İSTANBUL İLİ VE ÇEVRESİNDEKİ AGREGA MADENCİLİĞİ DURUM TESPİT RAPORU

Transkript

1 İSTANBUL İLİ VE ÇEVRESİNDEKİ AGREGA MADENCİLİĞİ DURUM TESPİT RAPORU Nisan

2 1. Giriş Agrega, beton üretiminde kullanılan kum, çakıl, kırmataş gibi malzemelerin genel adıdır. Beton içinde hacimsel olarak %60-75, asfalt içinde ise % 95 civarında yer işgal eden agrega inşaat sektörü için vazgeçilemez bir yapı hammaddesidir. Agregalar tane boyutlarına göre ince (kum, kırma kum.. gibi) ve kaba (çakıl kırmataş... gibi) agregalar olarak ikiye ayrılır. Temel tüketim noktaları; Hazır beton üreticileri, Asfalt üreticileri Parke taşı üreticileri, Beton boru üreticileri, Prefabrik beton yapı elemanları üreticileri, Alt yapı firmaları, Belediyeler ve karayolları, İnşaat ve taahhüt firmaları, 2. İstanbul da Agrega Tüketimi Türkiye Çimento Müstahsiller Birliği (TÇMB) ve Türkiye Hazır Beton Birliği (THBB) verilerine göre İstanbul pazarında son 5 yılda tüketilen çimento ve hazır beton miktarları ise aşağıda Tablo 1. de yer almaktadır. Çimento Tüketimi - ton İstanbul Avrupa İstanbul Asya Toplam HB Tüketimi - m İstanbul Avrupa İstanbul Asya Toplam Tablo 1. İstanbul da tüketilen çimento ve hazır beton miktarları Bu bilgiler doğrultusunda yalnızca hazır beton üretimi için gerekli agrega miktarları Tablo2. de gösterilmiştir. Hazır Beton İçin Agrega T İstanbul Avrupa İstanbul Asya Toplam Tablo 2. İstanbul da yalızca hazır beton üretiminde kullanılan agrega miktarları (Tablodaki rakamlar 1 m 3 betonda 1,7 ton agrega kullanıldığı varsayımı ile hesaplanmıştır) Ayrıca Asfalt Müteahhitleri Derneği (ASMÜD) verilerine göre 2015 yılında İstanbul genelinde asfalt için kullanılan agrega miktarı yaklaşık ton dur. Dolgu amaçlı kullanılan agrega miktarının toplam tüketilen agrega miktarı içindeki payının genel ortalamada % 20 olduğu varsayımı ile yine 2015 yılında yaklaşık ton dolgu

3 agregasının inşaat temellerinde, yol alt yapı temellerinde, kanal dolgu işleri, vb. işlerde kullanıldığı tahmin edilmektedir. Tüm bu bilgiler doğrultusunda İstanbul da 2015 yılında yaklaşık ton agrega tüketilmiştir. İnşaat sektörü ve çimento iş kolundaki büyüme oranları ile doğrultusunda, gelecek 5 yılda kullanılacak agrega miktarının ortalama % 10, sonraki yıllarda ise ortalama % 5 artacağı öngörülmüştür. Aşağıda Tablo3. te gelecek 2023 yılında İstanbul da tüketilecek agrega miktarı gösterilmiştir Agrega Tüketimi- ton Tablo yılına kadar tüketim projeksiyonu 3. Kentsel Dönüşüm ve Mega Projelerin Agrega İhtiyacı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İstanbul Alt Yapı ve Kentsel Dönüşüm Müdürlüğü verilerine göre 02/09/2013 tarihi itibariyle ilan edilen riskli yapı miktarları ilçe bazında aşağıda Tablo 3. de gösterilmiştir. Tablo 3. İstanbul da 02/09/2013 Tarihi İtibariyle İlan Edilen Riskli Yapı Miktarları Tablo 3. de gösterilen ve son 3 yıllık süreçte riskli yapı olarak ilan edilen bağımsız birimin yıkımı neticesinde ortaya çıkacak tahmini moloz miktarının (1 birim için ortalama 100 m 3 beton kullanıldığı ve beton yoğunluğunun ortalama 2,5 ton/m 3 olduğu varsayımı ile) ton olacaktır. Bu molozlarda kullanılan agregaların büyük bölümünün günümüz beton standartlarına uygun olmayacağı ve molozların geri dönüşüm neticesinde ancak dolgu agregası olarak değerlendirilebileceği öngörülmektedir. Belirlenen miktar ise İstanbul un yaklaşık 1 yıllık dolgu agregası ihtiyacını dahi karşılamaya yetmemektedir. Diğer taraftan İstanbul da yapımı devam eden 3. Köprü ve Kuzey Marmara otoyolu projesinin 2016 sonuna kadar bitirilmesi ve toplamda ton agrega kullanılması planlanmaktadır (resim 1).

