Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü;

Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü; 17.10.1996 tarih ve 4199 sayılı kanunun 45.maddesi ile kurulmuştur. Trafik Hizmetleri Başkanlığı görevini yürüten Emniyet Genel Müdür Yardımcısına bağlı olarak, üniversite ve trafikle ilgili gönüllü kuruluşlarla işbirliği içinde, trafik güvenliği hakkında her türlü araştırmayı yapmak ve trafik kazalarını önlemek amacıyla yerli-yabancı bilimsel gelişmeleri takip ederek öneride bulunmakla görevlidir. Genel Koordinatör : Dr. Emin SEMİZ, 2. Sınıf Emniyet Müdürü, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürü Kapak Tasarımı Sayfalama Baskı : Dr. Ömür KAYGISIZ, Başkomiser; Sedat KURBAN, Mühendis : Gökhan KAYGİSİZ, Polis Memuru; Demet ÖZDEMİR, Polis Memuru; Sedat KURBAN, Mühendis : Aydoğdu Ofset TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜDÜRLÜĞÜ Emniyet Genel Müdürlüğü Ayrancı Mah. Dikmen Cad. No:11 O Blok 6.Kat 06100 Çankaya ANKARA Tel : 00 90 312 412 21 80 Faks : 00 90 312 467 25 39 E-Posta : infotam@egm.gov.tr İnternet Adresi : http://www.trafik.gov.tr ISBN: 978-605-359-574-8 EGM Yayın Katalog Numarası: 696

İÇİNDEKİLER Sayfa 1. Giriş.......4 2. Trafik Hızının Kontrolüne Yönelik Önlemler. 8 2.1. Hız Kesici Tümsekler (Kasisler)...8 2.2. Hız Kesici Platformlar.....13 2.3. Yükseltilmiş Yaya Geçitleri..15 2.4. Yükseltilmiş Kavşaklar... 17 2.5. Yol Zemininde Pürüzlü Malzeme Kullanma...19 2.6. Dairesel Trafik Adaları... 21 2.7. Dönel Kavşaklar.....23 2.8. Yön Saptırıcılar....25 2.9. Yolu Kenardan Daraltma.....26 2.10. Yolu Orta Ada Koyarak Daraltma..28 2.11. Sabit Kameralarla Hız Denetimi Yapılması. 31 2.11.1. Britanya Örneği... 31 2.11.2. Fransa Örneği.....32 3. Trafik Hacminin Kontrolüne Yönelik Önlemler. 34 3.1. Yolu Tümüyle Kapatma....35 3.2. Yolu Kısmen Kapatma....37 3.3. Yayalaştırma. 39 4. Sonuç.....41 5. Kaynaklar...... 43 Emniyet Genel Müdürlüğü 1

Şekil ŞEKİLLERİN LİSTESİ Sayfa Şekil 1: Hız kesici tümsek (Kasis).......8 Şekil 2: TSE tümsek işareti ve standartları... 10 Şekil 3: TSE ye uygun kasis en kesiti...11 Şekil 4: Hız kesici platform..... 13 Şekil 5: Yükseltilmiş kavşak.... 17 Şekil 6: Dairesel trafik adası... 21 Şekil 7: Yön saptırıcı.... 25 Şekil 8: Yolu kenardan daraltma.... 26 Şekil 9: Yolu orta ada koyarak daraltma...... 28 Şekil 10: Hız kameralarının konumları...33 Şekil 11: Yolu tümüyle kapatma.....35 Şekil 12: Izgara yol sistemi (otomobil kullanımını teşvik edici)...36 Şekil 13: Yaya ve bisiklet yolları ile yeniden düzenlenmiş ızgara yol sistemi.36 Şekil 14: Yolu kısmen kapatma....37 RESİMLERİN LİSTESİ Resim Sayfa Resim 1: Kasis örnekleri....13 Resim 2: Hız kesici platform örnekleri...15 2 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Resim 3: Yükseltilmiş yaya geçitlerinden örnekler.....16 Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri 18 Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme kullanılmış platformlar..20 Resim 6: Dairesel trafik adaları.....22 Resim 7: Dönel kavşaklar...24 Resim 8: Yön saptırıcılar....26 Resim 9: Yolu kenardan daraltma..28 Resim 10: Yolu orta ada koyarak daraltma.....29 Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya geçidi örneği.30 Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine kapanması...36 Resim 13: Yolu kısmen kapatma..38 Resim 14: Yayalaştırma..39 Resim 15: Kısmi yayalaştırma...40 TABLOLARIN LİSTESİ Tablo Sayfa Tablo 1: Trafik hızını azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri.....34 Tablo 2: Trafik hacmini azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri...38 Emniyet Genel Müdürlüğü 3

1. Giriş İnsanoğlunun artı ürün elde etmesi sonrasında yerleşik hayata geçmesiyle kentsel yaşamın başladığı söylenebilir. M.Ö. 4000 yıllarına dayanan ilk kentlerin kurulmasına paralel olarak kentsel ulaşım ağını oluşturan sokak ve yol kavramı doğmuştur. 1900 lü yıllara kadar yayalara ve motorsuz taşıtlara hizmet eden sokaklar ve yollar, bu tarihten itibaren motorlu taşıtlara da hizmet etmeye başlamıştır. Daha önceleri çocukların oyun oynadığı, insanların yürüyebildiği, bisiklete binebildiği, dinlenebildiği kamusal sosyalleşme mekânları olarak görülen sokaklar ve yollar (kentsel yol ağı), gün geçtikçe bu işlevini kaybederek motorlu taşıt izi olarak görülmeye başlamıştır. İnsanlık tarihi ölçeğinde değerlendirildiğinde 100 yıllık kısa bir geçmişi olmasına karşın motorlu taşıtlar, kentsel yol ağının işlevini değiştirerek bu alanda egemen olmayı başarmıştır. Diğer temel ulaşım türlerine (yayaya ve bisiklete) göre görece korunaklı ve hızlı olması bu egemenliği pekiştirmiştir. Ancak bu durum çeşitli sorunları da beraberinde getirmiştir. Hava kirliği, gürültü kirliliği, görüntü kirliliği, ulaşım maliyetlerinin artması, trafik kazalarının artması, kas gücü ile hareketliliğin azalması, kentlerin parçalanması, insanların bireyselleşmesi (sosyalleşememesi), kentsel yol ağının bisikletliler ile başta yaşlılar, çocuklar ve özürlüler olmak üzere tüm yayalar için güvenli mekânlar olmaması bu sorunların başlıcalarını teşkil etmektedir. Özellikle gelişmiş dünya ülkelerinde, bu sorunun hissedilmeye başlandığı 1970 li yıllardan bu yana kentsel yol ağı kullanımının temel ulaşım türleri (yaya, bisiklet, toplu taşım, otomobil) arasında dengeli paylaşılmasının sağlanması, kentlerde motorlu taşıt hızı ve kullanım oranının kontrol altına alınması ve böylelikle kentsel yaşam kalitesini artırılması amacıyla bir dizi önlemler alınmaya 4 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

