KENTLERİMİZDE TRAFİK YÖNETİMİ

KENTLERİMİZDE TRAFİK YÖNETİMİ Ergun GEDİZLİOĞLU(*) 1. GİRİŞ Son yıllarda büyük metropol kentlerimizden sonra orta büyüklükteki kentlerimizde de trafik akımları ve trafik tıkanmaları ile bunun neden olduğu zaman kayıpları hızla artmıştır. Bunun, başlıca üç önemli nedeni vardır. Birinci neden olarak otomobil sahipliğinin hızlı artması herkes tarafından gösterilmektedir. Ülke genelinde, pazar ekonomisine geçilmesi gerektiği yönündeki baskılardan etkilenerek, yerel yönetimlerin toplu taşımacılığı ihmal etmesi, ya da toplu taşıma hizmeti yapması olanaksız olan küçük işletmecilere görevi devretmesi, belki de daha önemli olan, ikinci nedendir. Üçüncü neden ise, altyapının düzensiz olması, yanlış düzenlenmiş olması ve geliştirilmesi adına yanlış yatırımlar yapılmasıdır. Bu yazıda trafik sorunlarının yaşandığı bilinen kentlerimizde, trafik sıkışıklığı gözlenmiş yol ve kavşaklardaki sıkıntılar, örnek görüntülerle verilerek nedenleri belirlenmeye çalışılacak ve çözümler önerilecektir. Ayrıntıya girmeden önce daha geniş bir yazının konusu olabilecek bir noktaya dikkat çekilmelidir. Bir Trafik Mühendisliği ya da Ulaştırma Mühendisliği projesinde politika baştan doğru seçilmez ise projenin başarı olasılığı düşük olacaktır. Bu politikanın belirlenmesinde, yukardaki ifadelerden de, anlaşıldığı gibi, özelde trafik yönetimi çalışmalarında genelde tüm ulaştırma projelerinde ve yatırımlarında insanlara öncelik tanınmalıdır. Daha fazla taşıt geçirmek amacıyla yapılan yatırım daha fazla taşıtın trafiğe çıkması, bu da artan trafik ve sıkışıklık anlamına gelir. Toplu taşım ağının geliştirilmesi, hızının, güvenirliğinin artırılması bireysel taşımacılığa seçenek oluşturur ki bu trafik hacminin azalmasını sağlar. Bu anlamda bakarak, trafik yönetimi (sıkışıklığı) ile ilgili çalışmalar yapmayı, özel araç akımlarının, ya da trafik akımlarının sorunlarını çözmeğe yönelik gibi anlaşılmamalıdır. Bu tür çözümler bile sonunda (*) Prof. Dr., İTÜ İnşaat Fakültesi, İstanbul insanların yararlandıkları hizmeti geliştirmeye yöneliktir. Burada, yapılan proje ile hedef kitlenin beklentilerinin gerçekten karşılanıp karşılanmadığının doğru irdelenmesi gözden kaçırılmamalıdır. Bunun için iyi bir örnek, Istanbul un eski vali yardımcısı İhsan Yalçın ın (bu görevde iken) kavşaklara sinyalizasyon (ışıklı denetim donanımı) yerleştirmenin trafik akımları için sakıncalı olduğunu öne sürerek karşı çıkmasıdır (bk: 20.Şubat.1988 günlü gazeteler). Bu örnekteki gibi, konunun uzmanı olamayan yöneticilerin trafik yönetim politikalarını belirlemesi ve kararlarını alması da sıkıntılara neden olmaktadır. Yukarda belirtilen üçüncü nedenle buna işaret edilmek istenmiştir. 2. YAYA TRAFİĞİNE YÖNELİK DÜZENLEMELER Yaya kaldırımları yayalara yetecek genişlikte olmalıdır. Eğer yol, imar planında ön görülen düzgün genişliğe erişmemiş ise, diğer bir deyişle imar planı gerçekleşmemiş ise; var olan binalar arasında yolun en dar olduğu yerdeki genişliğe sığabilecek, yaya kaldırımı ve taşıt şeritleri belirlenmelidir. Bu yol Resim 1 - İstanbul dan bir yaya kaldırımı örneği TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 434-2004/6 17

