T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı Çalışma Raporları Sayı: 2015-6/Mayıs 2015 DÜNYADA ve TÜRKİYE DE YÜKSEK HIZLI TREN İŞLETMECİLİĞİ Elif Selin Ekmen Uçev Nakibullah Mahdum ÖZET: Son yıllarda Türkiye de demiryolu sektöründe önemli yatırımlar gerçekleştirilmektedir. Bu yatırımlar içinde en çok dikkat çeken ise Yüksek Hızlı Tren (YHT) yatırımlarıdır. Ülkemizde YHT ile yolcu taşımacılığı 2009 yılında başlamış olup, hâlihazırda T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü (TCDD) tarafından Ankara-İstanbul, Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya ve Eskişehir-Konya güzergâhlarındaki YHT hatlarında sürdürülmektedir. TCDD nin hedefleri arasında YHT hatlarının artırılması ve YHT ile yolcu taşımacılığının yaygınlaştırılması önemli bir yer tutmaktadır. Bu çerçevede, tamamlanan hatların yanı sıra, Ankara yı merkez alan farklı hatlarda YHT yatırımları devam etmektedir. Bu çalışmada seçilmiş ülkelerde ve Türkiye de YHT işletmeciliği, YHT nin gelişimi ile yapılan ve yapılmakta olan YHT yatırımları temel hatlarıyla ele alınmaktadır. YHT lerin, zaman tasarrufu ve erişim kolaylığı sağlaması, konforlu ve güvenli olması gibi önemli avantajları bulunmaktadır. Bunların yanında, alternatif ulaşım modlarında görülen karmaşıklığın ve kazaların azaltılması da YHT lerin faydaları arasındadır. YHT yatırımları ülkenin saygınlığı açısından önemli ulaşım yatırımları olup, sosyal ve uluslararası alandaki konumları açısından YHT yatırımlarının maliyetine katlanılabilirliğin doğru hesaplanması büyük önem taşımaktadır. Başlangıç ve sabit maliyetleri yüksek olan YHT lerin gelir getirici olabilmesi için hizmet sağlanan bölgedeki yolcu potansiyelinin yüksek ve doluluk oranlarının tam kapasiteye yakın olması gerekmektedir. Ayrıca, yapılan seferlerin de sık olması, taşınan yolcu sayısı için önemli olup, tarifelerin, müşterilerin ödeme yapabilmeleri bakımından diğer ulaşım modlarıyla rekabet edebilirliği de büyük öneme sahiptir. ABSTRACT: In recent years, large scale investments are implemented in Turkish railway sector. The most salient of those investments are high speed rail (HSR) investments. In Turkey, HSR passenger transportation has started in 2009 and is operated by Turkish State Railways (TCDD) on HSR lines between Ankara-Istanbul, Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya and Eskişehir-Konya by now. Expanding HSR lines and making HSR passenger transport widespread are some significant goals of TCDD. In this context, HSR investments are Hazine Uzmanı, Kamu Sermayeli Kuruluş ve İşletmeler Genel Müdürlüğü. Hazine Uzmanı, Kamu Sermayeli Kuruluş ve İşletmeler Genel Müdürlüğü. Not: Çalışma raporunda yer alan görüşler yazarlarına ait olup T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı nın görüşlerini yansıtmamaktadır.
T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı Çalışma Raporları Sayı: 2015-6/Mayıs 2015 implemented on a plan including as an Ankara based network core for different lines. HSRs have important advantages such as saving of time, accessibility, comfort and safety. Besides, reduction of congestion and accidents on other transport modes are also some advantages of HSRs. HSRs are also important transportation investments from the point of reputation of a country. So it is important to calculate accurately the acceptability of HSR investment costs for social and international view. In order to generate income from HSRs which have high initial and fixed costs, the region that they serve should have a high passenger potential and load factors of trains must be very high and even almost 100%. Besides, high transport frequency is important for providing high numbers of passengers served and fares should be competitive against other transport modes. Not: Çalışma raporunda yer alan görüşler yazarlarına ait olup T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı nın görüşlerini yansıtmamaktadır.
I. Giriş Günümüzde gelişmiş ülkeler hızlı, rahat, ekonomik, güvenli ve çevre dostu ulaştırma sistemleri üzerinde durmakta ve en iyi çözümü esas almayı amaçlamaktadır. Yüksek hızlı demiryolları, istenen özelliklere en uygun çözümü verebilecek bir sistem olarak ulaştırma modları arasındaki yerini hızla almakta ve bütün ulaştırma modları içindeki payını artırmaktadır (Öztürk 1999). 2009 yılında Türkiye, sadece kendine has olarak inşa edilen hat üzerinde ilerleyen, saatte 250 km hız yapabilen YHT ile tanışmıştır. Ankara-Eskişehir YHT hattının faaliyete geçmesi, demiryolu sektöründe tarihimizin en önemli dönüm noktalarından biri olarak kabul edilmektedir. Türkiye bu alanda dünyadaki bazı gelişmiş ülkeler arasında yer almaktadır. Yüksek hızda seyahat imkânı sağlayan YHT lerin hem raylarının hem de araçlarının bu hızlara uygun olması gerekmektedir. Yeni bir demiryolu hattının inşa edilmesi, sinyalizasyon ve elektrifikasyon sistemlerinin kurulması, güvenlik tedbirleri ve yüksek hız yapabilen araçlarıyla, YHT yatırımları önemli bir başlangıç maliyetine sahiptir. YHT ler mümkün olduğunca düz bir güzergâh üzerinde inşa edilmektedir. Bu durum her