başlanmıştır. Bu amaca yönelik uygulanan önemli önlem türünden biri de trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemlerdir. Avrupa da 1960 lı ve 70 li yıllarda araç sahipliliğinin hızla artması, özellikle kentlerdeki yol ağının uzunluğunun ve alansal büyüklüğünün artmasına neden olmuştur. Bu durum da mahalli sakinler ile özellikle yaya, bisikletli, engelli, çocuk gibi kaza olması durumunda zarar görmesi muhtemel olan ve korunmasız yol kullanıcıları (vulnerable road users) olarak adlandırılan grubu olumsuz etkilemiştir. Kaldırımlar taşıt yolunu genişletmek için daraltılmış ve daha önceleri bisikletlilerin ve yayalarının olan alanlar motorlu taşıt parkına dönüşmüştür. Bu problemi çözmek adına, önce İsveç te, ardından İngiltere de yayalar ile motorlu taşıtlara ait mekânların birbirinden ayrıldığı meskûn alanlar kurgulanmıştır. Ancak bu yaklaşım da; maliyetin artması, bisikletli ve toplu taşımamın zorlaşması ve sadece yeni kurulan yerleşimlere uygulanabilmesi gibi kendi problemlerini üretmiştir. Sorunun çözümüne yönelik ilk ciddi yaklaşım, 1960 ların sonunda Hollanda nın Delft Kenti ndeki meskûn mahaldeki yol ağının yaşayan avlu (woonerven) olarak adlandırılan yapıya dönüştürülmesi ve böylece farklı özellikteki yol kullanıcıların bütünleşmesi (entegrasyonu) ile sağlanmıştır. Bu yaklaşımın temelini, meskûn mahalde sürücülerin yürüme hızında ve başta çocuklar olmak üzere tüm savunmasız yol kullanıcılarına öncelik tanıyarak (yol vererek) araç kullanması oluşturmaktadır. Yol ağında ve özellikle sokaklarda motorlu taşıtların daha yavaş (yaya hızına uygun) seyrini sağlayacak önlemler uygulanmış ve bu mekânlar çocukların oyun oynayabileceği, mahalli sakinlerinin dinlenebileceği, sosyalleşebileceği yapıya dönüştürülmüştür. Böylelikle bu bölgelerde yaşanan Emniyet Genel Müdürlüğü 5

trafik kazalarında %25 lik bir azalma sağlanmıştır. Bu uygulamanın trafiği sakinleştirme yaklaşımının ilk örneği olduğu söylenebilir. Gelişmiş ülkelerdeki trafiği sakinleştirme uygulamalarında öncü ülkelerden biri olan Kanada daki Ulaşım Mühendisliği Enstitüsü (1997) kavramın temel bileşenlerini; motorlu taşıt kullanımının yol açtığı olumsuz etkilerin azaltılması, sürücü davranışlarının değiştirtmesi ve motorlu araç sürücüleri dışındaki yol kullanıcıları için mevcut şartların iyileştirilmesi olarak belirtmiştir. Trafik sakinleştirme basitçe, yaşam kalitesini arttırıcı kentsel tasarım araçlarını kullanarak tüm yol kullanıcılarının ve taşıtların güvenliğini arttıran, trafik akışını düzenleyen bir trafik yönetim metodudur. Daha geniş çerçevede trafik sakinleştirmenin ana hatları dört alt başlıkta özetlenebilir: Motorlu taşıt trafiğine kentsel tasarım araçlarıyla getirdiği kısıtlamalar ile taşıt yolunun fiziksel kullanımını ve akışını düzenlemektedir. Bu yöntem, sınırları belirli bir alan bütünündeki (Örn: Bir semtin veya ilçenin tümündeki) tüm cadde ve sokakları kapsayacak şekilde uygulanmalıdır. Motorlu araç hızlarını düzenleyen fiziksel ve ilkesel kararları içermektedir, bu nedenle sürücülerin hız ihlali yapmamalarına ve bunun sonucunda daha güvenli bir trafik ortamının oluşmasına yardımcı olmaktadır. Trafik sakinleştirme yöntemi; motorlu taşıtlar, bisikletliler ve yayalar arasında; öncelikle yayalar, daha sonra bisikletliler lehine önlemler alınmasını teşvik etmektedir. Yol ağının yeniden düzenlenmesi sırasında motorlu taşıtların fiziksel hareketlerine kısıtlama getirmeye yönelik uygulamaları desteklemektedir. 6 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Bu çerçeveden bakıldığında trafik sakinleştirmenin en temel hedefi, motorlu araç trafiğinin zararlı etkilerini en aza indirgemek olduğu görülmektedir. Bunların dışında diğer önemli amaçları ise şöyle özetlenebilir: Yaya, bisikletli, fiziksel ve zihinsel engelliler ile çocuklar gibi motorlu taşıtlar karşısında dezavantajlı olan yol kullanıcılarının güvenliğini ve konforunu arttırmak, Trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak, Hava ve gürültü kirliliğini azaltmak, Taşıt yolu olmanın dışında sokak ve caddelerin; dinlenme, gezinti ve oyun gibi kamusal sosyalleşme alanları olmalarını sağlamak, Yol kesitlerinde daha çok yeşil alana ve ağaçlandırmaya olanak tanıyacak düzenlemeleri teşvik etmek, Toplu taşım sisteminin etkinliğini arttırıcı düzenlemeleri teşvik etmek, Kısa mesafeli yolculuklar için motorlu araç kullanımını azaltacak tedbirler almak, Sürücülerin, mahalle arasındaki yavaş gidilmesi gereken yollarda hız yapmalarını ve bu yolları kestirme yol olarak kullanarak trafik yoğunluğu yaratmalarını engellemektir. Bu çalışmada trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemler ve bu önlemlerin etkileri tartışılmıştır. Öncelikle trafik hızının kontrolüne, daha sonra trafiğin hacminin kontrolüne yönelik önlemler ve etkileri incelenmiştir. Emniyet Genel Müdürlüğü 7

2. Trafik Hızının Kontrolüne Yönelik Önlemler Bu bölümde trafik hızının kontrolüne yönelik önlemlerden hız kesici tümsekler, hız kesici platformlar, yükseltilmiş yaya geçitleri, yükseltilmiş kavşaklar, yol zemininde pürüzlü malzeme kullanma, dairesel trafik adaları, dönel kavşaklar, yön saptırıcılar, yolu kenardan daraltma, yolu orta ada koyarak daraltma ve sabit kameralarla hız denetimi yapılması incelenmiştir. 2.1. Hız Kesici Tümsekler (Kasisler) Kasisler, yol platformu boyunca enine uzanan tümseklerdir. Ülkemizde en fazla kullanılan trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemdir. Şehir içinde trafik yoğunluğunun düşük, yol yapısının hız yapmaya elverişli olduğu ve özellikle çocuk bahçesi, okul, spor ve konut alanları gibi yaya hareketliliğinin yoğun olduğu yol kesimlerinde kullanılmaktadır (Şekil 1). TSE ye göre kasisler; 50m 150m ara ile birden çok sayıda ve yolun en fazla 800 m lik kesiminde uygulanabilir. Şekil 1: Hız kesici tümsek (Kasis) Birinci derece yollarda uygulanamaz. Aracın hızını ayarlayabilmesi için yoldan girişten itibaren ilk tümsek en az 20. metrede olmalıdır. Yapılacağı yolun kaplama maddesi ile aynı cinsten olmalı, taşıt yolunu enine kat etmeli, asfalt yollarda yapılacak ise mastik asfalt kullanılmalıdır. 8 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Sürücüler tarafından kolayca görülebilecek şekilde beyaza boyanmalıdır. Uygulamanın yapıldığı çift yönlü yolun başlangıç ve bitişinde, tek yönlü yolun başlangıcındaki, yol/yollara söz konusu tümseklerden en az 50 metre önce, tümseklerle yolda hız tahdidi olduğu ve bu uygulamanın uzunluğunu belirtir uyarıcı trafik işaret ve bilgi levhaları konulmalıdır. Ara yollardan bu tür tümseklerin bulunduğu yollara girişlerde de uyarıcı trafik işaretleri konulmalıdır (Şekil 2). Emniyet Genel Müdürlüğü 9

