CODA RAPORLARININ İNCELENMESİ

CODA RAPORLARININ İNCELENMESİ Veli YAVUZ 1, Caner TEMİZ 1, E. Tuncay ÖZDEMİR 1,2, Ali DENİZ 1 1 Istanbul Technical University, Aeronautics and Astronautics Faculty, Department of Meteorology, Maslak, 34469, Istanbul 2 General Directorate of Meteorology, Atatürk Airport Meteorology Office, Yeşilköy, Istanbul, Turkey yavuzv@itu.edu.tr; temizc@itu.edu.tr; etozdemir@gmail.com; denizali@itu.edu.tr ÖZET Ulaşım sektöründe hava ulaşımı çok önemli bir yere sahiptir. Hava ulaşımı, yapılan birçok incelemeye göre en güvenilir ulaşım şekli olarak ön plana çıkmaktadır. Tabi ki, güvenilirliğinin haricinde çoğu zaman en hızlı ulaşım şekli olması da en önemli avantajlarından birisi olmuştur. Fakat hava ulaşımı da tamamen kusursuz bir ulaşım türü değildir. Özellikle çeşitli birçok sebepten ötürü yaşanan gecikmeler (meteoroloji kaynaklı, teknik kaynaklı, vb.) bu ulaşım türünün en önemli dezavantajlarından birisi olmuştur. Bu hususta, yapılan çalışmada hava ulaşımındaki gecikmeler, 2010-2014 yılları arasında EuroControl tarafından yayınlanan CODA (Central Office for Delay Analysis) raporlarından hareketle, EuroControl bünyesinde bulunan Türkiye, Avrupa Birliği ülkeleri ve Avrupa Birliği ne aday ülkeler için detaylı bir şekilde incelenmiştir. Seçilen periyot dahilinde aylık bazda gerçekleşen hava trafik sayıları, iniş ve kalkışlarda yaşanan gecikmeler ve bu gecikmelerin süreleri ayrıntılı olarak incelenmiştir. Periyot içerisinde yer alan bazı yıllar için gecikme nedenleri çıkartılıp, bu gecikme nedenlerinin ne kadar bir etkiye sahip oldukları analiz edilmiştir. Aynı şekilde seçilen bazı yıllar için gecikmeye neden olan faktörlerin günlük saatlik ölçekteki durumları incelenmiştir. Çalışmanın sonunda ise tüm sebeplerden ötürü en çok gecikmenin yaşandığı 20 havalimanı ortalama gecikme süreleriyle birlikte değerlendirilmiştir. Geçmiş yıllardan gelecek yıllara doğru hava trafik sayısında artış meydana gelmiştir. Bu artışa rağmen gecikme süreleri geçmiş yıllardan gelecek yıllara doğru azalan bir trend izlemiştir. Gecikme türlerinden tepkisel gecikme %50, hava ulaşımı kaynaklı gecikmeler %35- %40, meteoroloji kaynaklı gecikmeler %5 ve diğer gecikmeler %5- %10 oranında gerçekleşmiştir. Anahtar Kelimeler: CODA, EuroControl, Hava Ulaşımı, Gecikmeler INVESTIGATION OF CODA REPORTS ABSTRACT Air transportation has a very important place in the transport sector. According to several studies carried out, air transportation has come to the fore as the most reliable form of transportation. Of course, except reliability, most of the time, the fastest form of transportation has also been one of the most important advantages of air transportation. But air transport is not completely perfect mode of transport. Especially, the many delays due to various reasons (meteorological origin, technical origin, etc.) has been one of the most important disadvantage of this mode of transportation. In this regard, the delays on air transportation, has been examined between the years 2010 and 2014 in detail for Turkey, European Union countries and candidate countries for Eurepean Union by investigated CODA (Central Office for Delay Analysis) reports published by EuroControl. Number of air traffic monthly basis, delays in take-off and landing, and duration of this delays have been studied within selected periods. Delay reasons and how to have an effect for many years, have analyzed. Likewise, for selected many years, factor causing delays were examined by daily-hourly scales. At the end of the study, 20 airports where most delays are experiencing due to all causes assessed with an average delay times. The number of traffic increase from past to present. Despite this increase, delay times followed descending trend past to present. Reactionary delays of the delay type 50%, airline delays 35% - 40%, weather sourced delays 5%, and other delays %5 - %10 rate occured. Key words: CODA, EuroControl, Air transportation, Delays

