18 KÜMÜLATİF ETKİLER 18.1 GİRİŞ Bu bölüm, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesinin etki alanı ( Proje Alanı ) içerisinde ya da yakınlarında geliştirilmekte olan, tespit edilmiş önemli başka projelerle birlikte neden olabileceği kümülatif etkileri tarif etmektedir. Ayrıca, potansiyel kümülatif etkilerle ilgili riskleri önlemek ya da en aza indirmek için etki azaltma önlemlerini belirlemektedir. Uluslararası kredi kuruluşları tarafından belirlenmiş olan IFC PS1 ve EBRD PR1 gereklilikleri, bir projenin risklerinin ve etkilerinin, diğer konuların yanısıra (i) diğer mevcut projeler ve koşullardan, ve (ii) ÇSED çalışmasının yapıldığı dönemde gerçekçi olarak tanımlanmış ve çeşitli projelerin ya da gelişmelerin etki alanlarıyla örtüşebilecek, gelecekteki diğer gelişmelerden (projenin kendisine ait gelecekteki aşamaları dahil) kaynaklanacak kümülatif etkiler açısından da incelenmesi gerektiğini ifade etmektedir. Bu nedenle, bu ÇSED kapsamında kümülatif etkiler, Proje Alanında Otoyol Projesinin mevcut koşullarda devam etmekte olan ya da makul ölçüde öngörülebilir gelecekte planlanan eylemlerle/projelerle birlikte neden olabileceği artan değişimlerden kaynaklanan etkiler olarak tanımlamaktadır (1). Bu bölümün içeriği, hem Faz 1 hem de Faz 2 için geçerlidir. Projenin her iki fazı da, bu ÇSED kapsamında tek bir proje değerlendirilmektedir. Dolayısıyla, Faz 1 ve Faz 2 arasında kümülatif etkiler söz konusu değildir. Belirlenmiş olan diğer projelerin türüne/özelliklerine ve bunların kendine özgü etkilerine bağlı olarak, kümülatif etkiler açısından başlıca ilgi konuları ÇSED kapsamında ele alınmış olan herhangi bir etki türünü kapsayabilir. Geçici süreliğine, bu tür etkiler inşaat faaliyetleri ve bunu izleyen dönemde, otoyolun işletilmesi sırasındaki olağan ve olağan dışı faaliyetler sırasında meydana gelebilir. Amaç, tanımlanmış olan herhangi bir kümülatif etkiyi önlemek/en aza indirmek olacaktır. 18.2 BİLGİ KAYNAKLARI Bu bölümde paylaşılan teknik bilgiler, temel olarak bu ÇSED raporunun önceki bölümlerinden ve ilerleyen kısımlarda her bir durum için ayrı olarak belirlenen diğer spesifik verilerden elde edilmiştir. Diğer potansiyel projelerle ilgili bilgiler genellikle, bölgesel planlama dokümanlarından ve ayrıca referans verildiği üzere, internette kamu erişimine açık olan daha yakın tarihli kaynaklardan edinilmiştir. Ayrıca, paydaş katılım faaliyetleri sürecinde halktan ve yasal paydaşlardan edinilen bilgiler de göz önüne alınmıştır. (1) Bu tanım, Mayıs 1999 tarihli Dolaylı ve Kümülatif Etkilerin ve Etki Etkileşimlerinin Değerlendirilmesi için Kılavuz başlıklı Avrupa Topluluğu dökümanında verilen tanımı temel almaktadır. 18-1
18.3 DEĞERLENDİRME METODOLOJİSİ Potansiyel kümülatif etkilerin değerlendirilmesi büyük ölçüde, incelenen belirli yerlere (konum)/faaliyetlere bağlı olduğundan, her bir durum için ayrı olarak değerlendirilecektir. Değerlendirmede aşağıdaki metodoloji kullanılacaktır: Faz 1 ve Faz 2 nin Proje Alanlarında kümülatif etkiler doğurabilecek potansiyel yerlerin/faaliyetlerin belirlenmesi; Kümülatif etkiler açısından ilgili olan her bir tanımlanmış yer/faaliyet için, aşağıdaki sıra izlenecektir: - İlgili diğer proje ve yer/faaliyetin kısa tarifi (mevcut durum koşulları ve diğer ilgili veriler hakkında ilave bilgi vermesi için -eğer konuya uygun ise- ilgili ÇSED Raporu bölümlerine referans verilecektir); - Kümülatif etkilerin temel potansiyel türlerinin değerlendirilmesi, etkilerin gerçekleşme olasılığı (hiçbir etki azaltma önleminin alınmadığı varsayılarak) ile etkinin önemi ve büyüklüğünün (Projenin kendi etkileriyle karşılaştırılarak) tahmini; - Potansiyel etki azaltma önlemlerinin tarifi ve geriye kalan kümülatif etkiler. Belirli etki özelliklerine bağlı olarak, kümülatif etkiler için spesifik bir önem düzeyi tanımlamak uygun olabilir veya olmayabilir. Uygun olduğunda, önem kriterleri için ilgili ÇSED bölümlerindeki benzer türdeki etkiler referans alınacaktır (örneğin, kümülatif gürültü etkileri için, 13. Bölüm deki gürültü kriterleri kullanılacaktır). 