boyunca taşıtlara ayrılmış şerit sayısı ve genişliği aynı kalmalı, yolun daha geniş kesimlerinde kalan fazla genişlik yaya kladırımlarına eklenmelidir. Buna karşın, bizim kent içi yollarımızdan, yayalardan çalınıp taşıtlara verilmiş (hem de yeni bir yoldaki) yaya kaldırımı için bir örnek Resim 1 de görülmektedir. Yayalardan çalınan yol parçasını taşıtların da kullanmadığına dikkat ediniz. Yayaların yoğun olduğu ve taşıt trafiği için de yeterli olmayan kesimlerin yaya bölgesi olarak düzenlenmesi, artık ülkemizde de, bir çok kentimizde uygulanan bir yöntemdir. Değişik güzel uygulamalarını bir çok kentimizde görmek olasıdır. Yaya-taşıt çatışmalarının yaşandığı bölgelerde yapılması gereken yaya geçitleri önemlidir. Karayolları Trafik Yasamıza göre her kavşakta köşe başları doğal yaya geçididir. İşaret ile belirtilmese bile taşıt sürücülerinin buralarda yayalara dikkat etmeleri, sağa ya da sola dönüşlerde ilk geçiş hakkını yayalara vermeleri gerekmektedir. (Karayolları Trafik yasası Md. 53/d) Yayaların yolu dik geçişlerinde yaya geçidini kullanmaları trafik akım düzeni ve güvenlik açısından çok önemlidir. Özellikle geniş ve bölünmüş anayollarda yayaların yolun karşısına geçmeleri sorun olmaktadır. Böyle bir yolda yaya ve trafik güvenliğini artırmak, yayaların yola her noktadan çıkışlarını en aza indirmek için yaya geçidi iki parçalı yapılarak yayaların orta adada durup diğer yönü yine denetlemeri sağlanmalıdır. 3. YOL VE CADDE DÜZENLENMESİ Bir yolda taşıtlara ayrılan yol enkesitinin, yani platformun kaç şeritli olacağını iki ölçüte göre; - yoldan geçecek trafik hacminin gereksinmesine ya da - yol veya caddenin en dar yerinde yaya kaldırımları ayrıldıktan sonra kalan genişliğe sığan şerit sayısına göre, belirlemeliyiz ve hangisi küçük ise platformu o kadar şeritli yapmalıyız. Bunun yanında ve en az bunun kadar önemli olan bir nokta, bu yol ya da cadde boyunca şerit sayısını hiç bir zaman değiştirmemeliyiz. Eğer yolda yol kenarı otoparkı düzenlenmiyor ise kesinlikle bir şerit için gerekli genişliğin (merkezde 3 m. diğer yerlerde en fazla 3.5 m) katlarından fazla genişlik bırakılmamalıdır. Yol kenarı parkı yapılacak ise otopark çizerek açıkca belirtilmeli akım şeridi olarak kullanılması başı ve sonuna yapılacak özel düzenlemelerle engellenmelidir. Bir yolda taşıtların izlemeleri gereken geçki açık olarak belirlenmez ise ya da bu geçkilerin genişlikleri ve şerit sayıları değişken olur ise bizim Resim 2 - Ankara Gazi de bir yol tasarımı Resim 3 - Bu yolun kaç şeritli olduğunu söyleyebilir misiniz? Resim 4 - Gaziantep merkezinde bir cadde, Anteb in kalbi burada atıyor sürücülerimizin sıraya girme alışkanlıkları olmadığından karışıklık kaçınılmaz duruma gelmektedir. Ankara dan bir örnek Resim 2 de görülmektedir. Bir başka örnek de Istanbul da yıllar önce insanlara yapılan tek yönlü köprüler işkencesidir, Resim 3. Gaziantep in en işlek caddesini gösteren Resim 4 deki caddenin kaç şeritli ya da taşıtlara ayrılmış yol genişliğinin ne kadar olduğunu söylemeniz olası değildir, her 10-15 m boyda platform genişliği değişmektedir. Bu caddedeki yaya kaldırmı yer yer iki yayanın yan yana geçmesine yetmeyecek kadar daralmaktadır. Ülkemizde, az da olsa, iyi düzenlenmiş yol örnekleri de var. Eskişehir in merkezinde imar planına uygun açılmış Atatürk Caddesi iyi örneklerden birisidir. Cadde ilk açıldığında iki kenarına yol boyunca dikilen ağaçlar yol enkesitini korumuş. Caddede gereksiz genişlik olamdığından sürücüler de sıralarını bekliyorlar, Resim 5 ve Resim 6. 4. TEK YÖNLÜ YOL DÜZENLENMESİ Bir yolu ya da caddeyi tek yönlü yapabilmek için, kesinlikle ters (karşı) yön için aynı (en azından 18 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 434-2004/6