1. GİRİŞ Gelişmiş ve gelişmekte olan birçok ülkede yaşam kalitesinin ve refahın artmasıyla birlikte havayolu ulaşımına olan talepler orantılı bir şekilde artarak devam etmiştir. Burada özellikle teknolojiyle beraber havayolu ulaşımı sektöründeki azalan maliyetler, bu ulaşım hizmetinin çok daha ucuz bir şekilde yapılabilmesine olanak sağlamıştır. Hava ulaşımı talebinin sürekli artmasına paralel olarak başlangıçta havalimanlarının yeterli görülen kapasiteleri çok fazla zaman geçmeden gelen talebi karşılayamaz hale gelmiştir. Havalimanı kapasitesi planlamasında dikkate alınan yolcu eğilimleri, uçak büyüklüğü, teknoloji, günlük ve yıllık uçuş sayıları gibi önemli maddeler, öngörülenin çok uzağında olduğu için zamanla havalimanlarında artan talebi karşılayamama durumu ve kapasite sıkışıklığı gibi problemler ortaya çıkmıştır (Akpınar, 2011). Avrupa için yapılan değerlendirmelerde 2000-2020 yılları arasında meydana gelecek artışın olağanın oldukça üstünde olacağı öngörülmüş ve bu hususta yeni yatırımlar yapılması hususunda kararlar alınmıştır. Fakat bunun da çok yeterli olmayacağı görülmektedir (TEN-Invest, 2003). Tüm bu durumlardan hareketle kapasite yetersizliği ve artan talepler başta olmak üzere birçok sebepten ötürü meydana gelen gecikmeler havayolu taşımacılığındaki en önemli sorunların başında gelmektedir. Bu gecikmeler, çeşitli sebepler göz önüne alınarak sınıflandırılabilir. Genel olarak bu sınıflandırma; süreçteki aksaklıklar, hizmet süreçleri ve gecikmenin büyüklüğü gibi parametrelere dayanarak yapılmaktadır (Ateş, S.S. ve Kağnıcıoğlu, C.H., 2012). Bunların haricinde kapasite yetersizliği ile alakalı olarak uçakların park sorunu ve buna bağlı yolcu ulaşım sorunları, uçakların yakıt doldurumları sırasında kaybedilen süre gibi çok fazla göz önünde bulunmayan bazı nedenler de gecikmelere neden olabilmektedir (Ryerson ve ark., 2014). Gecikmeler ve diğer hava ulaşımı ile ilgili konularla ilgili olarak Türkiye nin de içinde bulunduğu coğrafyada, diğer ülkelerle birlikte entegre bir şekilde sorunların çözümüne yönelik paylaşımlar, ülkelerin birbirleriyle olan bilgi paylaşımları gibi hususlar büyük bir önem arz etmektedir. Bu doğrultuda havayolu taşımacılığında trafik idaresinin izlenmesi, havacılığın daha güvenli ve çevreye dost hale gelmesi gibi amaçlar üzerine 13 Aralık 1960 yılında Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı (Eurocontrol) kurulmuştur (DHMİ, 2015). EuroControl ün genel amacı, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından amaçlanan hava trafik hizmetlerinin tamamen entegre edilmesi planını teşvik etmek ve bunu Avrupa havacılığında gerçekleştirmektir. Bu hususta teşkilat toplamda 40 üyesi ile beraber kurulmuş ve halen bünyesinde bulundurduğu üyeleriyle faaliyetlerine devam etmektedir. Türkiye bu teşkilata 30 Kasım 1988 yılında, 10. Üye olarak katılmıştır. Hava ulaşımındaki gecikmelerle ilgili olarak yapılan çalışmalardan birinde Yuqiong Bai nin 2006 yılında yaptığı Analysis of aircraft arrival delay and airport on-time performance adlı çalışmada varış (iniş) için haftalık ve yıllık bazdaki analizlerde temel gecikme sebeplerinin en önemlisi meteoroloji kaynaklı gecikmeler olarak bulunmuştur. İncelenen diğer bir çalışmada gecikme sebeplerinin genel sınıflandırılması yapılmıştır. Bu sınıflandırmada hava alanı karakteristikleri ve kapasite özellikleri, hava sahası karakteristikleri, hava trafik kontrolü, meteorolojik özellikler ve talep karakteristikleri ana sınıflandırmayı oluşturmaktadır. Hava alanı kapasitesi ile ilgili olarak taxi-in ve taxi-out sürelerinde görülen artışlar kapasite yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Ayrıca hava trafik kontrolü ve meteoroloji kaynaklı gecikmeler de yine önemli bir gecikme türü olarak ön plana çıkmaktadır. Meteoroloji kaynaklı gecikmelere neden olan parametreler genellikle sis, şiddetli rüzgarlar, buzlanma, alçak seviye süper hücre oluşumları, aşırı yağışlar, hakim rüyeti etkileyen kar

