LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ. Sarper Şimşek

LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ Sarper Şimşek Temmuz 2016

Bu yayının tüm hakları ESAGEV Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma Geliştirme Vakfı na aittir. ESAGEV izni olmaksızın yayının tümünün veya bir kısmının elektronik veya mekanik (fotokopi, kayıt ve bilgi depolama, vd.) yollarla basımı, yayını, çoğaltılması veya dağıtımı yapılamaz. Kaynak göstermek suretiyle alıntı yapılabilir. ESAGEV Yayınları 2016/1. ESAGEV Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma - Geliştirme Vakfı Adres: Mithatpaşa Caddesi No: 24/8 Çankaya 06420 Ankara TÜRKİYE Tel:+90 312 395 21 62 E-posta: bilgi@esagev.org Web: www.esagev.org Twitter: @esagev_org Bu çalışmalarda yer alan görüşler, yazarların kendi görüşleri olup, kurum ve kuruluşlarındaki mesleki kimlikleri ile ilişkili değildir ve çalıştıkları kurumların görüşlerini yansıtmamaktadır. Bu çalışmalar üretilirken kullanılan veriler ve bilgiler kamuya açık, herkes tarafından erişilebilir kaynaklardan derlenmiştir. ii

ÖNSÖZ Uygun bir coğrafya doğru iktisadi, sosyal, kültürel ve siyasal politikalar eliyle etkin bir şekilde kullanıldığında önemli fırsatlar sunabilmektedir. Osmanlı İmparatorluğu 600 senelik tarih yolculuğundaki önemli savaşlardaki başarılarının arkasında yatan temel sebeplerden birisi doğru ve etkin lojistik politikalarının uygulanmasıdır. Bugün her gün yeni kazanan ve kaybedenler yaratan, yoğun rekabet ile özdeşleşen küreselleşme lojistik sektörünün ağırlığını ve önemini daha da artırmıştır. Başta imalat sanayi olmak üzere, sanayinin hemen her alanında navlun fiyatları firmaların yatırımlarını, üretim ve kerabet maliyetlerini etkilemektedir. Bir mal ancak doğru ve hızlı bir zamanda pazara ulaşabiliyorsa değişim değerine ulaşabilir. Türkiye, sahip olduğu coğrafi konumunu doğru lojistik politikalarıyla katma değer üretim zincirlerine dönüştürebildiği ölçüde rekabetçi bir ekonomiye sahip olabilecektir. Bu çalışmada Büyük Dolar Med-Ceziri çalışmamızdan sonra ekonomik ve sosyal kalkınma için kritik önemi haiz lojistik sektörünü masaya yatırmayı amaçladık. Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma Geliştirme Vakfı Platformu olarak misyonunu: ülkemizin ve yakın sosyokültürel ilişkilerimiz ve bağımız olan coğrafyamızın karşı karşıya olduğu ve/veya olması muhtemel dinamikleri, fırsatları, tehditleri öngörmeyi, bunlara ilişkin sürdürülebilir politika geliştirme süreçlerine katkı vermeyi ve yenilikçi, rasyonel politika, proje ve programlar geliştirmek. Olarak belirleyen bizler Dünyada ve Türkiye de lojistik sektörünün gelişimine ve cari durumdaki önemli hususlara değinmeye çalıştık. Fatih TÜRKMEN i

YAZAR HAKKINDA 1981 yılında Ankara da doğan Sarper Şimşek ilk ve orta öğrenimini Ankara da tamamlamıştır. Ortadoğu Teknik Üniversitesi İktisat Bölümünden 2005 yılında mezun olmuştur. 2010-2012 yılları arasında Moskova Devlet Uluslararası İlişkiler Üniversitesi nde (MGIMO) Rus Ekonomisi ve Politikası üzerine yüksek lisans yapmıştır. Yüksek Lisans tezini MGIMO Siyaset Bilimi Dekanı ve Kremlin in Çin danışmanı olan Profesör Aleksei D. Voskresenskiy yönetiminde 2008 Küresel Krizinin Rusya-Çin Stratejik İlişkilerine Etkisi üzerine hazırlamıştır. 2006 yılından itibaren T.C. Ekonomi Bakanlığı nda çalışmaktadır. Değişik zamanlarda Dış Ticaret Uzmanlığı, Şube Müdürlüğü ve Bakan Danışmanlığı görevlerinde bulunmuştur. Uzmanlık alanları, Türkiye ve dünya ekonomisi, Rus ekonomisi, Rus jeopolitiği, Orta Asya ekonomisi ve jeopolitiğidir. İngilizce ve Rusça bilmektedir. *** ii

İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ... i YAZAR HAKKINDA... ii İÇİNDEKİLER... iii TABLOLAR... iv GRAFİKLER... iv HARİTALAR... iv KISALTMALAR... v 1. TÜRKİYE NİN LOJİSTİĞİNİN COĞRAFİ TEMELLERİ VE EKONOMİ İLİŞKİSİ... 1 Özet... 1 Kısa Analiz... 1 Coğrafyanın Lütuf Olduğu Ülkelerde Sanayinin ve Sermaye Birikiminin Durumu... 2 Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri... 4 2. İÇ VE DIŞ TİCARETTE LOJİSTİK YAPI... 6 Özet... 6 Yurt İçi Karayolu ve Yolcu Taşımacılığı... 6 Dış Ticarette Taşıma Modları... 8 Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri... 10 3. PLANLAMA EKSİKLİKLERİNDEN KAYNAKLI SORUNLAR VE SONUÇLARI... 11 4. DEMİRYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI... 14 5. HAVAYOLU LOJİSTİĞİ VE TÜRKİYE NİN BU ALANDAKİ POTANSİYELİ... 15 Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri... 22 6. DENİZYOLU LOJİSTİĞİNDE KAÇIRILAN FIRSATLAR VE 21. YÜZYILDA STRATEJİK HAMLELER... 24 7. SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME... 30 iii

TABLOLAR Tablo 1. Yıllar İtibarıyla Türkiye deki Araç Sayıları ve Değişimi... 11 Tablo 2. Trafiğe kayıtlı otomobillerin yıllara ve yakıt cinsine göre dağılımı... 13 Tablo 3. Havalimanları Yolcu Trafiği (milyon)... 16 Tablo 4. Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 20 Havalimanı (2014)... 18 Tablo 5. Uluslararası Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014)... 19 Tablo 6. Dünyanın En Büyük Havalimanı Trafiğine Sahip 15 Şehri (2014)... 20 Tablo 7. Kargo Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014)... 21 Tablo 8. Limanlarımızda Elleçlenen Toplam Konteyner miktarı (TEU)... 26 Tablo 9. Limanlarımıza Uğrayan Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayıları... 27 Tablo 10. Kabotaj Alanında Yolcu Taşımacılığı (milyon adet)... 29 Tablo 11. Kabotaj Alanında Araç (milyon adet)... 29 GRAFİKLER Grafik 1. Ulaşım Modlarına Göre Türkiye de Yük ve Yolcu Taşımacılığı (2014)... 7 Grafik 2. AB-28 Yük Taşımacılığında Taşıma Modlarının Yüzdeleri (2013)... 8 Grafik 3.Türkiye İthalat ve İhracatında Taşıma Modlarının Yüzdeleri(2014)... 9 Grafik 4. 2003-2014 Yılları Arasında Havacılık Sektörü Cirosu(Milyar Dolar)... 15 Grafik 5. Yıllar Göre Hava Taşımacılığı Sektörü İstihdamı(Bin Kişi)... 16 Grafik 6. Türkiye de Havayolu İle Yük Taşımacılığının Son 10 Yılı (milyon ton)... 17 Grafik 7. Limanlarımızdaki Yük Hacmi Gerçekleşmesi (Milyon Ton)... 24 Grafik 8. Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı... 28 HARİTALAR Harita 1. Missisipi Nehri ve Güzergahı... 3 iv

KISALTMALAR AB ABD ARGE ESAGEV GSYH KOBİ OECD OPEC TCMB TİM TÜİK TL Avrupa Birliği Amerika Birleşik Devletleri Araştırma Geliştirme Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma-Geliştirme Vakfı Gayri Safi Yurt İçi Hâsıla Küçük ve Orta Büyüklükte İşletme Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası Türkiye İhracatçılar Meclisi Türkiye İstatistik Kurumu Türk Lirası v