ne kadar iki yerleşim bölgesi arasında konvansiyonel demiryoluna göre daha kısa bir hat uzunluğuna karşılık gelse de, bu hatların yapımında inşa edilen tünel, köprü ve viyadükler yapım maliyetlerini artırmaktadır. Bunun yanında, seyahat sürelerindeki zaman tasarrufu, bölgesel kalkınmaya katkısı, havayolu taşımacılığı ile kıyaslandığında daha ekonomik oluşu ve güvenli bir ulaşım alternatifi olması YHT nin en önemli avantajlarındandır. Çalışmanın ikinci bölümünde, dünyada YHT nin gelişimi anlatılmakta ve YHT işletmeciliğinde Japonya, Fransa, Almanya ve Çin örneklerinden bahsedilmektedir. Üçüncü bölümde, Türkiye de YHT işletmeciliği; işletmeci kuruluş TCDD 1 nin tarihçesi, faaliyet alanı, tamamlanan, devam eden, planlanan YHT yatırımları ve YHT ile ilgili istatistikler ele alınmaktadır. Dördüncü bölümde, Türkiye de ve dünyadaki YHT İşletmeciliğine ilişkin temel büyüklükler yer almaktadır. Sonuç bölümünde ise, elde edilen bulgulara ilişkin değerlendirmelere yer verilmiştir. II. Dünyada Yüksek Hızlı Trenin Gelişimi Ve Ülke Örnekleri a. Dünyada Yüksek Hızlı Trenin Tarihçesi Dünya da yüksek hızlı demiryollarının yaygınlaştırılmasının başlıca nedenleri arasında; Karayolu ve özellikle havayolu taşımacılığında giderek artan tıkanmaların ulaştırma sistemini tehdit etmesi, Demiryollarının çevre ve enerji sorunlarına karşı en uygun ulaştırma türü olması, Yüksek hızlı ulaşım sistemleri için çok önemli bir talep potansiyelinin bulunması ve Ulaştırma sistemlerinin bütünleşme çabaları gösterilebilir (Gerçek 1993). 1 6461 sayılı Türkiye de Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun uyarınca, demiryolu işletmeciliği görevi, TCDD nin bağlı ortaklığı olarak kurulacak olan TCDD Taşımacılık A.Ş. ye verilmiş, ancak bu çalışmanın hazırlandığı tarihte şirket henüz kurulmamıştır. 1
Genel olarak 250 km/saat ve üzerinde hıza uygun olarak inşa edilen hatlar YHT hattı olarak tanımlansa da, Avrupa Konseyi nin, Trans-Avrupa YHT sisteminin karşılıklı işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarihli ve 96/48 sayılı yönergesine göre YHT hattı tanımları aşağıdaki şekildedir: 250 km/saat ve daha üstü hıza göre özel olarak inşa edilen yüksek hızlı hatlar, Konvansiyonel hatların 200 km/saat hıza uygun olarak iyileştirilmesiyle oluşturulan yüksek hızlı hatlar, Topografik ya da şehir planlamasından kaynaklanan kısıtlamalar sonucu, durumuna göre belli bir hıza uygun olarak, konvansiyonel hatların iyileştirilmesiyle oluşturulan yüksek hızlı hatlar. Dünyadaki ilk hızlı tren örneği 1938 yılında İngiltere de, 203 km/saat hıza ulaşan Mallard buharlı lokomotifi olsa da, modern anlamda YHT faaliyetleri, 1964 yılında Japonya da Tokyo-Osaka arasındaki Tokaido Shinkansen hattında faaliyete geçen ve 210 km/saat ile o zamana kadarki en yüksek hıza sahip trenle başlamıştır. Avrupa da YHT taşımacılığında, 1981 yılında Fransa da TGV nin faaliyete geçmesiyle birlikte hızlı bir gelişme sağlanmıştır (Amos vd 2010). Uluslararası Demiryolları Birliği (Union Internationale des Chemins de fer-uic) nin Kasım 2013 verilerine göre Avrupa da en uzun YHT hattına sahip ülke, 2.515 km ile İspanya dır. İspanya yı Fransa ve Almanya takip etmektedir. Avrupa da YHT ye sahip diğer ülkeler ise İtalya, İngiltere, Belçika, İsviçre, Hollanda ve Avusturya dır. İsveç, Polonya, Portekiz ve Rusya da henüz aktif YHT hatları bulunmamakla birlikte, YHT ile ilgili inşa çalışmaları ve planlar gündemdedir. ABD de ise ilk ve hâlihazırda tek YHT, Washington D.C.-Boston arasında 2000 yılında faaliyet göstermeye başlayan ve maksimum 240 km/saat hıza sahip olan Amtrak şirketine ait Acela Express trenidir. Bugün itibarıyla, Amerika da bu hat dışında faaliyet gösteren başka bir YHT hattı bulunmamaktadır. Çeşitli projeler gündeme gelmekle birlikte, henüz planlama aşamasına geçen herhangi bir proje bulunmamaktadır. Brezilya da ise, Rio de Janeiro-Sao Paolo-Campinas arasında bir YHT hattının inşa edilmesi planlanmaktadır. Çin, YHT ile ilgili çalışmalara 1990 ların ikinci yarısında başlamasına rağmen, bu alanda en hızlı gelişim sağlayan ülke olarak anılabilir. Bugüne kadar Çin de yaklaşık 10.000 km YHT hattı inşa edilmiştir. Çin ve Japonya dışında Asya kıtasında Güney Kore ve Tayvan da YHT ler hizmet vermektedir. Suudi Arabistan da ise Mekke-Medine arasında YHT inşaatı devam etmektedir. Hindistan da da, Mumbai-Ahmedabad arasındaki 495 km lik mesafede YHT hattı inşa edilmesi planlanmaktadır. b. YHT Ülke Örnekleri Aşağıda YHT alanında belirli mesafe almış ülke örnekleri sunulmaktadır. i. Japonya Japonya da ilk YHT olan Tokaido Shinkansen, kapasite yetersizliğini gidermek üzere, 515 km mesafeli Tokyo-Osaka hattında 1964 yılında faaliyete geçmiştir. Mermi tren olarak da adlandırılan Tokaido Shinkansen, sadece yolcu trafiğine mahsus olmak üzere, ulaşımın daha hızlı ve güvenli bir 2