yağışları ve rüzgar kaymaları olarak bulunmuştur (Princeton, 2015). Gloria nın hava ve havacılık ile ilgili yaptığı çalışmada; hava ulaşımında hava koşullarının etkileri detaylı bir şekilde incelemiştir. Hava koşullarının özellikle güvenlik konusundaki öneminin vurgulandığı çalışmada gecikmelerle ilgili olarak da analizler yapılmıştır. Meteorolojik parametrelerden; Tornado ve diğer konvektif hareketler, buzlanma, türbülans, süper hücreler, atmosferde asılı kalan volkanik küller vb. parametreler hava ulaşımında güvenlik ve gecikme hususlarında önemli rol oynamaktadır. Özellikle konvektif olmayan türbülans güvenlik hususunda hava taşımacılığında büyük öneme sahiptir. Bunun haricinde hava meydanlarında görülen sis hadisesi gecikmeyi etkileyen en yaygın faktörlerin başında gelmektedir (Gloria Kulesa, t.y.) Bu çalışmanın amacı; 2010-2014 yılları arasında EuroControl tarafından yayınlanan CODA raporlarının incelenerek gecikmelere neden olan olayları değerlendirmektir. Çalışma kapsamında; belirlenen bu periyot için gecikme ve süresi, gecikme nedenleri, günlük-saatlik, aylık ve yıllık değerlendirmeler, gecikmelerden en çok etkilenen havalimanlarının belirlenmesi gibi çeşitli analizler yapılmıştır. 2. MATERYAL ve METOD Bu çalışmada Eurocontrol ün özellikle kapasite ve etkinlik stratejileri göz önüne alınarak, Türkiye ve Avrupa coğrafyası için gecikmelerle ilgili çeşitli istatistiki analizler yapılmıştır. Bu analizlerle ilgili temel kaynak EuroControl CODA raporlarıdır. Bu doğrultuda öncelikle, ele alınan 40 ülke için 2010-2014 yılları arasındaki hava trafik sayılarına bakılmıştır. Tüm sebeplerden ötürü görülen gecikmeler ve süreleri kalkış ve iniş için ayrı ayrı yıllık bazda incelenmiştir. CODA nın belirlediği gecikme türleri ve tanımları ile ilgili bilgiler verildikten sonra periyot dahilinde yer alan bazı yıllar için gecikme nedenleri ortaya koyulup bu nedenlerin ne kadar etkiye sahip oldukları değerlendirilmiştir. Günlük saatlik ölçekte görülen gecikmeler ve bu gecikmelerin hangi nedenlerden kaynaklandığı periyot dahilindeki bazı yıllar için ortaya konulmuştur. En son olarak uçuşun en çok sekteye uğradığı 20 havalimanı bazı yıllar için analiz edilmiş ve bu havalimanlarında ne kadarlık gecikme süreleri meydana geldiği tespit edilmiştir. 3. ANALİZ SONUÇLARI 2010-2014 yılları arasındaki 5 yıllık periyotta, aylık bazda gerçekleşen hava trafiği sayılarının genel olarak yıllık bazla orantılı olduğu görülmüştür. Bu trend Ocak ayından Haziran ayına kadar olan süreçte genellikle artış eğiliminde olup, Haziran-Eylül ayları arasında sabit bir şekilde ilerlemekte ve Ekim-Aralık ayları arasında ise düşüş eğilimine girmektedir. Şekil 1 de, 2014 yılına bakıldığında özellikle yaz aylarında diğer yıllara göre günlük hava trafiği sayısında artışlar görülmektedir. 5 yıllık periyot dahilinde genellikle sonbahar mevsiminden itibaren ve kış mevsimi boyunca düşüş trendine giren hava trafiği, ilkbahar mevsimiyle birlikte artış trendine girmekte ve yaz mevsiminde maksimum seviyelere ulaşmaktadır. Avrupa Bölgesi için yapılan incelemede de görüldüğü gibi günlük toplam kalkış sayısı 22000-30000 arasında değişiklik göstermektedir. Bu kadar uçuşun yaşandığı bu bölge için görülen en önemli olumsuzlukların başında gecikmeler gelmektedir. Tarifeli uçuşlarda yolcu memnuniyeti başta olmak üzere şirketlerin maddi kayıpları ve diğer durumlarda düşünüldüğünde gecikmelerin nedenlerinin ortaya çıkartılması ve bunları azaltmaya yönelik çalışmaların gerçekleştirilmesi havacılık sektörü açısından büyük önem arz etmektedir.