4 Resim Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Yapımına 2015 yılında başlanan ve 2018 yılında ilk etabı tamamlanacak 3. Havaalanı projesinin 2018 yılına kadar olan agrega ihtiyacı ton dur. 4. İstanbul Pazarına Hizmet Eden Agrega Üreticileri İstanbul Avrupa yakasının agrega ihtiyacını karşılayan 3 kaynak bulunmaktadır; Çatalca, Cebeci ve Cendere bölgeleri. Çatalca bölgesinde; yapılmış sondaj çalışmaları ve jeolojik etütler neticesinde elde edilen veriler doğrultusunda, bölgedeki rezerv miktarının orta vade de sona ereceği öngörülmektedir (Resim 2). Bölge İstanbul-Çatalca otoyolu üzerinde ve Büyükçekmece gölü havza sınırı içinde kalmaktadır.

5 Resim 2. Çatalca Bölgesi Cebeci bölgesinde; üretimler birbirine komşu 15 ayrı sahada sürdürülmekte olup, Avrupa yakasının agrega ihtiyacının yaklaşık % 50 lik bölümü bu bölgeden karşılanmaktadır (Resim 3). Bölgede ruhsat sahalarındaki faaliyetlerin birleştirilememesi nedeni ile çok yüksek dik şevler oluşmuştur. Üretimin bu şekilde devam etmesi halinde, yakın gelecekte birçok işletmenin teknik açıdan işletme sorunları yaşayacağı ve rezervlerini işletemez noktasına geleceği öngörülmektedir. Resim 3. Cebeci Bölgesi

6 Bölgede gerek çevresel problemlerin önüne geçilmesi gerekse kaynak kaybının önlenmesi için; Ocak alanlarının birleştirilerek basamaklı işletme koşullarının sağlanması, Tesis sayısının azaltılması ve çevresel sorunlara neden olmayacak yerlerde tesislerin konumlandırılması gerekmektedir. Yukarıda belirtilen parametreler dikkate alınarak İstanbul Üniversitesi tarafından proje hazırlanmış, Nisan 2013 te Maden İşleri Genel Müdürlüğü ne sunulmuştur. Cendere bölgesinde; öncesinde faaliyetlerin tamamı muhafaza ormanı statüsündeki ormanlık alanlarda sürdürülmekteydi (Resim 4). Ancak Haziran 2015 te bölge ile ilgili yapılan değerlendirme neticesinde ruhsat sahalarının bulunduğu yaklaşık 600 ha. alanın muhafaza ormanı statüsünden çıkartılmasına karar verildi. Dolayısıyla bölgede sürdürülen madencilik faaliyetleri için, yeni mülkiyet izinlerinin alınmasının önündeki engeller kaldırılmış oldu. Resim 4. Cendere Bölgesi İstanbul Anadolu yakasının agrega ihtiyacını karşılayan 2 kaynak bulunmaktadır; Ömerli, Gebze bölgeleri. Ömerli bölgesinde; faaliyetlerin tamamı ormanlık alanlarda yürütülmekte olup, orman idaresinden yeni izin alınması ile ilgili süreçlerde sıkıntılar yaşanmaktadır (Resim 5). Bölgede faaliyetlerin devamlılığı izinli alanların genişletilmesi ile mümkün olacaktır.