Resim 5 Resim 6 Düzgün geometrik enkesiti olan cadde örneği, Eskişehir Atatürk caddesi yakın) kapasitede tek yön yapılabilecek koşut bir yol ya da cadde olması gereklidir. Bununla birlikte bu iki seçenek yol arasında uzaklık 150-200 m. den de uzak olmamalıdır. Düzenli birbirine koşut cadde ve sokakları olan (ağ düzenindeki) kentlerde tek yönlü yol uygulaması başarılı olabilir. Ancak birbirine koşut yollar arasındaki uzaklıklar çok fazla olan ya da eski kent merkezlerinde olduğu gibi düzensiz yol ağı olan bölgelerde tek yön uygulaması taşıtların gereksiz yere dolaşmalarına neden olurlar. Dolayısıyla kentteki trafik hacmini artırırlar. Ülkemizde kesinlikle dört şerit ya da daha geniş caddeler tek yönlü yapılmamalıdır, Resim 03. Bir yolun bir yönündeki şerit sayısı arttıkça kapasitesinin şerit sayısının katı kadar artması beklenmektedir. Ülkemizde tekyön iki şeritli yol için bu geçerli olmakta, ancak şerit sayısı 3 olunca, şerit başına kapasite 1 ya da 2 şeritli yola göre daha az olmakta 4 şerit ve daha fazla olması durumunda ise şerit başına kapasite hızla azalmaktadır. Bunun nedeni, sürücülerimizin şerit disiplinine uymaması, ve sık şerit değiştirme eğiliminde olmalarıdır. 5. KAVŞAK DÜZENLENMESİ Kavşaklar karayollarında güvenliğin en az olduğu, ya da diğer deyimle en fazla kaza riski olan, bunun yanında karayolun kapasitesini belirleyen kesimlerdir. Kavşak alanı kesişen yolların ortak kullandıkları alanlardır. Kapasite ile kaza riski ters orantılıdır. Bir kavşakta riski azaltmak için yapılan düzenlemeler kapasitenin düşmesine neden olur. Ya da tersi 5.1. Eşdüzey Kavşak Düzenlenmesi Eğer ortak alanı, çatışan akımlar aynı kotta ve zaman içinde sırayla kullanıyorlar ise (zamanı paylaşıyorlarsa) bunu eşdüzey kavşak olarak adlandırıyoruz. Bu kavşaklarda alan zamanda sıra ile kullanıldığı için, bu kavşaklarda buluşan yolların kapasiteleri oldukça düşüktür. Bu nedenle bu kavşakların oldukça dikkatli düzenlenmeleri, karışıklığa neden olabilecek her tür tasarımdan kaçınılmalıdır. Eşdüzey kavşak tasarımını da, yol tasarımına benzer biçimde yapmalıyız. Kavşakta akımlar için gerekli şerit ve yardımcı şerit sayıları, taşıt yörüngeleri kullanılarak akımların manevraları için gerekli alanlar belirlenmeli, Resim 7, kalan alanlar yayalar ve işaretler için taşıtların kullanamayacakları biçimde adalarla kapatılmalıdır, Resim 8-9. Tasarımda, çatışma (ayrılma, kesişme, katılma) noktalarının düzenlenmesi çok dikkat gerektirir. Küçük (trafik hacmi az) kavşakları düzenlerken, bu noktaları olabildiğince birbirlerine yaklaştırıp bir araya Resim 7- Kavşak alanında gerekli şeritlerin taşıt yörüngeleri ile belirlenmesi Resim 8 - Kavşak alanında taşıtlara gerekli olmayan yerlerin belirlenmesi Resim 9 - Eşdüzey kavşakta adaların belirlenmesi TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 434-2004/6 19