Şekil 2: TSE tümsek işareti ve standartları Uzunluğu 3.60 ile 3.80 metre arasında, yüksekliği ise 7,5 ile 10 santimetre arasında değişmelidir (Şekil 3). 10 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Şekil 3: TSE ye uygun kasis en kesiti Gelişmiş ülkelerdeki kullanımı da yaklaşık 3,5-4,25 metre uzunluğunda ve 7,5 ile 10 santimetre yüksekliğindedir. Kasisin önden görünüşü dairesel, parabolik ve sinüsoidal şekilde olabilir. Avantajları; Pahalı değildir. Doğru tasarlanması durumunda bisiklet kullanımına uygundur. Trafiğin düşük hızda seyrini sağlamada çok etkin bir yöntemdir. Dezavantajları; Tüm sürücülerin yavaş seyrini sağlar ve özellikle çeşitli hastalık veya sakatlık sahibi olan kişilerin rahatsız olmalarına neden olabilir. Acil durum araçlarının da yavaş seyrine neden olur. Gürültü ve hava kirliliğinin artmasına neden olabilir. Estetik yönden tartışmalıdır. Etkinliği; 3,5 metre uzunluğunda kullanıldığında; Emniyet Genel Müdürlüğü 11

179 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 22 (56 km/sa den 44 km/s ye) düşmüştür. 49 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı % 11 (yılda ortalama 2,7 den 2,4 e) azalmıştır. 4,25 metre uzunluğunda kullanıldığında; 15 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 22 (54 km/s den 41 km/s ye) düşmüştür. 5 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı % 41 (yılda ortalama 4,4 den 2,6 ya) azalmıştır. Hollanda da yapılan başka bir çalışmada da, 30 km/sa alanı uygulamasının yapıldığı onbeş bölgeden elde edilen bulgulara göre alınan trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemlerle araçların %85 inin 30 km/sa in altında seyrettiği; bundaki en önemli etkenin kasis olduğu görülmüştür. Ayrıca, başta ambulans olmak üzere tüm acil müdahale araçlarının geçiş hızını arttırmak için akıllı kasis sistemi uygulanmaya başlanmıştır. Sistemde kasisler acil müdahale araçlarına duyarlıdır ve bu araçların geçişleri esnasında kasisler yol zeminiyle aynı düzeye inmektedir. Örnek kasis fotoğrafları Resim 1 de sunulmuştur. 12 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Resim 1: Kasis örnekleri 2.2. Hız Kesici Platformlar Hız kesici platformlar, kasislerin daha uzun ve orta bölümünün düz bir platformdan oluşmuş halidir (Şekil 4). Orta platform görünebilirliği arttırmak için genelde parke taş, Arnavut kaldırımı vb. farklı bir malzeme ile yapılır. Genelde toplam 6,7 metredir, bunun 1,8 er metresi çıkış ve iniş rampası, 3,1 metresi Şekil 4: Hız kesici platform platform genişliğidir. Yüksekliği de 7,5 ile 10 santimetre arasında değişmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü 13

Avantajları; Trafik hızının kasis kullanımı için yüksek olduğu yol kesimlerinde kullanılır. Mahallelerdeki ana yollarda ve ana toplayıcı yollarda kullanıma uygundur. Kasise göre daha düz olduğundan ağır taşıtlar için daha uygundur. Kasisler kadar olmasa da hızı yavaşlatmaktadır. Dezavantajları; Estetik yönden tartışmalıdır. Platformda farklı malzeme kullanılırsa pahalı olabilir. Hava ve gürültü kirliliğini artırabilir. Etkinliği; 6,7 metre uzunluğunda kullanıldığında; 58 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 18 (56 km/sa den 44 km/s ye) düşmüştür. 8 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı % 45 (yılda ortalama 6,7 den 3,7 e) azalmıştır. Hız kesici platform örnekleri Resim 2 de sunulmuştur. 14 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Resim 2: Hız kesici platform örnekleri 2.3. Yükseltilmiş Yaya Geçitleri Yükseltilmiş yaya geçidi, ortası yaya geçidi olan hız kesici platformdur. İyi işaretlendirilmiş ve levhalandırılmış olmalıdır. Yayaların bir kaldırımdan diğerine seviye farkı olmaksızın geçişini sağlamaktadır. Böylece yayanın hem daha kolay karşıya geçişi, hem de sürücüler tarafından daha rahat görülmesi sağlanmaktadır. Avantajları; Yayaların ve araçların güvenliğini arttırmaktadır. Eğer düzgün tasarlanırsa, estetik olabilir. Kasisler kadar olmasa da, trafik hızını azaltmaktadır. Dezavantajları; Yaya geçidinde farklı malzeme kullanılırsa pahalı olabilir. Yolun drenajını etkileyeceği/kapatacağı göz önüne alınmalıdır. Gürültü ve hava kirliliğini artırabilir. Emniyet Genel Müdürlüğü 15

Etkinliği; 6,7 metre uzunluğunda kullanıldığında; 58 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 18 (56 km/sa den 44 km/s ye) düşmüştür. 8 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı % 45 (yılda ortalama 6,7 den 3,7 e) azalmıştır. Yaklaşık maliyeti 4000 $ dır. Yükseltilmiş yaya geçitleri örnekleri Resim 3 de sunulmuştur. Resim 3: Yükseltilmiş yaya geçitlerinden örnekler 16 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

2.4. Yükseltilmiş Kavşaklar Girişleri rampalarla yükseltilmiş ve genelde (parke taş, Arnavut kaldırımı gibi) farklı bir malzeme kullanılarak görünürlüğü arttırılmış kavşaklardır (Şekil 5). Genelde kaldırım kadar veya kaldırımdan biraz alt seviyeye kadar yükseltilir. Böylece sürücünün yaya bölgesine girdiğini algılaması kolaylaşır. Şekil 5: Yükseltilmiş kavşak Yaya etkinliklerinin fazla olduğu kavşaklar ve park yerlerini azalttığı gerekçesiyle diğer trafik sakinleştirme önlemlerinin uygulanamadığı güzergâhlar için uygundur. Avantajları; Yayalar ve taşıtlar için güvenliği arttırır. İyi tasarlanırsa estetiktir. Bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesi sağlanır. Dezavantajları; Kullanılan malzemeye bağlı olarak, pahalı olabilir. Yolun drenajını etkileyeceği/kapatacağı göz önüne alınmalıdır. Kasis, hız kesici platform ve yükseltilmiş yaya geçidine göre hızı azaltmada daha az etkilidir. Emniyet Genel Müdürlüğü 17