şekilde sağlanması ve çarpmaya daha az dayanıklı ve hafif ama aynı zamanda yüksek yolcu kapasitesine sahip araçların kullanılabilmesi için tamamen ayrı bir hat olarak inşa edilmiştir. İlk tren seti 12 araçtan oluşmakta iken sonradan 16 araçlık setler kullanılmaya başlanmıştır. Güvenlik konusunda alınan tedbirler sayesinde, hizmet vermeye başladığından bugüne kadar herhangi bir ölümlü kaza yaşanmamıştır. Azami 210 km/saat hızla birlikte Tokyo-Osaka arası 1964 yılında 6,5 saatten 4 saate düşmüş, ilerleyen yıllarda hızın artırılmasıyla birlikte bu süre 1965 yılında 3 saat 10 dakikaya ve maksimum hızın 270 km/saat e çıkarılmasıyla birlikte 1992 yılında 2,5 saate inmiştir (Gourvish 2010). Hattın inşası 1959 yılında başlamış ve inşa maliyeti 380 milyar Japon Yeni olarak gerçekleşmiştir (Matsumoto 2007). Düz bir hat olmasının sağlanması için toplam 69 km tünel ve 173 km köprüyle tasarlanmıştır (Gourvish 2010). Tokyo-Kyoto-Osaka arasında 45 milyonun üzerinde bir nüfusa hizmet eden Tokaido, hizmete girmesinin 3. yılında kâr edebilir duruma gelmiştir. 1970 yılında kârı 100 milyar Japon Yeni seviyesine ulaşan Tokaido, 1971 yılında yatırım maliyetlerini karşılayacak seviyeye ulaşmıştır (Matsumoto 2007). Japonya da YHT lerin gelişiminde en önemli adımlar, 1969 yılı Ulusal Gelişim Planı ve 1970 yılında yürürlüğe giren Ulusal YHT (Shinkansen) Ağı Geliştirme Kanunudur. Bu çerçevede Japonya da 1985 yılına kadar yaklaşık 7.000 km lik YHT hattının inşa edilmesi planlanmıştır (Aoki vd 2000). Tokaido nun ardından Japonya da aşağıdaki hatlar faaliyete geçmiştir. Yıl Tablo-1: Tokaido nun Ardından Japonya da Faaliyete Geçen Hatlar Hat 1975 Batı Osaka ile Hakata arasında Sanyo 1982 Tokyo ile Morioka arasında Tohoku 1982 Tokyo ile Niigata arasında Joetsu 1997 Takasaki ile Nagano arasında Nagano (Hokoriku) 2004 Hakata ile Kagoshima-Chuo arasında Kyushu Japonya da sonradan gerçekleştirilen YHT yatırımları 1960 lardaki yatırımlara göre, km başına daha maliyetli ve daha az kârlı olmuştur. Çünkü diğer bölgelerdeki nüfus yoğunluğu Tokyo-Osaka bölgesine göre daha düşüktür. Ayrıca, daha az gürültünün sağlanması ve daha bağımsız ve düz istikamette hattın yapılması maliyetleri artırmıştır. Örneğin, 400 km lik Sanyo hattının %56 sını tüneller kapsamakta, Tohoku ve Joetsu hatlarının büyük kısmını da köprü, üst geçit ve tüneller oluşturmaktadır. Japonya da YHT hatları, üzerinde hem ara istasyonlarda duran trenler, hem de 3
ekspres trenler çalışacak şekilde esnek programlanmıştır. Sinyalizasyon ve otomasyona büyük önem verilmiştir. Tokaido hattında trenlerin sefer aralıkları 3 er dakika olup günde yaklaşık 420.000 (323 tren x 1.300 yolcu) kişi bu hat üzerinde yolculuk yapmaktadır. 365 gün boyunca taşımacılığın yapıldığı hat üzerinde emniyetli yolculuğun sağlanması için gece yarısı ile sabah 6 arasında bakım onarım çalışmaları devamlı olarak yapılmaktadır (Gourvish 2010). ii. Fransa 1950 lerde başlayan çalışmalarla birlikte, Fransa Ulusal Demiryolları (Société Nationale des Chemins de fer Français-SNCF), 1970 yılında Paris-Lyon arasında 3 ana prensibe dayanan yeni bir demiryolu hattı inşa edilmesini önermiştir. Bu prensipler; yolcu taşımacılığına mahsus olunması, mevcut demiryolu ağı ile uyumlu olunması ve kısa seyahat sürelerinin mümkün kılınmasıdır (Arduin ve Ni 2005). Bu şekilde Fransa da, Japonya gibi YHT ile politik ve stratejik planlar yaparak bu alanda girişimlere başlamıştır. Fransa da 1954 yılında 243 km/saat, 1955 yılında 331 km/saat, 1988 yılında 408 km/saat ve 1990 yılında 515 km/saat ile hız rekorları kırılmıştır. Yakın zamanda yapılan testlerde ise 2007 yılında 574,8 km/saat hıza ulaşılmıştır. Fransa da YHT ile yolcu taşımacılığı 1981 yılında Paris ile Lyon arasında LGV (Ligne a Grande Vitesse) Sud-Est hattında faaliyete geçen TGV (Train a Grande Vitesse) ile başlamıştır. İlk iki yılında hattın büyük bölümünde konvansiyonel hızda seyahat eden bu tren 1983 yılında yeni hattın tamamlanmasıyla birlikte verimli olarak çalışmaya başlamıştır. Japonya daki Tokaido hattı gibi, Fransa daki bu ilk hat da karlı bir şekilde çalışmaya başlamış ve yaklaşık 13,8 milyar Frank olan maliyetini, faaliyete geçmesinden 12 yıl sonra 1993 yılında karşılamıştır. Yine Japonya örneğinde olduğu gibi, bundan sonra inşa edilen YHT hatları, özellikle nüfus yoğunluğunun daha düşük olduğu bölgeler arasında çalışmasından dolayı ekonomik olarak daha zayıf kalmıştır (Gourvish 2010). Tablo-2: LGV Sud-Est nin Ardından Fransa da Faaliyete Geçen Hatlar Yıl Hat 1990 Paris ile Le Mans ve Tours arasında LGV Atlantique 1992 Lyon ile Valence arasında LGV Rhone-Alpes 1994 Lille ile Belçika nın başkenti Brüksel i birbirine bağlayan LGV Nord 2001 Valence ile Marsilya arasında LGV Mediterranee 2007 İngiltere ile Fransa yı birleştiren Channel Tunnel ve Paris ile Strasburg arasında LGV Est 2010 Fransa ile İspanya arasında LGV Perpignan-Figueres 2011 Lyon ile Molhouse arasında LGV Rhin-Rhone 4