Şekil 1: Günlük bazda aylık ve yıllık hava trafiği sayısı (Kaynak: Eurocontrol, 2015) Gecikmelerle ilgili olarak tüm sebeplerden ötürü yaşanan gecikmeler ve gecikmeli uçuşlarda görülen ortalama gecikme süreleri kalkış (Şekil 2) ve inişler (Şekil 3) için iki ayrı grafikte verilmiştir. Şekil 2: Tüm sebeplerden ötürü görülen gecikmeli uçuşlardaki gecikme sürelerinin kalkış için yıllık analizi (Kaynak: Eurocontrol, 2015) Şekil 3: Tüm sebeplerden ötürü görülen gecikmeli uçuşlardaki gecikme sürelerinin iniş için yıllık analizi (Kaynak: Eurocontrol, 2015) Şekil 2 ve Şekil 3 de de görüldüğü üzere iniş ve kalkışlarda gecikmeli uçuşlarda ortalama gecikme süreleri birbirine çok benzerlik göstermektedir. Genel olarak bakıldığında gecikmelerin meydana gelmesindeki sebepler genellikle tekil değil çoğuldur. Çoğul gecikmelerde kapasite yetersizliği ve olumsuz hava şartları büyük rol

oynamaktadır, bu yüzden teknik arızalar ve pilotaj hataları gibi tekil sebepler hem iniş hem de kalkışta büyük bir rol oynamamaktadır. Bu yüzden meydana gelen kapasite kaynaklı sıkışıklıklar ve meteoroloji kaynaklı engelleyici durumlar hem inişte hem de kalkışta çoğul gecikmelere neden olmaktadır. Gecikmelerle ilgili olarak CODA tarafından yapılan sınıflandırma 7 ana başlık altında toplanmış ve Tablo 1 de verilmiştir. Tablo 1: Gecikme türleri ve tanımları (Kaynak: Eurocontrol, 2015) CODA Gecikme Türleri Hava Yolu Hava Limanı Yol Aşaması Devlet Hava Durumu Çeşitli Tepkisel Tanım Yolcu ve Bagaj Kargo ve Posta Uçak ve Rampa Taşıma Teknik ve Uçak Ekipmanları Uçakta Hasar veya Otomatik Ekipman Arızası Uçuş İşlemleri ve Mürettebat Diğer Hava Yolu İle İlgili Nedenler Kapasite Yetersizliği Nedeniyle Sınırlamalar Havalimanı Olanakları İniş YapılacakHavalimanında Sınırlamalar Kalkış Yapılacak Havalimanında Sınırlamalar Hava Trafik Hizmetlerinin Talepleri ve Hava Trafik Akış Yönetimi (Kapasite) Hava Trafik Hizmetlerinin Talepleri ve Hava Trafik Akış Yönetimi (Personel ve Ekipman) Güvenlik ve Göç Hava Durumu (Hava Trafik Akış Yönetimi Dışındaki) Hava Durumu (Varış Yerindeki Hava Durumu Nedeniyle Hava Trafik Akış Yönetimi) Çeşitli Uçak, Personel, Yük ve Yolcu Gecikmeleri Yukarıda gösterilen gecikme türlerinden hareketle 2010-2011, 2011-2012 ve 2012-2013 yılları arasında görülen gecikmeler kategorize edilmiş ve bu yıllardaki değişimleri Şekil 4 de verilmiştir. Uçuş başına her bir gecikme kategorisi için gecikme sürelerinin verildiği şekilde de görüldüğü gibi meteoroloji kaynaklı gecikmelerin diğer gecikme türlerine nazaran daha az bir gecikme süresine sahip olduğu görülmektedir.