toplamaya çalışırız. Bu durumda, sürücü kavşağa girerken bir anda birden fazla akım ve çatışmayı gözlemesi gerekecektir. Bu düzenlemede, küçük kurblar ve benzeri hız azalmasına neden olacak elemanlar kullanılacağından manevralar yavaş olacağından sürücüler bunu yapabileceklerdir. Ancak kavşak kapasitesi düşük olacaktır. Trafik akım değerleri fazla olan kavşaklarda bunun tersine çatışma noktaları birbirlerinden olabildiğince uzaklaştırılarak, kavşağa giren sürücünün her çatışma noktasını ayrı ayrı gözlemesi sağlanır. Böylece dönüş manevraları daha hızlı yapılabildiğinden kavşak kapasitesi artacaktır, Resim 7-9. Ancak hız arttığından bu, kaza riskinin artması anlamına gelmektedir. Bu düzenlemelerin yapılmadığı, hangi akımın nereden geçeceği açıkca belirtilmemiş bir kavşakta neler olduğu Resim 10 de görülmektedir. Eşdüzey kavşakların bir başka düzenlenme biçimi yuvarlakada kavşaklardır. Eğer bir kavşakta sol dönen akım oranları çok büyük değerlere (>%30) ulaşır ise burayı yuvarlakada kavşak olarak düzenlemek daha iyi olmaktadır. Bu kavşaklarda kural ada etrafında dönen (kavşak içindeki) akımların ilk geçiş hakkına sahip olmasıdır. Yani kavşağa girmeğe çalışan taşıtlar kavşak içinde, ada etrafında dönmekte olan akımlara yol vermek zorundadır. Buna göre kavşağa yaklaşan yollara YOL VER ya da DUR işareti konulur. Bu kural, diğer kavşaklardaki sağdan gelen ilk geçiş hakkına sahiptir kuralının tersidir. Bu nedenle ülkemizde yuvarlakada kavşakları çalıştırılamıyor, sinyalle (ışıklı işaretle) donatıyoruz. Yuvarlakada kavşak, gerçekte, ışıklı kavşağın seçeneğidir. 5.2. Sinyalize (Işıklı) Kavşakların Düzenlenmesi Sinyalizasyon, bir kavşakta hangi akımın ne zaman geçeceğini ışıklı işaretler ile gösterdiğimiz bir donanımdır. Burada belirtilmesi gereken en önemli nokta, tek SARI ışık yanıyorsa bunun anlamının DUR olduğudur. Çünkü bu ışık YEŞİL den sonra gelir geçme hakkı bitti demektir. Eğer sürücü bu ışığı görebiliyor ve hızı da kurallara uygun ise, kavşakta durabilecek uzaklıkta demektir. Sarı yanarken yanlız kavşak içindeki ve kavşağa girmek üzere olan sürücüler geçebilirler ki onlar sarıyı göremezler. Bir sinyalize kavşağın başarılı olabilmesi için 3 koşula uyması gereklidir. Resim 10 - Düzenlenmemiş bir eşdüzey kavşak - Kavşak adalarla düzenlenmesi (tasarımı) trafik akımlarına uygun yapılmış olmalı - Doğru sinyal düzeni (faz diyagramları) hazırlanmalı - Doğru devre süresi (akım hacimlerine uygun) ve dağılımı hesaplanmalıdır. Bunlara ek olarak, gün boyu daha da iyi sonuçlar elde edebilmek için akımlardaki değişimlere duyarlı bir donanım kurularak devre sürelerinin gün içindeki akım değişimlerine uyumlu duruma getirilmesi başarı oranını artıracaktır. Burada belirtilmesi gereken çok önemli bir nokta uygun devre düzeni kurmak ve en iyi, yani taşıt başına ortalama gecikmeyi en az yapacak, devre süresini uygulamaktır. Bugün yerel yönetimlerdeki meslektaşların en fazla yaptıkları hata uzun devre süresi kullanmalarıdır. Bir kavşakta, kavşağın (akım Şekil 1 - Trafik Hacimlerine göre Eniyi Devre Süreleri (Webster FV, & Cobbe BM, Traffic Signals, HMSO Road Research technical paper N0 56, London 1966) 20 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 434-2004/6

