıklamalı analizi Tablo 7.2 : Yaralanmanın ciddiyeti ve maliyet unsuruna göre yaralanma vakası başına ortalama engelleme değeri Tablo 7.3 : Araç sınıfı ve yol kullanıcısına göre yaralanma vakası başına ortalama engelleme değeri Tablo 7.4 : Kazanın ciddiyeti ve maliyet unsuruna göre trafik kazası başına ortalama engelleme değeri (2003) iii

Tablo 7.5 : Lancashire İl Konseyi nin önerilen Heysahm-M6 bağlantı yolu için Ulaşım Departmanına giriş onayı Tablo 7.6 : AB çapında uygulanan ETSC girişimlerinin maliyet-fayda oranları Tablo 7.7 : Karayolu güvenliği girişimlerinin maliyet-fayda oranları Tablo 8.1 : Avrupanın belirli kentlerinde farklı ulaşım türleri arasındaki dağılım (2000) Tablo 9.1 : Hedef Sıfır ın özet maliyet ve faydaları Kısaltmalar ATK BAU CBA CEC DfT EC ECMT ECU ETSC EST EU EUR GDP GNP ISA ISO KSI NFT NGO NOK OECD PACTS RTA SEI SNRA TØI UK USDOT VSOL VTPI WHO Otomatik Hız Denetimi Olağan Faaliyetler Maliyet Fayda Analizi Ekonomik Topluluk Komisyonu Ulaşım Departmanı Avrupa Komisyonu Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı Avrupa Para Birimi Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi Çevresel Bakımdan Sürdürülebilir Ulaşım Avrupa Birliği Avro Gayri Safi Milli Hâsıla Gayri Safi Milli Hâsıla Akıllı Hız Adaptasyonu Uluslararası Standartlaştırma Organizasyonu Ölü ya da Ağır Yaralı Karayolu Güvenliği İçin Ulusal Topluluk Sivil Toplum Kuruluşu Norveç Kronu Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü Karayolu Güvenliği Parlamenter Danışma Konseyi Karayolu Trafik Kazaları Stockholm Çevre Enstitüsü İsveç Ulusal Karayolu İdaresi Norveç Ulaşım Ekonomisi Enstitüsü İngiltere Birleşik Devletler Ulaşım Departmanı İstatistiki Hayat Değeri Victoria Ulaşım Politikaları Enstitüsü Dünya Sağlık Örgütü iv

Teşekkür Bu ilginç ve önemli konuyu araştırma fırsatı sunduğu için Ulaşım Departmanı nın DfT Horizons Programme adlı programına teşekkür ederiz. Özellikle de sağlamış olduğu destek ve tavsiyeler için Ian Hawthorne ve çalışma arkadaşlarına teşekkür ederiz. Bu çalışma kapsamında Avrupa ve İngiltere de pek çok bireye danıştık ve her birine Hedef Sıfır üzerine yürütülen tartışmalara yapmış oldukları ilginç katkılar sebebiyle teşekkür ederiz. Odak grubu çalışmalarının yürütülmesinde son derece değerli yardımlar sunan Katie Freeman, Paige Mitchell ve Steve Cinderby ye ve York taki odak grubu çalışmalarının organize edilmesi esnasındaki yardımları sebebiyle York Şehir Konseyi nden Peter Zanzoretta ya teşekkürlerimizi sunarız. Son olarak grafiklerin oluşturulmasında ve bu raporun hazırlanmasındaki katkıları sebebiyle SEI den Erik Willis ve Lisetta Tripodi ye teşekkür ederiz. John Whitelegg Gary Haq v

1 Giriş İngiltere son zamanlarda karayolu trafik kazalarında (RTA) meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının azaltılmasında muhteşem bir istatistiğe sahip ve aynı durum yerel yönetimler düzeyinde de karşımıza çıkıyor. Ne var ki bu performans görünür olarak daha güvenilir sokakların ortaya çıkarılmasını sağlayamadı ve halen çok daha iyi bir başarı yakalayabileceğimize ilişkin çok ciddi düşünceler mevcut. Bu fikirler parlamenterler (Örn. PACTS) ve yaya ve diğer çıkar grupları üzerine incelemeler yürüten seçilmiş komiteler tarafından da açık bir biçimde ortaya kondu (Örn. Ulaşım 2000, Daha Düşük Hız İnisiyatifi ve Yaşanabilir Sokaklar). Şimdilerde ise başka ülkelerde de bu soruna ilişkin daha radikal bir yaklaşımın belirlenmesi fikri daha fazla kabul ve güvenilirlik kazanıyor. İsveç hali hazırda nüfusuna oranla trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarının en düşük olduğu ülkelerden biri. Ne var ki bu istatistiğe karşın İsveç