Fransa da sonradan yapılan hatların getirileri düşük olmuş ve işletilebilmeleri için devlet garantisine gereksinim duyulmuştur. 1997 yılında Fransa demiryollarında yeniden yapılandırma gerçekleştirilmiş ve altyapı yöneticiliği ile tren işletmeciliği birbirinden ayrılmıştır. Başlangıçta her ikisi de kamu tarafından sürdürülmüş, daha sonra yeni projelere yönelik finansman politikaları geliştirilerek özel sektörün de katılmasının önü açılmıştır. 2008 yılı itibarıyla YHT ler Fransa da demiryolu trafiğinin %59 unu gerçekleştirmektedir (Gourvish 2010). iii. Almanya Avrupa nın sanayide öncü ülkesi Almanya da, demiryolu trafiğinin azalması sebebiyle dönemin hükümeti tarafından 1969 yılında, şehirlerarası demiryolu ağlarının genişletilmesi ve yeni hatların inşa edilmesi planlanmıştır. Planın esas itici gücü, en çok yolcuya sahip hat üzerinde darboğazların azaltılmasını sağlamak üzere Hannover, Frankfurt ve Stuttgart ı da içine alacak şekilde, Hamburg ile Münih arasında 950 km mesafeli yeni demiryolu hatları inşa edilmesidir. Almanya, Fransa ile rekabet ederken, çeşitli hız rekorlarını da kırmıştır. 1986 yılında 346 km/saat ve 1988 yılında 407 km/saat hızları yakalamıştır. Almanya da YHT ile yolcu taşımacılığı faal olarak Haziran 1991 de, Hannover-Würzburg ve Manheim-Stuttgart hatlarında ICE (InterCity Express) trenleriyle başlamıştır. Almanya da YHT hatlarının idaresi, Alman demiryollarında tekel konumundaki DeutscheBahn (DB) tarafından sürdürülmektedir. 1994 yılında DB nin doğu ve batı Alman demiryollarının birleştirilmesiyle birlikte, 1998 yılında Hannover-Berlin, 2002 yılında Köln-Frankfurt ve 2004 yılında Hamburg-Berlin hatları inşa edilerek faaliyetler hızlanmıştır. Bu hatların yanı sıra faaliyet gösteren, inşa halinde olan ya da planlanmış farklı YHT hatları da bulunmaktadır. Almanya da yeni YHT hatları inşa edilmesinin yanı sıra, eski hatların iyileştirilmesi ve yüksek hıza uygun hale getirilmesi yoluna da gidilmiştir (Gourvish 2010). Almanya ayrıca, YHT tarihinin en vahim kazasına sahne olmuştur. 1998 yılında 200 km/saat hızla giden ilk nesil ICE treni, Eschede yakınlarında raydan çıkmış, kazada 287 yolcudan 101 kişi hayatını kaybetmiş ve 80 kişi yaralanmıştır. Kazadan sonra, o dönemki bütün ICE trenleri hizmetten çekilerek yeniden tasarlanmıştır. Fransa ve Japonya da YHT ler yolcu taşımacılığında hizmet vermekte iken Almanya da, YHT hatları üzerinde geceleri yük taşımacılığı da yapılmaktadır. Bu amaçla, Almanya da bazı YHT hatları, konvansiyonel hatların nispeten yüksek hızlara uygun hale getirilmesi şeklinde oluşturulmuştur. iv. Çin Çin Demiryolu Bakanlığının, demiryolu yük ve yolcu taşımacılığının kalkınmada darboğaza dönüşmesi karşısında çözümler üretmesi otuz yıllık bir süreçte gerçekleşmiştir. Orta ve uzun mesafede demiryolu kapasitesinin artırılabilmesi için kısa mesafe yük ve yolcu taşımacılığı kademeli olarak karayoluna aktarılmıştır. Sonuçta, ortalama demiryolu yolcu taşımacılığı mesafesi 1990 yılındaki 275 km seviyesinden 2008 yılında 534 km ye yükselmiştir. Yük taşımacılığında da daha fazla yük 5
taşınabilmesine yönelik tedbirler alınmış, fakat bu tedbirler talebi karşılamaya yetmemiştir (Amos 2010). 1990 ların ortalarından itibaren yolcu trenlerinin hızlarının artırılmasına yönelik çalışmalar yapılmaya başlanmıştır. 1997-2001 yılları arasında, toplam 13.000 km uzunluğundaki hatlarda konvansiyonel yolcu trenlerinin hızları 100 km/saatten 160 km/saate çıkarılmıştır. 2003 yılında, YHT lerin test edilmesi için Qinhuangdao ile Shenyang arasında 60 km lik bir test hattı açılmıştır. Guangshen demiryolu şirketi, 2004 yılında Guangzhou ile Shenzen arasında 200 km/saat maksimum hızda işletmeciliğe başlamıştır (Amos 2010). 2007 yılında ise maksimum hız 250 km/saate çıkarılmıştır. Bu gelişme, Çin de YHT nin başlangıcı olarak kabul edilmektedir. 2008 ve 2009 yıllarında Çin, 120 km uzunluğunda ve maksimum 350 km/saat hıza uygun Pekin-Tianjin hattı da dahil olmak üzere toplam 1.194 km lik yeni YHT hatlarını açmıştır (Gourvish 2010). Çin, YHT ile yolcu taşımacılığına geç başlamış olsa da, yatırımlar çok hızlı bir şekilde yapılmış ve UIC verilerine göre, 2012 yılı Temmuz ayı itibarıyla Çin de faal durumda bulunan ve inşa halinde olan toplam YHT hattı uzunluğu yaklaşık 20.000 km ye ulaşmıştır. Yapılan bir araştırmaya göre, Zhengzhou-Xi an arasında uçak ile yolculuk süresi 2 saat 40 dakika, YHT ile yolculuk süresi ise 2 saat 55 dakikadır. Çin de km başına bilet fiyatları ise uçak için 1 RMB 2 ve YHT için 0,5 RMB civarındadır (Lou 2011). Buradan, Çin de YHT nin uçağa göre, ücret/süre kıyaslaması açısından daha iyi bir seçenek olduğu anlaşılmaktadır. Çin in YHT tarihçesine bakıldığında, öncelikle, mevcut konvansiyonel hat kapasitesinin talebi karşılayamayacak duruma gelmesiyle, ulaşım modları arasında mesafe uzunluklarına göre ayrıma gidildiği ve bu çerçevede demiryolu taşımacılığının orta ve uzun mesafede yapılmaya başlandığı görülmektedir. Ardından, konvansiyonel hatlarda kademeli olarak taşımacılık hızlarının artırılması yoluna gidilmiş, yolcu taşımacılığı 200 km/saat hızda yapılmaya başlanmıştır. Yük taşımacılığı ile yolcu taşımacılığının aynı hat üzerinde yapılmasından dolayı talebin yine karşılanamaması sebebiyle yeni YHT hatları inşa edilmiş ve 250 km/saat ve üstü hızlarda yolcu taşımacılığına geçilmiştir. Nüfusu ve buna bağlı olarak talebin büyüklüğü göz önünde bulundurulduğunda Çin in YHT ye geçişinin diğer ülkelere oranla geç, ancak mevcut şartların kademeli bir şekilde iyileştirilerek yapılması açısından daha kontrollü yapıldığı ifade edilebilir. 2011 yılı Temmuz ayında Wenzhou da iki YHT nin çarpışması ve bazı kısımlarının raydan çıkması sonucu, resmi rakamlara göre 40 kişi hayatını kaybetmiş ve 190 ın üzerinde kişi yaralanmıştır (Mu ve Shensen 2012). Kazadan sonra yapılan soruşturma ve incelemelerin ardından, bazı hatlarda YHT hızları 250 km/saatten 200 km/saate ve bazı hatlarda ise 350 km/saat ten 300 km/saate düşürülmüş ve yeni yatırımlarda yavaşlama gözlenmiştir. Ancak, aradan geçen 1 yılın ardından 300 2 2011 yılı sonu itibarıyla Yuan/TL kuru yaklaşık 0,30 olup; bu çerçevede, bahsi geçen dönemde km başına uçak bileti fiyatı 30 Kuruş ve km başına YHT bilet fiyatı 15 Kuruş a tekabül etmektedir. 6