18.4 POTANSİYEL KÜMÜLATİF ETKİ YERLERİNİN BELİRLENMESİ 18.4.1 Proje Alanında Kümülatif Etki Yaratma Potansiyeli Olan Bilinen Projeler Proje Alanı, Projenin kuzey ucu olan Gebze de KM 0 dan başlayarak ve güzergâh boyunca ilerleyerek KM 408 de İzmir deki son noktaya kadar, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu projesi ile örtüşebilecek, üçüncü taraflara ait diğer planlar ya da projeler açısından incelenmiştir. İnceleme, hâlihazırda devam etmekte olan ya da yakın gelecekte planlanan, konumları ya da faaliyetleri Proje Alanı ile inşaat ya da işletme sırasında kesişebilecek/örtüşebilecek, bilinen diğer projeleri ele almıştır. Yukarıdaki incelemenin sonucunda, Projenin kümülatif etkilerinin değerlendirilmesiyle doğrudan ilgili olabilecek aşağıdaki projeler ya da faaliyetler belirlenmiştir: Faz 1 (KM 0 - KM 58) İzmit Körfezi nde Dilovası Limanı nın, özellikle Belde Konteyner Terminali nin genişletilmesi (İzmit Körfezi nde, KM 4 yakınlarında); Limandaki gelişmelere bağlı olarak dip tarama ve tarama malzemesinin bertarafı (İzmit Körfezi); Faz 2 (KM 58 - KM 408, mevcut Bursa Çevre Yolu dahil) 18-2
Manisa yakınlarında Ankara-İzmir Yüksek Hızlı Tren hattı inşaatı ve işletilmesi (yaklaşık KM 360-380). Yukarıda bahsi geçen projeler, Kısım 18.5 den itibaren daha detaylı tarif edilmekte ve değerlendirilmektedir. 18.4.2 Proje Alanındaki Diğer Projeler Bölgede (ve kısmen Proje Alanında), örtüşmeye ya da kümülatif etkilere neden olmaları öngörülmeyen birkaç başka bilinen ya da potansiyel proje tanımlanmış ve aşağıda anlatılmıştır. Bu nedenle, bu projeler kümülatif etkiler açısından daha fazla ele alınmayacaktır. Proje Alanındaki Mekânsal Planlama Genel Proje Alanındaki mekânsal planlama, 1990 ların ortalarından itibaren Gebze ve İzmir i bağlayacak şekilde planlanmış çeşitli otoyol kesimlerinin incelenmesini içermiştir (1. ve 2. Bölüm de ele alındığı üzere). 5. Bölüm de değerlendirildiği gibi; Kocaeli (en son versiyonu 2006 tarihli), Yalova (2006), Bursa (1998) ve Manisa-Kütahya-İzmir (2009) illerinin Çevre Düzeni Planları, planlama sürecinin ve dokümantasyonunun bir parçası olarak, Otoyol güzergâhını içermektedir. Bu nedenle, Proje Alanında başka projelerin, endüstriyel gelişmelerin, yerleşim alanlarının, v.b gelişimini engellemek (ya da en azından en aza indirmek) mümkün olmuştur. (Not: Balıkesir ili için Çevre Düzeni Planı mevcut değildir). Manisa ilinin planı incelendiğinde, planlanan Ankara-İzmir Yüksek Hızlı Tren hattının halihazırda planda yer aldığı görülmektedir; bu proje de kümülatif etkiler açısından bu bölümde ele alınmaktadır. Bursa ili ile ilgili durum farklıdır: Otoyol güzergâhı 2011 yılı Ağustos ayında Uluabat Gölü nün kuzeyine ve batısına doğru yönlendirilerek değiştirilmitir ve bu nedenle 1998 tarihli Bursa Çevre Düzeni Planı yeni güzergâhı yansıtmamaktadır. Hâlihazırda, KGM Bursa Çevre Düzeni Planı nın yeni otoyol güzergâhını içerecek şekilde revize edilmesini talep etmiştir. Bu bölgede oluşabilecek potansiyel kümülatif hususlar da daha detaylı olarak bu bölümde ele alınmaktadır. Yukarıda bahsedilenlerin dışında, Proje Alanında başka önemli bir gelişim; karayolu, demiryolu, v.b. inşaat projeleri (ya da projelerin kesişen etki alanları) tespit edilmemiştir. Ayrıca, halk toplantılarında ya da halktan ve yasal paydaşlardan alınan görüşlerde de bu tür faaliyetlerden söz edilmemiştir. Türkiye deki Diğer Otoyol Projeleri KGM 2010 yılı Kasım ayında gelecek yıllarda Türkiye çapında inşa edilmesi öngörülen 24 yeni otoyol projesini duyurmuştur (1). Bu projeler arasında yer alan ilk proje, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi dir. Aşağıda belirtilen ve planlanan diğeriki otoyol projesi de gelecekte Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu ile ilişkili olabilir. (1) http://www.infrapppme.com/2010/11/24-highway-projects-using-bot-model-in.html 18-3