Parlamentosu 1997 yılında, 2020 itibariyle ölüm ve yaralanma vakalarının tamamen ortadan kaldırılmasını hedefleyen Hedef Sıfır politikasını hayata geçirdi. İsveç te yürütülen karayolu güvenliği çalışmaları, ölümlerin ya da hayat boyu süren yaralanma vakalarının trafik kazalarının sonucu olarak kabul edilmesinin reddedilmesi üzerine kuruludur (Elvik ve Amundsen, 2000). Hedef Sıfır da öngörülen temel değişiklik karayolu güvenliğine ilişkin sorumlulukların bölünmesinde yeni bir yöntemin belirlenmesidir. Bu değişikliğin on yıllık bir süre zarfında trafik kazalarında görülen ölüm vakaları oranını %25 azaltarak 3 te 1 e düşüreceği tahmin edilmektedir (Vägverket, 2003). Bu Avrupa düzeyinde ulaşım politikalarında önemli bir değişiklik adımı olup kısa süre içerisinde İsviçre tarafından da benzer bir politika benimsenebilir 1. Bu değişiklikler Avrupa Komisyonu üzerinde benzer bir politikanın benimsenmesi ve Karayolu Trafik Kazalarının azaltılmasında daha proaktif ve girişimci bir yaklaşımın geliştirilmesi yönünde bir baskının oluşması durumunda İngiltere yi de etkileyebilir. 2004 yılında York Üniversitesi ndeki Stockholm Çevre Enstitüsü (SEI), İsveç tarafından benimsenen karayolu güvenlik politikasının incelenmesi ve benzer bir politikanın İngiltere de de benimsenmesinin yaratacağı olası etkilerin değerlendirilmesi için bir yıllık bir çalışma başlattı. Proje İngiltere Ulaşım Departmanı nın (DfT) Horizons adlı Programı tarafından finanse edildi. Hedefler Çalışmanın hedefleri arasında şunlar yer alıyordu: İsveç teki Hedef Sıfır politikasının değerlendirmesinin yapılması; Sıfır Hedef politikasının diğer Avrupa Birliği üyesi devletler ve uluslararası örgütler tarafından kabul edilebilirliğinin belirlenmesi; Söz konusu politikasının benimsenmesine yol açan koşulların, politikayla ilişkilendirilen risklerin ve İngiltere de Hedef Sıfır politikasını benimsemenin olası faydalarının belirlenmesi ve bu politikanın kabul edilebilir olup olmadığı konusunda kilit paydaşların fikirlerinin alınması; 1 İsviçre Kazaları Önleme Konseyi: http://www.bfu.ch/english/portrait.html erişim tarihi: Şubat 2006 1

İngiltere nin trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarının sıfıra indirilmesine ilişkin bir politika benimsemesinin yaratacağı risklerin değerlendirilmesinin yapılması; ve 30 yıl içerisinde Hedef Sıfır hedefinin gerçekleştirilmesinin sağlanmasına imkan tanıyacak politika uygulama programını belirlemek üzere bir geriye dönük çıkarım analizinin yapılması. Çalışmanın aşağıda yer alan nihai raporu bir yıllık çalışmanın temel sonuçlarını ve kilit çıkarımlarını içermektedir. Raporun Yapısı Buradaki nihai rapor, bu giriş kısmı da dâhil olmak üzere dokuz ayrı bölüme ayrılmıştır. İkinci Bölüm çalışmanın bağlamını ve arka planını ortaya koymakta ve Avrupa daki ve İsveç teki karayolu güvenlik politikalarının bir değerlendirmesini sunmaktadır. Üçüncü Bölüm, Avrupalı ve İsveçli paydaşlarla yapılan görüşmeleri, İngiltere de gerçekleştirilen odak grubu tartışmalarını ve İngiltere deki paydaşlarla yapılan online görüşmeleri de içeren bu çalışmada kullanılan metodolojiyi açıklamaktadır. Dördüncü Bölüm İsveçli ve Avrupalı paydaşlarla yapılan görüşmelerin özetini sunmaktadır. Beşinci Bölüm İngiltere odak grubu tartışmalarının bir özetini sunarken Altıncı Bölümde ise İngiltere deki paydaşlarla yapılan online görüşmelerin analizi sunulmaktadır. Yedinci Bölümde karayolu güvenliği için Hedef Sıfır politikasının benimsenmesinin maliyetini ve faydalarını ortaya koyarken Sekizinci Bölüm ise Hedef Sıfır politikasının İngiltere de yürürlüğe konması için benimsenebilecek olası uygulama yöntemleri hakkında geri dönük çıkarımları içeren bir yaklaşım sunmaktadır. Son olarak Dokuzuncu Bölüm Hedef Sıfır politikasının İngiltere de benimsenmesi ile ilişkilendirilen risklerin analizini sunarak raporu sonlandırmaktadır. 2

