TRAFİK KAZALARINI ETKİLEYEN FAKTÖRLERİN AHP YAKLAŞIMI İLE GÖRELİ ÖNEMLERİNİN BELİRLENMESİ

TEKNOLOJİ, Yıl 6, (2003), Sayı 1-2, 63-68 TEKNOLOJİ ÖZET TRAFİK KAZALARINI ETKİLEYEN FAKTÖRLERİN AHP YAKLAŞIMI İLE GÖRELİ ÖNEMLERİNİN BELİRLENMESİ Yavuz UYAR* Mustafa KURT** Ercüment N. DİZDAR*** *Devlet İstatistik Enstitüsü, Ankara, Türkiye **Gazi Üniversitesi, Mühendislik Mimarlık Fakültesi, Ankara, Türkiye ***Zonguldak Karaelmas Üniversitesi, Karabük Teknik Eğitim Fakültesi, Karabük, Türkiye Bilindiği gibi trafik kazaları, her geçen gün maddi ve manevi yönden büyük kayıplara neden olmaktadır. Türkiye'de her yıl ortalama 8 bini aşkın kişi, trafik kazalarında ölmekte ve yaklaşık iki yüz bin kişi de yaralanmaktadır. Yani, Türkiye'deki yollarda her gün yaklaşık 25 kişi ölmekte ve 500'den fazla kişi de yaralanmaktadır. Yaralananlardan bazıları ömürleri boyunca sakat kalmaktadır. Kaza kurbanlarının çoğu gençtir. Bu durum, bu kişilerin yaşamlarının önemli bir bölümünün tamamen veya kısmen yok olması anlamını taşımaktadır. Bu çalışmada, 1978 yılında Dr. Thomas L. Saaty tarafından geliştirilen ve bilim dünyasına kazandırılan AHP (Analytic Hierarchy Process) yöntemi kullanılarak, trafik güvenliğini etkileyen faktörler incelenmiş ve 50 yüksek okul mezunu üzerinde bir anket uygulanarak faktörlerin göreceli öncelikler belirlenmiştir. Anahtar Kelimeler: Trafik kazası, AHP FINDING OUT THE RELATİVE PRIORITIES OF THE FACTORS INFLUENCE TRAFFIC ACCIDENTS BY USING AHP METHOD ABSTRACT As it s known, traffic accidents cause great losses both economical and spiritual increasingly. In Turkey, an average of more than 8 thousands people die and approximately 200 thousands people are injured in traffic accidents. It means in Turkey on the high ways, approximately 25 people die and more than 500 people injure in a day. Some of the injured people live in that way in their lifelong. Most of the injured people are young. That means these people lose some important parts of their life completely or partially. In this study, it s been examined the factors influence traffic safety and by the AHP method which was developed and introduced by Dr. Thomas L. Saaty, in 1978 and by implementing an questionnaire over 50 universitygraduated people, it s been found out the relative priorities of these the factors influence traffic accidents. Key Words: Traffic accidents, AHP 1. GİRİŞ Trafik güvenliği, trafik kazası sonucu meydana gelen can kaybı, yaralanma ve maddi kayıpların en az seviyeye indirilmesini içeren bir kavramdır [1]. Trafik kazalarına neden olan unsurları; sürücü, yolcu, yaya, yol ve araç olarak sıralayabiliriz. Bu faktörler ve en son verilere göre, yerleşim yeri içi ve yerleşim yeri dışı trafik kazalarının istatistiksel dağılımı Tablo 1 de sunulmuştur [2]. Bu tabloya göre; trafik kazalarına % 96,82 ile sürücü, % 2,38 ile yaya, % 0,32 ile yol, % 0,32 ile araç ve en düşük oranda % 0,16 ile yolcu kusurları sebep olmaktadır. Bu değerler idari kayıtlardan yola çıkılarak elde edilen değerler olup, bu çalışma ile elde edilen sonuçlarla da paralellik göstermektedir. Karşılaştırmalar sonuç bölümünde bit tablo halinde