7 Resim 5. Ömerli Bölgesi Gebze bölgesi; kentleşme, sanayileşme ve otoyol arasında sıkışmış vaziyettedir (Resim 6). Faaliyetler ormanlık alanlarda sürdürülmekte olup orman izinlerinin büyük bölümü tarihinde sona erecektir. Kocaeli Valiliği, il genelindeki madencilik faaliyetlerinin tamamının bu tarihten sonra yeni belirlenecek alanda sürdürülmesi için çalışmalarına devam etmektedir. Resim 6. Gebze bölgesi 5. Alternatif Üretim Alanları İstanbul un her iki yakasında kullanılan agrega miktarının büyüklüğü nedeni ile alternatif kaynakların her iki yaka içinde doğuda ve batıda ayrı ayrı incelenmesi en doğru yaklaşım olacaktır.

8 5.1. Trakya Bölgesi Kaynakları Aşağıda Resim 7. te Trakya bölgesinde agrega üretimi yapan kaynaklar gösterilmiştir. KIRKLARELİ VİZE-PINARHİSAR SARAY DANAMANDIRA TEKİRDAĞ ÇORLU ŞARKÖY KEŞAN MARMARA ADASI Resim 7. Trakya Bölgesindeki Kaynaklar Resimde belirtilen kaynaklarda rezerv belirlemeye yönelik çalışmalar henüz yapılmamakla birlikte, buralarda faaliyette olan kurulu tesis kapasiteleri; Danamandıra da 2,2 milyon ton/yıl, Saray da 2,3 milyon ton/yıl, Vize-Pınarhisar bölgesinde 4,5 milyon ton/yıl, Kırklareli bölgesinde 3 milyon ton/yıl, Çorlu bölgesinde 3 milyon ton/yıl, Şarköy bölgesinde 1 milyon ton/yıl, Tekirdağ bölgesinde 2,2 milyon ton/yıl, Keşan bölgesinde 2 milyon ton/yıl, Marmara adasında 1 milyon ton/yıl, olmak üzere toplam kurulu kapasite ton/yıl dır. Bu bölgelerde günümüzde yapılan üretimler yaklaşık ton/yıl olup, her biri kendi bölgesinin ihtiyacını karşılamaktadır. Ayrıca bu bölgelerin İstanbul Avrupa yakasına (İkitelli bölgesi merkez kabul edilirse) ortalama karayolu mesafeleri; Danamandıra için 85 km.,

9 Saray için 130 km., Vize-Pınarhisar için 165 km., Kırklareli için 220 km., Çorlu için 120 km., Tekirdağ için 150 km., Şarköy için 230 km., Keşan için 270 km. Avrupa yakasında günlük tüketim miktarı yaklaşık ton dur. Bu miktarın 16 saatte tüketildiği, bir kamyonun ortalama sevkiyat yarıçapının 150 km. (tek yön) olduğu ve tek seferi yaklaşık 8 saatte yaptığı düşünülürse, yalnızca Avrupa yakasında ortalama trafiğe çıkacak araç sayısı 3000 araç/gün olacaktır. Trakya bölgesinden İstanbul a giriş yapılabilen ve dolayısıyla bu araçların kullanabileceği 3 ayrı yol mevcuttur (TEM, E5 ve eski İstanbul-Kırklareli yolu). Diğer taraftan deniz yolu ile agrega sevkine imkan verebilecek İstanbul içindeki tek aktarma noktası ise Ambarlı limanıdır (Haydarpaşa limanının kaldırılması planlandığından rapora konu edilmemiştir). Günümüzde bölgede faaliyet gösteren işletmeler konteyner taşımacılığına odaklı çalışmalar yürütmekte olup, dökme yükü stoklayacak uygun nitelikte alan olmadığından bu miktarda malzemenin limanlardan sevki mümkün değildir. Yeterli büyüklükte stok alanının temin edilmesi halinde limanlardan faydalanmak mümkün olabilecektir. Demir yolu taşımacılığı içinde benzer problemler geçerlidir. İstanbul dan Kırklareli ne kadar uzanan demir yolu ağı, dökme yükü yükleme ve boşaltmaya uygun istasyonların yeterli olmamasından dolayı İstanbul dışından agrega sevkine imkan vermemektedir. Resim 7. de Trakya bölgesinde bulunan demiryolu ve deniz yolu taşımacılığı için kullanılacak yükleme boşaltma merkezleri gösterilmiştir. Demiryolu Liman ve iskeleler Resim 7. Trakya Bölgesi Demiryolu Ağı ve Deniz Yolu Yükleme/Boşaltma Merkezleri