2 Bağlam ve Arka Plan Avrupa Birliği nde Karayolu Güvenliği Avrupa Birliği nde (EU) her yıl 1,300,000 trafik kazasında 40,000 kişinin öldüğü ve 1,700,000 kişinin ise yaralandığı tahmin edilmektedir (EC, 2003). Yıllık doğrudan ve dolaylı ortaya çıkan maliyetin ise yaklaşık 160 Milyar olduğu tahmin edilmektedir; bu rakam AB Gayri Safi Milli Hâsılasının %2 sine karşılık gelmektedir. AB içerisinde son otuz yılda karayolu güvenliği konusunda düzenli bir iyileşme olmuştur (CEC, 2003). Toplam trafik miktarı üç katına çıkarken karayolu trafik kazalarından kaynaklı ölümler yarı yarıya düşmüştür. Şekil 2.1 1970 ile 2000 yılları arasında bir milyon kişi başına karayolları kazalarında hayatını kaybeden kişi sayısındaki düşüşü göstermektedir. Trafik Kazalarında Hayatını Kaybeden İnsan Sayısı 400 350 300 250 229 200 150 100 181 155 108 50 1970 1980 1990 2000 Şekil 2.1: Her bir milyon kişide karayolu trafik kazalarında öldürülen kişi sayısı, EUR-15, 1970-2000 arası Kaynak: CEC (2003) Avrupa Komisyonu (EC) Üye Devletlerdeki trafik kazalarının temel sebeplerini ise şu şekilde sıralar: Aşırı ve uygunsuz hız, ölüm ya da ağır yaralanma vakalarını içeren kazaların yaklaşık 3 te 1 inin sebebi ve yaralanmanın şiddetini belirleyen önemli faktörlerden biri. Alkol ya da uyuşturucu kullanımı ya da aşırı yorgunluk. Alkollü araç kullanma sebebiyle her yıl yaklaşık 10,000 kişi trafik kazalarında hayatını kaybediyor. Uyuşturucu ve aşırı yorgunluğun etkisi altında araç kullanmayla ilişkilendirilen sorunlar da her geçen gün artış gösteriyor. Emniyet kemeri takmamak ya da kask kullanmamak da kazaların etkilerini artıran önemli faktörler. Eğer emniyet kullanım oranı her yerde en yüksek uluslararası standart seviyesine yükseltilebilirse, her yıl 7,000 den fazla hayat kurtarılabilecek. 3

Kaza anında araçların yeterince koruma sağlamaması. Kazalar üzerinde yapılan incelemeler bütün arabaların mensup olduğu sınıftaki en güvenli araçla aynı standartlara sahip şekilde üretilmesi durumunda ölüm ya da sakatlanma ile sonuçlanan kazaların yarı yarıya düşürülebileceğini gösteriyor. Yüksek riskli kaza alanları (siyah noktalar). Yol boyu düzenlemesi ve sokakların yapımı da kaza durumunda yaralanma vakalarının azaltılmasında önemli bir rol üstlenebilir ve davranış biçimleri üzerinde olumlu etkilere sahip olabilir. Profesyonel sürücülerin sürüş ve dinlenme sürelerine uymamaları. Diğer kullanıcıların yeterince görünür olmaması ya da sürücü için yetersiz bir görüş alanının mevcut olması. Sadece arabaların arka bölgesinde yer alan kör noktada görüşün ortadan kalkması her yıl 500 kişinin ölümüne sebep oluyor (CEC, 2003). Sonuç olarak, Komisyon tarafından önerilen karayolu güvenliği iyileştirmelerinin çoğu yalnızca mevcut kurallara sadık kalınarak hayata geçirilebilir. Belli nüfus grupları ve kullanıcı kategorileri özellikle incinebilir konumdadır: 15 ve 24 yaş arasındaki genç insanlar (her yıl 10,000 ölüm), yayalar (her yıl 7,000 ölüm), motosiklet ve motorlu bisiklet kullanıcıları (her yıl 6,000 ölüm) ve bisiklet sürücüleri (her yıl 1,800 ölüm). Belli sürücülerin sorumsuz davranışları ölüm vakalarının temel etkenidir: aşırı ve uygunsuz hız (15,000 ölüm), alkol, uyuşturucu ya da aşırı yorgunluk etkisi altında araç kullanma (10,000 ölüm), emniyet kemeri ya da kask kullanmama (7,000 ölüm) gibi (CEC, 2003). Bütün AB Üyesi Devletler değişen yoğunluklarda aynı sorunlarla karşı karşıya kalmaktadır. Ne var ki AB ye yeni üye olan Devletlerin çoğunda karayolu güvenliği düşük seviyelerdedir, bu da başlı başına yeni bir zorluğu ortaya çıkarmaktadır. 