1. TÜRKİYE NİN LOJİSTİĞİNİN COĞRAFİ TEMELLERİ VE EKONOMİ İLİŞKİSİ Özet Tarihin seyri boyunca olduğu gibi 21. Yüzyılda da ekonomi ve politik olaylar üzerindeki coğrafyanın etkisinin önemli boyutlarda olduğunu söylememiz mümkündür. Teknolojideki tüm gelişmelere rağmen, 21. Yüzyılda coğrafyanın hükmünü özellikle lojistik alanında aşılması henüz mümkün gözükmemektedir. Günümüzde de bir ülkenin kalkınması için rekabetçi bir üretimin gerçekleştirilmesi ve düşük maliyetlerle hedefe ulaştırılması bir zorunluluktur. Özellikle Soğuk Savaş sonrasında kurulan yenidünya ekonomisi üretimde bir Asyalılaşmayı beraberinde getirmiş ve üretimde ölçek ekonomisi büyük önem kazanmıştır. Artan rekabetin etkisiyle günümüz küresel ticaretinde kar marjları pek çok ürün grubu için oldukça düşmüştür. Kar marjlarının düştüğü bir küresel ortamda, lojistik maliyetler karlılığı, rekabet gücünü ve sermaye birikimini daha fazla etkiler hale gelmiştir. Türkiye, bu yeni yapıda pek çok dezavantaja sahiptir ve bir dönüşümü başarmak zorundadır. Kısa Analiz Uzun dönemli serilerde küçük artış oranı farklarının sonuçta büyük bir dönüşüme neden olduğu matematiksel bir gerçektir. Örneğin, 100 birimin her yıl yüzde 2 değerlenmesi durumunda 100 yılsonunda 720 rakamına ulaşılmakta; yüzde 3 değerlenmesi durumunda ise 1866 rakamına ulaşılmaktadır. Kısacası, Sanayi Devriminden bu yana geçen 150-200 yıllık serilerde kar marjlarını çok küçük oranda etkileyen değişiklikler dahi günümüzdeki sermaye birikimi üzerinde büyük etkilere yol açmaktadır. Lojistik maliyetlerin, kar marjları üzerinde çok ciddi etkilerde bulunduğu ise Sanayi Devriminden bu yana değişmeyen bir gerçektir. Bu kapsamda düşünüldüğünde sanayi çağında, avantajlı bir coğrafyanın, sadece sanayinin belli noktada gelişmesi açısından değil aynı zamanda sermaye birikimi açısından da bir lütuf sayılabileceğini söyleyebiliriz. 1

Coğrafyanın Lütuf Olduğu Ülkelerde Sanayinin ve Sermaye Birikiminin Durumu Bu noktada, suyolu taşımacılığının, demiryolu taşımacılığına göre, demiryolu taşımacılığının ise karayolu taşımacılığına göre daha düşük maliyetli olduğunu belirtmemiz gereklidir. Bugün büyük yük gemileri, ihtiyaç duyulan liman altyapısının varlığı halinde, 8000 konteyner malı limanlar arasında taşıyabilmekte ve bunu sadece 20 mürettebat ile başarmaktadır. Aynı yükün karayolu ile taşınması halinde ise 8000 tane şoföre, binlerce kilometrelik karayoluna, daha fazla yakıta, tünellere ve istimlak maliyetlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu çerçevede, lojistik imkânların ve sonrasında lojistik düşük maliyetlerin lütuf olarak coğrafya tarafından sunulduğu bölgelere örnek olarak ABD ve Kuzey Avrupa verilebilir. Büyük Mississippi-Misuri Havzası gemi ulaşımına uygun menzil uzunluğu bakımından dünyanın geri kalan tüm nehirlerin toplamından daha büyüktür. Bu sayede, Amerikan coğrafyasında, çok düşük maliyetlerle iç bölgelere dahi ucuz ulaştırma sağlamış ve Mississippi-Misuri nin tüm kolları boyunca sanayi her yerde hızla gelişmiştir(bkz. Harita 1). Bunun bir sonucu olarak büyük ölçekli bir sermaye birikimi oluşmuş ve ABD nin zenginliğinin temellerinde yatan faktörlerden biri olmuştur. 2

Harita 1. Missisipi Nehri ve Güzergahı Benzer şekilde Kuzey Avrupa nın lojistik açıdan avantajlı Ren, Ruhr, Seine ve Tuna boyunca sanayinin gelişmesi de bir rastlantı değildir. Keza yine Rusya ekonomisi büyük ölçüde Volga kıyılarındaki merkezlerde yapılanmıştır. Sanayileşme sonrası, gemi ulaşımına uygun ırmak kenarlarında gelişen Alman Sanayisi, ırmakların birbirine bağlandığı kanallar ve sonrasında kanalları en ufak kasabaya kadar birbirine bağlayan demiryolları etrafında gelişmiştir. Böylece tıpkı Amerika da olduğu gibi, Almanya nın iç bölgelerinde de sanayi gelişebilmiştir. Almanya nın en büyük ihracatçı eyaletleri olan Kuzey Ren-Vestfalya ve Baden Vürtemberg eyaletlerinin denize kıyısının olmayışı bu tezi desteklemektedir. Türkiye coğrafyası, iç sularda gemi taşımasına uygun olmayan bir coğrafyadır. Marmara Denizi daikkate alınmazsa Türkiye nin gemi ulaşımına uygun 1 kilometre uzunluğunda bile iç suyu yoktur. Bu coğrafi şartlar, Türkiye de sanayileşmenin çok geç başlamasına ve sanayileşmenin Marmara çevresi ve İzmir gibi liman bölgelerinde yoğunlaşmasına neden olmuştur. İç bölgelerin, özellikle de kasabaların önemli bir kısmı yüzyıllar boyunca ve halen limanlara ve hatta iç pazara bağlanamamıştır. Bu nedenle, 19. Yüzyılda İstanbul un buğday ihtiyacını Konya dan 3

karşılamak yerine New York tan veya Ukrayna dan karşılamak lojistik nedenlerle daha az maliyetliydi. Türkiye Demiryolları mevcut durumda teknik anlamda bugün dahi iç bölgelerdeki üretimi destekleyememektedir. Örneğin Almanya, onbinlerce kilometrelik iç sularla taşımacılık sistemine sahip olmasına ve yüzölçümü açısından ülkemizin yarısından az olmasına rağmen, 44.000 kilometrelik çok gelişmiş bir demiryolları sistemine sahipken; Türkiye iç sularla taşıma sistemine sahip olmamasına rağmen yalnızca 11.272 kilometrelik, yük taşımacılığı açısından son derece verimsiz bir demiryolu sistemine sahiptir. Sonuç olarak, Almanya nın en küçük kasabasındaki bir üretim dahi dünya pazarları ve yerel pazarla düşük maliyetle iletişim kurmakta iken, Türkiye de Bursa, Antalya ve Trabzon gibi büyük şehirler dahi demiryoluna sahip olamamıştır. 2014 yılında iç pazardaki yük taşımacılığı 262 milyon ton olarak gerçekleşmiş ve bunun %4,6 sı demiryolu ile %89, i ise en maliyetli taşıma yöntemi olan karayoluyla taşınmıştır. Yine ihracatımızın %0,6 sının demiryolu ile taşınması, iç bölgelerde şartların üretim için ne kadar uygunsuz olduğunu göstermektedir. Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri Sonuç olarak, Türkiye iç bölgelerini ekonomik sisteme devamlı işletme maliyeti yükleyen, taşımacılık ve çevre maliyetleri yüksek kara yolları ile limanlara ve iç pazara bağlamaya çalışmıştır. İç bölgelerde üretim çoğu kez başarılamamış, başarılsa da lojistik maliyetler nedeniyle düşük kârlılığa neden olmuş ve sermaye birikimine bir katkı sunamamıştır. Türkiye de sermaye yeterince birikmemektedir ve bunun altında yatan önemli nedenlerden biri de karayolları sisteminin tercih edilmesidir. Mevcut sermaye ile iç bölgelerimiz kalkınamamakta, yabancı sermaye de yine lojistik imkânların geliştiği Marmara çevresinde yoğunlaşmaktadır. İç bölgelerde üretimin kârsız olması nedeniyle üretimin mümkün olduğu liman şehirlerine doğru, bu şehirlerdeki hayatı sekteye uğratacak şekilde yoğun iç göç sürmektedir. Bu durum, lojistik açısından bahsettiğimiz olumsuzlukların sosyoekonomik ve çevresel açıdan başka bir olumsuz yanına işaret etmektedir. 4