10 5.2. Anadolu Yakası Aşağıda Resim 7. te Anadolu yakasında agrega üretimi yapan kaynaklar gösterilmiştir. Karasu Şile Ferizli Çerkeşli Hereke İzmit Sakarya Mekece Resim 7. İstanbul Doğu sunda Yer Alan Kaynaklar Resimde gösterilen bölgelerdeki kurulu kapasiteler; Şile bölgesinde 2 milyon ton/yıl, Çerkeşli bölgesinde 4,5 milyon ton/yıl, Hereke bölgesinde 4 milyon ton/yıl, İzmit bölgesinde 3,5 milyon ton/yıl, Sakarya bölgesinde Merkez, Karasu, Ferizli ve Mekece bölgelerinde 10 milyon ton/yıl olmak üzere toplam ton/yıl dır. Belirtilen tesislerin bulundukları bölgeler için yaptıkları üretim miktarı ise yaklaşık ton dur. Bölgelerin İstanbul Anadolu yakasına (Kadıköy ilçesinin merkez kabul edilmesi halinde) mesafeleri ise; Çerkeşli için 40 km., Hereke için 60 km., İzmit için 80 km., Şile için 60 km., Sakarya için 140 km., Karasu için 200 km., Ferizli için 160 km., Mekece için 170 km. Anadolu yakasında günlük tüketilen agrega miktarı ton dur. Ortalama sevkiyat yarıçapının 100 km. (tek yön) olduğu ve bir aracın her sefer için 5,5 sa. süre harcadığı kabulü ile yaklaşık 1400