Kuzey Marmara Otoyolu: Listede ikinci sıradaki proje Kuzey Marmara Otoyolu dur. Bu otoyolun Kınalı dan (Batıda Tekirdağ ilinde) itibaren yaklaşık 414 kilometre olacak şekilde, İstanbul un kuzeyindeki üçüncü bir Boğaz Köprüsü üzerinden İstanbul Boğazı nı geçerek, Gebze de Gebze-Orhangazi- İzmir Otoyolu na bağlanması öngörülmektedir (1). Bu projenin 2012 yılı Ocak ayındaki ihale süreci iptal edilmiştir ve mevcut koşullarda projenin sonraki aşamaları ve zamanlaması henüz net değildir (2). Bu durumda, potansiyel kümülatif etkilerin makul oranda değerlendirilmesine olanak tanıyacak şekilde proje hakkında yeterli detaylı bilgi mevcut değildir. Muhtemelen, Gebze de Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin inşaat faaliyetleri, bölgede Kuzey Marmara Otoyolu bağlantısı ile ilgili inşaatın (eğer Gebze de böyle bir bağlantı gerçekleştirilecekse) başlamasından uzun süre önce tamamlanmış olacaktır. Ankara-İzmir Otoyolu: Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu ile potansiyel olarak geleceğe yönelik ilgisi olan bir başka proje, listede 8 numarada yer alan ve 535 kilometre uzunluğundaki Ankara-İzmir Otoyolu dur. Bu proje henüz ön fizibilite aşamasındadır (3) ve genel hedef olarak 2023 yılında tamamlanması planlanmaktadır. Planlanan güzergâha ilişkin mevcut koşullarda hiçbir detay mevcut değildir. Ancak, Manisa-Kütahya-İzmir Çevre Düzeni Planı na göre, bu otoyolun Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu na Turgutlu nun kuzeyinde bir noktada bağlanması beklenmektedir. Her durumda, Ankara-İzmir Otoyolu nun planlama aşamasının henüz erken dönemlerinde olduğu düşünüldüğünde, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi inşaatının Ankara-İzmir Otoyolu nun İzmir bölgesindeki detaylı planlamasının yapılmasından önce tamamlanacağı tahmin edilmektedir. Bu durumda, gelecekteki mevcut durum koşullarında Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu mevcut bir proje olacak ve Ankara-İzmir Otoyolu Projesi nin planlayıcıları tarafından bu şekilde değerlendirilmesi gerekecektir. Listelenen diğer projeler Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Proje Alanı ndan daha uzakta konumlandırılmıştır ve Proje Alanı içerisinde değildir. Özet olarak, Proje Alanında kamuya duyurulmuş ve Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi ile birlikte kümülatif etkilere neden olabilecek başka otoyol projeleri yer almamaktadır. 18.5 DİLOVASİ LİMANI BELDE KONTEYNER TERMİNALİ 18.5.1 Genel Bilgi Dilovasi Limanı tesisleri, İzmit Körfezi nde İzmit Körfezi Köprüsü nün kuzeyde karaya bağlandığı noktanın hemen doğusunda yer almaktadır (bkz. Şekil 18.1). Bu tesislerin bir kısmını, 160.000 m² lik dökme kimyasal sıvı yükler için kurulmuş bir terminal olan Poliport oluşturmaktadır (4) ; terminalin batısındaki iskele Köprü açıklığının yaklaşık 1 km doğusundadır. (1) http://www.todayszaman.com/news-250878-tender-for-istanbuls-third-bridge-to-be-postponed-until-years-end.html (2) http://www.roadtraffic-technology.com/news/newsturkey-to-build-north-marmara-highway-with-own-resources (3) http://www.asicma.com/asicmanewsletter19/bot_projects.pdf (4) http://www.poliport.com 18-4
Şekil 18.1 Köprünün Kuzeyde Karaya Bağlandığı Nokta ve Dilovası Limanı Tesisleri Dilovası Liman Bölgesi nde mevcut durumda, özel bir firma olan Belde Liman Isletmeleri ve Depoculuk A.