km/saate düşürülen tren hızlarının 320 km/saate yükseltilmesine karar verilmiştir (Chen 2012). UIC verilerine göre, halihazırda Çin de maksimum 350 km/saat hıza ulaşılan YHT hatları bulunmaktadır. Yukarıda YHT uygulamalarından örnek verilen ülkeler ile Türkiye ve Avrupa geneli YHT haritaları ekte yer almaktadır. III. Türkiye de Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği 1950 li yıllardan sonra tüm dünyada kara ve hava yollarında yaşanan hızlı gelişmelere karşın demiryollarının ucuz kitle taşımacılığındaki rolü devam etmiştir. Kara ve hava yollarında ulaşılan yüksek standartlar ve yüksek taşıma kapasiteleri demiryollarının gelişmesini bir süre gölgelemiş ise de, 1970 li yıllardan itibaren, demiryolu teknolojisinde elde edilen önemli ilerlemeler bu sistemi yeniden çekici hale getirmiştir. Ancak, bu hızlı ve gerekli değişimler ne yazık ki ülkemizde uygulanamamıştır. 1950 lere kadar etkin bir demiryolu politikası uygulanırken, 1950 lerden sonra ulaştırma politika tercihleri yoğun bir biçimde karayoluna kaydırılmıştır. Bu nedenle, 1950 lere kadar inşa edilen demiryollarında son 10 yıla kadar yeterli bir iyileştirme sağlanamamıştır. Oysa dünyadaki gelişmiş ülkeler tarafından mevcut demiryolu hatları, daha hızlı, daha konforlu ve daha emniyetli bir şekilde geliştirilerek, yolcu ve yük taşımacılığına ait potansiyelin büyük bir kısmı bu hatlara kaydırılmış ve buna ilave olarak da yeni sürat hatlarının inşasına devam edilmiştir (Öztürk 1999). a. TCDD nin Tarihçesi ve Faaliyet Alanı TCDD, ülkemizdeki demiryolu taşımacılığını işleten ve kontrol eden kamu iktisadi teşebbüsüdür. TCDD ilk olarak Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi adı ile kurulmuş, daha sonra Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun ile "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiş, 1984 yılında uygulamaya konulan 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile de "Kamu İktisadi Kuruluşu" statüsü kazanmıştır. 1 Mayıs 2013 tarihinde yürürlüğe giren 6461 sayılı Türkiye de Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, İktisadi Devlet Teşekkülü olarak yeniden yapılandırılmış ve dünyadaki gelişmelere paralel olarak demiryolu altyapı ve taşımacılık hizmetleri birbirinden ayrılarak serbestleştirilmiştir. Bu kapsamda, TCDD nin yürüttüğü demiryolu taşımacılık hizmetlerinin, TCDD nin bağlı ortaklığı statüsünde kurulacak olan TCDD Taşımacılık A.Ş ye devredilmesi öngörülmekte olup, TCDD sadece altyapı işletmecisi olarak faaliyet gösterecektir. TCDD Taşımacılık A.Ş, 2014 yılı sonu itibarıyla henüz kurulmamıştır. YHT işletmeciliği halen TCDD tarafından sürdürülmektedir. b. Türkiye de Yüksek Hızlı Tren Yatırımları Dünyada gelişmiş ülkeler tarafından tercih edilen YHT taşımacılığı, yüksek yatırım maliyetine rağmen karayollarından daha hızlı ve daha güvenilir, havayolundan ise daha ucuz ve daha düşük enerji harcayan bir ulaşım alternatifi olması nedeniyle ülkemizde de tercih edilmeye başlanmıştır. 2004 yılından bu yana devam eden YHT yatırımlarından Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskişehir- 7
Konya ve Ankara-İstanbul hatlarında YHT taşımacılığına başlanmış olup; Ankara-Sivas, Ankara- Afyonkarahisar ve Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli YHT hatlarında inşa çalışmaları ve bazı bölgelerde de YHT proje faaliyetleri sürdürülmektedir (TCDD). Tamamlanan ve devam etmekte olan yatırımların hat uzunluğu, maksimum hız, seyahat süresi ve toplam proje tutarına ilişkin detaylar şu şekildedir: i. Tamamlanan YHT Yatırımları Ankara-Eskişehir YHT Hattı: Ankara-İstanbul YHT hattının bir bölümü olan 245 km hat uzunluğuna sahip Ankara-Eskişehir hattında, 13 Mart 2009 tarihinde YHT işletmeciliğine başlanmıştır. Başlangıçta 8 sefer/gün ile başlanmış olup, hâlihazırda 20 sefer/gün ile yolcu taşımacılığına devam edilmektedir. Uzunluk Maksimum Hız Seyahat Süresi Proje Tutarı Tablo-3: Ankara-Eskişehir YHT Hattı Proje Özellikleri 245 km 250 km/s Ankara-Eskişehir 1 saat 5 dk. 2,7 Milyar TL Ankara-Konya YHT Hattı: Proje bedeli 1 milyar TL olan 212 km uzunluğundaki Ankara-Konya YHT hattında, 23 Ağustos 2011 tarihinde YHT taşımacılığına başlanmıştır. Projenin tamamlanmasıyla Ankara-Konya arasındaki seyahat süresi 1saat 15 dakikaya inmiştir. Başlangıçta 8 sefer/gün ile başlanmış olup, hâlihazırda 16 sefer/gün ile yolcu taşımacılığına devam edilmektedir. İlerleyen dönemlerde başlanması planlanan Konya-İstanbul arasındaki YHT seferleriyle birlikte, Konya- İstanbul arasındaki 12,5 saatlik demiryoluyla seyahat süresinin 3,5 saate düşmesi hedeflenmektedir. Uzunluk Maksimum Hız Seyahat Süresi Proje Tutarı Tablo-4: Ankara-Konya YHT Hattı Proje Özellikleri 212 km 250 km/s Ankara-Konya 1 saat 15 dakika İstanbul-Konya 3,5 saat 1 Milyar TL 8
