DÜNYA BANKASI AB-TÜRKİYE GÜMRÜK BİRLİĞİ DEĞERLENDİRMESİ RAPORU

Transkript

1 DÜNYA BANKASI AB-TÜRKİYE GÜMRÜK BİRLİĞİ DEĞERLENDİRMESİ RAPORU ULAŞTIRMA; UND YORUMLARI ve YASAL DAYANAKLAR Dünya Bankası nın 8 Nisan 2014 tarihinde açıklanan Raporu nda Türkiye-AB Gümrük Birliği nin temeli olan Ticaretin hacim ve değer olarak arttırılması hedefinin her iki taraf için de başarılmış olduğu ancak, karayolu taşıma kotaları ve vizeler gibi kısıtlayıcı tedbirler nedeniyle potansiyelinin altında ilerleme sağlandığının altı çizilirken; Daha faydalı olabilmesi için Gümrük birliği kapsamındaki malların dolaşımının serbestleştirilmesi özellikle vurgulanmıştır. Gümrük Birliği malların serbest dolaşımını zorunlu kıldığı halde, serbest dolaşımda olması gereken mallarınkarşılıklı ticaretinin, AB gümrük sahası (ve tek pazarı) içerisinde karayoluyla transit geçişlerde uygulanan kısıtlamalar başta olmak üzere, çeşitli koruma araçlarıyla daha pahalı hale geldiği, bu nedenle her iki taraf için de beklenen kazanımları sağlayamadığı gerçeğinin çok net olarak ortaya konduğu rapordaki çarpıcı tespitlere ilişkin yorumlarımız burada özetlenmektedir:

2 ÖNSÖZ Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün küresel rekabet koşullarındaki gelişiminin önündeki en önemli engellerden birini kalıcı olarak çözmek için harekete geçen UND nin öncülüğünde, 2014 yılında AB deki karayolu transit taşımalarımızın serbestleştirilmesinin sağlanması amacıyla kapsamlı ve çok boyutlu bir mücadele başlatılmıştır. Transit kısıtlamalarıyla mücadelemiz kapsamında Türkiye de ve yurtdışında, çeşitli ulusal, uluslararası, ikili ve çok taraflı platformlarda yürütülen çalışmalar sonucunda AB ülkelerinde, Türkiye de kayıtlı uluslararası karayolu eşya taşımacılarının transit geçişlerine uygulanan tarife dışı ve ayrımcı kısıtlamalar sorununun, 1963 yılından itibaren giderek bütünleşen Türkiye ve Avrupa Birliği ekonomilerine ortak etkilerinin AB Komisyonu nun gündeminde üst sıralara yerleştiğini; bu amaçla başlatılan araştırmalardan birinin, Dünya Bankası tarafından Türkiye-AB Gümrük Birliği üzerinden yapılan değerlendirme ile tamamlandığını görmekten memnuniyet duyuyoruz. Esasen, AB nin Türk taşımacılarına uyguladıkları kısıtlamaların, Türk taşımacıların Türkiye-AB hukuku temelinde sahip oldukları haklara aykırı olduğu, artık gerek Türkiye deki, gerekse AB başta olmak üzere, yurtdışındaki paydaşlar tarafından da kabul edilmeye başlamış bulunmaktadır. Türkiye ve Avrupa Birliği arasında, temelleri 1963 yılında imzalanmış olan Ankara Anlaşması na dayanan bir Ortaklık ilişkisi, ayrıca bu Anlaşma nın hayata geçirilmesi gayesiyle 1970 yılında imzalanan Katma Protokol aracılığı ile tohumları atılan, 1 Ocak 1996 da yürürlüğe giren 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararıyla son aşamasına geçilen bir Gümrük Birliği ilişkisi mevcuttur. AB nin, tam üyelik sürecinde başka hiçbir ülke ile benzerini tesis etmediği kendine özgü bir yapıyı kuran bu anlaşmalar sonucunda Türkiye, AB için herhangi bir 3. Ülke olarak ifade edilemez. Nitekim, AB nin en üst yargı oranı olan ABAD ın geçmişte almış olduğu kararlarda da, bu türden bir ortaklık ilişkisi sonucunda, Türkiye nin AB için, karar alma mekanizmalarına katılma ve bütçede söz sahibi olma gibi hususlar dışında bir tam üye olarak kabul edilmesi gerektiği belirtilmektedir. Bu hukuki ilişki temelinde, Türkiye ve AB tek bir gümrük sahası oluşturmakta; bu saha içinde ticareti yapılan sanayi ürünleri ve işlenmiş tarım ürünlerinin serbest dolaşımının, gümrük vergisi veya eş etkili verginin yanı sıra herhangi bir miktar kısıtlaması veya eş etkili tedbirle kısıtlanması yasaklanmış bulunmaktadır (1963 Ortaklık Anlaşması Madde 10; Katma Protokol Madde 21 ve 22; 1/95 sayılı OKK Madde 5 ve 6). Ortak gümrük sahasında serbest dolaşımda bulunan mallar, ister Türkiye den AB ülkelerine satılmış olsun, isterse AB den Türkiye ye ithal edilen mallar olsun, artık AB ortak pazarının malı konumundadır. Bu nedenle, bu malları taşıyan karayolu araçlarına getirilen kotalar ve diğer ayrımcı kısıtlamalar ile geçiş ücretleri, aslında malların serbest dolaşımına getirilen gümrük vergileri ile eş etkili vergi ve miktar kısıtlamalarına eş etkili tedbir niteliğiyle, Gümrük Birliği kurallarına kati surette aykırıdır. Öte yandan, Ortaklık Anlaşması nın 1970 tarihli Katma Protokolü nün 23. ve 41. Maddelerinde Türkiye ve AB nin karşılıklı ticaret ve hizmet sunumunda uluslararası hukuğun en önemli kurallarından olan stand-still kuralına riayet etmeleri; bir başka deyişle, koşulları, o tarihte geçerli olan koşullardan daha kısıtlayıcı hale getirmekten kaçınmaları gerekmektedir. Oysa, 2007 yılına kadar Türk taşımacılarının serbestçe transit geçtiği Bulgaristan, AB ye tam üye olmasıyla birlikte, Türk taşımacılarının transit geçişlerinde hem kota kısıtlaması, hem de sefer başına (gidiş-dönüş) 86 Euro transit ücreti uygulamaya başlayarak stand-still maddesini açıkça ihlal etmiştir.