a) b) d) c) 2010 2011 2012 2013 Reactionary 6.79 4.51 4.25 4.15 Airline 3.29 2.82 2.81 2.84 ATFCM En-Rte 1.5 0.72 0.44 0.38 ATFCM Airport 0.71 0.63 0.61 0.61 Other Weather 0.89 0.31 0.41 0.48 Other Airport 0.34 0.28 0.26 0.26 Government 0.34 0.26 0.27 0.28 Misc. 0.45 0.27 0.21 0.19 ATFCM Weather 0.34 0.25 0.19 0.18 Gecikme süreleri Şekil 4: Tüm sebeplerden ötürü havalimanlarında görülen gecikmelerin sınıflandırılması ve ortalama gecikme süreleri; a) 2010-2011; b) 2011-2012; c) 2012-2013; x ekseni gecikme nedenleri, y ekseni uçuş başına gecikme süresi; d) Yıllık gecikme sürelerinin değişimi (Kaynak: Eurocontrol, 2015) İlk olarak bakıldığında yıllık karşılaştırmalarda dikkat çeken en önemli istatistik gecikme sürelerinin bir önceki yıla nazaran tüm gecikme türleri için azalan bir trend izlediğidir. En yüksek gecikme süresinin tüm yıllarda pilotaj, kabin personeli, yolcu kaynaklı sorunlardan ötürü görülen tepkisel gecikme türü olduğu görülmektedir. Bu gecikme türünde ortalama gecikme süresi 4-5 dakika arasında değişmekte ve her yıl azalan bir trend göstermektedir. Süre açısından tepkisel gecikme türünden sonra en çok gecikme süresinin görüldüğü tür havayolu kaynaklı gecikme türüdür. Bu gecikme türünü yolcu ve bagaj ile ilgili sorunlar, uçak ve rampa taşıma, uçakta hasar ve otomatik ekipman arızası, uçuş işlemleri ve mürettebatla ilgili problemler vb. oluşturmaktadır. Bu gecikme türünde ortalama gecikme süresi 2,5-3 dakika arasında değişmektedir. Diğer gecikme türleri 1 dakikanın altında gecikme sürelerine sahiptir. Bunları hava trafik hizmetleri, güvenlik ve göç, hava durumu, uçak, personel ve yolcu gecikmeleri ve çeşitli gecikmeler oluşturmaktadır. Meteoroloji kaynaklı yani hava durumu ile ilgili gecikmeler yaklaşıl 20-25 saniyelik bir gecikme süresine sahiptir ve bu gecikme türü ile ilgili gecikme süresi de ilerleyen yıllarda azalan bir trend izlemektedir.

Hava ulaşımında görülen aksaklıkların günlük saatlik dağılımları Şekil 5 de verilmiştir. 2011, 2012 ve 2013 yılları için istatistiki bilgilerin çıkartıldığı bu bölümde günlük saatlik gecikme dağılımları seçilen yıllar için gecikme türleri baz alınarak yüzdesel dağılım grafikleri şeklinde verilmiştir. Tepkisel gecikme türü seçilen 3 farklı yıl için tüm gecikmeler içinde %50 civarında bir paya sahiptir. Ve bu gecikme türü sabah saatlerinden (06:00 UTC) gece satlerine kadar (00:00 UTC) artan bir eğilim göstermektedir. Diğer bir gecikme türü olan hava yolu haynaklı gecikme türü ise %35- %40 civarında bir orana sahip olup, sabah saatlerinden gece saatlerine kadar az eğimli azalan bir trend izlemektedir. Diğer gecikme türleri tüm gecikmeler içinde düşük bir paya sahip olup ortalama doğrusal bir saatlik trende sahiptir. Hava durumu kaynaklı gecikmeler yaklaşık olarak %5 lik bir gecikme payına sahip olup, gün içerisinde sabah saatlerindeki artış ve sonrasında öğle saatlerine doğru olan azalış trendi haricinde fazla değişim göstermemektedir. Burada sabah saatlerinde görülen bu artışın sebebi sabah saatlerinde meydana gelen sis hadisesi olarak değerlendirilebilir. a) b) c) Şekil 5: Tüm sebeplerden ötürü havalimanlarında görülen günlük saatlik gecikme dağılımları; a) 2011; b) 2012; c) 2013 (Kaynak: Eurocontrol, 2015)