2001 yılında genişleme kapsamında AB ye üye olan Devletlerde meydana gelen karayolu trafik kazalarında 12,000 kişi hayatını kaybetti. Tablo 2.1 2000-2004 yılları arasında 25 AB Üyesi Devlette meydana gelen kazalardaki ölüm sayılarını göstermektedir. AB nin genişlemesi, AB içerisindeki karayolu risk faktörlerinin eşitsiz dağılımını körüklemiştir. Yeni Üye Devletler daha önceden AB üyesi olan 15 Devletten çok daha yüksek karayolu risk oranlarına sahiptir. 2002 yılında 14 ülkede meydana gelen karayolu trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilerin %38 i araç sürücüleri, %18 i ise araçta seyahat etmekte olan diğer yolculardı (SafetyNet, 2005). Tablo 2.2 bazı AB Üyesi Devletlerde milyon kişi başına hayatını kaybeden araç sürücülerinin ve diğer yolcuların oranlarını ortaya koymaktadır. Buna göre en düşük oran İngiltere dedir, bu ülkenin ardından Hollanda ve İsveç gelmektedir. 4

Tablo 2.1: AB Üyesi Devletlerde Karayolu Ölüm Vakaları 2000 2004 2000 2001 2002 2003 2004 Avusturya 976 958 956 931 878 Belçika 1470 1486 1315 - - Kıbrıs 111 98 94 97 117 Çek Cumhuriyeti 1486 1334 1431 1447 1382 Danimarka 498 431 463 432 369 Estonya 204 199 224 164 170 Finlandiya 396 433 415 379 375 Fransa 8079 8162 7655 6058 5530 Almanya 7503 6977 6842 6613 5842 Yunanistan 2037 1880 1634 1605 1619 Macaristan 1200 1239 1429 1326 1296 İrlanda 418 412 378 337 379 İtalya 6649 6682 6775 6015 5625 Letonya 588 517 518 493 516 Litvanya 641 706 697 709 752 Lüksemburg 76 70 62 53 49 Malta 15 16 16 16 13 Hollanda 1082 993 987 1028 804 Polonya 6294 5534 5827 5640 5712 Portekiz 1877 1671 1668 1542 1294 Slovakya 628 614 626 648 608 Slovenya 313 278 269 242 274 İspanya 5777 5517 5347 5394 4751 İsveç 591 583 560 529 480 İngiltere 3580 3598 3581 3658 3368 AB 25 52247 50385 49807 - - Kaynak: EC (2004) Tablo 2.2: Ülkeye Göre Bir Milyon Kişi Başına Düşen Yolcu Ölüm Oranları, 2002 Sürücü Yolcu Seyahat Eden Toplam Kişi Avusturya 46 19 65 Belçika* 65 23 88 Danimarka 32 14 46 Fransa 59 23 82 Yunanistan 48 28 76 İrlanda 34 18 52 İtalya** 42 19 61 Lüksemburg 86 32 117 Hollanda 21 9 30 Portekiz 39 30 68 İspanya 48 30 77 İsveç 30 12 43 İngiltere 20 11 31 *2001 yılı itibariyle, **1998 yılı itibariyle. Kaynak: SafetyNet (2005). 5

Avrupa Konseyi 2001 tarihli Avrupa Ulaşım Politikasında Beyaz Kitap (CEC, 2001) adlı belgede karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını 2010 yılı itibariyle %50 düşürme hedefini ortaya koymuştur. Böylesi bir hedef ölüm sayılarını azaltmak için yasal bir değişiklikten ziyade ciddi bir kolektif sorumluluk üstlenmeyi gerekli kılmaktadır. Yalnızca şimdiye kadar sadece Avrupa Parlamentosu bu hedefi benimsedi ve öneriyi yapan Konsey dahi henüz bu hedefi benimsemiş değil. Karayolu güvenliğine ilişkin sorumlulukların hükümetin farklı düzeydeki kurumları arasında paylaşıldığını düşünürsek, bu hedefi gerçekleştirebilmek için yalnızca AB nin atacağı adımlara güvenmek yeterli olmayacaktır. Asıl amaç ortak faaliyetlere girişilmesi için gerekli motivasyonu sağlamak ve tüm düzeylerde eyleme geçmektir. Bu hedefin başarılmasına katkıda bulunmak amacıyla Avrupa Komisyonu 2003 yılında Avrupa Karayolu Güvenliği Eylem Programı nı yayınladı (CEC, 2003). Bu Program Avrupa Birliği eylemlerine rehberlik etmekte ve tüm paydaşlar için bir çerçeve ortaya koymaktadır. Programın amaçları ise şunlardır: Yol kullanıcılarının, özellikle de mevcut kurallara daha fazla riayet edilmesini sağlayarak, özel ve profesyonel araç sürücüleri başlangıçta ve sonrasında sürekli olarak eğitilerek ve