3 Benzer şekilde, 2004 yılında AB üyesi olan Macaristan, AB üyeliğini gerekçe göstererek ve 1992 yılında Türkiye ile imzalamış olduğu Protokol de çevre dostu yeşil motorlu araçları kota zorunluluğundan muaf tutacağı hükmünü yok sayarak, bahsedilen nitelikteki Türk araçlarına transit kotası ve ücreti uygulamaya başlamış olup stand-still kuralı ihlaline başka bir örnek oluşturmakta; ayrıca, aralarında herhangi bir gümrük birliği ilişkisi dahi bulunmayan Sırbistan araçlarına ise söz konusu muafiyeti uygulayarak, açıkça ayrımcılık yapmaktadır. Özellikle 2002 yılından itibaren hızla dünya ekonomisiyle bütünleşmekte olan Türkiye ekonomisi, elbette, AB ekonomisinin de artık ayrılmaz bir parçası olmuştur. Türkiye deki yabancı yatırımın % 70 i AB ülkelerinden gelmekte; Türkiye den AB ye gerçekleştirilen ihracatın % 50 si AB sermayeli firmalar tarafından gerçekleştirilmekte; bu ihracatın girdisini sağlayan ithalatın % 74 ü ise AB ülkelerinden Türkiye ye gerçekleştirilmektedir. AB ülkelerinin Türkiye ye gerçekleştirdikleri ihracat, Türkiye nin AB ye gerçekleştirdiği ihracatın 1,5 katıdır (92 milyar USD). Bu durum, Türkiye de kayıtlı karayolu araçlarının AB ülkeleri üzerinden gerçekleştirdikleri taşımaların engellenmesinin, esasen Türkiye deki AB li yatırımcılar ve AB deki üreticiler, tüketiciler ve ticaret erbabı açısından da ciddi bir sorun haline geldiğini açıkça ortaya koymaktadır. Transit taşımalara uygulanan kısıtlamalar, Türkiye-AB hukukunun ötesinde, Dünya Ticaret Örgütü nün Aralık 2013 tarihinde Bali de imzaladığı son Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması nın 11. Maddesi hükümleriyle, çok net biçimde yasaklanmıştır. Aralarında 28 AB ülkesinin de yer aldığı 159 ülkenin paraf ettiği bu küresel anlaşma, sınırlar arası transit geçen mallara ve bunları taşıyan araçlara yönelik kota vb. miktar kısıtlamalarının ve ayrımcı ücretlerin kaldırılması ve taraf ülkelerin, transit taşımaları mümkün olduğunca kolaylaştırmaları için önemli taahhütler içermektedir. Tüm bu gerçekler ışığında, Türk taşımacıların AB ülkeleri üzerinden transit olarak gerçekleştirdikleri taşımaların serbestleştirilmesi talebinin, son derece haklı bir talep olduğu ortadadır. Nitekim, Derneğimizin yayınladığı bu değerlendirme çalışmasına konu olan Dünya Bankası Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi raporu incelendiğinde de, Türk tarafı adına sunulan tüm argümanların, doğruluğu ve haklılığı görülecektir. Uluslararası ticaretin kesintisiz akışı için vazgeçilmez bir hak olan transit serbestisi nin acilen tüm dünyada aksamadan uygulamaya konması ve bir Türk taşımacısının da, AB li meslektaşları gibi, örneğin; Türkiye den, en önemli ticaret ortağı olan Almanya ya veya Almanya dan Türkiye ye kadar engelsiz ve geçiş ücreti ödemeden taşıma yapabilmesiyle, Türkiye-Almanya karşılıklı ticaretinin gereksiz ek maliyetlerden arındırılması sağlanmalıdır. Küresel ekonominin, tüm ulusların refahını artıracak şekilde gelişmesi için önemli çalışmalar yürüten, bu kapsamda dünya ticaretinin gelişmiş ulaşım altyapıları üzerinden kesintisiz şekilde akması amacıyla dünya çapında ciddi yatırımlar yapan Dünya Bankası nın da, aynı amacı destekleyeceğinden şüphemiz yoktur. Bu vesileyle, başta Dünya Bankası ve Avrupa Komisyonu yetkilileri olmak üzere, sektörümüzün geleceği için hayati önem arz eden bu konuyu, tarafsız şekilde ve layığıyla ele alan Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi Raporu nun hazırlanmasında emeği geçenlere; UND Yönetim Kurulu Üyelerine, UND Yönetim Kurulu AB Danışmanı Can Baydarol a ve başta İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, İcra Kurulu Başkan Yardımcıları Alper Özel ve Evren Bingöl olmak üzere tüm UND İcra Kurulu Üyelerine; ayrıca bu haklı mücadelemizde yıllardır desteklerini esirgemeyen TOBB, TİM, İKV, TÜSİ- AD ve MÜSİAD ın kıymetli başkanlarına teşekkürlerimi sunarım. Çetin Nuhoğlu UND Yönetim Kurulu Başkanı