Ş. tarafından Belde Limanı Konteyner Terminali Genişletme Projesi (Belde Terminali Projesi) olarak bilinen büyük bir genişletme çalışması yürütülmektedir. Belde Terminali Projesi, Köprü açıklığı altındaki, doğuya Poliport Terminali ne doğru ve birkaç kilometre boyunca Köprünün batısına doğru uzanan kıyı kesimini kapsayacaktır. Tesisler; bir konteyner terminali, depolama alanı bir RORO terminali ve dökme kimyasal depolama tanklarından oluşacaktır. Belde Terminali, mevcut/ana Dilovası Limanı bölgesine yeni bir karayolu ve gelecekte Köprü Açıklığı nın altında kalacak olan mevcut demir yolu hattıyla bağlanacaktır. Bu kısımla ilgili mevcut durum bilgileri için temel bir kaynak, uzman danışmanlık firması OPAC tarafından Proje Sponsorları adına 2010 yılında hazırlanmış olan Güvenlik Koridoru Teknik Raporu ( OPAC Raporu ) dur (1). Çalışma özellikle, mevcut ve gelecekteki liman tesisleri ile ilişkili olarak hem inşaat hem de işletme aşamaları sırasında deniz araçlarının Köprünün kuzey ayağının temelleri çevresinde emniyetli ve güvenli yaklaşımlarını ve erişim sınırlarını incelemek üzere yürütülmüştür. 18.5.2 Potansiyel Kümülatif Etkiler Belde Terminali Projesi ve Köprü temelinin inşaatı sırasında paralel inşaat faaliyetlerinden kaynaklanacak kümülatif risklerin ortaya çıkma potansiyeli söz konusu değildir; çünkü Belde Projesinin inşaat faaliyetleri neredeyse tamamlanmıştır (Kasım 2011 itibarı ile) ve işletme faaliyeti 2012 yılında başlayacaktır. Böylelikle, Köprü inşaatı Belde Terminali nin tamamlanmasından uzunca bir süre sonra başlamış olacaktır. Köprünün (1) Izmit Körfez Köprüsü, Güvenlik Koridoru Teknik Raporu Dilovası Konteyner Limanı nda Denizcilik Gereklilikleri, OPAC Consulting Engineers, Inc., tarafından NÖMAYG Ortak Girişimi için hazırlanmıştır, Mayıs 2010. 18-5
doğusundaki belli liman alanlarının doldurulmasına yönelik planlar bulunmaktadır; ancak bu faaliyetler Köprü inşaatından sonra yapılacak şekilde planlanmıştır. Belde Terminali Projesi ve Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin potansiyel kümülatif etkileri (ve bu etkilerin gerçekleşme olasılığı ve büyüklüğü) aşağıdakileri kapsamaktadır: İnşaat Sırasında Hiçbir etki beklenmemektedir. İşletme Sırasında Köprünün kuzeydeki temeli çevresinde denizcilik faaliyetlerindeki kısıtlamalar nedeniyle, deniz araçlarının Belde Terminali ne (Köprünün batısındaki konteyner terminaline ve doğusundaki RORO terminaline) erişiminde kısıtlanma (gerçekleşme olasılığı kesin; gemi çarpışmalarında risk artışı ve bunların neden olabileceği sağlık ve güvenlik sorunları ile İzmit Körfezi nin kirlenme potansiyeli). 18.5.3 Etki Azaltma Önlemlerinin İncelenmesi İnşaat Sırasında Hiçbir önlem gerekli görülmemektedir. İşletme Sırasında OPAC Raporu, hem inşaat hem de işletme sırasında deniz araçlarının emniyetini (gemilerin birbirleriyle ve köprü temeliyle çarpışma riski) ele almaktadır. Diğer önlemlerin yanısıra Rapor, Köprünün merkez hattından itibaren 160 metrelik bir emniyetli yaklaşım sınırı önermektedir (yani, kuzeydeki temelden kuzey sahiline uzanan kısıtlanmış bir bölge). Gelecekte; Poliport a ve yeni Belde RORO Terminali ne yaklaşan gemiler bu bölgenin doğusunda, yeni Belde Konteyner Terminali ni kullanan gemiler ise batısında kalmalıdır. Mevcut durumda, Liman Devlet Kontrol Ofisi ve T.C. Denizcilik Müsteşarlığı gemi çarpışmalarını engellemek üzere İzmit Körfezi için bir Trafik Ayırım Düzeni (TSS) ve Gemi Trafik Sistemi (VTS) geliştirmektedir. TSS ve VTS nin denizdeki her türlü çarpışma riskini önemli ölçüde azaltması öngörülmektedir ve Körfez Köprüsü nün inşaatının başlamasından önce, en azından TSS nin tamamıyla yürürlükte, çalışır ve uygulanır halde olacağı sanılmaktadır. Tüm inşaat gemilerinin ve normal deniz trafiğinin de ayrıca, denizde çarpışmaları önlemek için görünür kalmayı ve uygun seyir donanımına sahip olmayı sağlayarak Uluslararası Denizcilik Örgütü nün (IMO) COLREGS (1972) gerekliliklerine uyması beklenmektedir. 18-6
Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin ve özellikle İzmit Körfezi Köprüsü nün genel anlamda, yeni Belde Terminali ve çevredeki diğer limanlar için lojistik bağlantılar açısından olumlu etkiler sağlayacağı beklenebilir. Yukarıdaki konuyla ilgili spesifik etki azaltma önlemleri 4. Bölüm de detaylı olarak ele alınmıştır ve burada tekarlanmamaktadır. 18.5.4 Geriye Kalan Kümülatif Etkiler Etki azaltma önlemleri tam olarak uygulandığı takdirde, yukarıdaki konuyla ilgili geriye kalan kümülatif etkilerin önemsiz seviyede olacağı değerlendirilmiştir. Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin, Belde Terminali üzerinde net bir olumlu etkisi olabilir. 18.6 LİMANDAKİ GELİŞMELERE BAĞLI OLARAK DİP TARAMA VE TARAMA MALZEMESİNİN BERTARAFI 18.6.1 Genel Bilgi 2. ve 4. Bölümlerde ele alındığı üzere, köprü temellerinin inşaatı 1 milyon m³ dip tarama malzemesinin ortaya çıkmasına neden olacaktır. Bu malzeme, kirlilik seviyesine ve fiziksel özelliklerine bağlı olarak (detaylı ölçümler Köprünün Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi tarafından ilerleyen zamanlarda yapılacaktır), karada ya da açık denizde bertaraf edilecektir. Kirlenmemiş sedimanların bir miktarının İzmit Körfezi ne geri boşaltılmasına, bu tür faaliyetlerde genellikle uygulandığı üzere, izin verilebilir. Yukarıda bahsedilen yeni Belde Konteyner Terminali ne ek olarak, İzmit Körfezi ndeki diğer bazı limanları da geliştirme ya da kapasitelerini arttırma planları mevcuttur. Aşağıdakiler bunlara dahildir: Derince Konteyner Limanı kapasitesi yılda en az 600.000 TEU (Twenty foot Equivalent Units-20 feetlik konteyner) artacak şekilde genişletilecektir; Evyap Limanı 2015 yılına kadar kapasitesini 1,2 milyon TEU ya arttıracaktır; Yılport konteyner terminali, 2014 yılına kadar kapasitesini 2 milyon TEU ya arttıracaktır; ve DP World Yarımca,1,3 milyon TEU kapasiteli yeni bir konteyner terminali olarak inşa edilmektedir ve 1,4 milyon m 3 dip taraması ile 3 milyon m 3 islah çalışması içermektedir. Limanın 2012 yılında açılacağı öngörülmektedir. Başlıca liman projelerinin konumlarını gösteren harita aşağıda yer almaktadır (gelecekteki Körfez Köprüsü ile Otoyol da körfezi geçen kırmızı çizgi şeklinde gösterilmektedir). Belde Limanı nın yanısıra, Proje Alanı yakınlarındaki bir başka limanda Dilovası ndaki Yılport tur. Evyap, DP World Yarımca ve Derince Limanları Körfez Köprüsü nün doğusunda sırasıyla 16 km, 20 km ve 27 km mesafede bulunmaktadır. 18-7
Şekil 18.2 İzmit Körfezi ndeki Başlıca Liman Gelişimlerinin Konumları Bu limanların gelişimi ve/veya genişletilmesi, yakın zamanda gerçekleştirilmiş ya da Körfez Köprüsü nün inşaatıyla aynı dönemde olacak şekilde ileriki yıllarda gerçekleştirilmesi planlanan ek dip tarama projelerinin varlığını işaret etmektedir. Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi veya yukarıda sözü geçen diğer projeler için İzmit Körfezi ndeki potansiyel sediman boşaltım yerleri henüz bilinmemektedir veya birçok proje için yetkililer tarafından henüz belirlenmemiştir (örneğin, İzmit Körfezi Köprüsü hâlâ planlama sürecinde olduğundan, bu karar için henüz erkendir). Muhtemelen, Proje Alanına yakınlıkları nedeniyle kümülatif etkiler açısından en ilgili iki proje her ikisi de Dilovası nda Kuzey Sahili nde bulunan Belde Terminali ve Yılport tur. Her durumda, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi ve diğer liman gelişim/genişletme faaliyetleri nedeniyle dip tarama malzemesinin denize geri boşaltılması Çevre ve Şehircilik Bakanlığı nın (ÇŞB) ve gerektiğinde diğer kurumların (örneğin Tarım Bakanlığı, Denizcilik makamları) onaylarına tabi olacaktır (ayrıca bkz. 4. Bölüm). Hangi tür malzemenin denize boşaltılacağına izin verileceğinin kararı yetkililer tarafından Türk Atık Yönetimi Genel Esaslarına İlişkin Yönetmelik e (AB atık yönetmeliklerine benzerdir) göre verilecektir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, projeleri geliştirenlerin ayrıca, dip tarama faaliyetinin konumu ve tarama malzemesi miktarı gibi belli koşullara bağlı olarak bir kümülatif etki değerlendirme çalışması yapmalarını talep edebilir. Mevcut koşullarda, İzmit Körfezi ndeki su ve sediman kalitesi, özellikle iç havzada ve nehir ağızları ile mevcut limanlara yakın noktalarda düşüktür. Dip tarama faaliyetleri ve bu faaliyetlerden kaynaklanan malzemenin bertarafının (yetkililer tarafından izin verildiği takdirde) deniz tabanında gömülü haldeki ve İzmit Körfezi nin daha önce oluşmuş kirlilikten kaynaklana kirleticileri yeniden hareketlendirme ve denize bırakma potansiyelini taşımaktadır. 18-8