tehlikeli davranışlara karşı daha ciddi yaptırımlar uygulanarak daha sorumlu davranışlarda bulunmalarını sağlamak; Gelişkin teknik performans standartları aracılığıyla taşıtların daha güvenli hale getirilmesi; En iyi uygulamaların tanımlanması ve hayata geçirilmesi yoluyla karayolu altyapısının geliştirilmesi ve siyah noktaların ortadan kaldırılması. Karayolu güvenliğinin tesisi için çok sayıda paydaşın rol oynaması gerektiğinden, Avrupa Komisyonu karar alma yetkisine ya da ekonomik, sosyal ya da temsili bir fonksiyona sahip olan tüm paydaşların Avrupa Karayolu Güvenliği Bildirgesi 2 ne imza atması gerektiğini ortaya koymuştur. Buna göre evrensel ilkelere riayet etmenin yanı sıra her bir imza sahibi belli başlı eylemleri hayata geçirme sorumluluğunu üstlenecektir. Verilen sözler kamuoyuyla paylaşılacak ve bunların yerine getirilip getirilmediği denetlenecektir. Avrupa Karayolu Güvenlik Eylemi Programı nın Şubat 2006 da yayınlanan dönem ortası değerlendirmesi, bazı AB Üyesi Devletlerde karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını azaltma konusunda ilerleme kaydedildiğini ortaya koymuştur (CEC, 2006). 2001 yılında AB yi meydana getiren 25 ülkede meydana gelen trafik kazalarında toplam 50,000 kişi hayatını kaybetmişti. 2001 de önerilen ve 2004 yılındaki genişleme sürecinin takiben güncellenen ortak hedefe göre, 2010 yılı itibariyle trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi sayısının yıllık 25,000 den az olması hedefleniyordu. 2001 2005 arasındaki dönemde dokuz Üye Devletteki trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarında yaklaşık %14 lük bir azalma sağlandı (Almanya, Estonya, Fransa, İtalya, Lüksemburg, Malta, Hollanda, Portekiz ve İsveç). Yine aynı dönemde AB genelinde meydana gelen trafik kazalarındaki ölüm vakaları da %17.5 azalmış, 2005 yılında yaklaşık 41,600 kişi hayatını kaybetmiştir. AB Üyesi Devletlerde karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarının azaltılması noktasında gerçekleştirilen bu ilerlemeye karşın, mevcut rakam hala 2010 yılına dair konulan hedefi gerçekleştirmek için gerekli olan %25 lik oranın epey gerisinde. 2 http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter/welcome_2_en.htm erişim tarihi: Şubat 2006 6

İsveç in Karayolu Güvenliğine Yaklaşımı Karayolu güvenliği sorumluluğu geleneksel olarak sistemin tasarımcılarına değil, bireysel yol kullanıcıları üzerine yüklenmiştir. Karayolu güvenliği, belgelendirme, deneme, eğitim, kurs ve tanıtım gibi faaliyetler aracılığıyla, yol kullanıcılarının davranışlarını düzeltme üzerine odaklanma eğilimi göstermiştir. İsveç, nüfusuna oranlandığında trafik kazalarında meydana gelen ölümlü vakalar bakımından en düşük verilere sahip olan ülkelerden biridir. Ne var ki bu muhteşem istatistiğe rağmen 1997 yılında İsveç Parlamentosu Hedef Sıfır denen yeni bir karayolu güvenliği yaklaşımını benimsedi. Hedef Sıfır ölümlerin ya da hayat boyu süren yaralanma vakalarının trafik kazalarının sonucu olarak kabul edilmesinin reddedilmesi üzerine kuruludur (Elvik ve Amundsen, 2000). Bu yaklaşım, kaza sayılarının azaltılmasındansa, karayolu trafik kazalarında ortaya çıkan kronik sağlık sorunları riskini ortadan kaldırma üzerine odaklanmıştır. İsveç teki Hedef Sıfır yaklaşımı, 2020 yılı itibariyle karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının sıfıra indirilmesini hedefler. 1990 tarihli İsveç Ulusal Trafik Güvenliği Programı 2000 yılı itibariyle karayolu trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilerin sayısının 600 den az olmasını hedefliyordu. 