64 Trafik Kazalarını Etkileyen Faktörlerin Ahp Yaklaşımı İle Göreli Önemlerinin Belirlenmesi sunulmuştur. Tablo 1. Yerleşim yeri durumuna göre trafik kazalarına neden olan kusurlar [2]. Toplam Yerleş. yeri içi Yer. yeri dışı Kusurlar Sayı % Sayı % Sayı % Genel Toplam 519 925 100,00 461 769 100,0 58 156 100,00 Sürücü kusurları 503 392 96,82 447 582 96,93 55 810 95,97 Arkadan çarpma 95 580 18,38 84 225 18,24 11 355 19,53 Doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapmak 70 072 13,48 66 206 14,34 3 866 6,65 Kavşaklarda geçiş önceliğine uymamak 70 020 13,47 67 897 14,70 2 123 3,65 Manevraları düzenleyen genel şartlara uymamak 40 472 7,78 38 943 8,43 1 529 2,63 Park halindeki araca çarpmak 28 254 5,43 27 967 6,06 287 0,49 Karşı şeride tecavüz etmek 26 394 5,08 20 377 4,41 6 017 10,35 Hız kurallarına uymamak 40 862 7,86 31 967 6,92 8 895 15,30 Kırmızı ışıkta geçmek 11 952 2,30 11 423 2,47 529 0,91 Alkollü araç kullanmak 6 607 1,27 5 811 1,26 796 1,37 Geçme yasağını ihlal etmek 6 051 1,16 5 531 1,20 520 0,89 Taşıt giremez işaretini ihlal etmek 4 723 0,91 4 486 0,97 237 0,41 Sürücünün diğer kusurlu halleri 102 405 19,70 82 749 17,92 19 656 33,80 Yolcu kusurları 828 0,16 628 0,14 200 0,34 Taşıttan sarkmak 33 0,01 22 0,00 11 0,02 Taşıta habersiz binmek ve inmek 102 0,02 90 0,02 12 0,02 Taşıt içinde hareket etmek 39 0,01 38 0,01 1 0,00 Taşıtın dışında (çamurluk vs) seyahat etmek 257 0,05 217 0,05 40 0,07 Hareket halindeki taşıttan yere atlamak 39 0,01 36 0,01 3 0,01 Açık yük üzerinde seyahat etmek 176 0,03 93 0,02 83 0,14 Yolcuya ait diğer kusurlar 182 0,04 132 0,03 50 0,09 Yaya Kusurları 12 386 2,38 11 722 2,54 664 1,14 Kırmızı ışıkta geçmek 554 0,11 544 0,12 10 0,02 Araçlara ilk geçiş hakkını vermemek 4 118 0,79 3 959 0,86 159 0,27 Yola birden bire çıkmak 4 839 0,93 4 530 0,98 309 0,53 Duran taşıtın önünden, arkasından geçmek 1 023 0,20 995 0,22 28 0,05 Yol ortasında yürümek, oturmak, oynamak 1 265 0,24 1 215 0,26 50 0,09 Hareket halindeki araca asılmak, binmek 44 0,01 42 0,01 2 0,00 Otoyola girmek 159 0,03 81 0,02 78 0,13 Yayaya ait diğer kusurlar 384 0,07 356 0,08 28 0,05 Yol kusurları 1 681 0,32 1 280 0,28 401 0,69 Yol ve köprü çökmesi 90 0,02 77 0,02 13 0,02 Düşük banket 104 0,02 75 0,02 29 0,05 Yol sathında gevşek malzeme 242 0,05 124 0,03 118 0,20 Yolda münferit çukur 351 0,07 313 0,07 38 0,07 Tekerlek izinde oturma 796 0,15 606 0,13 190 0,33 Yola ait diğer kusurlar 98 0,02 85 0,02 13 0,02 Araç kusurları 1 638 0,32 557 0,12 1 081 1,86 Kusurlu fren 238 0,05 176 0,04 62 0,11 Kusurlu rot 117 0,02 63 0,01 54 0,09 Lastik patlaması 928 0,18 157 0,03 771 1,33 Işık kusurları 57 0,01 29 0,01 28 0,05 Aks kırılması 103 0,02 31 0,01 72 0,12 Şanzıman, vites arızası 8 0,00 6 0,00 2 0,00 Kusurlu direksiyon 21 0,00 14 0,00 7 0,01 Araca ait diğer kusurlar 166 0,03 81 0,02 85 0,15

