KENTİÇİ ULAŞIMDA KARAR SÜREÇLERİ VE KARAR ÖLÇÜTLERİ. ... Erhan ÖNCÜ

STANBUL BÜLTEN KENTİÇİ ULAŞIMDA KARAR SÜREÇLERİ VE KARAR ÖLÇÜTLERİ... Erhan ÖNCÜ ÖZ Bildiride ülkemiz kentiçi ulafl m kararlar nda geçerli olan yasal süreçler incelenmekte; karar vericiler, taraflar ve paydafllar tan mlanarak birbirleriyle iliflkileri, kararlardan beklentileri, ç karlar ve kararlara etkileri de erlendirilmektedir. Kentiçi ulafl m kararlar n n al nmas ndaki mevcut yasal çerçeve ve gerçek yaflamdaki iflleyifliyle süreçler, aflamalar ve karar ölçütlerindeki sorunlar ve aksakl klar tart fl lmaktad r. Çeflitli kentlerimizdeki rayl sistemlerin ve di er önemli ulafl m kararlar n n al nmas ve uygulanmas s ras nda belediyeler, proje müflavirleri, DLH, DPT, Hazine gibi onay vericiler, yap m yüklenicileri, özel ve kamu iflleticileri, bas n ve kentliler gibi taraflar n uygulamalar incelenmektedir. Karar süreçlerinde en önemli etkenler olmas gereken finansman, teknik ve ekonomik ölçütlerin yan s ra politik ve ticari beklentiler, spekülasyon gibi karar ölçütlerinin ülkemiz kentlerindeki a rl klar de erlendirilmektedir. Kentiçi ulafl m konusunda di er ülkelerdeki karar süreçleri ve uygulamalar k yaslanmakta; bildiri, ülkemiz kentiçi ulafl m kararlar nda uygulanmas önerilen karar süreç ve ölçütlerinin ana hatlar n n tan mlanmas ile sonuçlanmaktad r. Anahtar sözcükler: Ulafl m politikalar, ulafl m projelerinin de erlendirilmesi, yat r m öncelikleri, ulafl mda karar süreçleri, ulafl m projelerinin finansman. Girifl Ülke nüfusunun giderek daha büyük bölümünün yaflad kentlerde otomobil sahiplili i artmakta, kentlerin yay larak büyümesi, ekonomik, sosyal ve kültürel yaflant s n n geliflmesiyle kentteki yolculuk talepleri h zla yükselmektedir. Kentiçi ulafl m sistemleri ise bu geliflmelere ayak uyduramad ndan kentlerdeki ulafl m ve trafik sorunlar katlanarak artmakta, büyük kentlere insan ve otomobil giriflinin yasaklanmas gibi önlemler en üst düzeyde yetkililer taraf ndan çözüm olarak gündeme getirilmekte ancak di er yandan yine ayn yetkililer bireysel karayolu ulafl m n destekleyen karayolu tünelleri, katl kavflaklar ve yeni yollar desteklemektedir. Kentlerimizde otomobil ve küçük araçlar kullanan toplu tafl mac l n (dolmufl, minibüs ve özel halk otobüsleri) pay büyürken, pek çok kentte belediye otobüs sistemleri özellefltirilmekte, halk otobüsü ad yla midibüs büyüklü ündeki araçlar ve bireysel iflleticilerle toplutafl m sistemi dolmufllaflt r lmaktad r. Trafik t kan kl na çare olmas için yeni yollar, katl kavflaklar, köprüler, karayolu tünelleri infla edilmekte ama trafik daha da t kanmakta ve ulafl m zorlaflmaktad r. Kentsel ve ulusal düzeydeki karar vericiler, bas n, kentliler, otomobil kullan c lar da bu çözümleri desteklemesine ra men sorunlar bir türlü azalmamaktad r. Bu çözümsüzlük içinde kentiçi ulafl mdaki ekonomik boyut (kay plar yla, maliyetleri ve rantlar yla birlikte) h zla büyümektedir. Kentiçi ulafl mda sorunlar n çözülememesinin temel nedeni, sorunlar yaratan yaklafl mlarla çözüm gelifltirilmeye çal fl lmas, di er bir deyiflle ulafl mdaki mevcut karar ölçütleri ve karar süreçleri dir. Kentiçi Ulafl mda Kararlar Kentlerimizdeki ulafl m n bugünkü yerini ve durumunu belirleyen stratejik kararlar iki aflamada (yat r m ve iflletme) oluflmaktad r. Yat r m kararlar kentiçi ulafl m sistemlerinin gelece ini belirlerken, iflletme kararlar ulafl m n hem bugününü ve hem de yar n n oluflturmaktad r. Yat r m Kararlar : Kentlerimizde ulafl m konusundaki yat r mlar, o yat r m n tan mlanmas, planlanmas, etütlerinin yap lmas, projelerinin haz rlanmas ve inflat - n n tamamlanarak kullan ma aç lmas süreçlerinden geçilerek 2-10 y l aras nda bir süreden sonra devreye girdi inden bugünkü ulafl m yat r mlar kentlerimizin gelece inin göstergesidir. Mevcut yetersiz karar süreçleri ve tutars z karar ölçütleri ile oluflturulan bugünkü yanl fl yat - r m kararlar, kentlerimizde gelecekte yaflanacak sorunlar n, darbo azlar n, karmaflan n ve ödenecek yüksek bedelin temelini oluflturmaktad r. Günümüzdeki yanl fl yat r mlar gelecekteki daha sorunlu bir ulafl m sisteminin habercisidir. Yetersiz bir flekilde tan mlanm fl karar süreçleri baz yat r m projelerinde eksik flekilde uygulan rken, baz projelerde ise hiç dikkate al n- 17

mamaktad r. Bu süreçlerin tan m ndaki eksiklik ve yetersizlikler, yanl fl kararlar ve uygulamalar için çok genifl boflluklar oluflturmaktad r. Bu boflluklar sonucunda, bazen toplutafl m için gerekenden çok daha büyük tutarlara ulaflan kaynaklar, süreçlerde çok kesitirme yollar izlenerek katl kavflaklar ve karayolu yat r mlar n için kullan rken, toplutafl m yat r mlar ise uzun ve meflakkatli bir süreç içinde kaybolmakta, bir türlü uygulamaya geçememekte ya da uzun y llar gecikmektedir (fiekil 1). Kentlerimiz, yöneticilerin politik ve dar görüflleri ile oluflturulan ve üzerinde 60 Gün Köprüsü, 70 Gün Köprüsü yaz l pahal ve yarars z karayolu yat r mlar yla donat l rken, düflük maliyetli toplutafl m düzenlemeleri hiç gündeme getirilmemekte, yüksek bedelli rayl sistemler ise onlarca y l sürüncemede kalmaktad r. Karar süreçlerdeki boflluklar ve yetersiz ölçütlerle oluflturulan yat r mlar kentlerimizin gelece ini ad m ad m karanl a do ru götürmektedir. flletme Kararlar Kentiçi ulafl m n farkl alanlar nda, farkl büyüklüklerdeki iflletme kararlar farkl etkiler oluflturabilmekte, genellikle iflletme kararlar n n boyutlar, etkileflimi ve sonuçlar yeterince de erlendirilmemektedir. Örne- in, bir yolun tek yöne çevrilmesi, yeni bir minibüs ya da halk otobüsü hatt aç lmas, bir kentteki baz ya da tüm otobüs hatlar n n özellefltirilmesi, indirimli yolculuk yapanlar n kapsam n n geniflletilmesi, bir yolun yayalaflt r lmas ya da bir yolda otoparka izin verilmesi gibi iflletme kararlar, gerçek boyutlar n n çok alt nda bir önemde de erlendirilmektedir. flletme düzeyindeki kararlar n n yat r m gerektirmemesi, düflük maliyetli ve hatta yerel yönetimlere kaynak sa l yor olmas, ya da kentteki baz kesimlerin isteklerine hemen cevap vermesi, bu kararlar n bugünkü ya da gelecekteki olumsuz sonuçlar n ve kal c etkilerini ortadan kald rmamaktad r. Bu boyutlar gözden kaç r ld için