18.6.2 Potansiyel Kümülatif Etkiler Potansiyel Kümülatif Etkiler (ve bu etkilerin gerçekleşme olasılığı ve büyüklüğü) aşağıda verilmektedir: İnşaat Sırasında Aynı dönemde körfezde çok sayıda dip tarama faaliyeti yapılmasından kaynaklanacak su kalitesi üzerinde olumsuz etkiler (örneğin; bulanıklık, kirleticilerin varlığı) (gerçekleşme olasılığı yüksek; belli bir dönem boyunca orta büyüklükte sonuçlar) ; Denizde bertaraf edilecek olan dip tarama artıklarının miktarının artması nedeniyle su kalitesi üzerinde olumsuz etkiler (gerçekleşme olasılığı yüksek; belli bir dönem boyunca orta büyüklükte sonuçlar). İşletme Sırasında İşletme sırasında hiçbir ilgili etki öngörülmemektedir (Gemi trafiği ve çarpışma riski ayrıca 4. Bölüm de değerlendirilmiştir). 18.6.3 Etki Azaltma Önlemlerinin İncelenmesi Dip Tarama Faaliyetleri /Dip Tarama Bulutu Köprü kuleleri için, dip tarama bulutunun öngörülen büyüklüğü ile dip tarama malzemesi (sediman) bulutunun çökelmesi ile çökelme sonucunda su kalitesi üzerinde neden olacağı etkiler açısından muhtemel etki alanı ayrıca değerlendirilmiştir. Ön hesaplamalar ve tahminlere dayalı olarak, sınırlı uzunlukta (yaklaşık 1000 metreye kadar) ve sınırlı sürede (dip taramanın iki aya kadar sürmesi planlanmaktadır) belirgin bir sediman bulutunun oluşacağı öngörülmektedir. Dip tarama sırasında sedimanlar hareketlenip suda askıda halde kaldıkça, kirleticiler ince taneli sedimanlardan ayrılabilir. Bu durum su kalitesinde azalmaya ve potansiyel olarak akıntı yönündeki hassas alıcıların etkilenmesine neden olabilir. Kısım 4.9.3.3 de açıklandığı üzere, kirleticilerin sedimanların yüzeyine tutunmak ve mobilize olduktan sonra deniz tabanına çöken sedimanlara yeniden tutunmak şeklinde bir eğilimleri vardır. Sedimanların hareketinden kaynaklanan su kalitesindeki bozulma kısa ömürlü olacaktır. Bu nedenle, dip taramadan kaynaklanan sediman bulutunun mekânsal ve zamansal olarak başka projelerin dip tarama çalışmalarından kaynaklanan sediman bulutuyla örtüşmesinin ufak bir etki olarak değerlendirilebileceği düşünülmektedir; çünkü dip tarama faaliyeti nispeten kısa sureli (Köprü için yaklaşık iki ay) bir çalışmadır ve sediman bulutunun uzunluğu sınırlıdır. Köprüye yakınlığı açısından (yaklaşık 1000 m), potansiyel dip tarama faaliyetleriyle ilgili olabilecek bilinen projeler, yalnızca Köprüye komşu olan Belde Terminal Projesi nin inşaatı ve Yılport un genişletilmesi projesidir (mevcut koşullarda bu iki proje ve diğer limanlarla ilgili dip tarama faaliyetlerinin boyutları henüz kesinlik kazanmamıştır). Her durumda, yukarıda ifade edilmiş olduğu gibi, çevre ve liman yetkili kurumları her bir inşaat alanındaki dip tarama faaliyetlerinin onaylanmasından sorumlu olacaktır. 18-9
Dip Tarama Malzemesinin Denizde Bertarafı 4. Bölüm de tarif edildiği ve Atık Yönetim Planı nda daha detaylı olarak ele alınacağı üzere (ÇSYP uyarınca), Türk Standartlarının (ya da daha sıkı olan AB/Uluslararası standartların) spesifik kriterlerini karşılayan dip tarama malzemesinin İzmit Körfezi ne geri boşaltılmasına izin verilecek ve bu da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı nın onayına tabi olacaktır. Sedimanların deniz ortamında boşaltılmasına sadece hassas alıcılardan uzak, seçilmiş bertaraf sahalarında izin verilecektir. Bu çerçevede, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin dip tarama malzemesinin, bir başka projenin dip tarama malzemesiyle birlikte tahsis edilmiş aynı bertaraf alanına bırakılması olası bir seçenektir ve bu yaklaşım genel anlamda, ortak bertaraf sahası alanını azaltacaktır. Her projenin bertaraf öncesi sediman kalitesini belirlemesi ve