TEKNOLOJİ, Yıl 6, Sayı 1-2, 2003 65 Bu oranlardan da açıkça görüleceği gibi trafik kazalarına en büyük oranda sürücüler neden olmaktadır. Buradan şu sonuç çıkartılabilir; öncelikle sürücülerin trafik sistemi içindeki durumlarının bütün yönleriyle acilen ele alınması gerekmektedir. Daha sonra yayalar ve yolcuların trafik konusunda bilinçlendirilmesi doğru bir yaklaşım olacaktır. Geriye kalan diğer iki kaynak (yol ve araç) ise tamamen teknik faktörlerdir. Son yıllarda bu alanlarda oldukça önemli gelişmeler sağlanmıştır. Ancak yeterli olduğu tam anlamıyla söylenemez. Tablo 1 den elde edilecek bir diğer önemli bulgu ise şöyle özetlenebilir. Trafik kazaları kaynağını insan faktörü ve teknik faktörler diye ikiye ayırabiliriz. Buna göre sadece insan faktörü trafik kazalarının % 99,36 sına neden olmaktadır. Geri kalan % 0,64 üne ise teknik nedenler sebep olmaktadır. Yukarda belirtilen ana faktörleri etkileyerek, trafik güvenliğini sağlamak için aşağıdaki parametreler belirlenmiş ve kısaca tanımları verilmeye çalışılmıştır [1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10]: Araç Ergonomisi: Antropometrik tasarım, Araç Donanımı (Frenler, Hava yastığı, Emniyet kemeri, vb.). : İşaretleme / trafik ışıkları, Aydınlatma, Yol niteliği (yol kaplama, dönüş çapı, yol eğimi, yol deformasyon, tek / çift yön vb.), Bakım, onarım vb. Eğitim Faktörü: Okul çağı trafik eğitimi, Medyanın etkisi, Trafik mühendisliği eğitiminin yaygınlaştırılması, Sürücü kursu eğitimi vb. Yönetim / Denetim: Cezai yaptırım, Lokal kontrol, Merkezi yönetim ve kontrol sistemi vb. Sürüş Ergonomisi: Sürücü psikolojisi, Molalar, Trafik deneyimi, Mental kapasite, Fiziksel kapasite vb. 2. MODEL AHP metodunda ele alınan problem, aşağıdaki gibi hedef, kriterler ve seçeneklerden oluşan bir hiyerarşi ağacı şeklinde ifade edilebilir. Trafik Kazalarini azaltmak Sürücü Yolcu Yaya Yol Araç Şekil 1. Uygulama modeli 2.1. AHP (Analitik Hiyerarşi Proses) Göreli önem sıraları Saaty tarafından geliştirilen AHP yöntemiyle yapılacaktır. Hiyerarşinin birinci düzeyi (hedef) ile en alt düzeyi (seçenekler) birbiriyle aradaki düzeyler sayesinde ilişkilidir. Birinci düzey hariç diğer düzeylerde birden fazla eleman vardır. Her bir düzeyde bulunan elemanların birbirleri ile bağımsız olması gerekmektedir. Düzeyler ise birbirleri ile etkileşimlidir. Yani; alt düzeydeki elemanlarla bir üst düzeydeki elemanlar birbirleri ile ilişkilidir [4-6]. AHP de, düzeyler arası ikili kıyaslamalardan yararlanarak problemin nihai çözümüne gidilir. Kıyaslama, daima bir üst seviyeye göre yapılır. Kıyas değerleri aşağıdaki ölçek değerleri kullanılarak sezgisel olarak yapılır. Sezgisel yanılgıyı belli bir oranın altında tutmak gerekir. Bu orana tutarlılık oranı denir ve % 10 dan küçük olması istenir. Aksi halde ikili kıyas değerleri yeniden gözden geçirilmelidir. 2.2. AHP de Öncelikleri Hesaplama Yöntemi İkili kıyaslama matrisi oluşturulduktan sonra yapılması gereken, göreli ağırlıkları bulmaktır. Bunun için aşağıda belirtilen adımların sırasıyla yapılması yeterlidir [5, 6, 8, 11, 12]. 1. Adım: Kıyaslama matrisinin kuvvetlerini alarak büyütmektir. Bunun için her defasında matrisin karesi