iflletme kararlar çok kestirme bir biçimde uygulamaya konmakta, ayr ca yöneticiler de pek çok yat r m karar n iflletme karar gibi yorumlayarak uygulamaya geçirmektedir. Kentiçi ulafl mdaki iflletme kararlar n n büyük bir bölümü en az yat r mlar kadar yüksek maliyetli, kal c ve önemlidir. Üstelik iflletme kararlar, hem bugünkü ve hem de yat r mlar gibi gelecekteki ulafl m sistemini oluflturmaktad r. Tüm bu önemine ra men kentiçi ulafl mdaki iflletme kararlar için tan mlanm fl herhangibir karar süreci bulunmamakta, bu kararlar tüm boyutlar yla de erlendirilmeden oluflturulup uygulanmaktad r. Karar Süreçleri ve Taraflar Yerel Düzeyde Sonuçlanan Kararlar Kentiçi ulafl mdaki yat r m karar n n büyük bölümü ile iflletme kararlar - n n tamam yerel düzeyde sonuçlanabilmektedir. Yat r m kararlar için genellikle önceden belirlenmifl ulafl ma özgü bir karar süreci bulunmamakta, yat r mlar n özelli ine (yap m, mal veya hizmet al m gibi) ve bedeline göre kamu kurumlar için belirlenmifl genel süreçlerlerden biri uygulanmaktad r. flletme kararlar ise genellikle iflletici birim ya da UKOME görevleri aras nda tan mlanm fl olmas na göre bir sürece sahip bulunmaktad r. Yat r m n tutar na göre UKOME, Belediye Encümeni, Belediye Baflkan ve Belediye Meclisi son karar düzeyi olmaktad r. fiekil 1. Kentiçi Rayl Sistemlerin Planlamadan Uygulamaya Geçifl Süreci 18

STANBUL BÜLTEN Mevcut tan mlamalar asl nda karar n oluflturulmas süreçlerini de il, karar n uygulamaya konmas ndaki aflamalar belirlemektedir. Dolay s yla yasal ve teknik çerçevede do ru karar n nas l al naca de il, al nan karar n uygulama aflamalar ortaya konmakta, karar n oluflturulmas nda kullan lmas gereken yöntemler, ölçütler ve öncelikler ise bilinmemektedir. Ulafl m konusundaki kararlar n belirlenmesinde uygulanacak süreçler ve ölçütler net bir flekilde belirlenmedi i için genellikle ça dafl ulafl m planlamas ndaki öncelikleri hiçe sayan projeler ve kararlar oluflturulmakta; politik beklentiler, kiflilerin ve küçük ama etkin gruplar n yararlar na yönelik yanl fl projeler h zla uygulanmaktad r. Yasal zorunlulu a ra men yat r m ve iflletme projelerinin çevresel etki de erlendirmeleri yap lmamakta, proje analiz aflamalar nda de erlendirmeye al nmas gereken ana bafll klar tamamen göz ard edilmektedir. Merkezi Bütçe Katk s Gerektiren Kararlar Yerel düzeydeki finansman kaynaklar n n s n rlar n aflan ve genel bütçeden pay almas gereken ulafl m yat r mlar n n di er kamu yat r mlar aras nda de erlendirilmesi ve y ll k yat r m program na al nmas gerekmektedir. DPT taraf n ndan haz rlanan ve bu baflvurular n nas l yap laca na iliflkin ayr nt l tan mlamalar n bulunmas na karfl l k ulafl m projeleri konusunda özel bir süreç ve tan mlama bulunmamaktad r (Y lmaz, 2002). Bir ulafl m yat r m, yeni bir rayl sisteme bafllanmas, otobüs al m, yol yap m ya da bir terminal inflas, bir fabrika yat r m nda uygulanan biçim ve içerikle baflvurular aras nda yer almakta, aç klanmayan ölçütler ve önceliklerle de erlendirilmektedir. Bir sanayi kuruluflunun yap m na göre oluflturulmufl formata göre haz rlanan ulafl m proje baflvurular, sektör uzmanlar taraf ndan de- erlendirilerek, bütçe olanaklar çerçevesinde yat r m program na al nmaktad r. Resmi aç klamalardaki bu tan mlar n ve süreçlerin uygulamalara yans mas nda hiçbir yerde yaz l olmayan, ça dafl ulafl m planlama ve politikalar n n neresinde oldu u bilinmeyen öncelikler ve a rl klar etkili olmaktad r. Bu süreçlerde ulafl m projelerine özgün tek aflama, rayl sistem projelerinin DPT ye iletilmeden önce DLH taraf ndan teknik aç dan incelenmesi ve onaylanmas zorunlulu udur. Ülkedeki kentsel rayl sistemlerin standartlaflt r lmas amac yla kurulufl yasas ile Ulaflt rma Bakanl na verilen bu yetki, projelerin son karara ulaflmas nda bir süzgeç olarak kullan lmakta; DLH, DPT nin teknik dan flman olarak hizmet görmektedir. Ancak bu aflamalar n bile atland ya da yay nlanm fl resmi standartlar n d fl na ç k ld örnekler de yaflanmaktad r. D fl Finansman Gerektiren Kararlar Bir ulafl m projesi için yurt d fl ndan (kredi ya da hibe olarak) kaynak gerekiyorsa veya uluslararas ihale (dan flmanl k, mal veya hizmet al - m ) söz konusu ise DLH ve DPT ye ilave olarak Hazine Müsteflarl da süreçte yer almakta ve projenin ilerleyebilmesi için izni gerekmektedir. Genellikle kredi veren kurulufl, proje sahibi yerel yönetimin borçlar n n geri ödenmesinde merkezi yönetimin garantör olmas n kendisi aç s ndan gerekli gördü ünden, bu sorumlulu u hükümet ad na yürütecek Hazine nin kararlardaki etkinli i artmakta, olumlu görüfl al nmas ndan sonra da d fl kurulufllarla görüflmeler Hazine taraf ndan yürütülmektedir. Taraflar ve Kararlardaki Rolleri Kentiçi ulafl m kararlar n n etkiledi i ve kararlar etkileyen çok say da özel ve resmi kurulufl, kifli ve grup bulunmakta; taraflar n süreçteki rolleri, aralar ndaki iliflkiler ve etkileflimleri zaman içinde de iflen çok karmafl k özellikler göstermektedir. Afla da yerel, ulusal ve uluslararas düzeylerdeki taraflar ve rolleri k saca özetlenmektedir. Yerel düzeyde Yerel Yöneticiler: Kentlerindeki ulafl m gelifltirmekle sorumlu olan bu grup, yerel kaynaklarla gerçeklefltirilebilecek iflletme ve yat r mlarda nihai karar almakta, ulusal ve uluslararas düzeyde kaynak gerektiren yat r m kararlar nda ise resmi süreci bafllatmakta, yak ndan takip ederek h zland rmaya çal flmaktad r. Bu grup, uluslararas, ulusal ve yerel düzeyler aras ndaki iliflkilerde hem yönlendirici ve hem de yönlendirilen konumundad r. Ulafl m konusundaki kararlar n ve projelerinin oluflturulmas, bu grup için hem bir görev, hem de siyasal etkinli in art rmas nda bir araç olmaktad r. Yerel Politikac lar: ktidar ya da muhalefet partisinde olmalar na göre davran fllar de iflmekle birlikte, kentleri için önerilen yat r m n gerçekleflmesinde genellikle fikir birli i sa layabilmektedirler. Yerel Teknokratlar: Genellikle kentlerimizde ulafl m konusundaki bilgi, uzmanl k ve kadro yeterli olmad ndan, ya da eski yönetimin teknisyenleri olmalar ndan dolay yerel teknisyenler, yerel yöneticilerin kararlar üzerinde çok etkin olmamamakta, ço unlukla yerel düzeydeki yönetim ekibinin ald kararlar n kurallara uygun bir flekilde uygulamaya geçirilmesi yönündeki ad mlar yürütmektedirler. 19