Liberal ekonomilerde kârlılık ve sermaye birikimi temel önemde iki kavramdır. Kârlılığın ve dolayısıyla sermaye birikiminin olmadığı bir ortamda üretim artışları, ar-ge, yatırım, katma değer ve markalaşmanın başarılması imkânsıza yakındır. Bu noktalardaki zayıflıkların uzun dönemli olarak devam etmesi başta cari açık olmak üzere pek çok sorunu doğurmakta ve ekonominin temel dengelerini etkilemektedir. Lojistik altyapının efektif olmaması temel bir ekonomik mesele olarak karşımıza çıkmaktadır. Yapılması gereken, coğrafyanın zorluklarına karşı bilimsel bilgi temelinde hareket ederek coğrafyayı bu temelde şekillendirmektir. Türkiye coğrafyası sanayi çağında bir lütuf değildir; ancak bir kabus da değildir. Türkiye nin iç bölgelerinin kalkınması, limanlarından alınan kaynakların iç bölgelere kaydırılması şeklinde gerçekleştirilmeye çalışılsa da zaman göstermiştir ki bu hem mümkün değildir hem de kârlı değildir. Gereken, iç bölgelerin limanlara mükemmel işleyen bir lojistik ağ ile bağlanması ve iç bölgelerde üretimin önünün açılmasıdır. Aksi takdirde ne kadar teşvik verilirse verilsin iç bölgelerde karlı bir üretim makul olmayacak, iç bölgelerdeki nüfus devamlı büyüyen batı şehirlerine göç etmek zorunda kalacaktır. İç bölgelerin efektif ve kısmen düşük maliyetle dünya pazarlarına ve iç pazara bağlanmasının yolu ise demiryollarına önümüzdeki 10 yılda büyük yatırımlar yapılmasından geçmektedir. Türkiye, sahip olduğu büyük TIR filosuyla orta gelire ulaşmıştır. Diğer yandan, ülkemizin bu kadar maliyetli bir yöntemle yüksek gelir grubuna geçmesi mümkün görünmemektedir. Son söz olarak, ülkenin 21. Yüzyılda da demir ağlarla örülmesi, yük taşımacılığı reformunun gerçekleştirilmesi, demiryolu taşımacılığının özel sektörle beraber gerçekleştirilmesi zorunlu bir reform alanı olarak önümüzde durmaktadır. 5

2. İÇ VE DIŞ TİCARETTE LOJİSTİK YAPI Özet Türkiye de, devlet ve hane halkı kaynaklarının önemli bir bölümünü ulaştırmaya doğrudan veya dolaylı olarak (lojistik maliyetler nedeniyle) harcanmaktadır. Ülke coğrafyasından kaynaklı zorunluluklar, çoğu zaman maliyetleri artırmakta, uzun yıllara yayılan emek ile inşa edilen lojistik altyapı hem yetersiz kalmakta hem de işletme maliyetlerini artırmaktadır. Politik tercihler ve coğrafi zorunluluklar, karayolları ağırlıklı bir lojistik altyapıyı ortaya çıkarmıştır. Bu durum çevresel zararlara ve şehirlerimizin sıkışmasına, en önemlisi sermaye birikimini engelleyen lojistik maliyetlere yol açmıştır. Yurt İçi Karayolu ve Yolcu Taşımacılığı Endeksi (TKFE) Merkez Bankası tarafından 2010 yılından bu yana derlenmektedir. Bu endeks yapım yılına bakılmaksızın Türkiye genelinde konut fiyatlarının gelişimi konut kredisi başvurularındaki eksper değerleme raporları temel alınarak takip edilmektedir. 2014 yılı itibarıyla yurt içinde ve yurt dışında karayoluyla yük ve yolcu taşımacılığı Türkiye nin lojistik ağırlık merkezini oluşturmaktadır. 2014 yılında yurt içinde toplam yük taşımacılığı 262 milyon ton olarak gerçekleşmiş olup bunun 234,5 tonu yani % 89,5 i karayolu ile taşınmıştır. Benzer şekilde, 2014 yılında yurt içinde taşınan 307,5 milyon yolcunun 276 milyonu yani % 89,8 u yine karayolu ile taşınmıştır(bkz Grafik 1). 6

Grafik 1. Ulaşım Modlarına Göre Türkiye de Yük ve Yolcu Taşımacılığı (2014) 100 90 80 89,5 89,8 70 60 50 40 30 20 10 8,5 4,6 5,9 0,1 1,1 0,6 0 Yük Taşıması Yolcu Taşımacılığı Karayolu Havayolu Demiryolu Denizyolu Burada tekrar altı çizilmesi gereken husus, karayolu taşımacılığının çok pahalı bir yöntem oluşudur. Karayolu taşımacılığı, görünmez masrafları da dâhil edildiğinde (işletme ve karayolu yapım maliyetleri gibi vergiler üzerinden) gelişmekte olan bir ülke için pahalı ve sanayinin gelişmesini engelleyici bir yöntem olarak ortaya çıkmaktadır. Sanayileşmiş veya daha az sanayileşmiş ülkelerden oluşan Avrupa Birliği nde durum Türkiye ye göre oldukça farklıdır. Avrupa da karayolunun yük ve yolcu taşımacılığındaki payının önemli bir kısmı özellikle uzun mesafe taşımalarda iç sular ve tren yoluna kaymıştır. Ancak burada, Avrupa ülkelerinin pek çoğunun yüzölçümü bakımından küçük oluşu nedeniyle mesafelerin kısa oluşunun ve dolayısıyla karayolu ile taşımanın maliyetleri hızlı bir şekilde etkilemediğini not etmek gerekir. Avrupa da mesafe uzadıkça taşıma büyük ölçüde karayolundan diğer taşıma modlarına kaymakta, Türkiye de ise mesafeden bağımsız olarak her şekilde en pahalı taşıma modu olan karayolu % 90 gibi oranlara ulaşmaktadır. 7

Grafik 2. AB-28 Yük Taşımacılığında Taşıma Modlarının Yüzdeleri (2013) 60 50 50,3 40 30 32,8 20 10 0 12,3 Taşıma Modları 4,6 Karayolu Denizyolu Demiryolu İç Sular Havayolu Dış Ticarette Taşıma Modları 21. yüzyıl dünyasında, uluslararası ticaret daha rekabetçi olduğundan üretimden pazara kadar her aşamada lojistik faaliyetler çok daha efektiftir. Bahse konu rekabet şartları liman şehirlerini ve en ucuz taşıma modu olan denizyolu taşımacılığını ön plana çıkarmaktadır. Türk ihracatçıları, ülkemizin çevresinde yer alan Avrupa, Ortadoğu ve Rusya pazarlarına yakınlıktan ve Türkiye deki lojistik altyapısının yetersiz olması nedeniyle denizyolu taşıması haricinde önemli oranda karayolu ile taşımaya devam etmektedir. Ancak ithalatımızda deniz yolunun payı ihracatımıza göre yüksektir. İlk bakışta denizyolu ile ithalatımızın payı % 58,4 gibi düşük görünse de, boru hatları ile ithalatımız düşüldüğünde bu oran % 69,1 e yükselmektedir. Rekabetçilik açısından getirdiği avantajlardan dolayı küresel ekonomide denizyolunun payı % 80 in üzerindedir. 8