hacimlerinin) büyüklüğüne göre en iyi devre süresi 40-120 saniye arasında değişmektedir, Şekil 1. Buna karşın bugün bazı kentlerimizde bir yöne 90-100 saniye yeşil / kırmız yakıldığı toplam devre sürelerinin 3-4 dakikaya kadar uzatıldığı görülmektedir, Resim 11. Bunun sonucu, kavşağın kilitlenmesi, kırmızıda uzayan kuyrukların kavşaktan taşması ve sonra geçiş hakkı (yeşil) alacak diğer yönün hareketini engellemesi olacaktır, Resim 12. Özellikle, birbirlerine yakın (art arda) kavşaklarda uzun devreler kullanıldığında kuyrukların diğer kavşağa taşmasını engelleyecek devre uzunlukları seçilmelidir. Belki de ikiz kavşak diye adlandırabileceğimiz ve en iyi devre süresinden bile kısa süreli devrelerin kullanılması zorunlu olacak kavşak düzenlemeleri söz konusu olabilir. 5.3. Katlı Kavşak Düzenlenmesi En yüksek kapasiteye sahip, gecikmelerin en az olduğu güvenliği yüksek (kaza riski az) kavşaklardır. Ancak çok alan tüketirler. Katlı kavşaklarda bazı çatışma türlerinin (kesişme manevrası) olmaması nedeniyle güvenlik artmakla birlikte hızların yüksek olması nedeniyle bazı kaza türlerinin ve kaza şiddetinin arttığını, sonuçlarının ağırlaştığını, unutmamak gerekir. En önemli sakıncaları çok alan tüketmeleridir. Yeterince alan bulunmayan yerlerde yapılması Resim 11 Resim 12 Resim 13 Resim 14 durumunda, dönüşler için gerekli, ilmek (loop) gibi yardımcı şeritler yapılamayınca istenen kapasite elde edilemez. Daha kötüsü, kavşak eşdüzey iken yapılabilen dönüş manevralarının bazılarını, yetersiz katlı kavşak yapınca, yasaklanmak (yok edilmek) zorunda kalınması nedeniyle komşu kavşaklara ek yük getirebilirler. Bu durumda da yapılan yatırım gereksiz, karşılığı, ekonomik getirisi olmayan bir harcamaya olur. Art arda birçok ışıklı kavşağı olan bir anayol üzerindeki bir kavşağın katlı olarak çözülmesi sorunun bu kavşaktan bir sonrakine taşınmasından başka bir anlam taşımaz. Böyle bir anayolun kapasitesi sahip olduğu en düşük kapasiteli kavşağın kapasitesi kadardır. Bu kavşağı katlı kavşağa çevirip kapasitesini artırdığınızda bu yolun kapasitesi de bu kadar artmaz. Anayolun kapasitesi en düşük kapasiteli ikinci kavşağın kapasitesine yükselir. Resim 13 ve Resim 14 de, Istanbul da Barbaros Bulvarı üzerinde Balmumcu kavşağında yapılmış katlı kavşağın (taşıt alt geçidinin) durumu görülmektedir. Resimdeki kırmızı lambalar fren lambalarıdır, alt gecidin içi duran taşıtlarla, bir sonraki kavşak nedeniyle oluşan kuyruk ile doludur. Bu durumu resim14 de açıkca, bundan sonraki dört kavşakta yanan ışıklı yeşil işaretlerle göstermektedir. Bu alt gecit için harcanan paranın karşılığının ekonomimize geri döndüğünü öne sürebilir misiniz? Bu sorun dünyada benzeri biçimde yaşandığı resim 15 daki karikatürden anlaşılıyor. TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 434-2004/6 21

Resim 15 6. TRAFİĞİ SAKİNLEŞTİRME Tüm düzenleme ve yönetim çabalarına karşın kent merkezlerine doğru tıkanmalar ve kuyruklar artmaktadır. Merkeze yaklaşıldıkca yol genişlikleri azalmaktadır. Bu yolların genişletilmeleri, kavşakların geliştirilmeleri daha pahalı, giderek olanaksız olmaktadır. Bunun üstesinden gelmenin tek yolu merkeze giren taşıt sayısını azaltmak, insanların kent merkezine gitmek için toplu taşım araçlarını kullanmalarını özendirmek gerekmektedir. Bunun için insanlara konforlu ve güvenilir bir toplu taşım olanağı sunulmalıdır. Bugün dünyada ayrıca, merkeze giren diğer trafiğin azaltılması yönünde önlemler alınmaktadır. Bu düzenlemelere Trafiği Sakinleştirme (Traffic Calming) adı verilmektedir. Bazı trafik yaratan kaynakların trafiğe çıkış saatlerini değiştirmek uzun yıllardır büyük kentlerimizde uygulanan bir