Eskişehir-Konya YHT Hattı: Yukarıda bahsi geçen iki hattın faaliyete geçmesiyle birlikte, Eskişehir-Konya arasında da bir YHT koridoru oluşmuş ve 2013 yılında bu hat üzerinde de YHT işletmeciliğine başlanmıştır. Uzunluk Maksimum Hız Seyahat Süresi Tablo-5: Eskişehir-Konya YHT Hattı Proje Özellikleri 360 km 250 km/s 1 saat 26 dakika Proje Tutarı* - * Ayrı bir proje değildir. Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya hatlarının yapılmasıyla ortaya çıkmıştır. Ankara-İstanbul YHT Hattı: 533 km uzunluğunda 250 km/saat hıza uygun Ankara-İstanbul YHT hattında seferler 25 Temmuz 2014 tarihinde başlamıştır. Hat üzerinde yılda 17 milyon adet yolcu taşınması, ayrıca anılan güzergâhtaki yolcu taşımacılığında %10 olan demiryolu payının %78 e çıkması hedeflenmektedir. Uzunluk Maksimum Hız Seyahat Süresi Proje Tutarı Tablo-6: Ankara-İstanbul YHT Hattı Proje Özellikleri 533 km 250 km/s Ankara-İstanbul 3 saat 6,6 Milyar TL ii. Devam Eden YHT Yatırımları Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli YHT Hattı: Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli Hızlı Tren Projesi ile Ankara, İzmir, İstanbul ve Bursa gibi metropollerin arasındaki ulaşımın kolaylaştırılması hedeflenmektedir. Tablo-7: Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli YHT Hattı Proje Özellikleri Uzunluk 190 km Maksimum Hız Seyahat Süresi Proje Tutarı 250 km/s Ankara-Bursa 2 saat 15 dk İstanbul-Bursa 2 saat 15 dk 1 Milyar TL Ankara-Sivas YHT Hattı: Toplam 2,1 milyar TL yatırım maliyeti ve 405 km hat uzunluğu bulunan Ankara-Sivas YHT seferlerinin başlatılmasıyla Ankara-Sivas arası yolculuğun 2 saat, İstanbul-Sivas arasının da 5 saat olması planlanmaktadır. Ankara-Sivas YHT hattının 2015 yılında tamamlanması öngörülmektedir. 9
Uzunluk Maksimum Hız Seyahat Süresi Proje Tutarı Tablo-8: Ankara-Sivas YHT Hattı Proje Özellikleri 405 km 250 km/s Ankara-Sivas 2 saat 2,1 Milyar TL Ankara-İzmir YHT Hattı: 400-600 km mesafede yolcu taşımada günümüzün en etkili olanağının hızlı tren olduğu, Ulaştırma Bakanlığının Ulaştırma Ana Stratejisi Şubat 2005 Sonuç Raporunda belirtilmiştir. Ankara-İzmir karayolu mesafesinin yaklaşık 587 km uzunluğunda ve karayolu yolcu ulaşımının yaklaşık 9 saat olması, ayrıca ulaşım, havaalanlarındaki işlemler ve bekleme süresi dâhil havayolu taşımacılığı toplam seyahat süresinin yaklaşık 3,5 saat olması, söz konusu güzergâhtaki ulaşımın yeniden gözden geçirilmesi ihtiyacını ortaya çıkararak Ankara İzmir YHT Projesini gündeme getirmiştir. Ankara İzmir YHT projesi; Ankara-Konya YHT hattının 22. km sindeki Yenice Köyü nden başlayarak Afyon a ulaşan yeni demiryolu hattı ile Afyon dan itibaren Uşak ve Manisa il merkezlerinden geçerek Menemen e ulaşan mevcut hattın iyileştirmesini öngören bir güzergâhtan oluşmaktadır. Projenin hayata geçirilmesi durumunda Ankara-Afyon arasının 1,5 saate, Afyon-İzmir arasının 2,5 saate ve Ankara-İzmir arasının da 3,5 saate düşürülmesi planlanmaktadır. Uzunluk Maksimum Hız Seyahat Süresi Proje Tutarı Tablo-9: Ankara-İzmir YHT Hattı Proje Özellikleri 624 km 250 km/s Ankara-İzmir 3 saat 20 dakika 3,6 Milyar TL Yukarıda anlatılan hatlar dışında TCDD den alınan bilgilere göre, Sivas-Erzincan-Erzurum- Kars, Ankara-Kayseri ve Halkalı-Kapıkule hatlarının ilerleyen yıllarda yapılması planlanmaktadır. Tablo 10 da 2009 yılından 2013 yılına kadar olan gelişmeler gösterilmektedir. 2009 yılında sadece Ankara-Eskişehir hattı çalıştırılmakta iken, Ankara-Konya hattının 2010 yılında tamamlanmış ve 2011 yılı Ağustos ayında faaliyete geçmiş olduğu, buna göre Ankara-Konya hattından dolayı, 2010 yılında 2009 yılına nazaran hat uzunluğu, tren seti mevcudu ve toplam kapasite açısından artış meydana geldiği görülmektedir. 10
Tablo-10: 2009-2013 YHT Büyüklükleri 2009 2010 2011 2012 2013 Hat Uzunluğu (Çift Hat Toplamı) (Km) 397 888 888 888 888 Tren Seti Mevcudu 7 12 12 12 12 Tren Seti Başına Koltuk Sayısı 419 419 419 419 419 Toplam Kapasite 2.933 5.028 5.028 5.028 5.028 Tren-km 666.908 1.711.836 2.334.688 3.460.766 4.012.220 Koltuk-km (Bin) 279.435 717.259 978.234 1.422.375 1.649.022 Yolcu Sayısı 942.341 1.889.666 2.556.515 3.349.524 4.207.324 Yolcu-km (Bin) 236.813 476.068 664.981 914.019 1.185.377 Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı 2009-2013 Ankara-Eskişehir YHT hattında, 2012 yılında, 2011 yılına göre daha az yolcu taşınmış olup, 2012 yılında 2011 yılına göre yolcu sayısındaki artış, Ankara-Konya YHT hattının 2011 yılında 4 ay, 2012 yılında ise 12 ay boyunca faaliyet göstermesinden kaynaklanmaktadır. Ankara-Eskişehir YHT hattında 2012 yılında daha az yolcu taşınması, 15 Haziran-15 Ağustos döneminde yapım çalışmaları sebebiyle YHT lerin Sincan dan hareket etmesinden