Grafik 3.Türkiye İthalat ve İhracatında Taşıma Modlarının Yüzdeleri(2014) 70 60 50 54,8 58,4 40 35,1 30 20 10 0 15,4 8,9 10,2 İhracat 0,6 0,6 0,5 İthalat Karayolu Denizyolu Havayolu Demiryolu Diğer 15,5 İhracatımızda karayolunun payı % 35,1 gibi yüksek bir oranken, ithalatımızda bu pay % 15,5 olmuştur(bkz. Grafik 3). Diğer bir ifadeyle, ülke olarak dünya pazarlarına ulaşırken lojistik maliyetler nedeniyle rekabetçilik kaybı yaşamaya devam etmekteyiz. Bu lojistik yapının sonucu olarak liman şehirlerimiz sanayileşmiş ve dış pazara açılmıştır. Kasabalarımızda hatta bazı iç şehirlerimizde ise dış pazara açılma şöyle dursun sanayileşme gerçek anlamda hiçbir zaman mümkün olmamıştır. Küresel ticarette iki önemli lojistik eğilim dikkat çekmektedir: İlk olarak, dünya taşımacılığı hızla konteynerleşmektedir. Şüphesiz bunun nedeni bu sayede gemilerin daha fazla yük taşıyabilmesi (yükü üst üste koymak mümkün olduğu için), limanların depolama kapasitesini artırabilmesi ve ölçek ekonomisidir (üretimin daha küçük boyutlarda ama hızla pazara sunulması gerekliliği). Diğer önemli eğilim ise sevkiyatlarda hızın önem kazanması ile birlikte taşımacılıkta havayolunun payının artmasıdır. Küresel eğilime koşut olarak hava taşımacılığının ihracatımızdaki oranı % 8,9 a, ithalattaki payı ise % 10,2 ye yükselmiştir. 9

Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri Yukarıdaki bilgiler ışığında özellikle 2010-2015 döneminde konut fiyatlardaki artışların riskli seviyelere ulaştığı değerlendirilmektedir. 2002-2008 yılları arası dönemde konut fiyatlarındaki hareketler balon oluşumuna ilişkin sinyaller verirken kriz sonrasında fiyatlarda önemli bir düzelme yaşanmamıştır. Küresel kriz sonrası dönemde ise konut fiyatlarının hızlı artışı devam etmiştir. İç ticaretimiz taşıma modlarına göre incelendiğinde karayolunun % 90 gibi çok yüksek bir orana sahip olduğunu, bu oranın Avrupa da % 50 civarında olduğunu görüyoruz. Bu durum şüphesiz artan lojistik maliyetlerini tüketiciye yansıtmaktadır. Diğer bir ifadeyle İstanbul da bir pazardaki tarım ürününün fiyatını artıran sebeplerden biri de karayoluna ağırlık veren iç taşıma sistemidir. Dış ticarette ise küresel rekabetin gereği olarak, lojistik etkinliğin ön plana çıktığını ancak ihracatımızda rekabet gücümüze zarar verecek şekilde hala karayolunun ağırlığını koruduğunu görüyoruz. Dış ticarette rekabet gücümüzü olumlu yönde etkileyecek ve bu şekilde kar marjlarını ve sermaye birikimini artıracak önlemler arasında lojistik sektörü kapsamında atılacak adımlar stratejik önemi haizdir. Esasen kamu kurumları ve akademisyenler sorunların farkındadır. Türkiye nin coğrafyasından kaynaklanan dezavantajları iç bölgelerde üretimi zorlaştırmakta, ülke sanayileştikçe kıyı bölgelerine bir yük olarak binmektedir. Gelişmiş ülkelerin uyguladığı lojistik çözümler ülkemiz için yol gösterici niteliktedir. İç bölgelerimizde suyolları inşa edilemeyeceğine göre, hızla kasabalarımıza kadar tren yolu inşa süreci tamamlanmalı, mevcut hatlar yük taşıma yaklaşımına göre yeniden modernize edilmelidir. Organize sanayi bölgelerine tren yolu bağlantısı önemli bir adım olacaktır. Keza iç bölgelerde lojistik merkezlerin inşası da gerekmektedir. Böylece yakın şehirlerin ve sanayi bölgelerinin, tıpkı demiryollarından bir iç limanla bağlanır gibi bağlanması mümkün olabilir. Buna ek olarak, Türkiye havalimanları ulusal ve uluslararası yük taşıma kapasitelerini artırmalıdır ve bu küresel eğilime uyum sağlamalıdır. 10

3. PLANLAMA EKSİKLİKLERİNDEN KAYNAKLI SORUNLAR VE SONUÇLARI Türkiye 1980 sonrası planlı ekonomiden vazgeçmiş ve serbest piyasa ekonomisini benimsemiştir. Gelişmekte olan bir ülke için üretim ve tüketimin tamamen planla belirlenmesi nasıl yanlış bir tercihse, piyasanın aksadığı noktalarda hiçbir düzenleyici müdahalede bulunmamak da aynı derece yanlıştır ve Türkiye ekonomisine her yıl onlarca milyar Dolar kaybettirmektedir. Lojistik sektöründeki plansızlık veya planların uygulanmaması kaynaklı dengesizlikler de ekonomiye önemli kayıplar yaşatmaktadır. Türkiye deki taşıt sayılarına baktığımızda bu alanda son 10 yılda önemli gelişmelerin ve dönüşümlerin yaşandığını görüyoruz. Tablo 1. Yıllar İtibarıyla Türkiye deki Araç Sayıları ve Değişimi Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Özel Amaçlı Taşıtlar Traktör TOPLAM 2005 (Bin Adet) 2014 (Bin Adet) Değişi m % 5.773 339 163 1.475 677 1.441 30 1.248 11.146 9.858 427 211 3.062 774 2.828 40 1.627 18.829 70,8 26 29,4 107,6 14,3 96,3 33,3 30,4 68,9 Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı Yüksek vergilerin yarattığı pahalılığa rağmen, tüm gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi Türkiye de de motorlu kara taşıt sayılarında son 10 yılda önemli artışlar olmuştur. Bu artışların nedenlerini nüfusun ortalama yaşının (2014 itibarıyla 30,7) araç almaya daha uygun hale gelmesi, nüfus artışı, gelir artışı ve ekonominin gerekleri olarak sıralayabiliriz. Ancak, özellikle üretimin daha yoğun olduğu liman şehirlerimizde ve büyük şehirlerimizde bu araç artışlarını karşılayacak şekilde altyapının tamamlanamadığı görülmektedir. Burada unutulmaması gereken husus trafik sıkışıklığı, trafikte heba olan kaynaklar gibi olguların, biraz önce bahsettiğimiz plansızlık nedeniyle gelişmiş ülkelerde değil gelişmekte olan ülkelerde görüldüğü gerçeğidir. Bahis konusu plansızlık, daha doğrusu strateji eksikliği, yada stratejilerin uygulanmaması onlarca yıldır lojistik sektörünün hemen hemen her dalında görülmektedir. Denizlerle çevrili bir ülkede denizcilik sektörünün gelişmemesi, iç 11

bölgelerde demiryolları ağlarının, limanlarımız arasında da deniz yolu taşımacılığının yeterince gelişmemesi; tüm ekonomik altyapının lojistik arka planının en pahalı taşımacılık yöntemi olan karayolu taşımacılığından oluşması bunların en güzel örneğidir. Coğrafyanın bir gereği olarak ve gelişmekte olan bir ülke olmanın zorlukları da benzer şekilde liman şehirlerimizde ve büyük şehirlerde karayolu kaynaklı trafik sıkışıklıklarına neden olmuştur. Diğer bir ifade ile İç Anadolu da yeterince demiryolunun olmaması dahi İstanbul un trafiğini artırmıştır. Ekonominin dengesi açısından lojistik sektöründe, uygulanan vergilendirme ve fiyat politikasına kadar alınan her karar, üretime ve dış ticarete doğrudan yansımaktadır. Bunun son yıllarda görülen dikkat çekici bir örneği, dizel ve LPG tüketiminin özendirilmesi hususlarıdır. Türkiye deki araç kullanıcıları, Türkiye de yeterince üretimi olmayan, kısa sürede üretim kapasitesi kurulması rafine altyapısı açısından mümkün olmayan LPG ve Dizel gibi yakıtları hızlı şekilde son 10 yılda kullanır hale gelmiştir. Vergilendirme politikasındaki bu yapı her yıl milyarlarca Dolarlık LPG, Dizel, Otomobil ve bu sistemlerin (Araç LPG sistemleri gibi) ithalatı ile kendini göstermiştir. Aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi sadece son 10 yılda trafikteki otomobillerin yakıt kompozisyonu değişmiş, Türkiye üretim olarak bu yeni kompozisyona uyum sağlayamadığı için on milyarlarca Dolarlık ithalat yapmıştır. Örneğin, 2014 yılında 34 milyon ton akaryakıt tüketilmiş, bunun 17 milyon tonunu dizel yakıtı oluşturmuş, bu miktarın 12 milyon tonu da yani %70,6 sı da ithalatla karşılanmaktadır. Benzer şekilde LPG ithalatı da yüksek seviyelerdedir. Kısacası son 10 yılda ortaya çıkan bu yapı her yıl milyarlarca Dolarlık bir ithalat ve dış ticaret açığı, sonucunda da dış borçlanma ile sonuçlanmıştır. Son on yılda, trafikteki LPG li otomobil sayısı %223,8 artarken toplam otomobil sayısı %70,8 artmasına rağmen benzinli araç sayısı %26,2 düşüş göstermiştir. Ancak asıl dikkat çekici artış dizel araçlarda görülmüştür ve sadece 10 yıllık bir süre zarfında dizel araç sayısı %638,5 artış göstermiştir. 12