1993 yılında Karayolu Güvenlik Ofisi birleştirildi ve İsveç Ulusal Karayolu Güvenliği İdaresi (SNRA) oluşturuldu. Şimdilerde ulusal trafik güvenliği çalışmalarından sorumlu olan SNRA 1994 yılında, 1995 2000 yılları arasındaki dönem için Ulusal Trafik Güvenlik Programı nı başlattı. Böylece 2000 yılı için trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilerin sayısının azami 400 olmasını öngören yeni bir program benimsendi. Başlangıçta bu hedefe 1994 yılında ulaşıldı. Ulusal Trafik Güvenliği Programının on adet alt hedeften meydana gelen amaçları hayata geçirilemedi ancak bu program Hedef Sıfır konseptinin tartışılmaya başlanmasıyla terk edildi. Karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını 2000 yılında 600, 2007 yılında ise 270 in altına çekme yönündeki ilk hedef, Hedef Sıfır hedefine doğru ilerleyen bir süreç olarak yeniden düzenlendi. 1994 2004 yılları arasındaki dönemde ölüm vakalarının sayısında kayda değer bir azalma olmadı. 2004 yılında 480 kişi kazalarda hayatını kaybetti (EC, 2004). Hedef Sıfır karayolu güvenliği konusuna dair bir paradigma değişimini gerekli kılmaktadır (Rechnitzer ve Grzebieta, 1999). Bu hedef, karayolu güvenliğinin makul bir maliyetle sağlandığı geleneksel ekonomik modelin ve güvenliğin hareketlilik ile dengelendiği geleneksel ulaşım modelinin terk edilmesini zorunlu kılmaktadır. Hedef Sıfırın temelinde insanların biyomekanik toleransı yatmaktadır. Hedef Sıfır, kazada ortaya çıkan enerjinin insani toleransı aşmasını engelleyecek bir karayolu sistemini savunmaktadır. Ulaşım sistemindeki kazaların insani hatalar nedeniyle meydana geldiği kabul edilse de, Hedef Sıfır hiçbir kazanın insan toleransından daha yüksek olmamasını zorunlu kılar. Karayolu sisteminde meydana gelen ölümlerin sorumluluğu yol kullanıcısına değil karayolu sisteminin hatasına yüklenir (Wadhwa, 2001). Hedef Sıfır aşağıdaki etik mecburiyete dayanır (Tingvall ve Haworth, 1999): İnsanların karayolu sistemi üzerinde bir yerden bir yere doğru giderken ölmeleri ya da ciddi şekilde yaralanmaları etik olarak kabul edilebilir bir konu değildir. Yollar, taşıtlar ve ulaşım hizmetleri uygun bir şekilde düzenlenerek kazaların ölüme ya da ciddi yaralanmalara yol açması engellenmelidir; birey ölmeden ya da yaralanmadan kazanın şiddetine tolerans gösterebilmelidir. Sıkça görülen uzun vadeli engelleyici yaralanmalar ile yaralanma içermeyen kazalar hedefin kapsamı dışındadır. Hedef Sıfırın on yıllık bir süre zarfında trafik kazalarında görülen ölüm vakaları oranını %25 azaltarak 3 te 1 e düşüreceği tahmin edilmektedir (SNRA, 2003). 7

Hedef Sıfır ın stratejik ilkeleri şunlardır: Trafik sistemi yol kullanıcılarının ihtiyaçlarını, hatalarını ve incinebilirliklerini hesaba katarak yeniden düzenlenmelidir. İnsan vücudunun ölmeden ya da ciddi şekilde yaralanmadan gösterebileceği tolerans düzeyi karayolu ulaşım sisteminin tasarlanmasındaki temel parametreyi oluşturur. Güvenli bir karayolu trafiği için taşıt hızı en önemli düzenleyici faktördür. Karayolu güvenliği, insan vücudunun gösterebileceği tolerans düzeyinin aşılmaması amacıyla yol ve taşıtlara ilişkin teknik standartlar aracılığıyla belirlenmelidir. Yaklaşım şu unsurları içerir: Yol kullanıcılarının hata yapma riskini asgari düzeye indiren ve devlet karayolları ağının tasarımı, işletilmesi ve bakımının yapılması aşamasında ciddi insani yaralanmaları engelleyen bir yol ortamının yaratılması. (Karayolu güvenlik perspektifinden) hem kurum içi hem de sözleşmeler yoluyla yürütülen tüm faaliyet alanlarındaki yolculuk ve ulaşımların kalite güvencesinin tesisi aracılığıyla SNRA nın kendi faaliyetleri içerisinde bir örnek teşkil etmek. Trafikte meydana gelen ve ölüm ya da ciddi yaralanma vakaları içeren kazaların incelenmesi ve