Etkinliği; 3 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 1 (56 km/sa den 55 km/s ye) düşmüştür. Yaklaşık maliyeti 12.500 $ dır. Örnekleri Resim 4 te sunulmuştur. Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri 18 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

2.5. Yol Zemininde Pürüzlü Malzeme Kullanma Genelde Arnavut kaldırımı veya parke taş kullanılarak yol yüzeyinin daha pürüzlü hale getirildiği kesimlerdir. Kavşağı veya yaya geçidini vurgulamak için kullanılmaktadır. Bazen de tüm yol kesimi boyunca kullanılmaktadır. Farklı malzeme kullanılmış pürüzlü yollar, yaya etkinliklerinin fazla olduğu ve gürültünün çok önemli olmadığı yerler için uygundur. İki Felemenk kentinde yapılan çalışmada yol zemini pürüzlü malzemeyle kaplama ile trafik kazası ölümlerini %25 azaldığı görülmüştür. Avantajları; Uygulandığı güzergâh boyunca taşıt hızını düşürür. Eğer iyi tasarlanırsa estetiktir. Kavşaklara uyguladığında, bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesi sağlanır. Kullanılan malzemeye göre değişmekle birlikte, genelde araçların durma mesafesini kısaltır. Dezavantajları; Kullanılan malzemeye bağlı olarak, genel olarak pahalıdır. Yaya geçidi kullanılıyorsa, tekerlekli sandalye kullanıcıları için karşıdan karşıya geçmek ve görünür olmak zorlaşır. Örnek fotoğraflar Resim 5 te sunulmuştur. Emniyet Genel Müdürlüğü 19

Burası Paris in ünlü Şanzelize Bulvarı Zemini, acaba ucuz olması nedeniyle mi Arnavut kaldırımı ile yapılmış, yoksa yaya etkinliklerinin fazla olduğu bu caddede araçları yasal hız limitlerinde tutabilmek için mi? Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme kullanılmış platformlar 20 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

2.6. Dairesel Trafik Adaları Kavşak ortasında bulunan, etrafından trafiğin dolandığı adalardır (Şekil 6). Mahalle aralarında ağır taşıtların girmediği, hızın, hacmin ve güvenliğin sorun olduğu kavşaklar için uygun bir sakinleştirme önlemidir. Avantajları; Şekil 6: Dairesel trafik adası Dairesel trafik adaları hızı normalleştirmede ve güvenliği arttırmada etkili bir önlemdir. Eğer doğru tasarlanırsa, estetik bir değerdir. Bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesi sağlanır. Dezavantajları; Ağır taşıtların (İtfaiye gibi) etrafından dönmesi zordur. Dönüş şeridi, yaya geçitlerini engellemeyecek şekilde tasarlanmalıdır. Bazı yerlerde yol kenarı parkının kaldırılması gerekebilir. Peyzajının bakımı yapılmalıdır. Etkinliği; 45 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 11 (55 km/s den 48 km/s ye) düşmüştür. Emniyet Genel Müdürlüğü 21

Seattle da 130 örnek noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı % 73 ( yılda ortalama 2,2 den 0,6 ya) azalmıştır. Seattle daki örnek noktalar dışındaki 17 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı % 29 ( yılda ortalama 5,9 dan 4,2 ye) azalmıştır. Tahmini maliyeti yapılan yapının büyüklüğüne ve türüne göre değişiklik göstermektedir. Örnek fotoğraflar Resim 6 da sunulmuştur. Resim 6: Dairesel trafik adaları Yandaki resimde aracın geliş yönünde trafiği yavaşlatmaya ihtiyaç duyulmamış, sadece diğer yönde yavaşlatılma yapılması yeterli görülmüştür. Genellikle küçük mahallelerin veya yerleşim yerlerinin ortasından geçen güzergâhlarda, yerleşim yerine giden yöndeki şeritlere dairesel trafik adasının merkezi daha yakın olur. Böylece yerleşim yerine giren araçların yavaşlaması sağlanırken, yerleşim yerinden çıkan araçlarda bir yavaşlama olmaz. Ayrıca dairesel adanın çapı ile yavaşlama düzeyi arasında da doğru orantı vardır. 22 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

2.7. Dönel Kavşaklar Trafiğin, büyük merkez adanın etrafından dolaşarak aktığı kavşak türüdür. Dairesel ada kullanılan kavşaklardan farkı; yüksek hacimli yollarda kullanılması, kullanılan adanın çapının daha büyük olması ve kavşağın daha geniş alan kaplamasıdır. Dönel kavşakların; Trafik kaza sayısı fazla olan, Trafik tıkanıklığı yüksek olan, Kavşak yapısı/geometrisi düzensiz olan kavşakların dönel kavşak olmasında fayda vardır. Avantajları; Ana yoldan gelen akımı yavaşlatır. Böylece tali yoldan gelen akımın ana yola katılımı kolaylaşır. Peyzaj güzel yapılırsa genel olarak estetiktir. Trafik ışıklarına göre daha güvenlidir. Kavşakta yaşanan tıkanıklığı/kuyruğu azaltabilir. Bakım maliyeti trafik ışıklarından daha düşüktür. Dezavantajları; Büyük taşıtlar (itfaiye gibi) adanın etrafından dolaşırken güçlük yaşayabilir. Dönüş şeridinin yaya geçidini engellemeyecek şekilde tasarlanması gerekir. Emniyet Genel Müdürlüğü 23

Yol kenarı park yerlerinin azalmasına neden olur. Peyzaj bakımı düzenli olarak yapılmalıdır. Etkinliği; 11 noktadan yapılan ölçümlere göre, kaza sayısı % 29 (yıllık 9,3 den 5,9 a) azalmıştır. Tahmini maliyeti, yapılan yapının büyüklüğüne ve türüne göre değişiklik göstermektedir. Dönel kavşaklara örnek fotoğraflar Resim 7 de sunulmuştur. Resim 7: Dönel kavşaklar 24 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

2.8. Yön Saptırıcılar Normalde düz gidecek olan bir yolun, S eğriler kullanarak düz gitmesinin engellenmesi ve böylece trafik hızının düşürülmesidir (Şekil 7). Çapraz veya paralel yol kenarı parkları kullanarak da oluşturulabilir. Kasislerin gürültüye neden olduğu için istenmediği ve diğer trafik sakinleştirme önlemlerinin uygulanamadığı yol kesimleri için Şekil 7: Yön saptırıcı uygundur. Avantajları; Yola yapılan yatay sapmalarla trafik hızı düşürülür. Trafik çok yoğun olmadıkça büyük araçların (itfaiye gibi) geçişini zorlaştırmamaktadır. Dezavantajları; Araçların diğer şeride savrulmalarını önleyecek şekilde tasarlanmalıdır. Özellikle drenaj sorunu varsa, kaldırımların yeniden düzenlenmesi ve peyzajının oluşturulması pahalı olabilir. Yol kenarı park yerlerinin azalmasına neden olabilir. Örnek fotoğraflar Resim 8 de sunulmuştur. Emniyet Genel Müdürlüğü 25