Çalışmanın bu bölümünde; 2011, 2012 ve 2013 yıllarına ait iniş ve kalkış için o yıl içerisinde en çok gecikmenin meydana geldiği 20 havalimanı incelenmiştir. Bu havalimanlarında gözlenen tüm uçuşlar içerisinde ortalama gecikme süreleri ve gecikmeli uçuşlarda gözlenen ortalama gecikme süreleri ele alınmıştır. Tablo 2 de 2011, 2012 ve 2013 yıllarına ait inişlerde gözlenen gecikme sürelerinin en sık yaşandığı şehirler ve gecikme süreleri gösterilmektedir. Aynı şekilde Tablo 3 de de 2011, 2012 ve 2013 yıllarına ait kalkışlarda gözlenen gecikme sürelerinin en sık yaşandığı şehirler ve gecikme süreleri gösterilmektedir. Tablo 2: Tüm sebeplerden ötürü yıllık bazda inişte en çok gecikmenin görüldüğü 20 havalimanı ve gecikme süreleri; a) 2011; b) 2012; c) 2013 (Kaynak: Eurocontrol, 2015) a) 2011 Varış Havalimanı ICAO Kodu Gecikmeli İniş Başına Ortalama Gecikmeli Uçuşların 1 Madrid Barajas LEMO 21.1 33.8 62.40% 2 Manchester EGCC 14 38.3 36.50% 3 Istanbul/Ataturk LTBA 13.4 26.6 50.40% 4 Lisboa LPPT 12.7 29.5 43.20% 5 Frankfurt Main EDDF 12.5 29.2 42.70% 6 London/Gatwick EGKK 12.4 35.3 35.10% 7 London/Luton EGGW 11.9 34.5 34.50% 8 Barcelona LEBL 11.4 28.2 40.50% 9 Alicante LEAL 11.4 27.9 40.80% 10 Palma de Mallorca LEPA 11.2 28.7 39% 11 London/Heatrow EGLL 10.9 29.3 37.30% 12 Las Palmas GCLP 10.9 27.7 39.30% 13 Athens Venizelos LGAV 10.2 26.1 38.90% 14 Dublin EIDW 10 28.5 35.20% 15 Ferihegy-Budapest LHBP 10 28.1 35.60% 16 Birmingham EGBB 10 32.6 30.50% 17 Schephol/Amsterdam EHAM 9.8 34.4 28.60% 18 Milano/Malpensa LIMC 9.7 28.4 34.20% 19 Oslo/Gardermoen ENGM 9.7 26.2 37% 20 Koeln/Bonn EDDK 9.5 27 35.40% b) 2012 Varış Havalimanı ICAO Kodu Gecikmeli İniş Başına Ortalama Gecikmeli Uçuşların 1 Istanbul/Ataturk LTBA 17.4 34 51.10% 2 Lisboa LPPT 16.9 34 49.90% 3 Madrid Bajaras LEMD 14.3 29.2 48.90% 4 Manchester EGCC 14.1 38.7 36.50% 5 London/Gatwick EGKK 13.1 36.1 36.20% 6 London/Heatrow EGLL 13.1 32.5 40.30% 7 London/Luton EGGW 11.2 35.9 31.10% 8 Birmingham EGBB 9.9 32.1 31.00% 9 Las Palmas GCLP 9.7 27.5 35.30% 10 Dublin EIDW 9.6 30.6 32% 11 Oslo/Gardermoen ENGM 9.6 25.6 37.50% 12 Malaga LEMG 9.6 27.5 34.80% 13 London/Stansted EGSS 9.4 28.9 32.60% 14 Ferihegy-Budapest LHBP 9.4 29.6 31.60% 15 Paris CH De Gaulle LFPG 9.3 26.7 34.70% 16 Koeln/Bonn EDOK 9.2 26.4 34.80% 17 Schephol Amsterdam EHAM 9.2 33.9 27.00% 18 Milano Malpensa LIMC 9.1 30 30.40% 19 Barcelona LEBL 9.1 27.1 34% 20 Palma De Mallorca LEPA 9 25.9 34.60%

c) 2013 Varış Havalimanı ICAO Kodu Gecikmeli İniş Başına Ortalama Gecikmeli Uçuşların 1 London/Heatrow EGLL 14.1 33 42.80% 2 Lisboa LPPT 13.7 32.2 42.50% 3 London/Gatwick EGKK 12.9 36.7 35.00% 4 Manchester EGCC 12.3 35.5 34.50% 5 Stavanger/Sola ENZV 10.9 36.1 30.20% 6 Oslo/Gardermoen ENGM 10.8 30.9 34.80% 7 Porto LPPR 10.6 28.7 37.10% 8 Antalya LTAI 10.5 26.1 40.40% 9 Dublin EIDW 10.4 28.7 36.10% 10 Paris Orly LFPO 10.3 27.7 37% 11 Istanbul/Ataturk LTBA 10.2 26.6 38.40% 12 Bergamo/Orio Alserio LIME 10 25.2 39.60% 13 Milano Malpensa LIMC 10 31.4 31.80% 14 London/Luton EGGW 9.9 33.8 29.30% 15 Brussels National EBBR 9.7 27.1 35.90% 16 Nice LFMN 9.7 25.5 37.90% 17 Madrid Bajaras LEMD 9.6 28.4 34.00% 18 Paris CH De Gaulle LFPG 9.6 28.9 33.20% 19 Geneve Cointrin LSGG 9.6 26.7 36% 20 Prama Ruzyne LKPR 9.6 26 36.80% Tablo 3: Tüm sebeplerden ötürü yıllık bazda kalkışta en çok gecikmenin görüldüğü 20 havalimanı ve gecikme süreleri; a) 2011; b) 2012; c) 2013 (Kaynak: Eurocontrol, 