Kullan c Kentliler: Ulafl m karar ndan do rudan yarar sa layacak kentlilerin oluflturdu u bu grup (projeden yararlananlar: users) proje yararlar n elde edecekleri için projenin destekleyicisidir. Asl nda karardan iki kez yarar sa lamaktad rlar. Öncelikle projenin yararlar, bu grubun ulafl m konusundaki s k nt lar n azaltacakt r, ikinci olarak projenin uygulanmas yla, kentte projenin kullan c s olmayan kentlilerden, di- er kentlerde yaflayanlardan ve tüm ülke genelinden gelecek kaynaklar bu gruba aktar lacakt r. Bu grupa iliflkin sorunlardan en önemlisi, projenin kendilerine olan yarar n de erlendirmedeki eksiklikleri, yanl fllar ve ön yarg lard r. Örne in, kent merkezine yap lan bir katl kavflak, o kavfla hiç görmeyen, onu hiç kullanamayacak çevrede yaflayan kentliler taraf ndan desteklenebilmekte ve bu yat r m n kendileri yarar na yap labilecek di er çözümleri ortadan kald rd, onlar olumsuz etkiledi i anlafl lamamaktad r. Asl nda kendilerini kullan c kentliler olarak tan mlayanlar n büyük bir bölümü kullanmayan kentliler (non-users) grubundand r. Kullanmayan Kentliler: Karar verilen projeden do rudan yarar sa lamayan, ancak ikincil etkileri ile yetinecek di er kentliler ya da ülkedeki di er vatandafllard r. Proje karar ile bu grubun dolayl ve s n rl kazan mlar olabilecek (azalan hava kirlili i ve küresel s nma, enerji tüketim biçimi gibi) ancak projeye ayr lan kaynaklar nedeniyle kendilerine do rudan yarar sa layacak seçenek projelerin ortadan kalkmas ya da gecikmesi söz konusu olacakt r. Di er bir deyiflle, bu grup projeden do rudan yararlanmamakla birlikte, vergileri ile onun yükünü paylaflan di er vatandafllardan oluflmaktad r. Bu grup genellikle herhangi bir projenin kendilerine yararlar n ve yükünü tam olarak de erlendiremedi i için alternatif projeleri gündeme getirmemekte; kamu kaynaklar n n s n rs z oldu u düflüncesiyle, kendine yarar olmasa da projeyi desteklemektedir. Yerel Düzeydeki Sivil Toplum Örgütleri, Meslek Odalar ve Medya: Genellikle politik aç dan proje sahibi olan yerel yönetimin neresinde olduklar na göre görüfllerini oluflturmakta, ancak merkezi yönetimden kendi kentlerine kaynak aktar m konusunda fikir birli i içinde projelere destek olmaktad rlar. Daha demokratik ve kat l mc uygulamalara sahip kentlerde bu taraflar en az ndan kararlar n oluflumu s ras nda aç kça görüfl bildirebilmekte, baz kentlerde yöneticiler bu kesimlerden gelen elefltirel görüfllerin olumsuz etkilerini Yerel Gündem 21 gibi oluflumlarla azaltabilmekte, ancak her durumda bu kesimlerin karar süreçlerindeki etkileri s n rl kalmaktad r. Yerel Yap mc ve flletici Firmalar: Ulafl m kararlar ndan ticari yarar bekleyen özel giriflim (kifliler ve firmalar) yerel düzeyde genellikle iflletme (özel halk otobüsü ve minibüs hatt aç lmas gibi) ve küçük yat r mlar n (bordür döflenmesi, hemzemin kavflak yap m gibi) karar süreçlerinde etkili olurken, büyük projelerde yerel firmalar n etkileri azalmakta ve ulusal ölçekli firmalar n etkinli i artmaktad r. Ulafl mdaki kararlar n yerel ölçekteki firmalar ulusal ölçe- e yükseltti i de görülmektedir. Bu tür örneklerde genellikle büyük flehirlerin katl kavflak yat r mlar n üstlenen (yerel yönetimlerin seçimiyle görevlendirilen!) yerel firmalar n h zla büyüyerek ve deneyim kazanarak ulusal ölçekte, ayn partinin üyesi di er kentlerin yat r mlar n yönlendirmede belirleyici olabildi i görülmektedir. Ulusal düzeyde DPT: Yat r m program na al narak merkezi düzeyden kaynak aktar lacak projelerin ve yurt d fl finansman kullanacak veya uluslararas ihaleye konu olacak ulafl m projelerinin de- erlendirmesini yapmaktad r. Hangi büyüklükte ve nitelikteki ulafl m projelerin yat r m program nda yer almas gerekti i konusunda aç kl k bulunmad için yerel yönetimlerin ça dafl ulafl m politikalar na ayk r ve büyük yat r m tutarlar na ulaflan projeleri yerel kararlarla uygulanabilmekte, bu projeler DPT düzeyine gelmemekte ve de erlendirme d fl kalmaktad r. Çok say da kentiçi karayolu projesi yerel kaynaklarla uyguland ndan DPT görüflüne gerek duyulmamakta, ancak rayl sistem projelerinde bu sürecin uygulanmas bir zorunluluk olmaktad r. Yerel kaynaklarla yap l yorsa DPT - nin ça dafl ve sürdürülebilir ulafl m politikalar na ayk r bir ulafl m yat - r m n durdurma flans bulunmamakta, kendi kaynaklar n yanl fl projelerle tüketen bir yerel yönetim, di er projeleri için merkezi bütçeden destek isteyebilmektedir. DPT ya da baflka bir merkezi kurulufl taraf ndan sürdürülebilir ulafl ma yönelik politikalar ve öncelikler belirlenmedi inden, projeler sa l kl bir flekilde de erlendirilip s ralanamamaktad r. DLH: Ulaflt rma Bakanl, 3348 say l kurulufl yasas uyar nca rayl sistem projelerini ve flartnamelerini de erlendirmek ve onaylamakla görevlendirilmifl olup, bunu DLH Genel Müdürlü ü ile yerine getirilmektedir. Yerel yönetimler, Bakanl k taraf ndan tan mlanan bir çerçeveye uygun olarak haz rlanan bir ulafl m etüdü veya ulafl m ana plan ile gereklili- ini ortaya koyduklar kentiçi rayl sistem projelerini DLH ya onaylatma durumundad rlar. Bu etüt veya ulafl m ana plan taraf ndan önerilen öncelikli kentiçi rayl sistem hatt, ya kesin projeleri için kaynak ayr lmas için yat r m program na al nmak üzere DLH onay ile DPT ye 20