Tablo 2. Trafiğe kayıtlı otomobillerin yıllara ve yakıt cinsine göre dağılımı Yıl LPG Benzin Dizel 2005(%) 21,8 67,3 6,8 2014(%) 41,4 29 29,2 Sayı Olarak Değişim Oranı(%) Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı 223,8-26,3 638,5 Diğer bir ifadeyle Türkiye deki fabrikalarda üretilen Türk malı otomobillerin dizel veya LPG kullanan araçlar olmadığı bilinirken, rafinelerde bu yeni duruma uyum sağlayacak yeni kapasite henüz daha yokken ekonomiye milyarlarca Dolarlık zarara sebebiyet veren bu kararlar alınmıştır. 13

4. DEMİRYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI Sanayi Devriminin simgelerinden biri şüphesiz demiryollarıdır. Demiryolları aynı zamanda seferberlik ve merkezi yönetim gibi unsurları desteklemiş bu durum üniter devletlerin güçlenmesini sağlamıştır. Amerika Birleşik Devletleri nin Batı ya (Pasifik), Rusya nın Doğu ya doğru genişlemesi (Trans-Sibirya), Osmanlı nın ise Balkanlarda bu alanda geri kalması gibi başarılı ve başarısız örnekleri de göstermiştir ki 19. Yüzyıl sonrası demiryolu inşasında geciken uluslar tarih sahnesinden çekilmiştir. 20. yüzyılda ise demiryollarının genişletilmesi ve modernleştirilmesi sürecinde gecikilmiş, demiryolu kullanımı şehirli kültürümüzün hiçbir zaman bir parçası olamamıştır. Aynı dönemde Avrupa da hızlı trenler inşa edilmiş ve karayollarının üzerinden önemli yükleri almıştır. Son on yılda inşa edilen yüksek hızlı tren hatları ise hem ismiyle müsemma olamayarak yeterince hızlı olmamış hem de tamamlanması noktasında yine geri kalınmıştır. Sonuçta tamamlanan hızlı tren hatlarına rağmen, hem hatların son derece kullanışsız olması (Ankara-İstanbul hattının hem yavaş olması hem de İstanbul şehir merkezine giriş yapmaması gibi) hem de tren kültürünün oluşmaması nedeniyle demiryolu ile taşınan yolcu sayısı artan nüfusa ve artan hareketliliğe rağmen düşmektedir. 2003 yılında 27,3 milyon yolcu taşıyan demiryolları, yüksek hızlı trenlerin devreye girmesine rağmen iddia edilenin aksine yolcu sayısı düşmüş 2014 yılında 22,8 milyon yolcu taşınmıştır. 14

5. HAVAYOLU LOJİSTİĞİ VE TÜRKİYE NİN BU ALANDAKİ POTANSİYELİ Ülkemizde 2014 yılı sonu itibarıyla sivil hava trafiğine açık 53 havalimanı bulunmaktadır. Son yıllarda lojistik anlamda en hızlı gelişen sektör sivil havacılık sektörü olmuştur. Havacılık sektörü Türkiye için hem önemli bir katma değer kaynağı hem de önemli bir istihdam alanıdır. Son 5 yılda sektör hem hızla katma değerini hem de istihdam seviyesini artırmıştır. 2003 yılı görünümü ile mukayese edildiğinde sektör Türkiye de en hızlı gelişen sektörlerden birine dönüşmüştür. Nominal anlamda 2003-2014 yılları arasında havacılık sektörü cirosu yaklaşık 12 katına çıkmış olup bu haliyle Avrupa nın en hızlı gelişen havacılık sektörü olmuştur. Grafik 4. 2003-2014 Yılları Arasında Havacılık Sektörü Cirosu(Milyar Dolar) 23,8 26 21,4 17,2 14,9 2003 2010 2011 2012 2013 2014 2,2 Ciro Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı Yine 2003-2014 yılları arasında cirodaki artışa benzer biçimde sektördeki istihdam da hızla artmıştır. Şüphesiz bahis konusu istihdam ve ciro artışında İstanbul havalimanlarının bölgesel bir merkez haline dönüşmesinin etkisi büyük olmuştur. Türk Hava Ulaşımı sektörü 2003 yılında 65.000 kişi olan istihdam seviyesini 2014 yılı sonunda Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 187.419 kişiye yükseltmiştir. 15

Grafik 5. Yıllar Göre Hava Taşımacılığı Sektörü İstihdamı(Bin Kişi) 200 150 181187 167 151 133 100 50 0 65 Toplam İstihdam 2003 2010 2011 2012 2013 2014 Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı 2005 yılında 20,5 milyon yolcuyu iç hatlarda taşıyan havacılık sektörü 2014 yılında 85,4 milyon yolcuyu iç hatlarda taşımıştır. Böylece 10 yıllık kısa bir sürede iç hatlarda taşınan yolcu sayısı %316 artış göstermiştir. 2005 yılında dış hatlarda 35 milyon yolcu taşınmışken 2014 yılında dış hatlarda taşınan yolcu sayısı %129,3 artışla 80,3 milyona ulaşmıştır. Böylece hizmet verilen toplam yolcu sayısı 55,6 milyon kişiden 10 yılda %198 artışla 165,7 kişiye ulaşmıştır. Bu haliyle Türkiye, Avrupa nın en hızlı gelişen havacılık sektörüne sahiptir diyebiliriz. Tablo 3. Havalimanları Yolcu Trafiği (milyon) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 İç Hat 20,53 28,77 31,95 35,83 41,23 50,58 58,26 64,7 76,15 85,42 Dış Hat 35,04 32,88 38,35 43,61 44,28 52,22 59,36 65,6 73,28 80,30 Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı Uluslararası lojistikte son yıllarda görülen ana trendlerden biri de havayolu ile yük taşımacılığının artmasıdır. Şüphesiz hem pazara ürün sunma noktasında süratin giderek artan önemi, hem kiloda hafif pahada ağır malların uluslararası ticarete daha fazla konu olması (kozmetik, cep telefonu, kıymetli taşlar vs.) hem de uluslararası ticaretin bir türlü aşılamayan sorunu olan sınırlarda bekleme ve gümrük prosedürleri gibi teknik engellerin etkisi ile havayolu lojistiği giderek gelişiyor. Nasıl denizyolu lojistiğinde Rotterdam, Singapur ve Şangay gibi bazı limanları ön plana çıkıyorsa; havayolu lojistiğinin gelişmesi, bazı küresel havalimanlarını da ön plana 16

çıkarıyor ve çıkaracaktır. Liman bir şehir, bir bölge hatta bir ülke için büyük bir zenginliktir. Ticaret, bankacılık, sigorta gibi pek çok sektör ve üretim büyük ölçüde limanların yakınlarında gelişir. Bu kapsamda, Türkiye nin denizyolu trafiğinde kaçırdığı ana limana sahip olma fırsatını, havalimanı lojistiğinde ana liman olma hususunda kaçırmamasının Türkiye nin geleceği için atılacak stratejik bir adım olacağını ifade etmeliyiz. Türkiye de havayolu ile yük taşımacılığında küresel trendlere benzer şekilde hızlı bir gelişme son 10 yılda görülmüştür. Aşağıdaki tabloda da görüleceği üzere, 2005 yılında 1,3 milyon ton yük iç hatlarda ve dış hatlarda (ihraç veya ithal yükü) havayolu ile taşınmışken, 10 içinde bu rakam %122,3 artışla 2014 yılında 2,89 milyon tonu bulmuştur. Grafik 6. Türkiye de Havayolu İle Yük Taşımacılığının Son 10 Yılı (milyon ton) 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 2,25 2,25 2,02 1,64 1,72 1,54 1,63 1,62 1,47 1,3 1,36 1,13 1,22 1,24 0,98 0,97 0,32 0,39 0,41 0,42 0,48 0,55 0,62 0,63 2,89 2,59 2,08 1,85 0,74 0,81 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 İç hat Dış Hat Toplam Türkiye 4,5 saat uçuş mesafesi yarıçapında 1,5 milyar nüfusa ve trilyonlarca dolarlık ekonominin coğrafi ağırlık merkezindedir. Avrupa, Ortadoğu, Güney Asya ve Rusya gibi önemli ekonomilerin merkezinde yer alan Türkiye; esasen bu büyük ekonomiler arasındaki dış ticaret akımlarının da coğrafi merkezinde yer almaktadır. Bu coğrafi avantajın bir ekonomik faydaya dönüştürülmesi noktasında havacılık sektörünün önemli güçlü yanları vardır. Bugün havalimanları devasa yolcu aktarma merkezleri olmasının yanı sıra devasa satış mağazaları, üretim merkezleri, yük taşıma istasyonları ve finans merkezleridir. 17