Türk mevzuatı/uluslararası standartlar doğrultusunda, düzenleyici kurum onayına tabi olacak şekilde, uygun bir dip tarama malzemesi betaraf stratejisi belirlemesi gerekecektir. Özet olarak, dip tarama malzemesinin daha büyük, ortak bir bertaraf sahasında bertaraf edilmesinden (yani, birkaç projeden kaynaklanan malzemenin denizde aynı noktaya boşaltılması) kaynaklanacak kümülatif etkiler, birden fazla daha ufak bertaraf sahasının kullanılmasından kaynaklanacak kümülatif etkilerden daha az önem arz edebilecektir. Yukarıdaki konuyla ilgili spesifik etki azaltma önlemleri, 4. Bölüm de detaylandırılmıştır ve burada tekrarlanmamaktadır. 18.6.4 Geriye Kalan Kümülatif Etki Etki azaltma önlemleri tam olarak uygulandığında, geriye kalan kümülatif etkinin önemsiz seviyede olacağı değerlendirilmektedir. En uygun bertaraf yerine karar verilmesi için gelecekte yetkililerle daha detaylı değerlendirme ve incelemeler yapılması gerekecektir. Belde Terminal Projesi ve Yılport un genişletilmesi ile ilgili dip tarama çalışmalarının zamanına bağlı olarak, dip tarama malzemelerinin ortak bertarafı seçeneğinin daha detaylı araştırılması faydalı olabilir. Bir miktar dip tarama malzemesinin dolgu malzemesi olarak yakınlardaki liman inşaatı/genişletme projelerinde yeniden kullanımı potansiyeli de söz konusu olabilir. Bu tür uygulamalar, dip tarama malzemelerinin yeniden kullanımı için genelde tercih edilen bir yöntemdir. OTOYOL un, ilgili yetkililer ve limanların gelişiminden sorumlu taraflarla bu seçenekleri daha detaylı görüşmesi gerekecektir. 18.7 MANİSA YAKINLARINDAKİ DEMİRYOLU HATLARI 18.7.1 Genel Bilgi Proje Alanında iki demiryolu projesinin yürütüldüğü bilinmektedir. Bu projelerin her ikisinin de çalışmaları Manisa yakınlarında gerçekleştirilmektedir: 18-10
Ankara-İzmir Yüksek Hızlı Tren Hattı T.C. Devlet Demiryolları (TCDD) Türkiye genelinde belli sayıda yeni yüksek hızlı tren hattı projelerini gerçekleştirmeyi planlamaktadır. Gebze-Orhangazi- İzmir Otoyolu Projesi Proje Alanı ile örtüşmesi muhtemel yüksek hızlı tren projesi, Ankara dan İzmir e önerilen 500+ km yüksek hızlı tren hattıdır (1) (Ankara-Polatlı-Afyon-Uşak-İzmir). Belli yerlerde inşaat çalışmaları başlamıştır ve 2015 yılında güzergâhın hazır olması beklenmektedir. Manisa-Kütahya- İzmir Çevre Düzeni Planı na göre, önerilen demiryolu hattı Manisa nın doğusunda/güneydoğusunda (anlaşıldığı kadarıyla, KM 368 yakınlarında) Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi ile kesişecektir. Bu bölgede hâlihazırda hiçbir inşaat faaliyeti yürütülmemektedir. Potansiyel olarak, daha batıdaki bazı yerlerde de yüksek hızlı tren hattı Otoyol güzergâhına yakın olarak ilerleyecektir (bkz. aşağıya bakınız). Manisa yakınlarında Yük Treni Hattı Proje Alanında, Akalan Köyü yakınlarında (Manisa nın güneyi ve İzmir in doğusu) yük taşımacılığı için kullanılacağı bildirilen İzmir/Bornova, Manisa ve Kemalpaşa da planlanmakta olan yeni bir endüstriyel alanı (KOSBİ: Kemalpaşa Organize Sanayi Bölgesi) birbirine bağlayacağı öngörülen yeni bir demiryolu hattının inşaatı devam etmektedir. Ankara-İzmir yüksek hızlı tren yolunun da bu bölgede aynı hattı kullanabileceği belirtilmiştir. Bu yeni hat, Akalan köyü yakınlarında doğu-batı doğrultusunda Otoyola neredeyse paralel olarak ilerleyecektir. Aşağıdaki görüntüden de anlaşılabileceği gibi (görüntü Haziran 2011 tarihlidir), demiryolu hattı çalışmaları Akalan ın kuzeyinde devam etmektedir. Otoyol ise köyün güneyinde inşa edilecektir (Şekil 18.3 de kırmızı çizgi). Uzaktan görüntülerin ve Çevre Düzeni Planları nın incelenmesi, bazı noktalarda demiryolu hattı ile Otoyolun birbirine 250 metre mesafede olacağını göstermektedir. Akalan da ise, iki proje arasındaki mesafe 800 metredir. Akalan iki proje arasında yer alan tek köydür. ERM, 2011 yılı Eylül ayında yaptığı saha ziyareti sırasında, tren hattı için bir tünelin inşa edilmekte olduğu Akalan daki inşaat çalışmalarını gözlemlemiştir. (1) http://www.hurriyetdailynews.com/competition-for-ankara-izmir-high-speed-railway-speedsup.aspx?pageid=238&nid=10768&newscatid=345 18-11