STANBUL BÜLTEN iletilmekte, ya da genellikle kesin projeleri de haz rlan p DLH taraf ndan onayland ktan sonra yap m için kaynak ayr lmas için DPT ye gönderilmekte, d fl kredi ile yap m için DPT nin olumlu görüflü ile Hazine Müsteflarl na baflvurulmaktad r. Hazine Müsteflarl : DLH ve DPT - den onay ve olumlu görüfl süreçlerini tamamlayan projelerde d fl kredi kullan labilmesi veya uluslararas ihaleye ç k labilmesi için Hazine onay n n al nmas gerekmektedir. Kentlerin ulusal düzeyden ba ms z kredi kullanarak d fl borç miktar n n denetimsiz art rmalar n n önlenmesi için bu düzeyde bir mekanizmas iflletilmektedir. Kredi veren kurulufl taraf ndan devlet garantisi isteniyorsa, Hazine bu noktada inisiyatifi ele alarak bir yandan yurt d fl kurulufllarla görüflmeleri sürdürmekte, di er yandan da yerel yönetimlerin borçlar n geri ödeyebilirliklerini denetleyerek, yerel düzeyden geri ödeme garantileri oluflturmaktad r. Baz yerel yöneticilerin, kendilerinden önce belediyelerinin ald d fl kredileri önceki yönetime ait oldu u gerekçesiyle ödememesi üzerine son y llarda geri ödemeleri güvence alt na almaya çal - flan mekanizmalar oluflturulmaya çal fl lmaktad r. Örne in yerel yönetimlerin emlak vergisi gibi baz gelirleri, aç lan bir ortak hesaba aktar larak Hazine nin geri ödemeleri buradan çekebilmesi sa lanmaktad r. lgili Di er Kamu Kurumlar : Çevre Bakanl, Özürlüler daresi, Enerji Bakanl ve Maliye gibi birimlerin ulafl m projelerinin karar süreçlerinde ikincil rolleri vard r. Çevre Yasas ve yönetmelikleri ile ulafl m yat r mlar n n çevresel etkilerinin de erlendirilmesi süreçleri bir zorunluluk olmas na karfl l k, bu süreçler genellikle iflletilmemektedir. Örne in kent içindeki katl kavflak yap mlar nda çevresel etkiler de erlendirilmemekte, sadece yurt d fl ndan kredi veren kurulufllar n zorunlu tuttu u durumlarda ulafl m projelerinde çevresel etki de erlendirme süreçleri uygulanmaktad r. Politikac lar: Yasal süreçler içinde tan mlanm fl görevleri olmamas na karfl l k, ulusal düzeydeki kararlarda en büyük etkisi olan gruptur. Bir kentiçi ulafl m projesi, konuyu takip eden milletvekili ve bakan say s na ve etkinli ine ba l olarak ulusal düzeydeki süreçleri günlerle ya da y llarla tan mlanan sürelerde tamamlayabilmektedir. Uluslararas düzeyde Yap mc Firmalar: Yap mc firmalar n yasal süreçte bir rolü ve görevi olmamas na karfl l k kararlardaki en etkin unsurlardan biri olduklar görülmektedir. Genellikle uluslararas firmalar son aflamada devreye girmekle birlikte, baz örneklerde uluslaras ve ulusal düzeydeki firmalar n projeyi oluflturdu u, tüm süreci bafl ndan itibaren izledi i, yönlendi i, kolaylaflt rd ve h zland rd görülebilmektedir. Finansman Kurulufllar : Uluslararas finansman kurulufllar ticari ya da belirli bir uluslararas örgütün (EIB ve IBRD gibi) parças olmalar na göre etkinlikleri ve rolleri de iflebilmektedir. Ticari finans kurulufllar genellikle yap mc ve üretici firmalarla birliktelik gösterirken, di er finansman kurulufllar kurumsal kurallar çerçevesinde daha tarafs z ve proje amaçlar na önem veren davran fllarla konuya yaklaflmaktad rlar. Di er Uluslararas Örgütler: Belirli bir ülkenin teknolojisinin kullan m n veya ihracat n art rmay amaçlayan örgütlerle (TDA, JICA gibi), giderek daha fazla etkinlik kazanmakta olan çok uluslu iflbirli i örgütleri (AB, KÖ, KE gibi) ile sivil giriflim ve iflbirli i örgütleri (Embarq, Civitas gibi) genellikle ulafl m projelerinin oluflturulmas na s n rl katk lar sa lamakta, süreçlerin ve önceliklerin do ru belirlenmesinde olumlu etkileri bulunmaktad r. Karar Ölçütleri ve Uygulamadaki Sorunlar Yerel Düzeyde Kentiçi ulafl m konusunda proje oluflturulmas ndaki temel amaç, mevcut trafik t kan kl klar n n çözülmesi olarak tan mlanabilecek k sa dönemli bir yaklafl ma odaklanmaktad r. Kentiçi ulafl mdaki ça dafl yaklafl mlar n önce ç kard çevre ve enerji bilinci, sürdürülebilir ulafl m, ulafl mda hakkaniyet gibi kavramlar ya tamamen gözard edilmekte, ya da ikinci plana konmaktad r. Yerel düzeydeki karar vericilerin ve etki gruplar n n kendi ulafl m sorunlar olan trafik s k fl kl, otopark yetersizli i gibi flikayetlerin ortadan kald r lmas için projeler oluflturulmakta; kararlar teknik bilgi ve uzmanl k çerçevesinde de il, benzer kentlerde yap lanlar n bir moda gibi tekrar edilmesiyle oluflturulmaktad r. Ça dafl ulafl m politikalar ve ilkelerine dayand r lmayan kent merkezlerindeki katl kavflaklar, alt ve üst geçitler, katl otoparklar, karayolu tünelleri yerel politikac lar n üzerlerine isimlerini yazd rabilecekleri, kent tarihinde yeri olacak an tsal yap lar olarak hem politik beklentileri karfl lamakta, hem de yerel politikada etkili olan yap m yüklenicilerini memnun etmektedir. Ulusal yat r m program na girmeden, merkezi yönetimin onay gerekmeden, yerel karar süreçleri içinde zaman kaybetmeden uygulanabilen bu beton projeler kentliler üzerinde de etkili olmakta ve yerel düzeyde politik deste e dönüflebilmek- 21

tedir. Kentliler bir yerel politikac y, yayalaflt r larak kendilerine ayr lan ça dafl bir yaya yolu ve yaya bölgesi ile de il, t kanan trafi i çözmek için yap lan ama k sa sürede yeniden t kanan an tsal katl kavflakla özdefllefltirerek daha büyük bir yönetici olarak görmektedirler. Di er kentlerde uygulanan ulafl m projeleri, teknik özellikleri, yarar ve sak ncalar ile maliyetleri bilinmeden kent yöneticilerinin ve kentlilerin amac haline gelmekte, nüfusu bir kaç yüz bin olan kentler bile herkesin farkl bir fley anlad rayl sistem hayali ile proje süreçlerini bafllatabilmektedir. Ulusal Düzeyde Devletin kentiçi ulafl m konusunda politikalar ve öncelikleri bulunmamakta ve bilinçli olarak kentiçi ulafl mda çifte standart uygulanmaktad r. Bir yandan baz projelerde (özellikle kentiçi rayl sistemlerde) onay, eflgüdüm ve denetim görevi verilen DPT ve DLH gibi kurulufllarla kamu asl nda geciktirici bir rol üstlenirken, di er yandan kamu bütçesine, kentlere ve sürdürülebilir ulafl - ma büyük olumsuz etkileri olan, bir plana ve uzmanl a dayan lmadan yerel düzeyde uygulanan karayolu projeleri korunmakta ve desteklenmektedir. Ulusal düzeyde kentiçi ulafl m bir bütün olarak ele alarak projelerin oluflturulmas nda, ulusal politikalar çerçevesinde yat r mlar n yönlendirilmesinde, kaynaklar n kentlere ve projelere da t lmas nda yetkili bir uzman kurulufl yasal olarak tan mlanmam flt r. Bu görevi dolayl olarak üstlenen ancak genellikle sadece rayl sistem projelerini denetleyebilen DLH ve DPT nin kentiçi ulafl m yat r m ve iflletme projelerinin oluflturulmas nda ve yönlendirilmesinde aç kça belirlenmifl öncelikleri ve programlar bulunmamakta, bu kurulufllar yerel düzeyde proje oluflturulmas nda kullan lacak politikalar ortaya koyamamaktad r. Bu kurulufllar n kendilerine ulaflan projelerin de erlendirilmesinde kullan lacak fleffaf ve somut ölçütleri ve öncelikleri bulunmad ndan, kararlar projelere ve takip edenlerin etkinli ine göre de iflebilmektedir. Çok genel çerçevede tan mlanm fl ölçütler ve rayl sistem standartlar bile