yöntemdir. Örnek olarak okul saatleri ile devlet kurumlarının, fabrika vardiyalarının başlama bitiş saatlerini birbirlerine göre 1 2 saat şaşırtmak trafiğin gün içinde yayılmasını sağlayacaktır. Bu yöntem trafiği sakinleştirme çalışmalarının ilk örneklerindendir. Ancak bu yetersiz kalınca, taşıt trafiğine yönelik ileri uygulamalar geliştirilmiştir. Kent merkezine, merkezdeki yolların, kavşakların kapasitesi kadar taşıtın, merkezi çevreleyen kordondan girmesine izin vermek, fazlasını kordon dışında tutmaktadır. Yöntem kordonda ya da daha dışardaki kapasitesi yüksek kavşaklarda merkez yönündeki kapasiteyi azaltarak merkeze yönelik akımların bir kısmını bu kavşaklarda tutmaktır. Işıklı denetim olan kavşaklarda bu kolaylıkla uygulanabilir. Böylece hem merkezde, kabul edilebilir hızda akan tıkanmaya neden olmayacak kuyruklarla akım olurken, merkez dışında öncekine göre biraz daha yavaş, biraz daha yoğun ama kabul edilebilir hızda akan akım oluşur. Burada unutulmaması gereken toplu taşım araçlarına bu kavşaklarda öncelik tanınarak, çekici duruma getirmektir, merkezdeki yolcu taşıma kapasitesini yüksek tutmaktır. Bazı taşıt türlerinin (kamyonların, ticari taşıtların) merkeze girişi belirli saatlerde ya da gün boyu yasaklamak da kullanılan bir başka yöntemdir. Giderek kentin bazı kesimlerine tüm taşıtların girişi süreli ya da gün boyu yasaklanmaktadır. Bir çok kentimizde uygulaması olan yaya yolları, alanları buna iyi örneklerdir. Son yıllarda yaygınlaşmaya başlayan kent merkezine özel araç girişini caydırmak, azaltmak amacıyla kullanılan ve Hong Kong da uzun yıllardır uygulanmakta olan yöntem, bu araçlardan merkeze giriş ücreti almak merkezdeki otopark ücretlerini kordon dışına göre bir kaç kat artırmaktır. En son Londra bu yöntemi uygulamaya başlamıştır. Yaklaşık 1,5 yıldır Londra merkezine girmek isteyen özel araç sahipleri bu amaçla 5 (sterlin) ödemek zorundalar. Londra belediyesinin yaptırdığı çalışma sonuçlarına göre, bu uygulamadan sonra merkezde otobüslerin ortalama hızları ve taşınan yolcu sayıları, ara duraklardan orere uygun geçme oranı önemli oranda artarken, diğer trafik akımlarının hacimlerinde önemli azalmalar, hızlarında ise artışlar olmuştur. 7. SONUÇ Kent içi trafik yönetimi çalışmaları taşıt trafiğini düzene sokmak ve trafik akımlarının kabul edilebilir hızla akmalarını sağlamak amacıyla yapılan düzenlemelerdir. Yollarda trafik akım düzeninin bozulmasına neden olabilecek geometrik düzensizlikler ve süreksizlikler olmamalı, olanlar kaldırılmalıdır. Yol ve kavşak düzenlemelerinde eldeki olanakların verdiği en küçük kapasiteli kesit ve kesime göre yol boyunca düzenlemeler yapılmalıdır. Kavşak düzenlemelerinde yol boyunca ve ağdaki komşu kavşakların kapasiteleri birbirlerine yakın olmalıdır. Yeterli alanların olmadığı yerlerde katlı kavşak yapılmamalıdır. Bu çalışmalar taşıtlara yönelik olsa da hedef insanlara hizmet sunmaktır. Bu nedenle taşıt sayılarının çok artması ve alt yapının (kapasitesinin) yetersiz kalması ile ortaya çıkacak sorunların çözümünde, insanların ulaşım olanaklarını artırıcı yönde önlemler alınmalıdır. Giderek, toplu taşım olanaklarını artırmak için gerekirser özel araçların kısıtlanması, ücretlendirilmesi dahası tamamen yasaklanması yoluna gidilebilir. 22 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 434-2004/6