66 Trafik Kazalarını Etkileyen Faktörlerin Ahp Yaklaşımı İle Göreli Önemlerinin Belirlenmesi alınır. Tablo 2. AHP de Kullanılan 1-9 ölçeği Önem Derecesi Tanım 1 Eşit önemli 3 Diğerine göre orta derecede önemli 5 Diğerine göre kuvvetli derecede önemli 7 Diğerine göre çok kuvvetli derecede önemli 9 Diğerine göre kesin önemli 2, 4, 6, 8 Ara değerler 2. Adım: Daha sonra satır toplamları hesaplanır ve normalleştirilir. Bu sütun vektörü göreli ağırlıkları verme özelliğine sahiptir 3. Adım: Bir sonraki işlemde ardıl adımdaki satır toplamları arasında fark çok küçükse hesaplama sonlandırılır. 3. UYGULAMA AHP yaklaşımına göre şekil 1 deki hiyerarşik yapıda öncelikle kaynaklar (trafik kazalarına neden olan faktörler) ikili kıyaslamaya tabi tutulmaktadır. Bu kıyas işlemi bir üst seviyeye göre yapılmaktadır (hedefe göre). Kaynaklar ikili olarak kıyaslandığında toplam 10 kıyaslama sorusu ile aşağıdaki matris elde edilmiştir. Kıyaslar, yüksek okul mezunu 50 kişinin görüşlerine bağlı olarak elde edilmiştir. Bu sayının artırılması mümkündür. Bu denekler tesadüfi olarak seçilmişlerdir. Sadece deneklerde yüksek okul mezunu olma kriterine aranmıştır. Günümüde, insanlar daima trafikle içiçe bir hayat sürmektedir. Dolayısıyla deneklerin karşılaştırmalarda zorlanmadıkları görülmüştür. Ayrıca karşılaştırmaları yaparken yine trafik güvenliğini etkileyen faktörlerin tanımları yazılı olarak kendilerine verilmiştir. Kıyaslamalar aşağıdaki ankete verilen cevaplardan oluşturulmuştur. Anket sonuçları elde edildikten sonra, verilen kararların geometrik ortalaması alınarak ikili kıyaslamalar için tek bir göreli yargı değeri elde edilmiştir. Anket 1: Trafik kazalarını azaltmak ana hedefine göre, aşağıdaki kaza kaynaklarını ikili olarak kıyaslayınız. Bu anket 1-9 ölçeği kullanılarak her satırdan 1 göze işaretlenerek doldurulmaktadır. Örneğin bir denek sürücü ile yolcuyu ikili olarak karşılaştırırken, sürücü tarafından 6 yı işaretlemişse bunun anlamı: Sürücüler trafik kazalarına yolculara göre 6 kat daha fazla neden olmaktadır şeklinde yorumlanır. Bu anket 50 yüksek okul mezununa uygulanmıştır. Elde edilen sonuçlar bu 50 kişilik grubun görüşlerine göre bulunan sonuçlardır. Yani; AHP de tek bir çözüm yoktur. Karar vericilerin önem sılasına göre sonuçlar değişmektedir. Bu yönüyle AHP diğer karar verme metodlarınan ayrılmaktadır. Ankete cevap verebilmek için özel bir eğitime veya tekniğe gerek yoktur. Trafikle içiçe olan insanların yaşadıkları ve gördükleri olayları dikkate alarak göreli değerlendirmelerine göre sonuçlar elde edilmiştir. Anketten elde edilen bilgiler doğrultusunda aşağıdaki karşılaştırma matrisi elde edilmiştir. Sürücü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Yolcu Sürücü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Yaya Sürücü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Yol Sürücü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Araç Yolcu 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Yaya Yolcu 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Yol Yolcu 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Araç Yaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Yol Yaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Araç Yol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Araç Bu matrise ait a 12 =5,6357 nin anlamı; Trafik kazalarına sürücüler, yolcuya göre 5,6357 kat daha fazla neden olmaktadır. Bu işlemden sonra, trafik kaza kaynaklarına göre seçeneklerin göreli önemleri ayrı ayrı