Resim 8: Yön saptırıcılar 2.9. Yolu Kenardan Daraltma Yol kenarındaki kaldırımların veya yeşil alanların genişletilerek yolun belli bir kesitinde yapılan daralmadır (Şekil 8). Daralmanın olduğu yerler yaya geçidi Şekil 8: Yolu kenardan daraltma gereken yol kesimleri için uygundur. yapmaya uygun güvenli yerlerdir. Yol kenarı park ihtiyacı olmayan ve hızın yavaşlatılması 26 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Avantajları; Yolun kenardan daraltılması büyük araçların (itfaiye gibi) geçişini zorlaştırmaz. Eğer düzgün tasarlanırsa, çevresine estetik bir değer katar. Hem hızı, hem de hacmi düşürür. Yayaların karşıdan karşıya güvenli geçişi kolaylaşır. Dezavantajları; Hızı düşürme etkisi sınırlıdır. Yol kenarı parkının kaldırılması gerekebilir. Bisiklet yolunun devamlığını koruyabilmesi ve daha kısa olabilmesi için daralan kesimlerde kestirme bisiklet yolları yapılmalıdır. Etkinliği; Yol daraltma önlemlerinin herhangi birinin uygulandığı 7 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 7 (56 km/s den 52 km/s ye) düşmüştür. Tahmini Maliyeti 7000-10 000 $ dır. Örnek fotoğraflar Resim 9 da sunulmuştur. Emniyet Genel Müdürlüğü 27

Resim 9: Yolu kenardan daraltma 2.10. Yolu Orta Ada Koyarak Daraltma Yolun orta bölümüne yola paralel ada konmasıyla yolun daraltılmasıdır (Şekil 9). Mahalle girişlerinde uygulandığında, hızı daha fazla düşürmek için zeminde Arnavut kaldırımı, parke taş gibi pürüzlü malzemeler kullanılır ve bu yerlere giriş kapısı adaları denir. Genelde bu bölgelere yaya geçidi konur ve yayaların yolu daha güvenli geçmesi sağlanır. Şekil 9: Yolu orta ada koyarak daraltma 28 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Avantajları; Yaya güvenliğini arttırır. Düzgün tasarlanırsa, çevresine estetik bir değer katar. Trafik hacmini düşürür. Dezavantajları; Diğer trafiği sakinleştirici önlemlerle beraber uygulanmazsa etkisi sınırlıdır. Yol kenarı parkı azaltması olasıdır. Etkinliği; Yol daraltma önlemlerinin herhangi birinin uygulandığı 7 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 7 (56 km/s den 52 km/s ye) düşmüştür. Tahmini maliyeti 8000-15000 $ dır. Örnek fotoğraflar Resim 10 ve 11 de sunulmuştur. Resim 10: Yolu orta ada koyarak daraltma Emniyet Genel Müdürlüğü 29

Resimde yol genişliği yaklaşık yarı yarıya daraltılarak yaya geçitlerinden önce trafik yavaşlatılmıştır. Ayrıca, orta adaya konan yapı ile yayaların doğrudan karşı şeride geçişleri engellenmiş ve sağ tarafa yönelmeleri sağlanarak karşı şeritten gelen aracı görmeleri sağlanmıştır. Resimde, kırmızı nokta ile gösterilen yayanın, sağa dönmek zorunda bırakılarak karşıdan gelen ve mavi dikdörtgen ile gösterilen aracı görmesinin nasıl sağlandığı anlatılmaktadır (Fransa, Paris, 09). Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya geçidi örneği 30 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

2.11. Sabit Kameralarla Hız Denetimi Yapılması Trafik hızını azaltmada etkin önlemlerden biri de sabit hız kameralarının trafik denetimi amacıyla kullanılmasıdır. Kameralar bir sistem dahilinde riskli kesimler (genelde kaza yoğun kesimler) olarak tespit edilen noktalara konmasıyla ve bu noktaların çeşitli yöntemlerle halka duyurulmasıyla hız ve trafik kaza oranlarında önemli bir düşüş sağlanmıştır. 2.11.1. Britanya Örneği 2000 yılında, sekiz ortaklı pilot proje olarak başlamış, 2004 yılı sonunda, 38 yerel ortaklı 4100 kameralı bir yapıya ulaşmıştır. Kameraların konduğu konum ve gereklilikleri periyodik olarak gözden geçirilmektedir. İngiltere, Galler ve İskoçya da 51 polis bölgesinin tamamına yakınında uygulanmaktadır. Sabit kameralar son üç yıl içinde en az dört ölümlü veya ciddi yaralanmalı kaza noktalarına (şehir içinde veya şehir dışında) ve sürücülerin hız limitini % 20 den fazla aştığı tespit edilen noktalara konmaktadır. Bunun yanında, kameraların küçük bir bölümü, bu kriterlere tam anlamıyla uymayan ama sorunlu olduğu bilinen bölgelerde kullanılmaktadır. - Beklenen Güvenlik Etkileri Hızın azalmasının sonucu olarak hızdan kaynaklanan kazalarda azalma beklenmektedir. - Etkinliği Uygulama öncesi ve sonrası hız değişiminin incelenmesi sonucunda sabit kameranın olduğu bölgede hız limitini aşan araç sayısında %70 azalma gözlemlenmiştir. Ortalama hız, %6 düşmektedir. Kamera yerleştirilen alan Emniyet Genel Müdürlüğü 31