2015) a) 2011 Kalkış Havalimanı ICAO Kodu Gecikmeli İniş Başına Ortalama Gecikmeli Uçuşların 1 Rome Fiumicino LIRF 21.9 31.6 69.20% 2 London/Heatrow EGLL 20.5 33.2 61.60% 3 Las Palmas GCLP 19.9 35.4 56.30% 4 Tenerife Norte GCXO 19.7 31.2 63.10% 5 Madrid Bajaras LEMD 19.5 29.3 66.60% 6 Paris Orly LFPO 19.4 31.8 60.80% 7 Ibiza LEIB 18.6 35.7 50.60% 8 Madrid Bajaras LEMD 18.1 31.3 57.80% 9 Madrid Bajaras LEMD 17.6 28.4 62.10% 10 Madrid Bajaras LEMD 17.5 33.3 53% 11 Schephol Amsterdam EHAM 17.5 28.5 61.40% 12 Madrid Bajaras LEMD 17.2 32.6 52.60% 13 Munich EDDM 17.1 26.4 64.90% 14 Madrid Bajaras LEMD 16.8 28.1 59.70% 15 Madrid Bajaras LEMD 16.7 29.8 56.10% 16 Madrid Bajaras LEMD 16.5 30.7 53.80% 17 Lisboa LPPT 16.1 33.5 48.10% 18 Schephol Amsterdam EHAM 15.9 27.8 57.20% 19 Madrid Bajaras LEMD 15.9 27.8 57% 20 Madrid Bajaras LEMD 15.8 29.7 53.30%

b) 2012 Kalkış Havalimanı ICAO Kodu Gecikmeli İniş Başına Ortalama Gecikmeli Uçuşların 1 Malaga LEMG 20.2 33.9 59.60% 2 London/Heatrow EGLL 18.9 32.4 58.10% 3 Paris CH De Gaulle LFPG 18.5 27 68.70% 4 London/Heatrow EGLL 18.1 27.7 65.20% 5 Lisboa LPPT 17.7 31.9 55.90% 6 Lisboa LPPT 17.4 35.5 48.90% 7 Lisboa LPPT 16.6 33.8 49.20% 8 Madrid Bajaras LEMD 15.7 28.6 54.90% 9 Lisboa LPPT 15.4 31.2 49.20% 10 Aeroporto da Madeira LPMA 15.1 44.4 34% 11 Geneve Cointrin LSGG 15.1 31.2 48.40% 12 London/Heatrow EGLL 15 28.4 52.80% 13 Tenerife Norte GCXO 14.5 27.9 52.30% 14 Rome Fiumicino LIRF 14.5 25.7 56.70% 15 Lisboa LPPT 14.3 31.9 44.80% 16 Barcelona LEBL 14 33.9 41.20% 17 Madrid Bajaras LEMD 13.9 26.2 52.90% 18 Istanbul/Ataturk LTBA 13.6 27.5 49.60% 19 London/Gatwick EGKK 13.5 26.5 51% 20 London/Heatrow EGLL 13.3 26.7 49.90% c) 2013 Kalkış Havalimanı ICAO Kodu Gecikmeli İniş Başına Ortalama Gecikmeli Uçuşların 1 Lisboa LPPT 18.3 36.8 49.80% 2 Lisboa LPPT 17.2 30.5 56.20% 3 Rome Fiumicino LIRF 16.9 28.4 59.50% 4 London/Heatrow EGLL 15.8 27.6 57.20% 5 Newyork KIDL 15.6 36.9 42.40% 6 Malaga LEMG 15.5 33.5 46.10% 7 Lisboa LPPT 15.1 32.6 46.30% 8 London/Heatrow EGLL 14.9 27.2 54.90% 9 London/Heatrow EGLL 14.4 23.9 60.20% 10 London/Heatrow EGLL 14.3 27.5 52% 11 London/Heatrow EGLL 13.5 24.1 56.20% 12 Paris CH De Gaulle LFPG 13.5 31.1 43.40% 13 Geneve Cointrin LSGG 13.1 29.9 43.90% 14 Paris CH De Gaulle LFPG 13 24.7 52.80% 15 Gaulle Glasgow EGPF 12.8 36.3 35.40% 16 London/Gatwick EGKK 12.5 24.1 51.60% 17 Rome Fiumicino LIRF 12.4 22.6 54.70% 18 Rome Fiumicino LIRF 12.3 21.9 56.30% 19 Aeroporto da Madeira LPMA 12.2 37.6 33% 20 Paris CH De Gaulle LFPG 12.2 24.3 50.30% İniş için yapılan incelemelerde tüm uçuşlar için ortalama gecikme süresi 2011, 2012 ve 2013 yılları için sırasıyla 11.64 dk, 10.96 dk ve 10.72 dk olarak gerçekleşmiştir. Ayrıca gecikmeli uçuşlar için ortalama gecikme süresi yine aynı şekilde sırasıyla 30.02 dk, 30.61 dk ve 29.76 dk olarak gerçekleşmiştir. Kalkış için yapılan analizlerde tüm uçuşlar için ortalama gecikme süresi 2011, 2012 ve 2013 yılları için sırasıyla 17.90 dk, 15.78 dk ve 14.28 dk olarak gerçekleşmiştir. Ayrıca gecikmeli uçuşlar için ortalama gecikme süresi yine sırasıyla 30.86 dk, 30.62 dk ve 28.95 dk olarak gerçekleşmiştir. Ortaya çıkan bu sonuçlardan hareketle hem inişte hem de kalkışta yıllık bazda gecikme süreleri gecikmelerin en çok meydana geldiği havalimanları için azalan bir trend göstermektedir.