uygun olan durumlarda benzeri kazaların tekrarlanmasını engellemek amacıyla uygun önlemlerin alınması. Karayolu ulaşım sistemi dâhilindeki tüm aktörleri ortak olarak belirlenmiş hedefleri başarmak üzere kararlılıkla çalışma yürütmeleri konusunda teşvik etmek ve karayolu güvenliğine ilişkin çalışmaları karayolu ulaşım sistemi içerisinde yer alan tüm aktörlerle yakın bir işbirliği çerçevesinde sürdürmek. Kamuoyunun genelinin daha güvenli bir trafiğe dair isteğinden faydalanmak ve bu isteği geliştirmek. Hedef Sıfır mevcut problemlerin azaltılmasına ilişkin yöntemlerden ziyade karayolunun en uygun durumunun nasıl olması gerektiğine vurgu yapar. Hedef Sıfır tarafından ortaya konan temel değişim, karayolu güvenliğine ilişkin sorumlulukların paylaştırılması için yeni bir yol bulunmasıdır. Hedef Sıfır, sorumluluğu yalnızca yol kullanıcısına yüklemektense açık bir şekilde sorumluluğun sistemin tasarımını üstlenen unsurlarla yol kullanıcıları arasında eşit olarak paylaşıldığını belirtir: 1. Sistemin tasarlayıcıları her zaman karayolu ulaşım sisteminin tasarımından, işletilmesinden ve kullanımından nihai olarak sorumludur ve dolayısıyla bütün bir sistem içerisindeki güvenlik düzeyinin sorumluluğu da bu kişilere aittir. 2. Yol kullanıcıları, sistemin tasarlayıcıları tarafından belirlenen karayolu ulaşım sistemi kullanım kurallarına uymakla mükelleftirler. 3. Eğer yol kullanıcıları, bilgi eksikliği, kuralların kabul edilmemesi ya da yeterli beceriye sahip olmamaları sebebiyle bu kurallara uymaz ya da yaralanmalar meydana gelirse, sistem tasarlayıcıları kurallara uymayan bu kimselerin ölmesini ya da ciddi şekilde yaralanmasını engellemek için gerekli adımları atmakla mükelleftir. 8

1999 yılında İsveç hükümeti tarafından kısa vadeli bir eylem planı hayata geçirildi; bu eylem planı Hedef Sıfır ilkeleri doğrultusunda trafik güvenliği çalışmalarını güçlendirme ve teşvik etmeye yönelik 11 madde içeriyordu (Sanayi Bakanlığı, İstihdam ve İletişim, 1999): 1. En tehlikeli yollar üzerine odaklanma (örn. kafa kafaya çarpışmaları engellemek amacıyla yol ortalarına korkuluk yerleştirilmesi, yol kenarındaki engellerin kaldırılması, vs.) 2. Yerleşim yerlerinde trafik güvenliğinin artırılması (örn. 102 belediyede sokak ağlarının güvenliği ile ilgili yapılan inceleme sonucunda pek çok sokak yeniden düzenlendi; çalışmalar halen sürüyor.) 3. Yol kullanıcılarının sorumluluklarının vurgulanması (örn. özellikle de hız sınırları, emniyet kemeri kullanımı ve alkol ya da uyuşturucunun etkisi altında araç kullanma ile ilgili trafik kurallarına olan saygının artırılması.) 4. Güvenli bir bisiklet trafiği (örn. gönüllü bir bisiklet güvenlik standardı olan bisiklet kasklarının kullanılmasının teşvik edilmesi amacıyla yapılan kampanya.) 5. Ulaşım çalışmalarında kalite güvencesi (Örn. taşımacılık gereksinimleri fazla olan kamu kuruluşları trafik güvenliğine (ve çevresel etkinliğe) yönelik talimatları kendi sağlığı ve başka firmalar tarafından sağlanan taşımacılık hizmetlerinin kalitesini sağlamak açısından alacaklardır). 6. Kış lastiği kullanma zorunluluğu (örn. Kış mevsimi yol koşullarına uygun özel lastiklerin kullanılmasını zorunlu kılan yeni bir kanun.) 7. İsveç teknolojisinin daha iyi kullanılması (örn. Emniyet kemeri hatırlatıcısı, araç içi hız adaptasyon cihazları (ISA), alkollü araç kullanımının engellenmesi için alkole duyarlı kontak kilidi ve elektronik sürücü belgesi vb. mevcut ya da geliştirilebilecek ve nispeten kısa bir zaman zarfında hayata geçirilebilecek teknolojilerin hayata geçirilmesinin teşviki.) 