de ifltirilmekte, uygulanamamaktad r. Örne in, bir kaç y l öncesine kadar resmi belgelerde rayl sistemlerin nüfusu bir milyonu aflan kentlerde uygulanmas gerekti i gibi bilimsel olmayan bir ölçüt resmi belgelerde yer alm fl, ancak buna uymayan projeler bu s n rlamay yapan kurumlar taraf ndan onaylanm flt r. Son olarak 9. Kalk nma Plan n n 449. maddesinde getirilen yeni bir ölçütle rayl sistemlerin yap labilirli i daha da daralt lm fl, büyük kentlerimizde halen iflletilmekte olan rayl sistemlerin performanslar n bile aflan eflikler belirlenmifltir. Karayoluna yönelik yat r mlar hiç bir s n r tan mazken, ülkemiz kentlerinde sadece a r rayl sistemlerin yap lmas n gerektiren koflullar ortaya konmufl, ça dafl toplu ulafl m sistemlerinin gelifltirilmesi zorlaflt r larak toplu tafl mac l n dolmufllaflt r lmas na göz yumulmufltur. Kentiçi ulafl mda görevli bir ulusal kuruluflun yasal olarak tan mlanmam fl ve yap lanmam fl oluflu, kentiçi ulafl m sistemlerini ve kararlar n yönlendiren bir politikalar ve programlar dizisinin oluflturulamamas na yol açm flt r. Befl y ll k kalk nma planlar n n haz rlanmas nda görev alan ihtisas komisyonlar n n raporlar nda yer alan görüfller ve öneriler yat r m programlar na, politikalara ve uygulamalara yans - t lamam fl, sistemdeki eksiklikleri düzelten gelifltirmeler yap lamam fl, tersine kentiçi ulafl m konusundaki kararlarda politikac lar n etkinli ini ve uygulanan çifte standartla ulafl m türleri aras ndaki dengesizlik daha da artm flt r. Yap mc firmalar n etkileri ve yerel yöneticilerin politik beklentileri ile kentiçi ulafl mda karayolu yat r mlar a rl k kazanm fl, projelerin oluflturulmas için yerel ya da merkezi düzeyde sürdürülebilir ulafl m politikalar ve öncelikleri belirlenmedi- inden, projeler birkaç kiflilik uzman olmayan yerel yönetim karar gruplar taraf ndan oluflturulmufl ve h zla uygulanm flt r. Kentiçi rayl sistem kararlar ndaki süreçler ulusal düzeye onay gerektirdi i için projelerin uygulamaya geçmesi y llar alm flt r. Sürdürülebilir ulafl m politikalar gere ince öncelik verilmesi gereken otobüs fleridi ve metrobüs gibi düflük maliyetli uygulamalar, yaya ve bisiklet gibi sahipsiz türler, yolculuk talep yönetimi ve ulafl m sistem yönetimi gibi yaklafl mlar mevcut sistemdeki yetkililerin tan mlanm fl yetki alan na girmedi inden hep göz ard edilmifltir. Ulafl m projelerin seçilmesi ve oluflturulmas nda yönlendirici ölçütlerin ve önceliklerin olmamas ve özendirici finansman olanaklar n n yarat lmamas, k saca devletin kentiçi ulafl m politikalar n belirleyip politikalarla uygulamay yönlendirecek mekanizmalar yaratmamas günümüzdeki yanl fl proje kararlar n n ve uygulamalar n n temel sebebidir. Uygulanan projelerin verimlili ini ve performans n de erlendirecek yöntemler ve ölçütler kullan lmam fl, mevcut bir kaç standard n bile uygulanamad bir sistemde belirsizlikler ve keyfilikler giderek büyümüfltür. Kamu kurumlar ndaki yöneticiler ve teknisyenler kendilerini de ba layacak bu kurallar yerine, kendilerine daha fazla hareket alan ve inisiyatif veren belirsizli in devam n tercih etmifltir. 22

Uluslararas Düzeyde Ulafl m kararlar n n oluflturulmas nda uluslararas (üretici ve yap mc ) firmalar n ölçütleri kendi kârlar n n maksimizasyonuna ve yerel kredilerdeki devlet garantisinin sa lanmas na odaklanmaktad r. Ticari firmalar d fl ndaki uluslararas kurumlar n kentiçi ulafl m proje kararlar na katk sa lanmas ndaki ölçütleri, ülkemizdeki uygulamalardan daha ileride bulunmaktad r. Bir çok uluslararas kurulufl, projelere katk sa lanmas nda ülkemizdeki ulafl m projelerinin de erlendirilmesinde yeterince incelenmeyen ya da hiç dikkate al nmayan çevresel etkiler, kat l mc karar süreçleri, ikincil etkiler (istihdam, kentsel geliflme, gelir da l m, hakkaniyet gibi), d flsall klar ve proje ile yarat lan yeni (induced) trafi in etkileri gibi unsurlar n de erlendirilmeye al nmas n bir ön flart olarak koymaya bafllam flt r. Yaklafl m ve Uygulama Örnekleri Kentiçi ulafl m projelerinin oluflturulmas ndaki karar süreçleri ve ölçütleri konusunda her ülkenin kendi yönetim yap s na göre farkl laflan uygulamalar bulunmaktad r. Bu farkl l klara örnek olarak afla da ABD ve ngiltere deki uygulamalarda projelerin oluflturulmas ve uygulanmas ndaki yöntemler, kaynak oluflturma ve da t m ilkelerinin ana hatlar özetlenmifltir. ABD uygulamalar Kentiçi ulafl m konusunda otomobilleflmenin olumsuz etkilerini en çok hisseden ABD kentlerindeki ulafl m ve özellikle toplutafl m projelerinin gelifltirilmesine iliflkin yasal çerçeve h zl bir de iflim izlemifltir. Kentlerde yaflanan sorunlar n ortadan kald r lmas için 1964 tarihinde Kentsel Ulafl m Yasas kabul edilmifl ve 1968 y l nda ç kar lan bir yasayla Ulaflt rma Bakanl 'na ba l Kentsel Toplutafl m daresi (Urban Mass Transportation Administration - UMTA) (UMTA, 1978) kurulmufltur. Kentsel ulafl m yat r mlar ndaki karar süreçlerini günümüzdeki flekliyle belirleyen ilk doküman olan Politikalar Bildirgesi (Policy Statement) 1976 tarihinde (UMTA, 1976) kesinleflmifltir. 1978 tarihinde yay nlanan Rayl tafl m Politikalar Bildirgesi (UMTA; 1978) ile kentsel rayl ulafl m sistemlerinin tasar m ve inflaat na ulusal mali destek sa lanmas konusunda politikalarla baflvuru ve de erlendirme süreçlerine aç kl k getirilmifltir (Öncü, 1990). Uygulamalar 1978 y l nda kabul edilen Yüzeysel Ulafl m Destek Yasas gelifltirilmifl (Surface Transportation Assistance Act of 1978), 1991 tarihli Çoktürlü Yüzeysel Ulafl m Etkinli i Yasas (the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act: ISTEA) ile UMTA Federal Toplutafl m daresine (FTA) dönüfltürmüfl, 1998 y l nda 1998-2003 y llar n kapsayacak flekilde ç kar lan 21. Yüzy l çin Ulafl mda Hakkaniyet Yasas (Transportation Equity Act for the 21st Century: TEA 21) (TEA- 21, 1998) ve en son 2005 y l nda Kullan clara Miras: Güvenli, Sorumlu, Esnek ve Etkin Ulafl m Hakkaniyet Yasas (Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users: SAFETEA-LU) (SAFETEA-LU, 2005) ile güncellefltirilmifltir. Merkezi yönetim düzeyindeki kaynaklar, Federal Toplutafl m daresi (FTA) taraf ndan kamu kurumu niteli indeki bölge, eyalet, büyükflehir ve kent