civarında kullanılan yönteme bağlı olarak kaza sayısında tahmin edilen azalma %10 - %40 arasındadır. Kameranın olduğu alanda, yılda, 100 den fazla daha az ölümlü kaza (%32), 1745 daha az ölü veya ciddi yaralı (%42) ve 4230 daha az kişisel bedensel hasar oluşmuştur. Hızdaki azalma ve kişisel bedensel hasardaki azalma arasında ilişki vardır. - Fayda ve Maliyet Eğitim dahil uygulama maliyeti 96 milyon dur. Güvenlik kameraları para cezalarından gelir artışı sayesinde kurulmaktadır. Kazadan korunma ile tahmin edilen kazanç, 258 milyon Pound dur. Sonuç olarak tahmin edilen fayda / maliyet oranı 2,7 dir. 2.11.2. Fransa Örneği 1000 sabit ve 500 mobil hız kamerası 2003 yılından beri ülke genelinde kullanılmaktadır. Tüm kameralar fotoğrafların deşifre edildiği merkeze bağlıdır ve polis memurlarınca kontrolleri iki defa yapılır, araç sahibini arama işlemi başlatılır ve ceza, araç sahibi bulununca otomatik olarak gönderilir. Araç sahibi, başka birinin aracını kullandığını belirtmezse, 45 gün içinde asgari cezayı ödemek zorundadır. Sabit hız kameralarının yerleri, hızı azaltmayı ve insanları bilgilendirmeyi sağlamak amacıyla internette yayınlanmaktadır (Şekil 10). Hız kameraları şehir içinde kent yöneticilerinin, şehir dışında polisin sorumluluğu altındadır. Mobil ve sabit kameralarının yerleri, kaza ve trafik verilerine göre polisler tarafından saptanmaktadır. 32 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Trafik denetiminde yasal düzenleme, suçluların otomatik bulunabilmesi için zorunludur. Hız azaltmanın güvenliğe etkileri ve hız kameralarının yerleri hakkında geniş reklam kampanyaları yapılmıştır. - Beklenen Güvenlik Etkileri Beklenen etkilerin uygulamadan önceki durumu bilinmemektedir. Ancak şurası açıktır ki, hız sınırlarına sürücülerin çoğunluğu tarafından uyulmuyordu. - Geçerlilik / Verimlilik Fransa yollarındaki ortalama hız 2002 den 2005 e kadarki üç yıl içinde ortalama 5 km/s azaldı. Aynı zamanda Fransa daki trafik kazandaki ölü sayısı 2002 de 7655 iken 2005 te 5300 e gerileyerek %30 azaldı. Kabaca bu düşüşün % 75 i yeni hız kamera sisteminden kaynaklanmaktadır. - Fayda & Maliyet 1500 kameralık sistemin yıllık sürdürme (kullanılabilir durumda tutma) maliyeti 100 milyon Avrodur. Hız cezalarından yıllık gelir ise yaklaşık 375 milyon Avrodur. Şekil 10: Hız kameralarının konumları Emniyet Genel Müdürlüğü 33

Trafik hızının kontrolüne yönelik önlemlerin anlatıldığı bu bölümde on bir farklı önlem örneği açıklanmıştır. Trafik ve yol durumlarına uygun sakinleştirme önlemin uygulanmasıyla etkinliğin artacağı görülmüştür. Farklı sakinleştirme önlemleri ve bunların başarı göstergeleri Tablo 1 de sunulmuştur. Tablo 1: Trafik hızını azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri Hız (km/sa) Kaza Sayısı (Yıllık Ortalama) Önlem Ölçüm Sayısı Önceki Sonraki Değişim Yüzdesi (%) Ölçüm Sayısı Önceki Sonraki Değişim Yüzdesi (%) Kasis (3,5 m.) 179 56 44 21 49 2,7 2,4 11 Kasis (4,25 m.) 15 54 41 24 5 4,4 2,6 40 Yükseltilmiş Yaya geçitleri (6,7 m) Yükseltilmiş kavşaklar Yol zemininde pürüzlü malzeme kullanma Dönel kavşaklar Yolu kenardan daraltma Yolu orta ada koyarak daraltma 58 56 44 21 8 6,7 3,7 45 3 56 55 2 - - - - - - - - - - - - - - - - 11 9,3 5,9 37 7 56 52 7 - - - - 7 56 52 7 - - - - 3. Trafik Hacminin Kontrolüne Yönelik Önlemler Bu bölümde trafik hacmini kontrolüne yönelik önlemlerden yolu tümüyle kapatma, yolu kısmen kapatma ve yayalaştırma açıklanmıştır. 34 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

3.1. Yolu Tümüyle Kapatma Yolun bir engelleyici yardımıyla tamamıyla taşıt trafiğinin akışına kapanmasıdır. Genellikle bu bölgelerden sadece bisikletliler ve yayalar geçiş yapabilir. İleri düzey trafik problemi yaşayan ve diğer trafiği sakinleştirme önlemlerinin yetersiz kaldığı Şekil 11: Yolu tümüyle kapatma güzergâhlar için etkin bir önlemdir. Avantajları; Yolu tümüyle kapatma bisikletin ve yayanın erişimini engellemez. Trafiğin hacmini azaltmada çok etkili bir yöntemdir. Dezavantajları; Acil müdahale araçlarının ve bölge halkının dolambaçlı yolları kullanması gerekir. Kullanılan malzemeye göre pahalı olabilir. İş yerlerine taşıtla erişim zorlaşır. Etkinliği; 19 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik yoğunluğu % 44 (günde 671 araç) düşmüştür. Tahmini maliyeti 120.000 $ dır. Örnek fotoğraflar Resim 12 de sunulmuştur. Emniyet Genel Müdürlüğü 35

Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine kapanması Motorlu Taşıt/ Yaya/ Bisiklet/ Toplu Taşıma Yolu ---- Yaya/ Bisiklet/ Toplu Taşıma Yolu Motorlu Taşıt/ Yaya/ Bisiklet/ Toplu Taşıma Yolu Şekil 12: Izgara yol sistemi (Otomobil kullanımını teşvik edici) Şekil 13: Yaya ve bisiklet yolları ile yeniden düzenlenmiş ızgara yol sistemi (Otomobil kullanımını caydırıcı) Kent içinde özellikle mahalle içindeki yollarda trafiğin sakinleşmesi için otomobil kullanım arzusunun azaltılarak trafik yoğunluğunu düşürmek üzere yapılan bir diğer yolu tümüyle kapama önlemi de, ızgara ağı şeklinde olan yol sistemlerinin yeniden düzenlenerek bisiklet, yaya ve toplu taşım öncelikli hale getirilmesidir. Şekil 12 de özel araç kullanımını özendirici ızgara yol ağı görülmektedir. Bu yol ağı, özel araç yerine yaya olarak, bisikletle veya toplu taşım ile yolculuğu özendirmek için Şekil 13 teki forma dönüştürülmüştür. Şekilde düz çizgi; yaya, bisiklet, toplu taşım ve diğer lastik tekerlekli araçların girebildiği güzergâhları, kesikli çizgililer ise sadece yaya, bisiklet ve toplu taşımın girebildiği güzergâhları 36 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

temsil etmektedir. Böylece, özel aracın erişilebilirlik kabiliyeti düşürülmüş; yaya, bisiklet ve toplu taşımın erişilebilirlik kabiliyeti artırılmış ve trafik sakinleştirilmiştir. 3.2. Yolu Kısmen Kapatma Yolun kısmen kapatılması, iki yönde işleyen bir güzergâhın bir yönden girişinin kapatılmasıdır (Şekil 14). Trafik yoğunluğu sorunu yaşayan ve diğer trafiği sakinleştirme önlemlerinin yetersiz kaldığı güzergâhlar için etkin bir önlemdir. Şekil 14: Yolu kısmen kapatma Avantajları; İki yönde de bisiklet erişimini engellemez. Trafik yoğunluğunu azaltmada etkin bir yöntemdir. Dezavantajları; Acil müdahale araçlarının ve bölge halkının dolambaçlı yolları kullanması gerekir. İş yerlerine taşıtla erişimi sınırlandırır. İyi tasarlanmazsa, sürücülerin burada yapılan engeli etrafından dolaşarak aşması mümkündür. Etkinliği; Emniyet Genel Müdürlüğü 37