dolayı talebin düşmesinden kaynaklanmaktadır (Mahdum 2013). IV. Türkiye-Dünya Karşılaştırması Dünyada ilk defa 1964 yılında Japonya da hizmete giren YHT ile yolcu taşımacılığı ülkemizde Eskişehir-Ankara arasında 2009 yılında başlatılmış ve karayolu ulaşımına güçlü bir alternatif oluşturmuştur. Tablo 11 de görüldüğü üzere, aşağıda yer alan ülkelerin birçoğunun ardından YHT taşımacılığına başlayan Türkiye nin; ülke yüzölçümleri dikkate alındığında hat uzunluğu, ülke nüfusları dikkate alındığında da taşınan yolcu sayısı açısından henüz anılan ülkelerin çok gerisinde olduğu görülmektedir. Ülkeler Tablo-11: 2010 Yılı Dünya YHT Hatları Çift Hat Uzunluğu (Km) Tren Seti Mevcudu (Adet) Tren-km (Bin) Yolcu Sayısı (Bin kişi) Ortalama Yolcu Taşıma Mesafesi (Km) Türkiye 888 12 1.712 1.890 252 Belçika 174 10 3.462 9.561 111 Almanya 2.428 252 84.310 78.507 304 İspanya 2.566 168-28.056 418 Fransa 6.990 468 128.523 112.558 461 İtalya 3.452 99-33.993 341 Hollanda 120 6 10.726 2.796 102 Japonya 3.621 375 153.776 292.037 884 Kore 369 65 23.328 41.349 266 Tayvan 345 30-36.939 203 Kaynak: UIC International Railways Statistics, 2010 11
Tablo 12 de ise 2013 yılı Kasım ayı itibariyle bazı ülkelerin sahip oldukları ve inşa halindeki YHT hat uzunlukları (tek yön) ile bu hatlardaki maksimum hızlar gösterilmektedir. Maksimum hızlar genelde 300 km/saat civarında olup, Fransa da 320 km/saat ve Çin de 350 km/saat hıza ulaşılmaktadır. Türkiye de ise Ankara-Konya hattında, yeni alınacak trenlerle birlikte yakın zamanda 300 km maksimum hıza ulaşılması hedeflenmektedir. Çin de inşa edilmekte olan hatların faaliyete geçmesiyle birlikte yakın zamanda aktif YHT hattı uzunluğunun 10.000 km nin üzerine çıkması beklenmektedir. Tablo-12: 2013 YHT Hat Uzunlukları ve Maksimum Hızlar Ülke İnşa Halinde Aktif Hat Maksimum Hat Uzunluğu Hız Uzunluğu (Km) (Km/saat) (km) Çin 9.867 350 9.081 Japonya 2.664 300 779 İspanya 2.515 300 1.308 Fransa 2.036 320 757 Almanya 1.334 300 428 İtalya 923 300 Türkiye 444 250 603 G. Kore 412 300 186 ABD 362 240 Tayvan 345 300 Belçika 209 300 Hollanda 120 300 İngiltere 113 300 Avusturya 93 250 İsviçre 35 250 72 S. Arabistan 0 550 Fas 0 200 Kaynak: High Speed Lines In The World, UIC 2013 Grafik 1 de ise 2013 Kasım ayı itibarıyla YHT işletmeciliği yapılan ülkelerin YHT hat uzunlukları gösterilmektedir. Çin in YHT hat uzunluğu açısından kendisine en yakın ülkenin iki katından daha uzun hatta sahip olduğu grafikte açıkça görülmektedir. Devam etmekte olan yatırımlarının tamamlanmasıyla birlikte Çin in bu tablonun mevcut boyutlarını aşması, mevcut yatırımların tamamlanmasıyla birlikte Türkiye nin de grafikteki yerinin sola doğru değişmesi beklenmektedir. 12
Grafik-1: Aktif YHT Hat Uzunlukları Kaynak: High Speed Lines In The World, UIC 2013 UIC nin 2013 Kasım ayı kayıtlarına göre, dünyada aktif olarak işletilen 21.472 km lik YHT hattı bulunmaktadır. Ayrıca, inşa halinde 13.964 km ve planlanmakta olan 16.347 km lik hatlarla birlikte potansiyel YHT hat uzunluğu yaklaşık 51.784 km dir. YHT hat uzunlukları yüzdesel olarak Grafik-2 de görülmektedir. Grafik-2: Dünyada YHT Hatları Kaynak: High Speed Lines In The World, UIC 2013 13
Tablo 13 te, çeşitli ülkelerin önemli YHT hatlarının yolcu trafiğine bakıldığında, Japonya daki hatların yolcu sayısının diğer ülkelere oranla çok daha fazla olduğu görülmektedir. Bunun sebebi, Japonya nın YHT işletmeciliğine en erken başlamış olması ve sistemin şehirlerarası ulaşımda çok tercih edilir olması şeklinde ifade edilebilir. Nüfus büyüklüğüne ve yaşanan gelişmelere bakıldığında Çin deki hatların yıllık yolcu sayısında Japonya yı geride bırakma potansiyeli bulunmaktadır. Nitekim hatların uzunlukları göz önünde bulundurularak hat üzerinde 1 km başına taşınan yolcu sayısına bakıldığında, Çin deki Guangshen hattının oldukça yoğun olduğu görülmektedir. Ülkemizdeki YHT hatlarının oldukça düşük yoğunlukta olduğu göze çarpmaktadır. Bu durumun başlıca sebepleri arasında, nüfus ve talebe bağlı olarak YHT lerin doluluk oranları, tren setlerinin yolcu kapasiteleri ve hatlar üzerindeki sefer sayıları yer almaktadır. Tablo-13: 2007-2011 Yılları Arası Bazı Hatlarda Yolcu Sayıları Km Başına Ortalama Yolcu Sayısı Yolcu Sayısı Ülke Hat Uzunluk (km) (milyon kişi) Yıl (Bin Kişi) Japonya Tokaido 515,4 150,7 2008 292,4 Japonya Tohoku 593,1 84,8 2007 143,0 Çin Guangshen 147,3 83 2009 563,5 Japonya San-yo 553,7 62,9 2008 113,6 Japonya Joetsu 269,5 38,3 2007 142,1 Kore KTX Seul-Busan 408,5 33 2008 80,8 Tayvan Taiwan HSR 335,5 32,3 2008 96,3 Fransa TGV Paris-Lyon-Marsilya 774 32 2008 41,3 Fransa TGV Atlantique 279 30 2008 107,5 İspanya LAV/Madrid-Andalucia 648 10,7 2009 16,5 İspanya LAV/Madrid-Barcelona 619 5,7 2009 9,2 Türkiye Eskişehir-Ankara YHT, Ankara-Konya YHT 447 2,6 2011 5,8 Türkiye Eskişehir-Ankara YHT 197 1,9 2010 9,6 Türkiye Eskişehir-Ankara YHT 197 1 2009 5,1 Kaynak: International Railways Statistics UIC 2010, TCDD İstatistik Yıllığı 2007-2011 V. Sonuç Yolcu taşımacılığında, toplu taşımada öncelik ilkesini de kapsayacak yüksek hızlı trenlerin ve kentsel raylı sistemlerin geleceğin temel ulaştırma türleri olacağını söylemek yanlış olmayacaktır. Dünya örneklerine bakıldığında, başlangıç ve bakım maliyetleri yüksek olan YHT lerin ekonomik olabilmesi için yatırım yapılan bölgede yolcu potansiyelinin oldukça yüksek ve doluluk oranlarının tam kapasiteye yakın olmasının gerektiği değerlendirilmektedir. Sefer sayılarının da mümkün olduğunca yüksek olması, taşınan yolcu sayısının fazlalığı konusunda önemlidir. Diğer taraftan tarifelerin karayolları ile rekabet edebilir olması da müşteri tercihlerinde büyük öneme sahiptir. Bu açıdan, Türkiye de YHT yatırımlarının en etkin olabileceği hattın, yaklaşık 19 milyonluk toplam nüfusa sahip Ankara-Eskişehir-İstanbul hattında gerçekleşmesi beklenmektedir. Gerek bu 14