düzeyindeki yönetimlere, toplutafl m iflletmelerine, kâr amac gütmeyen kurulufllara ve hatta özel iflleticilere verilmektedir. Kaynaklar kullananlar, bu proje kaynaklar n ulusal düzeyde belirlenmifl kurallar çerçevesinde kullanmakta ve bu konuda FTA denetimini kabul etmektedir. ABD uygulamalar n n en belirgin özelli i, federal düzeyde kentiçi ulafl mdaki ilke ve politikalar n aç k bir flekilde belirlenerek, kaynaklar n bu politikalar n uygulanmas n sa layacak proje alanlar na da t lmas d r. Ulusal düzeyden da t lacak kaynaklar, orta dönemli bir program çerçevesinde yukar daki yasalarla program alanlar na ayr lmakta, program alanlar ndaki kaynaklar n hangi projelere nas l da t laca ise belirli formüllere ba lanarak objektif bir hale getirilmektedir. Herhangi bir yerel yönetim, ulusal düzeyden destek alabilmek için belirlenmifl ve aç klanm fl politikalara uygun kentiçi ulafl m projelerini oluflturmakta, belirli bir alanda ne kadar kaynak aktar ld n, bu kaynaklar n hangi formülle ve nas l da t ld n bilerek baflvurmakta ve kaynak için de erlendirme s ralamas na girmektedir. Böylece bir yandan kentler aras nda politika ve ilkeler aç s ndan birliktelik sa lanmakta, sürdürülebilir ulafl m politikalar n n uygulanmas kaynak da t m ile çekici hale getirilmekte, di er yandan da önceden belirlenmifl da t m ve öncelik formülleri ile kaynaklar n aç k, hakkaniyetli, dengeli ve verimli bir flekilde kullan m sa lanmaktad r. Bu uygulamalar n ve süreçlerin daha da gelifltirilmesi için çal flmalar sürdürülmektedir (Deloitte, 2007). Federal Toplutafl m daresinin 2007 y l kaynak tahsis oranlar nda da t - lacak kaynaklar n büyük bölümünün (%40) nüfusu 50 bin üzerindeki yerleflimlerin ulafl m planlama, projelendirme, yat r m, yenileme ve iflletme sübvansiyonuna ayr ld, ard ndan yeni bafllayan projeler, sabit güzergahl türler (mevcut rayl sistemler ve otobüs yollar, fleritleri) ile otobüs sistemlerinin iyilefltirilmesi geldi i görülmektedir (Tablo 1) (FTA, 2007). ngiltere Uygulamalar ngiltere de kentsel ulafl m politika- 26

STANBUL BÜLTEN Tablo 1. A.B.D. de Federal Düzeyden Yerel Düzeye Kaynak Aktar lmas nda 2007 Y l nda Yürürlükte Olan Toplu Ulafl m Yat r m Programlar Program Kapsam, Koflullar ve Kullan c s Kaynak (a) Büyükflehir ve Eyalet Planlamas - Ulafl m yat r mlar n belirlemek amac yla kapsaml ve sürekli planlama projeleri - Eyaletlere fonun en az %5 i belirli bir formüle göre verilir, maliyetin %80 ine kadar 99 (82+17) - Metropolitan Planlama Kurumlar na (MPO) Kentsel Yerleflimler - Ulafl m planlama, projelendirme, yat r m, yenileme ve iflletme sübvansiyonunda kullan l r - Formülle bisiklet/engelliler proje bedelinin %80 i, hava kirlili i azaltma projelerinde %90, iflletme sübvansiyonlar nda %50 katk 3.584 - Nüfusu 50-200 bin aras valilikler kanal yla, 200 bin üzerindeki yerleflimlere do rudan Temiz Yak tlar Hibe Program - Ulafl mdan kaynaklananan ozon ve karbonmonoksit düzeylerinin azalt lmas n sa layan projelere - Formüle dayal ancak s n r yok, %100 e ulaflabilir 19 - A rl kla nüfusu 20 bin üzeri yerleflimler Büyük Yat r m Projeleri - Yeni Bafllang ç olarak yeni rayl sistemler ve eklentileri, küçük bafllang çlar ise otobüs al m ve tesisleri, yenilemesi yat r mlar (Yeni Bafllang çlar ve Küçük Bafllang çlar) - Formüle dayal, merkezi yönetim pay halen %80, %60 a inecek 1.550 - lgili kamu birimlerine toplam en çok dört y ll k bir programla Rayl Sistemler ve Sabit Güzergahl - Mevcut rayl sitemler ve otobüs yolu gibi sistemlerin modernizasyonu projelerine Sistemlerin Modernlefltirilmesi - En az 7 y ld r iflletilmekte olan sistemlerin proje gereksinmesinin %80 ine kadar, en az 1 mil uzunlu unda sistem olmal 1.433 - lgili kamu birimlerine en çok dört y ll k bir programlarla Otobüs ve Otobüs Tesisleri - Yeni ve yenileme için otobüs, ekipman al m ve tesis yat r mlar - En çok üç y ll k programla formüle göre da t m 873 - Kamunun yan s ra toplutafl m yapan özel kesim ve ticari olmayan kurulufllar Yafll lar n ve Engellilerin Ulafl m - Yafll lar, engelliler ve di er dezavantajl gruplar n ulafl m hizmetlerinin gelifltirilmesi - Hedef grup nüfus oranlar dikkate al narak formülle eyaletlere da t l yor 117 - Eyaletler taraf ndan kar mac gütmeyen özel kurulufllar K rsal ve Küçük Yerleflimler - Nüfusu 50 binden az k rsal yerleflimlerdeki toplu ulafl m iflleticileri - flletme, yat r m yönetimi, proje giderleri için yat r m ve proje yönetim giderlerinin %80-90 iflletme giderlerinin %50 si 386 - Kamu birimleri ve özel iflleticiler Toplutafl m Ortak Araflt rma Programlar -Toplutafl m iflletme etkinli inin art r lmas, yeni teknolojilerin gelifltirilmesi projeleri - Ulafl m Araflt rma Kurulu (TRB) taraf ndan öncelikli alanlardaki projelere - Araflt rma kurumlar Ulusal Araflt rma ve Teknoloji Program - Toplu ulafl m endüstrisinin verimlili inin ve teknolojisinin gelifltirilmesi projeleri - Öncelikli program konular nda proje seçimi ile 61 - Toplutafl m endüstrisi, üniversiteler, araflt rma kurumlar, iflleticilerin ortakl fle Gidifl ve Ters Yöndeki Yolculuklara - Kent d fl nda ifl yerleri bulunan dar gelirli çal flanlar ve iflsizlere destek amaçl projelere Destek Program - Yat r m, ekipman al m, tesis yap m ve iflletme giderleri deste i, formülüne göre en çok %50 oran nda 144 - Kamu idareleri, iflleticileri ve kar amaçl olmayan iflletmeler Yeni Ba ms zl k Program - Di er programlar kapsam nda bulunmayan engellilerin eriflimi projeleri için - Hedef grup nüfus oranlar dikkate al narak 200 bin üzeri yerleflimler %60, 200 bin alt %20 ve k rsal yerleflimler %20 pay al yor 81 - Kamu idareleri, iflleticileri ve kar amaçl olmayan iflletmeler Ulusal Parklarda Alternatif Ulafl m - Ulusal parklar ve koruma alanlar na toplutafl mla eriflimin gelifltirilmesi projeleri Program - Planlama, yat r m, iflletme ve yönetim giderlerine, 25 milyon dolar üzerindeki projelerin tamam 23 - Kamu idareleri, iflleticileri ve kar amaçl olmayan iflletmeler Di er Programlar: - K rsal Toplutafl m Destek Program - K z lderili Topraklar nda Toplu Ulafl m - Üniversite Ulafl m Merkezleri Program - Otobüse Eriflim Program 538 - Karayolu ve Toplutafl m için Esnek Finansman Program - Ulusal Yak t Hücresi Teknolojisi Gelifltirme Program - Alternatif Analizi Program - H zl Büyüyen ve Yo un Eyaletler Program TOPLAM 8.886 (a) 2007 y l milyon ABD dolar 27