53 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik yoğunluğu % 42 (günde 1611 araç) düşmüştür. Tahmini maliyeti 40 000 $ dır. Örnek fotoğraflar Resim 13 de sunulmuştur. Resim 13: Yolu kısmen kapatma Trafik hacmini azaltmaya yönelik uygulanan her iki yöntemin de etkili olduğu görülmüştür. Her iki yöntemin başarı göstergelerinin karşılaştırması Tablo 2 de sunulmuştur. Tablo 2: Trafik hacmini azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri Önlem Ölçüm Noktası Sayısı Günlük Trafik Hacmi Önceki Sonraki Değişim Yüzdesi(%) Yolu Tümüyle Kapatma 19 1525 854 44 Yolu Kısmen Kapatma 53 3836 2225 42 38 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

3.3. Yayalaştırma Yayalaştırma, basitçe belli bir yol kesimine veya belli bir bölge içindeki tüm yollara motorlu taşıt ile erişimi kısıtlamaktır. Bu yaklaşım ile temelde; Yaya güvenliğini ve hareketliliğini iyileştirmek, Yaya ulaşımının, tüm kentsel ulaşım içindeki payını arttırmak, Gerekli olmadığı halde taşıt kullanılarak yapılan yolculuk sayısını azaltmak, Hava kirliliğini azaltmak, Resim 14: Yayalaştırma Çevrenin fiziksel durumunu iyileştirmek, amaçlanmaktadır. Bugün gelişmiş ülkelerin çoğunda başta kent merkezleri olmak üzere yaya hareketliliğinin fazla olduğu bölgeler, yayalaştırılarak motorlu araç trafiğinden arındırılmakta ve bu bölgelere yaya olarak, bisikletle ve toplu taşımla erişime izin verilmektedir. Kentin önemli merkezleri olan bu yaya alanlarına toplu taşım ile erişimin avantajlı hale getirilmesi, hem yaya bölgesi çevresindeki hem de kent genelindeki motorlu araç kullanım oranını azaltmaktadır. Böylelikle trafik hacminde önemli ölçüde düşüş sağlanmaktadır. Uygulama şekline göre tam zamanlı yayalaştırma, yarı zamanlı yayalaştırma ve kısmi yayalaştırma olmak üzere üç tür yayalaştırmadan söz edilebilir. Emniyet Genel Müdürlüğü 39

Tam zamanlı yayalaştırma; yayalaştırma yapılan bölgeye veya yol kesimine motorlu araç girişinin sürekli yasaklanması durumudur. Bu durumun istisnası acil müdahale araçları ve servis araçlarıdır. Genelde bu düzenlemelerde acil müdahale araçlarının ihtiyaç durumunda, servis araçlarının ise gün içinde belirlenen saatlerde yaya alanına girebilmelerine izin verilmektedir. Yarı zamanlı yayalaştırma; yayalaştırma yapılan bölgeye veya yol kesimine motorlu araç girişinin belirli zaman aralığında yasaklanması durumudur. Bu durumun istisnası acil müdahale araçları için geçerlidir. Kısmi yayalaştırma; yayalaştırma yapılan bölgedeki taşıt yolu izinin mümkün olduğunca dar, yaya alanlarının ise mümkün olduğunca geniş olması durumudur. Ayrıca bölgeye trafiği sakinleştirici diğer önlemler uygulanarak taşıt hızı yaya güvenliği için uygun hale Resim 15: Kısmi yayalaştırma getirilmektedir. 40 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

4. Sonuç Özellikle kentsel yol ağında yaşam kalitesini artırma amacıyla yapılan trafiği sakinleştirme çalışmalarının örnek uygulamalarının ve sonuçlarının anlatıldığı bu çalışmada, kentsel yol ağı kullanımının tüm ulaşım türleri (yaya, bisiklet, toplu taşıma, otomobil) arasındaki dağılımında dengeli bir yaklaşımın geliştirilmesi gerektiği görülmüştür. Ancak bu dağılım günümüz kentlerinde görece daha hızlı ve daha korunaklı olan motorlu taşıtlar lehine bozulmuş durumdadır. Sürdürülebilir bir kent içi ulaşım sisteminin kurulması bu paylaşımın dengeli olması ile mümkündür. Kentlerde motorlu taşıt kullanımının kontrol altına alınmaması pek çok sorunu beraberinde getirmektedir. Kent ile otomobil arasındaki ilişki Avrupa Kentli Hakları Deklarasyonu nda şöyle ifade edilmiştir. Kente karşı otomobil; çok basitleştirilmiş bir ifade olmakla birlikte; durum buna çok yakındır. Yavaş ama kesin bir biçimde, otomobil kentleri öldürmektedir. Öyle ki ileriki yıllar, ikisi bir arada olamayacağından, otomobil ya da kentten birini seçmemizi zorunlu kılacaktır. Bugünden bir şey yapılmaz, yeni düzenlemeler getirilmezse, araç trafiği; özellikle de özel araçlar ve kamyonlar, sadece kentleri tahrip etmekle kalmayacak, sera etkisiyle tüm çevrenin zarar görmesine de hatırı sayılır bir katkıda bulunacaktır. Bir ormanın içinden geçen otoyol, bölgenin ekosistemine zarar vermekte, o bölgede yaşayan canlıların doğal yaşam alanını parçalamakta ve sınırlamaktadır. Çoğu kez bölge sakini olan bu hayvanlar, günlük ihtiyaçlarını karşılamak adına tehlikeye atılarak işlek bir otoyoldan karşıdan karşıya geçmeye çalışmaktadır. Benzer durum insanoğlu için de geçerlidir. İnsanoğlunun doğal yaşam alanı kentlerdir. Kentlerin hızlı trafik ile parçalanması, insanların yaşam alanlarının dokusunun bozulması ve yaşamın sınırlanması anlamına gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü 41