4. SONUÇLAR Gecikme hadiseleri ve hava ulaşımına etkileri ile ilgili yapılan bu çalışmada yıllık bazda gecikme hadiseleri analiz edilmiştir. Ayrıca gecikme türleri ile ilgili olarak yapılan sınıflandırma ile özellikle meteorolojinin gecikme vaka sayılarına ve gecikme sürelerine olan etkisinin değerlendirmesi yapılmıştır. Çalışmada göze çarpan ilk nokta 2010 yılından 2014 yılına kadar olan periyotta geçmişten geleceğe doğru hava trafik sayısındaki artışa rağmen gecikme sürelerinde tam aksine azalan bir eğilim mevcuttur. En yüksek gecikme süresinin tüm yıllarda pilotaj, kabin personeli, yolcu kaynaklı sorunlardan ötürü görülen tepkisel gecikme türü olduğu görülmektedir ve bu gecikme türünün tüm sebeplerden ötürü görülen gecikmelere oranı %50 olarak bulunmuştur. %35 lik paya sahip en önemli gecikme türü ise hava yolu kaynaklı gecikmelerdir. Bunlar genel olarak yolcu ve bagaj ile ilgili sorunlar, uçak ve rampa taşıma, uçakta hasar ve otomatik ekipman arızası, uçuş işlemleri ve mürettebatla ilgili problemler vb. olarak görülmektedir. %5 lik oranla meteoroloji kaynaklı gecikmelerin tüm gecikmeler içinde oldukça düşük bir orana sahip olduğu görülmektedir. Ayrıca diğer gecikme türleri olan hava limanı, yol, devlet ve çeşitli sebeplerden ötürü görülen gecikmeler %5-%10 arasında bir oranla gecikmelere neden olmaktadır. Diğer bir analizde sabah saatlerinden itibaren gecikme sürelerinde görülen sıklık ve sürelerdeki artış gece saatlerine kadar artan bir eğilim göstermektedir. Son olarak 2011, 2012 ve 2013 yılları içerisinde en çok gecikmenin gözlendiği 20 havalimanında gecikme süreleri hem iniş hem de kalkış için geçmişten geleceğe azalan bir trend izlemektedir. KAYNAKLAR Akpınar, A. T., 2011. Havalimanı İşletmeciliğinde Stratejik Yönetim Başarısı: T.A.V., Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi (21) 2011 / 1 :150-161. Ateş, S.S. ve Kağnıcıoğlu, C.H., 2012. Havayolu işletmelerinde Gecikme: Başarıya Götüren Yaklaşımlar. UHAT-2012, Konak, İzmir. Bai, Y., 2006. Analysis of Aircraft Arrival Delay and Airport on-time Performance, China. DHMİ, 2015. 1960 lar: Eurocontrol ün Tarihçesi, <http://www.ssd.dhmi.gov.tr/sayfa.aspx?mn=114>, Erişim tarihi: 20.02.2015. Eurocontrol, 2015. CODA Publications, < https://www.eurocontrol.int/articles/coda-publications >, Erişim tarihi: 23.02.2015. Kulesa, G., t.y., Weather and Aviation: How Does Weather Affect the Safety and Operations of Airports and Aviation, and How Does FAA Work to Manage Weather-related Effects. Syf: 2,3 Princeton, 2015. The Problem of Capacity and Delay, <https://www.princeton.edu/~ota/disk3/1984/8403/840305.pdf>, Erişim tarihi: 17.02.2015. Ryerson, M.S., Hansen, M., Bonn, J., 2014. Time to burn: Flight Delay, Terminal Efficiency, and Fuel Consumption In The National Airspace System, Transportation Research Part A Policy and Practice 11/2014; 69:286 298. DOI:10.1016/j.tra TEN-Invest, 2003. Transport Infrastructure Costs and Investments, Final Report: Planco Consulting GmbH, Essen.