lar yla yönlendirilen kaynak da t - m n n bafllang ç noktas 1994 tarihli Trafi i Azaltma Yasas (Traffic Reduction Act of 1994) (OPSI, 1997) olmufltur. Bu yasa ile yerel yönetimler, kentlerindeki motorlu tafl t trafi ini azaltmay hedefleyen yerel ulafl m planlar n n haz rlanmas ile görevlendirilmifl ve bu yöndeki projeleri kaynak ayr lmas nda öncelik alm flt r. Bu ulusal politikalar takip eden y llarda daha da netleflmifl, otomobile ba ml l n azalt lmas için hükümetler politikalar n güncellefltirmifl (1998 White Paper A new deal for transport: Better for everyone) (DETR, 1998), yasalar n güçlendirmifl (2000 Ulafl m Yasas, 2000 Transport Act) (OPSI, 2000) ve gelifltirmifltir. 2000 Ulafl m Yasas sadece ulafl m yat r mlar n n belirlenmesi için de il, kentsel geliflmelerin de ortak ulusal politikar çerçevesinde yönlendirilmesi için Yerel Ulafl m Planlar (Local Transport Plans) haz rlanmas zorunlulu unu getirmifltir (Department for Transport, 2005). Yerel yönetimlerin büyük bir bölümü için bir zorunluluk olan Yerel Ulafl m Planlar ilk aflamada 2000-2006 dönemi için haz rlanm fl ve bu planlara göre projelere kaynak sa lanm flt r. Kaynaklar yerel projelere üç ana program çerçevesinde da t lm flt r; maliyeti 8 milyar üzerindeki projelerden oluflan büyük projeler, bu miktar n alt nda kalan bak m giderleri d fl ndaki projeler ve bak m projeleri. Yerel Ulafl m Planlar n n ilk döneminde (LTP1) trafik güvenli inin art r lmas, toplu ulafl m gelifltirilmesi ve bütünlefltirilmesi, sürdürülebilir ulafl m ve yaflam kalitesinin iyilefltirilmesi amaçl 320 bin proje uygulanm flt r. lk dönemdeki uygulamalar de erlendirilerek 2006-7 y llar ndan bafllayarak LTP yaklafl m nda ikinci 28 döneme girilmifltir. kinci dönemde karayolu ulafl m n n azalt lmas, toplutafl m n gelifltirilmesi, trafik güvenli inin art r lmas, bisiklet ve yaya ulafl m n n korunmas gibi önceden gelen politika ve projelerin önceli i devam ederken, kiflisel yolculuk planlar ve ulafl m n bütünleflmesi projeleri daha da önem kazanmaktad r. ngiltere uygulamalar n n temel özelli i, ulusal düzeyde belirlenen politikalar ve ilkeler çerçevesinde yerel düzeyde Yerel Ulafl m Planlar n n haz rlanmas, bu planlarda hedeflerin, projelerin ve uygulamalar n belirlenmesi ve programlanmas, planlar n ayr lan kaynaklarla uygulamaya konmas, periyodik de erlendirmelerle uygulama performans n n izlenmesi sonucunda birbirleriyle bütünleflen uyumlu geliflmelerdir. Sonuç ve Öneriler Yap lanma ve Kurumsallaflma Ülkemiz kentlerindeki ulafl m sistemlerinin bugünkü yetersiz ve sorunlu durumunun en büyük sebebi ulusal düzeyde kentiçi ulafl mdan sorumlu bir kurumun bulunmamas d r. Kentiçi ulafl m konusunda ulusal düzeyde politikalar belirleyecek, kentleri yönlendirecek, merkezi düzeyde kaynak oluflturarak da t m n yapacak, uygulamalar n performans n izleyerek karfl laflt - racak, araflt rma ve gelifltirme projelerini oluflturup yönetecek, stratejiler, öncelikler ve hedefleri koyacak ve eflgüdüm sa layacak bir birim olmamas ndan dolay bu ifllevlerin büyük bölümü sahipsiz kalmakta ve boflluklar oluflmaktad r. Bugünkü durumda kentiçi ulafl m projeleri, merkezi yönetim katk s gerekiyorsa DPT taraf ndan de erlendirilmekte, yeni rayl sistem projeleri DLH taraf ndan teknik özellikleri aç s ndan incelenmekte, d fl kredi söz konusu ise Hazine Müsteflarl n n izni gerekmektedir. Sonuçta rayl sistem d fl ndaki ulafl m çözümleri merkezi yönetimin bilgisi, yönlendirmesi ve katk s olmadan gerçeklefltirilebilmektedir. Kaynak kullan m aç s ndan DPT, DLH ve Hazine rayl sistemlerin yap m n denetleyip bir anlamda zorlaflt r rken alternatif çözümlerin gelifltirilmesi konusunda hiç bir katk, destek ve yönlendirme sa lamamaktad rlar. Mevcut yap lanmadaki kurumlar rayl sistemler d fl nda da alternatif çözümleri içeren kentiçi ulafl m konusunda yetkili, bilgili ve deneyimli de ildir. Örne in, otobüs ve metrobüs sistemlerinin gelifltirilmesi, yaya ve bisiklet ulafl m n gelifltirilmesi, yolculuk talep yönetimi ve ulafl m sistem yönetimi projeleri konusunda merkezi ve yerel düzeylerde büyük bir boflluk, belirsizlik ve bilgisizlik bulunmaktad r. Kentiçi ulafl m sorunlar n n çözümünün ilk ad m olarak ulusal düzeyde sorumlu, yetkili ve uzman bir kurulufl oluflturulmal, ard ndan afla - daki önlemler gerçeklefltirilmelidir. Bu kurulufl, tüm projelerde merkezi yönetimin bir onay mekanizmas olarak de il, kentiçi ulafl mda güncel politikalar ve hedefleri oluflturmak ve ça dafl yaklafl mlarla haz rlanacak projelerin uygulanmas n kolaylaflt rmak ve desteklemek için kurulmal d r. Amaçlar, Stratejiler, Politikalar, Hedefler Kentiçi ulafl m konusunda ülke genelinde amaçlar, stratejiler, politikalar ve hedefler belirlenmemifl oldu u için günümüzde bile hala 40-50 y l öncesinin yaklafl mlar ve politikalar yla projeler gündeme getirilmekte ve uygulanmaktad r. Kentiçi ulafl mda önceliklerin belirlenmemifl bulunmas, bu politikalar n ve süreçlerin zorlay c olma-

STANBUL BÜLTEN mas sonucunda büyükflehirlerde güncel ölçütlere ayk r karayolu köprüleri, tüneller ve katl kavflaklar yap l rken, sürdürülebilir ulafl m çözümleri için ayr labilecek kaynaklar tüketilmektedir. En k sa sürede ülkedeki tüm kentiçi ulafl m yat r mlar n yönlendirecek zorunlu ve özendirici amaçlar, stratejiler, politikalar, hedefler ve öncelikler belirlenmeli ve bunlar kentiçi ulafl m yat r m ve uygulamalar nda temel belirleyici olmal d r. ngiltere de 1994 y l nda uygulamaya konan ve yerel yönetimlere haz rlayacaklar planlarda karayolu trafi ini azaltma yükümlülü ü getiren yasan n üzerinden otuz y ldan fazla geçmesine karfl l k, büyük kentlerimizde hala karayolu trafi ini destekleyen, besleyen ve hatta k flk rtan ça d fl projelerin uygulanmas na devam edilmekte; baflbakanlar ve bakanlar bu projelerin temellerini atmakta, kurdelelerini kesmektedir. Küresel s nmadan söz eden kent yöneticilerinin ve politikac lar n bafllatt klar ve açt klar bu projeler asl nda kente, kentlilere, küresel de erlere ve gelece imize karfl suç olarak de