Uluslararası yolcu-finans ve yük akımlarının merkezinde yer alan veya merkezi olmayı son yıllarda başaran (Dubai gibi) havalimanları bulunduğu şehirlere ve ülkelere büyük zenginlik kazandırmaktadır. Tam da bu noktada son 10 yılda dünyada bazı merkezler ön plana çıkmaya başlamıştır. Uluslararası yük ve yolcu trafiği açısından bölgemizde Dubai, Frankfurt ve İstanbul ön plana çıkmaktadır. Uluslararası Havalimanları Konseyi nin 2014 yılı rakamlarına göre yolcu trafiğine göre dünyanın en büyük havalimanı yıllık 96,2 milyon yolcu ile Atlanta Havalimanıdır. İstanbul Atatürk Havalimanı 56,8 milyon yolcu ile 13. Sırada yer almaktadır. Tablo 4. Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 20 Havalimanı (2014) Sıra İsim Şehir Ülke Yolcu Sayısı 1. Hartsfield-Jackson Atlanta ABD 96,2 milyon 2. Pekin Pekin Çin 86,1 milyon 3. Heathrow Londra İngiltere 73,4 milyon 4. Haneda Tokyo Japonya 72,8 milyon 5. Los Angeles Los Angeles ABD 70,7 milyon 6. Dubai Dubai B.A.E. 70,5 milyon 7. O Hare Chicago ABD 70,0 milyon 8. Charles De Gaulle Paris Fransa 63,8 milyon 9. Dallas Dallas ABD 63,5 milyon 10. Hong Kong Hong Kong Çin 63,1 milyon 11. Frankfurt Frankfurt Almanya 59,6 milyon 12. Soekarno Jakarta Endonezya 57,0 milyon 13. Atatürk İstanbul Türkiye 56,8 milyon 14. Schiphol Amsterdam Hollanda 55,0 milyon 15. Guangzhou Guangzhou Çin 54,8 milyon 16. Singapur Singapur Singapur 54,1 milyon 17. John F. Kennedy New York ABD 53,6 milyon 18. Denver Denver ABD 53,5 milyon 19. Şangay Şangay Çin 51,7 milyon 20. Kuala Lumpur Kuala Lumpur Malezya 48,9 milyon Sadece 6 yıl önce 2008 yılında Atatürk Havalimanı bir yılda taşınan 26,4 milyon yolcu ile dünya sıralamasında 42. Sırada yer alıyordu. Bölgemizde çok büyük atılım yapan Dubai Havalimanı ise aynı yıl 37,4 milyon yolcu trafiği hacmi ile dünyanın en yoğun havalimanları listesinde 20. sırada yer alıyordu. 18

İstanbul Atatürk Havalimanının yolcu taşımacılığı açısından başarısı, çok doğru bir devlet politikası ile büyük ölçüde coğrafi konumun avantajından da yararlanarak İstanbul un bölgesel bir yolcu aktarma merkezine dönüşmesine dayalıdır. İstanbul Atatürk Havalimanı bu alanda dünyanın en büyük 9. Havalimanı olma başarısını göstermiş, gerek iniş-kalkış yapan uçaklar ve gerekse de yolcuların havalimanında yaptığı harcamalar dikkat çekici boyutlara ulaşmıştır. Hakikaten de Dubai, Frankfurt ve İstanbul iç hatlarda yolcu taşımacılığından ziyade dış hatlarla ön plana çıkmaktadır. Böylesine büyük bir yolcu trafiği İstanbul ekonomisine her yıl milyarlarca Dolarlık bir kaynak ve on binlerce istihdam olanağı sağlamaktadır. Tablo 5. Uluslararası Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014) Sıra İsim Şehir Ülke Yolcu 1. Dubai Dubai BAE 70,0 milyon 2. Heathrow Londra İngiltere 68,1 milyon 3. Hong Kong Hong Kong Çin 62,9 milyon 4. Charles De Gaulle Paris Fransa 58,6 milyon 5. Schiphol Amsterdam Hollanda 54,9 milyon 6. Singapur Singapur Singapur 54,1 milyon 7. Frankfurt Frankfurt Almanya 52,7 milyon 8. Incheon Incheon Güney Kore 44,9 milyon 9. Atatürk İstanbul Türkiye 38,0 milyon 10. Suvarnabhumi Bangkok Tayland 37,2 milyon Aradan geçen kısa süre içerisinde büyük aşama kaydeden İstanbul Havalimanı toplam yolcu sayısı bakımından (iç ve dış hatlar) dünyanın en büyük 10 havalimanı olma yolunda ilerlerken Dubai Havalimanı dünyanın en büyük havalimanı olma yolunda emin adımlarla ilerliyor diyebiliriz. 19

Dubai Havalimanı ve İstanbul Havalimanı (gelecekte inşa edilecek İstanbul un 3. Havalimanı) şimdiden bölgesel merkez olma yolunda rekabet etmekte olup Dubai Havalimanı önde yer almaktadır. Dünyanın herhangi bir şehrindeki tüm havalimanı trafiği toplamına bakıldığında Londra nın ön plana çıktığını görüyoruz. Bu alandaki toplam rakam bir şehrin dünya turizm, kargo, iç yolculuk ve finans bakımından arz ettiği önemi gözler önüne sermekte bu şehirlerin dünyadaki yerini göstermektedir. Bu istatistiğin turizm ve finans hareketlerinde bir nevi şehirlerin dünya podyumundaki yerini gösteren bir gösterge olduğunu söyleyebiliriz. Böylesine önemli bir listeye İstanbul un 10. Sıradan girmesi oldukça önemlidir. Tablo 6. Dünyanın En Büyük Havalimanı Trafiğine Sahip 15 Şehri (2014) Sıra İsim Ülke Yolcu 1. Londra İngiltere 146,7 milyon 2. New York ABD 120,2 milyon 3. Tokyo Japonya 108,4 milyon 4. Paris Fransa 96,2 milyon 5. Atlanta ABD 96,2 milyon 6. Chicago ABD 91,3 milyon 7. Pekin Çin 91,1 milyon 8. Los Angeles ABD 90,8 milyon 9. Şangay Çin 89,6 milyon 10. İstanbul Türkiye 85,6 milyon 11. Dubai BAE 82,5 milyon 12. Moskova Rusya 77,3 milyon 13. Dallas ABD 72,9 milyon 14. Miami ABD 71,5 milyon 15. Bangkok Tayland 68,0 milyon Yukarıdaki tabloda dünya ekonomisine yön veren şehirlerin önemli bir kısmı görünmektedir. Bu listede yer almak doğrudan ekonomik gücü göstermese de o şehrin 20