Benzer şekilde her gün artan motorlu taşıt trafiğinin erişim hızını arttırmak için, kent içine yeni yollar, yeni şeritler, yeni köprüler, yeni katlı kavşaklar yapmak; hem kentin dokusunun bozulmasına neden olmakta ve başta trafik kazası olmak üzere pek çok sorunu beraberinde getirmekte, hem de yakın gelecekte yeni ulaşım sorunlarının doğmasına sebep olmaktadır. Ortalama olarak bir otomobil 5,5x2,5=13,75 m 2 alan kaplamaktadır. Her şeyden önce, hiçbir ulaşım sisteminin, isteyen herkesin kent içinde yaklaşık 14 m 2 lik bir demir yığını ile hareket etmesine, dilediğinde istediği yerde duraklamasına ve park etmesine izin vermesi, bunun için gerekli alt yapıyı sağlaması mümkün değildir. Kent içi ulaşımın sürdürülebilir olması; yeni yatırımlar yerine mevcut altyapının daha verimli kullanılması, yolculuk talebini azaltıcı önlemlerin alınması, küçük ve gerçekleşebilir yatırımların yapılması ve çevreye duyarlı ve esnek kararların alınması ile mümkündür. Bu nedenle kent içi ulaşım sistemleri yaya, bisiklet ve toplu taşım üzerine kurgulanmalı ve otomobil kullanımını caydırıcı nitelikte olmalıdır. Ayrıca, tüm ulaşım türleri bir sistem olarak beraber değerlendirilmeli ve toplumdaki tüm bireylerin bu sistemden aynı rahatlıkta faydalanası sağlanmalıdır. Sonuç olarak, gelişmiş ülkelerin son 40 yıldır kullandığı trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemler, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım sisteminin kurgulanmasında etkin bir araçtır. Bu nedenle bir sistem dahilinde ülkemiz kentlerinde de uygulanmasının faydalı olacağı aşikardır. 42 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Kaynaklar 1. Yol Sathı Hız Kontrol Elemanları Tümsekler (Kasisler), TS 6283, ICS 93.080.30, Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988. 2. Types of Traffic Calming Measures, http://www.trafficcalming.org/measures2.html, Erişim Tarihi: 20.06.2009. 3. Traffic Calming Measures, http://www.ite.org/traffic/tcdevices.asp, Erişim Tarihi: 20.06.2009. 4. Traffic Calming Measures, http://www.trafficcalming.net/, Erişim Tarihi: 20.06.2009. 5. Evaluating Accessibility for Transportation Planning http://www.vtpi.org/access.pdf, Erişim Tarihi: 20.06.2009. 6. Traffic Calming http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm, Erişim Tarihi: 20.06.2009. 7. Traffic Calming; Road Design to Reduce Traffic Speeds and Volumes, TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy 8. K. Velibeyoğlu, Kentsel Ulaşım Sorununa Bütüncül Bir Yaklaşım; Bir Trafik Yönetim Modeli Olarak Trafik Sakinleştirme, http://www.angelfire.com/ar/corei/trafik2000.htm, Erişim Tarihi: 20.06.2009 9. Summary And Publication of Best Practices In Road Safety In The Member States Thematic Report: Enforcement http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_f6_ thematic_report_enforcement.pdf, Erişim Tarihi: 20.06.2009. 10. Litman T. (1999), Traffic Calming Benefits, Costs and Equity Impacts, 87th Transportation Research Board Annual Meeting, Victoria Transport Policy Institute, Canada. 11. Avrupa Kentsel Hakları Deklarasyonu http://www.mimarlarodasiankara.org/?id=964 Erişim Tarihi: 15.12.2009. Emniyet Genel Müdürlüğü 43

Resimlerin Kaynakları i Resim 1: Kasis örnekleri A:http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/Hump%209big%20PG.jpg B: http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm C: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/4e/rubber_speed_hump.jpg /o/in/set- 72157594185949280/ D: http://www.flickr.com/photos/drdul/180849965/sizes/o/in/set-72157594185949280/ Resim 2: Hız kesici platform örnekleri A: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/7d/speed_table_1.jpg B: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/19/bremsschwelle.jpg Resim 3: Yükseltilmiş yaya geçitlerinden örnekler A:http://streetswiki.wikispaces.com/file/view/oceansideraisedxwalk.jpg/130104695/oceansidera isedxwalk.jpg B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/rxw%206big.jpg C:http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/consultations/archive/20 04/ltnwc/coll_ltn104policyplanninganddesi/dft_localtrans_028706-16.jpg Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri A: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/international/sale- RaisedInt2big.jpg B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/xw%201big.jpg C: http://www.johnsoncitytn.org/uploads/images/traffic/raised%20intersection%20- %20Brick.jpg Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme kullanılmış platformlar A: http://farm1.static.flickr.com/159/414192775_8945892945_o.jpg B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/raisedsterling-x3big.jpg C:http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/28970177.jpg Resim 6: Dairesel Trafik Adaları A: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/bicycling.vancouver.day4(128).jpg 44 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

B: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/bicycling.vancouver.day4-(124).jpg C: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/ntc%204big.jpg Resim 7: Dönel Kavşaklar B: http://www.region.waterloo.on.ca/web/region.nsf/ira.jpg C:http://www.wfrc.org/cms/image_library/ImageLibrary/Roundabout/4/imgOrig/Roundabouts_- _Salt_Lake_City 1_.JPG D: http://www.region.waterloo.on.ca/web/region.nsf/ira.jpg Resim 8: Yön saptırıcılar A: http://www.ci.austin.tx.us/roadworks/images/chicanes.jpg B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/choker%201big.jpg C: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/chicane.toronto.with_car.jpg D: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/chicane.tallahassee._too_fast.jpg Resim 9: Yolu kenardan daraltma A: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/chicanes.toronto.temporary.jpg B: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/neckdown.one_lane_entry.orange_country.jpg C: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/neckdown.green.toronto.jpg D: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/traffic_calming008.jpg Resim 10: Yolu orta ada koyarak daraltma A: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/2008_03_20_- _Woodland_Hills_Way_%40_Chase_Hills_Dr_-_Speed_tables_2.JPG B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/combm%206big.jpg Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya geçidi örneği - Google Earth Programı ile elde edilen görüntüler Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine kapanması A: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm B: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm Emniyet Genel Müdürlüğü 45

Resim 13: Yolu kısmen kapatma A: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm B: http://www.trafficcalming.org/halfclosures.html Resim 14: Yayalaştırma http://www.molon.de/galleries/czech/prague/new/img.php?pic=15 Resim 15: Kısmi yayalaştırma http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/library/raisedsterling-x3big.jpg Şekillerin Kaynakları Şekil 1: Hız kesici tümsek (Kasis) - http://www.ite.org/traffic/hump.asp Şekil 2: TSE tümsek işareti ve standartları - - Yol Sathı Hız Kontrol elemanları Tümsekler (Kasisler), TS 6283, ICS 93.080.30, Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988. Şekil 3: TSE ne uygun kasis en kesiti - Yol Sathı Hız Kontrol elemanları Tümsekler (Kasisler), TS 6283, ICS 93.080.30, Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988. Şekil 4: Hız kesici platform - http://www.ite.org/traffic/table.asp Şekil 5: Yükseltilmiş kavşak - http://www.ite.org/traffic/raised.asp Şekil 6: Dairesel trafik adası - http://www.ite.org/traffic/circle.asp Şekil 7: Yön saptırıcı - http://www.ite.org/traffic/chicane.asp Şekil 8: Yolu kenardan daraltma - http://www.ite.org/traffic/choker.asp 46 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Şekil 9: Yolu orta ada koyarak daraltma - http://www.ite.org/traffic/narrow.asp Şekil 10: Hız kameralarının konumları - Summary And Publıcatıon Of Best Practıces In Road Safety In The Member States Thematıc Report: Enforcement http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_f6_themat ic_report_enforcement.pdf. Şekil 11: Yolu tümüyle kapatma - http://www.ite.org/traffic/closure.asp Şekil 12: Izgara yol sistemi (otomobil kullanımını teşvik edici) - http://www.ite.org/traffic/closure.asp Şekil 13: Yaya ve bisiklet yolları ile yeniden düzenlenmiş ızgara yol sistemi - http://www.vtpi.org/access.pdf Şekil 14: Yolu kısmen kapatma - http://www.ite.org/traffic/closure.asp i Resimlerin sıralaması A B şeklindedir. C D Emniyet Genel Müdürlüğü 47