TEKNOLOJİ, Yıl 6, Sayı 1-2, 2003 67 belirlenmiştir. Yine yukarıdaki gibi bir anket formu düzenlenmiştir. Bu anket formu yine aynı kitleye uygulanmıştır. Tablo 3. İkili kıyas matrisi ve göreli öncelikler. Kaynaklar Sürücü Yolcu Yaya Yol Araç Öncelik Önem % değerleri sırası Sürücü 1 5,6357 4,0945 1,7644 3,6621 0,45 44,68 1 Yolcu 0,1774 1 0,7467 0,4613 0,3079 0,07 7,42 5 Yaya 0,2442 1,3393 1 0,6707 0,9876 0,12 12,07 4 Yol 0,5668 2,1679 1,4910 1 1,8305 0,21 21,16 2 Araç 0,2731 3,2481 1,0125 0,5463 1 0,15 14,67 3 Anket 2: Trafik kaza kaynaklarından sürücüleri göz önüne alarak aşağıdaki ikili kıyaslamaları yapınız. Bu anket, Eğitim Faktörü, ve Sürüş Ergonomisi faktörleri için de ayrı ayrı gerçekleştirilmiştir. Buradaki karşılaştırmalarda ise deneklere faktörlerin tanımları verilerek onlara göre bir değerlendirme yapmaları istenmiştir. Araç Ergonomisi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Araç Ergonomisi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Eğitim Faktörü Araç Ergonomisi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Araç Ergonomisi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Sürüş Ergonomisi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Eğitim Faktörü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Sürüş Ergonomisi Eğitim Faktörü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Eğitim Faktörü 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Sürüş Ergonomisi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Sürüş Ergonomisi 4. SONUÇLAR AHP yaklaşımı sonucu, bir takım ara işlemlerden sonra nihai sonuçlar aşağıdaki gibi bulunmuştur. Bunlar; Tablo 4. Nihai çözüm Seçenekler AHP ye göre ağırlıklar % de değerler Önem sırası Araç Egonomisi 0,06 6,410 5 Yol Egonomisi 0,21 21,02 3 Eğitim Faktörü 0,36 35,87 1 0,26 25,79 2 Sürüş Ergonomisi 0,11 10,91 4 Bu sonuçlara göre Eğitim faktörü birinci derecede önemli çıkmıştır. Daha sonra faktörü gelmektedir. Bu iki faktör AHP ye göre, trafik güvenliğini sağlamada dolayısıyla trafik kazalarını azaltmada öncelikli olarak ele alınması gerekmektedir. Bu anlamda Eğitim faktörünün alt bileşenleri olan; Okul çağı trafik eğitimi, medya etkisi, trafik mühendisliği eğitiminin yaygınlaştırılması ve sürücü belgesi veren yerlerdeki eğitimin yeniden ve sistemli bir şekilde ele alınması gereklidir. Burada sürücü belgesinin önemi vurgulanmalıdır. Temin edilmesi için izlenen yolların yeniden gözden geçirilmesi gerekmektedir. Trafik eğitimi için okul çağındaki bireyler için yani; geleceğin sürücü adayları için okulda trafik güvenliği eğitimi daha kapsamlı bir şekilde verilmeli, yetişkinler için bu eğitim desteği ise medya aracılığı ile sağlanmalıdır. Trafik mühendisliği eğitimine gereken önemin verilemesi ayrıca diğer önemli bir alt bileşendir. faktörüne ilişkin alt bileşenlerden; cezai yaptırımların ciddi olarak gözden geçirilmesi,