insan ve para hareketleri hakkındaki önemini bir miktar anlatmaktadır. Listenin 10. Sırasında yer alan İstanbul un ve 11. Sırasında yer alan Dubai nin listenin çok daha üst sıralarına yükselme ihtimali mevcuttur. Tablo 7. Kargo Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014) Sıra İsim Şehir Ülke Kargo (ton) 1. Hong Kong Hong Kong Çin 4,4 milyon 2. Memphis Memphis ABD 4,3 milyon 3. Şangay Şangay Çin 3,2 milyon 4. Incheon Incheon Güney Kore 2,6 milyon 5. Anchorage Anchorage ABD 2,5 milyon 6. Dubai Dubai BAE 2,4 milyon 7. Louisville Louisville ABD 2,3 milyon 8. Narita Tokyo Japonya 2,1 milyon 9. Frankfurt Frankfurt Almanya 2,1 milyon 10. Taoyuan Taoyuan Tayvan 2,1 milyon Son yıllarda havalimanları kargo trafiği ile de giderek ön plana çıkmaktadır. Uluslararası lojistikte 2 ana trendin konteynırlaşma ve havalimanı ile taşımanın hızla artması olduğunu daha önce belirtmiştik. Uluslararası kargo akımları, daha doğrusu dış ticaret akımları açısından belli başlı havalimanları ön plana çıkmaktadır. Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de anlaşılacağı üzere İstanbul Havalimanı bu alanda yolcu trafiğindeki ağırlığına ulaşamamıştır. İstanbul un bölgedeki iki rakibi Dubai ve Frankfurt Havalimanlarıdır. Bir Havalimanının bir şehrin hatta bir ülkenin ekonomisi için ne büyük bir katkı sağlayabileceğinin belki de en güzel kantı Dubai Havalimanının öyküsüdür. Bu başarılı örneğin incelenmesi İstanbul Havalimanının öneminin ve havacılık sektörünün potansiyelinin anlaşılması açısından faydalıdır. 2014 istatistiklerine göre 70,5 milyon yolcu, 2,4 milyon ton kargo trafiği ile Dubai Havalimanı bu iki alanda da dünya altıncısı konumunda olup önümüzdeki on yılda iki branşta da dünya lideri olmayı hedeflemektedir. Dubai Havalimanı daha şimdiden yıllık 21

70 milyonluk dış hatlar uçuş rakamı ile uluslararası yolcu alanında dünyanın en büyük havalimanı olmayı başarmıştır. 2014 yılında yaklaşık 357 bin uçağın iniş kalkış yaptığı Dubai Havalimanı bu yoğun trafiğe rağmen hızla büyümeyi planlamaktadır. Dubai Havalimanı 29 kilometrekarelik daha önce çöl olan bir alanı kaplamaktadır. Havalimanı, Emirates başta olmak üzere Birleşik Arap Emirlikleri firmalarının birer küresel firma olmasını desteklemektedir. Enerji fiyatlarının düşük seyretmesinin beklendiği önümüzdeki yıllarda havacılık sektörünün BAE ekonomisinin arkasındaki en büyük destek olacağını söyleyebiliriz. Havalimanı doğrudan doğruya 90.000 kişiyi istihdam etmekte olup bu haliyle Dubai de yaşayan her 5 çalışandan 1 tanesinin havalimanında çalıştığını ifade edebiliriz. Dolaylı olarak ise 400.000 kişiye istihdam sağlayan Dubai havalimanı 2014 yılında tek başına BAE milli gelirine 26,7 milyar Dolar katkıda bulunmuştur. Bu haliyle Dubai şehri ekonomisinin %27 sini istihdamının %21 ini tek başına Dubai Havalimanı sağlamaktadır. Dubai şehrinin yeni havalimanı El-Maktum ise inşa halindedir. Yeni havalimanı 260 milyon yolcu kapasitesi ve 12 milyon tonluk kargo kapasitesi ile dünyanın en büyük havalimanı olacaktır (İstanbul da inşa edilecek 3. Havalimanı, proje gerçekleştiği takdirde dünyanın en büyük 5 havalimanı arasında yer alamayacaktır). 140 kilometrekarelik yüzölçümü ile yeni havalimanı pek çok ülkeden yüz ölçüm olarak daha büyük olacaktır ve 200 bine yakın istihdam sağlayacaktır. Tamamlanması ile birlikte Dubai nin iki büyük havalimanının şehrin milli gelirinin %37,5 ini üretmesi ve 88,1 milyar Dolarlık bir ciro yaratması beklenmektedir. Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri Lojistik sektörünün önemi her geçen gün ön plana çıkmakta, sektör uluslararası arenada pek çok liman ve havalimanı şehrinin yükselmesini sağlamaktadır. Küresel mal ve yolcu trafiğinin hızla geliştiği 21. Yüzyılda limanlar ve havalimanları her zamankinden çok daha stratejik ekonomik güç motorları haline gelmiştir. Bu alanda Türkiye de son 10 yılda önemli bir şamanın kaydedildiği bir gerçektir. Ancak bundan çok daha önemli olan ise İstanbul un hava lojistiği alanında bir dünya merkezi olma potansiyelidir. Dubai Havalimanının yarattığı katma değer ve istihdam 22

düşünüldüğünde İstanbul Havalimanının bir coğrafi merkez haline önümüzdeki 10 yılda gelmesi Türkiye ekonomisine büyük katkı sağlayacaktır. Bu noktada İstanbul Havalimanı, ülkemizin geçen yüzyılda kaybettiği ana limana sahip olma yarışına (su limanı), 21. Yüzyılda ülkemizin tekrar dâhil olma şansını yaratmıştır. İstanbul Havalimanının yalnızca şehir ekonomisine değil, Türkiye ekonomine sağlayabileceği katkı göz önüne bulundurulduğunda hava lojistiğinin bir devlet politikası olmasının son derece faydalı olacağı düşünülmektedir. Dubai Havalimanlarının agresif genişleme stratejinin İstanbul Havalimanlarının bu tarihi fırsatı yakalama noktasında bir tehdit olduğu bilinmelidir. Dubai ve İstanbul rakiptir. Bu kapsamda İstanbul Havalimanlarının bölgesel bir hub olması yolunda bir ülke politikası benimsenerek burada konuşlanacak firmaların teşvik edilmesi büyük önem arz etmektedir. 23

6. DENİZYOLU LOJİSTİĞİNDE KAÇIRILAN FIRSATLAR VE 21. YÜZYILDA STRATEJİK HAMLELER Coğrafi keşiflerden bu yana geçen uzun yüzyıllardır denizyolu taşımacılığı insanlığın temel lojistik sistemidir ve 21. Yüzyılda da teknolojideki tüm gelişmelere rağmen hakim lojistik sistemi olmaya devam edecektir. Türkiye nin 8.300 kilometrelik sahil şeridi deniz taşımacılığına uygun bir coğrafyadır. Buna rağmen coğrafyamızın temel sorunu olan iç bölgelerle bağlantı sorunu yüzünden küçük küçük pek çok liman ortaya çıkmış, İstanbul da dahi deniz ticaretine yön veren bir ana liman oluşmamıştır. Türkiye de bir ana limanın oluşmaması ülke ekonomisi için büyük bir kayıptır. Buna ek olarak mevcut liman kapasitesinin modernleşmesi (konteyner ağırlıklı olarak yeniden yapılanması), otomobil sanayi yakınında çok büyük bir oto limanı oluşturulması, Rusya, Orta Asya ve İran petrollerinin sisteme dâhil edilmesi durumunda Yumurtalık Limanının bir enerji ana limanına dönüşme imkânı mevcuttur. Bunlara ek olarak deniz ticaret firmalarımızın desteklenerek deniz taşımacılığında bölgesel oyun kurucu olması, gemi inşa sanayinde dünya ile rekabet ve iç taşımacılıkta denizyolunun daha yoğun kullanılması ülke ekonomisine büyük katkılar sunacaktır. Grafik 7. Limanlarımızdaki Yük Hacmi Gerçekleşmesi (Milyon Ton) 450 400 350 300 250 200 150 178,74 213,03 246,52 348,64 283,32 383,12 100 50 0 64,12 50,73 28,64 37,99 49,07 5,65 2005 2010 2014 Kabotaj Dış ticaret Transit TOPLAM Kaynak: DTGM 24