Şekil 18.3 Akalan Köyü yakınlarında Demiryolu İnşaatı ve Otoyol 18.7.2 Potansiyel Kümülatif Etkiler Potansiyel kümülatif etkiler (ve bu etkilerin gerçekleşme olasılığı ve büyüklüğü) aşağıdakileri kapsamaktadır: İnşaat Sırasında Demir yolu hattının devam etmekte olan inşaatının ne kadar süre ile devam edeceği ve bu bölgede otoyol inşaatının ne kadar çabuk başlayacağına bağlı olarak (mevcut koşullarda 2013 yılının ikinci yarısı gibi gözükmektedir), iki inşaat periyodu örtüşebilir. Bu durum, gürültüde artışa ve yerel halkın rahatsızlığına ve ayrıca yerel yollarda inşaatla ilgili trafik oluşmasına neden olabilir. Not: Bu durum, her iki demiryolu projesi ya da bunlardan biri için geçerli olacaktır (yüksek hızlı tren hattı Proje Alanında KM 368 de henüz başlamamıştır ve yük treni hattı Akalan da devam etmektedir). İşletme Sırasında Demiryolunun Akalan Köyü nü bir tünel içerisinden geçeceği için işletme aşamasında ilave gürültüden kaynaklanan rahatsızlık gibi hiçbir kümülatif etki beklenmemektedir. (2011 yılı Eylül ayında Akalan daki inşaat sahasında çekilen fotoğrafta görüldüğü üzere). 18-12
Şekil 18.4 Akalan Köyü yakınlarındaki Demiryolu İnşaat Alanı ERM tarafından çekilmiş fotoğraf, 22 Eylül 2011, Akalan Köyü yakınlarındaki Demiryolu İnşaat Alanı Otoyolun ve Yüksek Hızlı Tren hattının KM 368 deki potansiyel kesişiminde ise, söz konusu bölgede yerleşim birimi olmadığından kümülatif gürültü etkileri olası değildir. 18.7.3 Etki Azaltma Önlemlerinin İncelenmesi İnşaat Sırasında Mevcut varsayımlara ve bilgilere dayanarak, Akalan da demiryolu hattı için yapılan ağır inşaat/toprak işlerinin Otoyol için benzer toprak işleri çalışmalarının başlamasından uzun süre önce tamamlanacağı öngörülmektedir. Öte yandan, inşaat zamanlamasının yük treni hattı ve/veya yüksek hızlı tren hattı kesişme olasılığı bulunmaktadır. Bu nedenle, yerel lojistik (inşaat trafiği dahil) ve inşaat çalışmalarının sıralanmasında bir koordinasyon sağlamak üzere, Otoyol un inşaat planlaması sorumluları, demiryolu planlayıcılarıyla anlaşmak için bir araya gelecektir. Yüklenici bakış açısından bakıldığında ise, geçici arazi kullanımı/zararlar ile ilgili yerel arazi sahiplerinin tazmin edilmesi ve arazinin uygun şekilde eski haline getirilmesi ile ilgili olarak hangi tarafların hangi sorumlulukları taşıyacağına karar verilmesi için spesifik düzenlemeler yapılması gerekebilir. Yerel köy halkına proje planlarını anlatmak ve onları hem inşaat hem de işletme aşamasındaki potansiyel etkiler hakkında bilgilendirmek için ortak proje alanlarında Paydaş Katılım sürecinin koordine edilmesi gerekebilir. Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin yerel köylerle ilgilenen Halkla İrtibat Görevlisi demiryolu projelerinde aynı görevi yapan kişilerle sıkı işbirliği içerisinde çalışarak, yerel halkın projeler hakkında bilgilendirilmesini ve sürece katılmasını sağlayacaktır. 18-13
18.7.4 Geriye Kalan Kümülatif Etki Komşu köyler üzerindeki etkiyi olabildiğince en aza indirecek şekilde inşaat çalışmaları koordine edildiği takdirde, yukarıda bahsedilen konuyla ilgili geriye kalan kümülatif etki önemsiz seviyede olacağı değerlendirilmektedir. 18.8 SONUÇ Özet olarak, belirlenmiş tüm potansiyel kümülatif etkiler ÇSED nin bir parçası olarak halihazırda planlanmış olan (örneğin dip tarama malzemesinin bertarafı) ve/veya üçüncü şahıslar tarafından geliştirilmekte olan (İzmit Körfezi için VTS hazırlığı ve Akalan Köyü yakınlarında Yüksek Hızlı Tren için tünel inşaatı gibi) çeşitli etki azaltma önlemleri aracılığıyla en aza indirilecektir. Geriye kalan kümülatif etkilerin önemsiz olacağı öngörülmektedir. ayrıca, Proje Alanında devam etmekte olan ve gelecekte gerçekleşecek olan proje gelişimlerine özellikle dikkat edecektir. 18-14