68 Trafik Kazalarını Etkileyen Faktörlerin Ahp Yaklaşımı İle Göreli Önemlerinin Belirlenmesi lokal denetimlerin sistematik bir şekilde yapılması ve gereken hassasiyetin gösterilmesi artık kaçılınmaz bir hale gelmiştir. Geriye kalan diğer üç faktör ise bir gerçeği ortaya koymaktadır. Bu Ergonomi biliminin önemidir. Ergonomik faktörler olarak adlandırılan diğer üç faktörün toplam içindeki payları % 38,34 dür. Bu oran önemli bir değerdir. Araç, yol ve sürüş ergonomilerinin Türk insanına göre geliştirilmesi sorunun çözümünde etkili olacaktır. Bu konuda son yıllarda oldukça büyük gelişmeler sağlanmıştır. Ama yeterli seviyede olduğu söylenemez. Çalışmadan çıkartılaca başka bir sonuçda Tablo 1 den elde edilen istatistiki değerlerle bu çalışmadan elde edilen trafik kazalarına neden olan kusurların karşılaştırılmasıdır (Tablo 5). Trafik kazasına neden olan kusurlar Tablo 1 e göre (%) Tablo 5. Karşılaştırma Tablo 1 e göre soralama Çalışmaya göre sıralama Çalışmadan elde edilen sonuçlar (%) Sürücü 96,82 1 1 44,68 Yolcu 0,16 5 5 7,42 Yaya 2,38 2 4 12,07 Yol 0,32 3 2 21,16 Araç 0,32 4 3 14,67 Burada istatistiki verilerden elde edilen değerlerle, anket sonucunda elde edilen değerler arsında sıralama ve oran bakımından dogal olarak bir farklılıklar görülmektedir. En büyük ve en küçük öneme sahip farkörler arasında ise bir paralelik görülmektedir. KAYNAKLAR 1. Dizdar, E. N., Taşıt Ergonomisi, Z.K.Ü., Karabük TEF (Ders Notları), Karabük, Ekim, 2002. 2. D.İ.E, Karayolları Trafik Kaza İstatistikleri, 2001, Ankara. 3. Http://www.kgm.gov.tr: (erişim tarihi: 16.11.2002) 4. Basak, I., Saaty, T. Group Decision Making Using the Analytic Hierarchy Process, Mathl. Comput. Modelling, 17/4-5, 101-110, 1993. 5. Saaty, T., Decision Making For Leaders, RWS Publications, 1999/2000 editioni, Pittsburgh, U.S.A., 2000. 6. Saaty, T., Fundamentals of Decision Making and Priority Theory, RWS Publications, Vol.6, Pittsburgh, U.S.A., 2000. 7. Saaty, T. L. Hu, G., Ranking by Eigenvector versus other methods in the Analytic Hierarchy Process, Applied Mathematics Letters, Volume 11, Issue 4, July 1998, Pages 121-125 8. Saaty, T. L.,, A ratio scale metric and the compatibility of ratio scales: The possibility of arrow's impossibility theorem, Applied Mathematics Letters, Volume 7, Issue 6, November 1994, Pages 45-49 9. Saaty, T. L., Highlights and critical points in the theory and application of the Analytic Hierarchy Process, European Journal of Operational Research, Volume 74, Issue 3, 5 May 1994, Pages 426-447 10. Saaty, T. L., Homogeneity and clustering in AHP ensures the validity of the scale, European Journal of Operational Research, Volume 72, Issue 3, 10 February 1994, Pages 598-601 11. Lipovetsky, S., Conklin, W. M., Robust estimation of priorities in the AHP, European Journal of Operational Research, Volume 137, Issue 1, 16 February 2002, Pages 110-122 12. Byun, D. H., The AHP approach for selecting an automobile purchase model, Information & Management, Volume 38, Issue 5, April 2001, Pages 289-297