Deniz taşımacılığının son 10 yılı incelendiğinde dış ticaretteki ve ekonomideki gelişme ile paralel olarak limanlarımızda elleçlenen yükün %79,8 arttığı görülüyor. Bu artış oranı dünyanın geri kalan ülkeleri ile paralellik arz etmektedir. Limanlarımızda Türkiye deki kişi başına 4,9 ton mal elleçlenmektedir. Bu rakam Avrupa nın gelişmiş ekonomilerinde 27 ton civarındadır. Diğer bir ifade ile Türkiye nin gelişen ekonomisi ile paralel olarak denizcilik sektörüne ve limanlarına önemli yatırımlar yapması gerekmektedir. 2023 yılı hedeflerine göre yıllık 850 milyon ton malın limanlarımızda elleçlenmesi beklenmektedir. Bunun için çok büyük liman yatırımlarına ihtiyaç bulunmaktadır. Şu an Çandarlı, Aliağa, Mersin ve Filyos limanlarında yatırımlar devam etmektedir. Türkiye limanlarının, Türk nüfusuna hizmet etmesinin yanı sıra Ortadoğu ve Orta Asya ülkelerinin Batıya açılan kapısı olma potansiyeli vardır ve Türkiye bu tarihsel misyonunu yeniden başarabilirse Mersin Limanını bir ana limana dönüştürme şansına sahiptir. Kısacası deniz kıyısında bir ülke olmanın avantajını önümüzdeki yıllarda yaşamalı ve bu yönde ülke olarak stratejik adımlar atmalıyız. Bu konudaki başarılı örnek, yine çok kısa sürede ana liman olma başarısını sergilemiş Dubai limanıdır. Bu örnekte nelerin başarıldığı analiz edilmeli ve Türkiye için gerçekçi bir strateji çıkarılmalıdır. Tüm stratejiler inşa edilirken, yapılması gereken önemli bir unsur mega-trendleri ve önemli trendleri anlamaktan geçer. Bu ana trendlere karşı kürek çekmek sadece kayıpla sonuçlanacak, bu trendleri yakalamak ise büyük ekonomik faydalar getirecektir. Dünya lojistiği teknolojinin gücüyle bir sisteme dönüşmüştür. Amerika da bir grossmarkette satın alınan 1 adet pantolon, derhal bilgisayar teknolojileri ile üretici, taşıyıcı ve toptancıya şu bilgiyi vermektedir: hazırlıklı olup, zamanında yeni teslimatı ulaştırınız. Bu yapı, Asyalılaşmış ve ölçek ekonomisini her yönü ile kullanan bir üretimi beraberinde getirmiştir. Asya da üretilip, Batı da tüketilen yeni yapı ise dev gemileri, dev Asya limanlarını, lojistik merkezleri ve konteynırlaşmayı beraberinde getirmiştir. 25

Dünyadaki ana trendlere paralel olarak limanlarımızdaki yük de giderek konteynerlaşmaktadır. Aşağıdaki grafikte yıllık konteyner elleçleme miktarları görülmektedir. Tablo 8. Limanlarımızda Elleçlenen Toplam Konteyner miktarı (TEU) İhracat- İthalat Kabotaj Transit Toplam 2005 3.119.465 18.322 174.421 3.312.208 2010 4.660.891 208.325 874.239 5.743.455 2014 7.069.819 527.065 754.238 8.351.122 Kaynak: DTGM Yukarıdaki Tablonun incelenmesinden görüleceği üzere 2005-2014 döneminde dış ticaretteki elleçlenen yük miktarı %79,8 lik artışla 213 milyon tondan, 383 milyon tona çıkmıştır. Oysa aynı dönemde elleçlenen konteyner miktarı %152 artış göstermiştir. Yine aynı dönemde kabotajdaki konteynerlaşma %2867 artış göstermiştir. Toplamda 2005 yılında 3.3 milyon olan konteyner elleçlenme miktarı 8.35 milyon adete ulaşmıştır. 2013 yılında limanlarımızda elleçlenen yükün %73,9 u yani 283 milyon tonu ihracat ve ithalatta elleçlenmiştir. Son yıllarda kabotaj ve transit yükte de artışlar görülmüştür. Türkiye nin hızla yapması gereken Anadolu ve Doğumuzdaki ülkeler için bir ana konteynır limanı oluşturmasıdır. Ana liman, ticaret yolu üzerindeki uluslararası taşımacıların bu limana yanaşması ve bu sayede bu limanın hinterlandının en stratejik noktası haline dönüşmesi demektir. Ana limanlar günümüzde ticaretin, üretimin, hizmet sektörünün ve en önemlisi finans sektörünün nabzının attığı yerlerdir. Singapur, New York, Şangay ve Rotterdam da finans sektörünün gelişmesinin temelinde bu noktaların ana liman olması yatmaktadır. Türkiye, limanlarından yalnızca mal ticareti vizyonuyla değil, aynı zamanda turizm ve iç ulaştırma vizyonları ile de istifade etmelidir. Türkiye ana kruvaziyer merkezlerine uzak olsa da (Krayibler, Batı Akdeniz), Doğu Akdeniz de en önemli kruvaziyer güzergahı ve yat merkezi haline gelme potansiyeline sahiptir. Bu iki alandan gelecek turist profili harcama gücü en yüksek turisttir. Cannes, Barcelona, Monaco gibi limanlara bu yolla büyük kaynaklar akmaktadır. 26

Aşağıdaki tabloda ülkemize gelen kruvaziyer gemi ve bu yolla giriş yapan turist sayıları görülmektedir. Tablodan anlaşılacağı üzere bu sektör 2005-2010 arasında hızla gelişmiş, 2010 sonrasında ise bir duraklama sürecine girmiştir. Bu potansiyelden istifade edilmesi için Rusya, Ukrayna, Lübnan ve Yunanistan gibi bölge ülkeleri ile ortak bir strateji çerçevesinde çalışılmalıdır çünkü kruvaziyer turist sadece bir seferde birden fazla ülkeyi ziyaret etmeyi talep eden bir turist türüdür. Tablo 9. Limanlarımıza Uğrayan Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayıları Yıl Gemi Yolcu 2005 1.048 757.563 2010 1.368 1.719.098 2014 1.385 1.790.125 Kaynak: DTGM Varlıklı turist ile Türk limanlarını buluşturma stratejisi çerçevesinde yapılması gereken bir diğer husus ise yat limanı kapasitesinin artırılması ve bu alanın çeşitli harcama teşvikleri ile desteklenmesidir. Ülkemizin 2005 yılında 8.500 olan yat bağlama kapasitesi 2011 yılına kadar yaklaşık iki katına çıkmış ve 17.500 e ulaşmış; ancak bu yıldan sonra bir duraklama dönemine girilmiştir. 2014 sonu itibarıyla ülkemiz marinalarının yat bağlama kapasitesi 17.700 olmuştur. Türkiye ye AB nin uyguladığı transit kotalar başta olmak üzere pek çok mali dezavantaj ve eski Sovyet Bloğu ile Ortadoğu nun sorunlu siyasi yapısı Ro-Ro taşımacılığının gelişmesini sağlamıştır. Ro-Ro taşımacılığının gelişmiş olmasının bir diğer nedeni de ülkemizin karayolu taşımacılığı temelli taşımacılık stratejisidir. Bu nedenle, mümkün olabildiği ölçüde TIR larla taşınan bir yapı ortaya çıkmıştır. 27

Grafik 8. Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı 2014 2013 2012 2011 465.555 436.478 398.077 360.883 2010 317.214 2009 266.420 2008 2007 2006 2005 330.100 348.213 291.562 274.778 Kaynak: DTGM Önümüzdeki dönemde, kültür coğrafyamızın bir parçası olan Orta Asya ya yönelik bir Hazar Koridoru oluşturarak, ekonomik potansiyeli çok yüksek olan bu bölgeye İran ve Rusya yollarını bypass ederek Ro-Ro hattı ile ulaşılması gerekmektedir. Zaten pahalı bir taşıma modu olan bir TIR ı gemiye bindirip hedefine ulaştırmak oldukça pahalı bir yöntemdir. Bu nedenle bir yandan AB ile karayolu ulaştırması alanındaki kotaların kaldırılması için girişimlerde bulunmak biryandan da denizyolu ticareti desteklenmelidir. Denizlerimizden azami ölçüde istifade etmenin bir diğer yolu da kabotajda denizyolu ile yolcu taşınmasıdır. Bu yöntem fiili olarak Boğazlar ve Marmara Denizinde işe yaramaktadır. Bu bölgede bu alana daha fazla yatırım yapılarak karayolları üzerindeki yükün azaltılması mümkündür. Yine Marmara etrafı yük ve araç taşımacılığı açısından da daha yoğun kullanılmalıdır. Özellikle araç taşımacılığının artırılması İstanbul üzerindeki yoğunluğu azaltacaktır. 28