hattan gerekse diğer hatlardan maksimum fayda sağlanabilmesi için sefer sayıları ve maliyetleri karşılayacak ancak talebe olumsuz etki etmeyecek fiyat tarifelerinin uygulanması gerekmektedir. Hâlihazırda saatte 250 km maksimum hıza sahip YHT hatlarında 300 km ve daha üstü hızda ulaşım sağlanması sefer sürelerini kısaltacak ve dolayısıyla sefer sayılarının artmasını sağlayacaktır. 6461 sayılı Kanun la birlikte, ülkemizde demiryolu altyapı işletmeciliği ile taşımacılık faaliyetleri birbirinden ayrılmış olup, YHT işletmeciliği de önümüzdeki dönemde TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından yapılacaktır. Kanun la 5 yıl süreyle yolcu taşımacılığı hizmeti TCDD Taşımacılık A.Ş. ye verilmiş olup, Kuruluş bu süre zarfında tekel olarak görevlerini yerine getirecektir. Yürürlüğe girmesi beklenen ikincil mevzuata bağlı olarak 5. yıldan sonra özel sektörün YHT işletmeciliğinde yer alması öngörülmektedir. Dünya örneklerine bakıldığında, YHT ler faaliyete geçmeden önce konvansiyonel demiryolu hatlarının ülkemize kıyasla daha etkin bir şekilde faaliyet gösterdiği, buna rağmen kapasite artışına ihtiyaç duyulması sebebiyle YHT ye geçiş yapıldığı görülmektedir. Hatta Çin de, önce konvansiyonel hatların kapasiteleri ve altyapıları kademeli olarak geliştirilmiş, buna rağmen talebin karşılanamaması sebebiyle YHT ler 2007 yılında faaliyete geçmiştir. Ülkemizde, en son 1950 lerde inşa edilen hatlar üzerinde düşük hızlarda konvansiyonel demiryolu faaliyetleri gerçekleştirilmekte ve demiryolu ağının küçük bir bölümünde çift hat ve elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemleri bulunmaktadır. Hâlihazırda faaliyete geçen ve inşası süren YHT hatları ile birlikte, konvansiyonel hatların hız, güvenlik, elektrik ve sinyal açısından geliştirilmesi, tek hatların çift hatta dönüştürülmesi projelerine ağırlık verilmesinin, demiryolunun geleceği açısından yararlı olacağı değerlendirilmektedir. Konvansiyonel hatların iyileştirilmesi ve geliştirilmesi, yeni YHT hatlarının yapılmasından daha düşük maliyetli olup, aynı zamanda demiryolunun yük taşımacılığındaki etkinliği ve rekabet gücüne de büyük katkı sağlayacaktır. Ülkemizdeki YHT hatları, Fransa ve Japonya örneklerine benzer şekilde yolcu taşımacılığına yönelik olarak inşa edilmektedir. Bu hatlar üzerinde, yüksek hızlara ulaşılamayan yük taşımacılığı yapılması, hatların ve yüksek hızlı trenlerin verimli bir şekilde kullanılmasını engelleyecektir. VI. Kaynakça Amos, P., Bullock D. ve Sondhi J. (2010) High Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?, Worldbank Arduin, J.P. ve Ni J. (2005), French TGV Network Development Central Japan Railway Company, Data Book 2008 Chen, S., (2012), A Year After Wenzhou, Top Speeds Go Back Up, South China Morning Post De Rus, G. (2009), Economic Analysis of High Speed Rail in Europe Ebeling, K. (2005), High Speed Railways in Germany Gerçek, H.,1993, Hızlı Tren Projesi: Bir Değerlendirme, Otoyollar, TMMOB Gourvish, T. (2010), The High Speed Rail Revolution: History and Prospects Hood, C. (2006), Shinkansen: From Bullet Train To Symbol of Modern Japan JORSA (2008), The Shinkansen: Japan s High Speed Railway System, Japan Overseas Rolling Stock Association (JORSA) Lou, J., (2011), China High-Speed Rail: On The Economic Fast Track, Morgan Stanley Mahdum, N. (2013), Türkiye ve Seçilmiş Dünya Örnekleri Çerçevesinde Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımlarının Ekonomik Analizi, Hazine Müsteşarlığı Matsumoto, H. (2007), Shinkansen System in Japan 15
Mu, Y. ve Shenshen C. (2012), Has the Wenzhou Train Crash Derailed China s High-Speed Railway Plan?, EAI Background Brief No. 723 Öztürk Z. (1999), Yüksek Hızlı Demiryollarının Gelişimi ve Türkiye'nin Durumu. II. Ulaşım ve Trafik Kongresi Sergisi Perl, A. (2002), New Departures: Rethinking Rail Passenger Policy in the Twenty-First Century, the University Press of Kentucky Sands, B. (1993), The German InterCity Express Smith, R.A. (2003), The Japanese Shinkansen: Catalyst for the Renaissance of Rail Steer Davies Gleave (2004), High Speed Rail: International Comparisons Vickerman, R. (1997), High Speed Rail in Europe: Experience and Issues for Future Development www.japan-guide.com/e/e2018.html www.tcdd.gov.tr, (Erişim:15 Nisan 2014) 16
EK: YHT Haritaları Japonya Çin Fransa Türkiye Almanya Avrupa Geneli Kaynak: UIC 17