11 aracın trafiğe çıkması gerekmektedir. Bu araçların ise Anadolu yakasına giriş için kullanabileceği 3 ayrı yol (Eski İstanbul-Kocaeli yolu, E5 ve TEM) bulunmaktadır. SONUÇLAR 1. Bölgede tüketilen hazır beton miktarına göre (Türkiye Çimento Müstahsiller Birliği ve Türkiye Hazır Beton Birliği verilerine göre) yalnızca hazır betonda kullanılan agrega miktarı 2015 yılında ton dur. Aynı yıl asfaltta kullanılan agrega miktarı Asfalt Müteahhitleri Derneği verilerine göre ton dur. Beton ve asfaltta kullanılan agrega miktarının toplamdaki payının % 80 olduğu kabulü ile ton/yıl agreganın da dolgu amaçlı kullanıldığı öngörülmektedir. Buna göre 2012 yılında İstanbul da kullanılan agrega miktarı yaklaşık ton dur, 2. Çimento ve agrega iş kolları inşaat sektöründe benzer büyüme oranları ile hareket etmektedir. Bu nedenle çimento iş kolundaki büyüme oranları doğrultusunda gelecek 5 yılda kullanılacak agrega miktarının ortalama % 10, sonraki yıllarda ise ortalama % 5 artacağı öngörülmüştür. Bu veriler doğrultusunda İstanbul un 2023 yılında ihtiyaç duyacağı agrega miktarı ton olacaktır. 3. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İstanbul Alt Yapı ve Kentsel Dönüşüm Müdürlüğü verilerine göre tarihi itibariyle İstanbul da ilan edilen riskli bağımsız birim miktarı dir. Bu yapıların yıkımı neticesinde ortaya çıkacak tahmini moloz miktarı (1 bağımsız birim için ortalama 100 m 3 beton kullanıldığı ve beton yoğunluğunun ortalama 2,5 ton/m 3 olduğu varsayımı ile) ton olacaktır. Bu molozlarda kullanılan agregaların büyük bölümünün günümüz beton standartlarına uygun olmayacağı ve molozların geri dönüşüm neticesinde ancak dolgu agregası olarak değerlendirilebileceği öngörülmektedir. Belirlenen miktar ise İstanbul un yaklaşık 1 yıllık dolgu agregası ihtiyacını dahi karşılamaya yetmemektedir, 4. İstanbul da yapımı devam eden 3. Köprü ve Kuzey Marmara otoyolu projesinin 2015 sonuna kadar bitirilmesi ve toplamda ton agrega kullanılması planlanmaktadır. Ayrıca yapımına 2015 yılında başlanacak ve 2018 yılında ilk etabı tamamlanacak 3. Havaalanı projesinin 2018 yılına kadar olan agrega ihtiyacı ton dur, 5. İstanbul da Anadolu ve Avrupa yakalarında agrega madenciliğinin yapıldığı bölgelerde izin süreçlerinde (orman, çevre, temdit... vb.) yaşanan sıkıntılar nedeni ile mevcut rezervlerin verimli kullanımı mümkün olmamaktadır, 6. İstanbul Avrupa yakasına agrega sağlayabilecek alternatif alanlarda bulunan kurulu kapasite ton/yıl olup, bu miktarın ton/yıl bölümü kendi bölgelerinde kullanılmaktadır. Bu kaynakların İstanbul Avrupa yakasına ortalama mesafesi 150 km. (tek yön) dir. Bu mesafeden karayolu taşımacılığı ile ton/gün agreganın nakledilmesi için gerekli araç sayısı 3000 dir, 7. Deniz yolu ile agrega sevkine imkan verebilecek İstanbul içindeki tek aktarma noktası Ambarlı limanıdır. Günümüzde bölgede faaliyet gösteren işletmeler konteyner taşımacılığına odaklı çalışmalar yürütmekte olup, dökme yükü stoklayacak uygun nitelikte alan olmadığından bu miktarda malzemenin limanlardan sevkiyatı mümkün değildir, 8. Trakya bölgesindeki mevcut demir yolu ağı, dökme yük yükleme ve boşaltmaya uygun istasyonların yetersizliği nedeni ile İstanbul dışından agrega sevkine imkan vermemektedir,

12 9. İstanbul Anadolu yakasına agrega sağlayabilecek alternatif alanlarda bulunan kurulu kapasite ton/yıl olup, bu miktarın ton/yıl bölümü kendi bölgelerinde kullanılmaktadır. Bu kaynakların İstanbul Anadolu yakasına ortalama mesafesi 100 km. (tek yön) dir. Bu mesafeden karayolu taşımacılığı ile ton/gün agreganın nakledilmesi için gerekli araç sayısı 1400 tür, 10. Bu sonuçlara göre İstanbul a dış kaynaklardan agrega sağlanabilmesi; İstanbul dışındaki bölgelerde yeterli miktarda kurulu kapasitenin olmaması, İstanbul daki karayollarının taşıma kapasitelerinin yeterli olmaması, Ambarlı limanının çevresinde yüksek kapasiteli dökme yük depolama alanının olmaması, İstanbul da dökme yük taşımacılığına yönelik demiryolu ağı ve istasyonlarının olmaması nedenleri ile günümüzde mümkün değildir, Dolayısıyla 1. Derece deprem kuşağı içinde yer alan ve yeniden yapılanmakta olan İstanbul un, agrega ihtiyacının karşılandığı mevcut ruhsatlarda, çevresel problemleri ve kaynak kaybını önleyecek planlamaların hayata geçirilmesi ve bu alanların korunarak verimli bir şekilde işletilmesinin sağlanması zorunluluktur.