8. Karayolu ulaşım sistemi tasarlayıcılarının sorumluluğu (örn. güvenli bir karayolu trafiği için kamunun ve iş dünyasının sorumlulukları üzerine çalışan inceleme komisyonu tarafından karayolu trafiği denetimi için bağımsız bir oluşumun kurulması yönünde bir öneri yapıldı.) 9. Trafik ihlallerine yönelik kamuoyu tepkisi (örn. inceleme komisyonu Hedef Sıfır ilkeleri doğrultusunda mevcut trafik ihlal kurallarının bir değerlendirmesini ve hukuk sürecinin gerektiği gibi işletilmesinin teminat altına alınması yönünde çalışmalar yapıyor.) 10. Gönüllü örgütlerin rolü (örn. hükümet Nationalföreninden för trafiksäkerhetens främjande [Ulusal Karayolu Güvenliği Topluluğu (NTF)] adlı örgütün karayolu güvenliğine ilişkin çalışmalarını ve devlet fonlarını nasıl kullandığını değerlendiriyor.) 11. Yeni yollar için alternatif finansman yöntemleri (örn. büyük karayolu projelerinin kamu tarafından finansmanını destekleyecek diğer yöntemlerin kullanılabilirliği üzerine çalışmalar yürütülüyor.) 2011 Sonbaharında Hükümet, trafik güvenlik çalışmalarının 2007 hedefine ulaşmasını sağlayacak ibr altyapı planını yürürlüğe koydu. 9

Hedef Sıfır İçin Eylemsel Strateji Güvenli bir yol sistemi için politik iradenin önemini de teslim eden Tingvall ve Haworth (1999) Hedef Sıfır ın politik irade olmaksızın kısa vadede uygulamaya konacak eylemsel stratejisinin ve temel aşamalarının bir taslağını oluşturdu. Eylemsel stratejideki üç temel aşama şunlardır: 1 Taşıt hızının kademeli olarak sistemin asıl güvenlik düzeyine çekilmesi Bu uygulama altyapı-hız ikilemesinin güvenlik bakımından puanlanmasını ve nihayetinde ortaya çıkacak sonucun mevcut durumla karşılaştırılmasını içeriyor. Bu hesaplama sonucunda hız seviyesini düşürmenin mi yoksa altyapıyı geliştirmenin mi daha etkili bir adım teşkil edeceği belirlenecek. Güvenli bir seyahat hızının belirlenmesi aşamasında dikkate alınacak unsurlar ise şunlardır: Yol kenarları Bölünmüş arazi Kavşak Korumasız yol kullanıcıları Eğer bir yol Tablo 2.3 te belirtilen gereksinimleri karşılıyorsa tam not alır. 2 Sürücü davranışı ile ilgili konulara çözüm üretebilmek için taşıtların geliştirilmesi Taşıt güvenliği bakımından üç adım atılabilir: emniyet kemeri kilitleri, alkol kilitleri ve akıllı hız sınırlandırıcılar. Uzun vadede bu önlemleri, özellikle de daha güvenli bir altyapının hayata geçirildiği durumlarda önemli bir etki yaratacak. 3 Toplumu sistemi daha güvenli bir şekilde kullanması yönünde teşvik etmek Sistemin profesyonel kullanıcılarının hız, taşıt satın alımı ve yorgunluk gibi konular üzerine odaklanmaları istenerek trafiğin önemli bir kısmı iyileştirilebilir. Güvenli bir yol sistemi hem bir kurum içerisindeki ulaşımı hem de başkaları tarafından (taksiler, kiralık arabalar vb.) sağlanan ulaşım hizmetlerini etkileyebilir. Karayolu ulaşım sisteminin kullanmanın güvenli yolu piyasaya yardımcı olmak amacıyla açıkça tanımlanmalıdır; örneğin, ISO standartları gibi modern kalite yönetimi sistemleri kullanılabilir. Bu, sürecin düzenleyici olmaktan çok talebe bağlı olarak işletilmesinin güvence altına alınması anlamına gelecektir. Hedef Sıfır uzun vadeli bir strateji olup bu stratejide bütün karayolu güvenlik sistemi yol kullanıcılarının incinebilirliklerine göre ayarlanır. İnsani hatalara karşı tolerans gösterilmesi üzerine kurulu olan mevcut sistem nihayetinde, sistemin güvenliğinin otomotiv endüstrisi, yol mühendisleri ve trafik planlamacıları gibi temel aktörler arasında paylaşıldığı bir sisteme dönüşecektir (Tingvall ve Haworth, 1999). Güvenlik ve Hareketlilik Hedef Sıfır kavramı çerçevesinde insanların hayatlarını ya da sağlıklarını kaybetmeleri kabul edilemez. Bu da karayolu ulaşım sisteminin bu tarz olayların ortaya çıkmasını engelleyecek şekilde tasarlanmasını 10