erlendirilmelidir. Görev ve Süreç Tan mlar Kentiçi ulafl mla ilgili yeni bir yap - lanma sonucunda oluflturulacak ulusal ve yerel kurumlar n kentiçi ulafl mdaki görevleri, yetkileri ve sorumluluklar yeniden tan mlanmal, boflluklar ortadan kald r lmal d r. ster yerel ve isterse merkezi yönetim kaynaklar kullan ls n, sürdürülebilir ulafl ma olumsuz etkileri bulunan projelerin, sadece yerel kaynaklar kullan lsa bile, uygulanmas na kesinlikle izin verilmemelidir. Pek çok ülkede son yirmi y lda kentiçi ulafl m konusundaki yasal çerçeve ve kurumsal yap lanman n geçirdi i h zl de iflimler ve deneyimler dikkate al narak ülkemizdeki yeni yap lanman n gerektirdi i birimler, görevler ve süreçler net bir flekilde belirlenmelidir. Süreçler, tarafs z ve ak lc bir yaklafl mla, farkl niteliklerdeki yat r m ve iflletme kararlar için ayr ayr belirlenmeli, ayr cal k yap lmadan her kararda uygulanmal d r. Haz rlanacak karar süreçlerde en önemli özellik, fleffafl k olmal - d r. Kifliye, kente ve duruma göre de iflmeyen, tüm taraflar n önceden bildi i ilkeler ve önceliklere göre iflleyen, kapal kap lar ard nda de il belirlenmifl somut ölçütlere ve matematiksel formüllere göre al nan kararlar ve uygulanan süreçler yeni yaklafl m n temelini oluflturmal d r (Öncü, 1990). Kaynaklar Kentiçi ulafl mdaki karar mekanizmalar n n ve süreçlerinin odak noktas ve en önemli konusu kaynaklar n toplanmas ve da t m ndaki yöntem, kural ve ölçütlerdir. Ulafl mdaki finansman ilkelerinin bafl nda, kaynaklar aç s ndan ulafl m n kendine yeterlili inin sa lanmas, di er fiekil 2. Kentiçi Ulafl mda Kaynak Yaratma ve Da tma lkeleri 29

bir deyiflle ulafl mda sürdürülebilir bir kaynak yap s n n oluflturulmas gelmektedir (Öncü, 1991). Ulafl mdan toplanan kaynaklar n ulafl m sistemi içinde kalarak, ulafl m sisteminin daha sa l kl bir yap ya ulaflmas ve oluflan olumsuzluklar n (kirlenme, gürültü gibi) azalt lmas ve ortadan kald r lmas amac yla kullan lmas temel ölçüt olmal d r (Öncü, 2003). Ulafl mdan toplanacak kaynaklar n miktar, kullan c lar n ortaya ç kard içsel ve d flsal maliyetlerin ne kadar n ödediklerine dayanmal, kullan - c lar n yaratt klar tüm maliyetleri ödemeleri sa lanmal d r. Toplanan kaynaklar belirlenmifl ça dafl önceliklere uygun projelere alanlar nda haz rlanan projelere somut ölçütlerle ve fleffaf süreçlerle da t lmal d r. Kaynaklar n etkin kullan m için düflük maliyetli, mevcut altyap ve sistemin verimlili ini art ran projelere öncelik verilmelidir (fiekil 2). Ulafl mdaki kaynaklar n da t lmas nda erken gelen al r, A partisinden olan al r ya da Bakan n takip etti i proje al r yaklafl mlar de il, önceliklere ve ölçütlere uyan, ayr - lan progam bütçesi içinde al r yaklafl m temel al nmal d r. Kamu, öncelikli proje alanlar n ve ayr lan kaynaklar önceden tan mlayarak kentleri ve projeleri bu alanlara yönlendirmelidir. Örne in, di er pek çok ülkede oldu u gibi, flimdilik DPT, ileride kentiçi ulafl m konusunda yetkili k l nacak yeni bir kurulufl taraf ndan hangi konular n öncelikli oldu u, orta ve uzun dönemde hangi konuya ne kadar kaynak ayr laca-, bu kaynaklar n hangi ölçütlerle ve süreçlerle da t laca ortaya konarak, süreçler aç k ve tarafs z bir flekilde uygulanmal d r. Günümüzdeki ulafl m projeleri, yar nki ulafl m sistemimizin göstergesi oldu una göre, yar nlar için umutlanabilmemizi sa layacak önemli sebepler bulunmamaktad r. Ülkemizdeki ulafl m karar süreçlerinde y llardan bu yana uygulanan belirsizlik, bilgisizlik ve kurals zl k dönemi en k sa sürede sona erdirilmeli, ça dafl sürdürülebilir ulafl m politiklar n öne ç karan ve bunlar n uygulanmas n sa layan tarafs z ve objektif ölçütlerle fleffaf süreçler hayata geçirilmelidir. Kaynaklar Deloitte (2007), New Starts Program Assessment: Final Report, Federal Transit Administration, February 2007. (http://www.fta.dot.gov/documents/ Deloitte_FTANew Starts FinalReport_FINAL_2007-2-12.ppt) Department for Transport (2005), Local Transport Plans (LTPs), Policy, guidance and research. (http://www.dft.gov.uk/pgr/regional /ltp/theltpprocess) DETR, 1998, A New Deal for Transport: Better for Everyone" The Government's White Paper on the future of Transport (July 1998). Cm 3950. The Stationery Office FTA (2007), Grant Programs, Grant & Programs, Federal Transit Adminstration. (http://www.fta.dot.gov/funding/gra nts_financing_263.html) OPSI (1997), Office of Public Sector Information, Road Traffic Reduction Act 1997 (http://www.opsi.gov.uk/acts/acts1 997/1997054.htm) OPSI (2000), Office of Public Sector Information, Transport Act of 2000, (http://www.opsi.gov.uk/acts/acts 2000/20000038.htm) Öncü, Erhan (1990), Kentsel Ulafl m Yat r mlar nda Karar Süreçleri ve Türkiye için Bir Öneri, 3.Toplutafl m Kongresi- Bildiriler, Ankara Büyükflehir Bel. EGO Genel Müd. Öncü, Erhan (1991), Kentsel Ulafl m n Finansman nda Yeni Yaklafl mlar ve Yeni Kaynaklar, 4. Toplutafl m Kongresi Bildiriler Kitab, EGO Genel Müdürlü ü, Kas m 1991, Ankara: ss. 205-224. Öncü, Erhan (2003),Ulafl mda Finansman ve Fiyatland rma Politikalar, TMMOB Ulaflt rma Politikalar Kongresi, 16-17 Ekim 2003, ss. 67-80 SAFETEA-LU (2005), Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users. (http://www.fta.dot.gov/index_4696.html) TEA-21 (1998), The Transportation Equity Act for the 21st Century, enacted June 9, 1998 as Public Law 105-178. (http://www.fhwa.dot.gov/tea21/tea 21.pdf) UMTA (1988), Urban Mass Transportation Act of 1964 as Amended through February 1988, and Related Laws, Urban Mass Transportation Administration Department or Transportation, Washington, 1988. UMTA (1978), Policy toward Rail Transit, Urban Mass Transportation Administration, Department of Transportation, Federal Register, March 1978, Vol.43, No.45, Washington. UMTA (1976), Major Urban Mass Transportation Investments - Statement of Policy, Urban Mass Transportation Administration - Department of Transportation, Federal Register, October 22, 1976, Vol.41, No.185, Washington Y lmaz, C., Akça, H.. (2002), Türkiye de Proje Planlama ve Proje Döngüsü Yönetimi, Planlama Dergisi, DPT'nin Kuruluflunun 42. Y l Özel Say s, Ankara, ss.377-394. (http://ekutup.dpt.gov.tr/planlama/ 42nciyil/yilmazc.pdf) 30