4 RAPOR: Madde 102. Türkiye de üretilmiş olan tüm mallar, aslında ortak gümrük alanında yer alan ABiç pazarına ait mallardır. Türkiye nin AB pazarına yaptığı ihracatın % 50 si Türkiye de yerleşik AB menşeli firmalar tarafından yapılmaktadır. Bu ihracatın % 30 u ise Alman Menşeli firmalar tarafından gerçekleştirilmektedir. Transit geçişi engelleyerek serbest dolaşımda olan Türkiye İhraç ürünlerini engelleyen AB ülkeleri bu tavırlarıyla aynı zamanda Türkiye de üretilmiş AB ürünlerini ve AB nin Türkiye ye ihracatını engellemektedir. Aslında AB, Ulaştırma unsurunu, GB ne konu olan malların serbest dolaşımını sağlayacak şekilde 1963 yılı Ankara Anlaşması ndan beri öngörmekte ve teyit edilmektedir. Türkiye nin AB ihracat/ithalat pazarında bir grup hizmet sağlayıcıyı transit engellerle sistem dışına itmek, rekabet ortamını bozup haksız rekabete sebep olması yanındaihracat ve ithalatta yük sahiplerini mağdur etmektedir. Dolayısıyla, Türkiye deki ve AB deki tüketiciler, nihai kullanıcılar ve imalat sanayi daha yüksek bedeller ödemek zorunda kalmaktadır. Karayolu kotaları ve özellikle de transit izinleri malların serbest dolaşımı önünde engeller oluşturmakta ve transit trafiğini aksatarak Gümrük Birliğinin tam anlamıyla işleyişini sekteye uğratmaktadır. AB de, kota müzakeresi içeren ikili karayolu taşımacılığı anlaşmaları bireysel AB üye devletlerinin bağımsız yetkisi altındadır (Ek 14). AB üye devletleri kendi topraklarında mal taşıyabilecek Türk plakalı araçların geçişini sınırlandırarak AB ye Türk karayolu taşımacılığı işletmecileri tarafından taşınan Türk mallarını sınırlamaktadırlar (her ne kadar AB li karayolu taşımacılık işletmecileri tarafından taşınabilseler de). Bu durum eğer en verimli taşımacılık şirketi artık kullanılamıyorsa maliyetleri yükseltmektedir. 4 TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o 1/95 SAYILI TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI MADDE Bu Kısmın hükümleri: Topluluk ta veya Türkiye de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı ürünlerin tamamen veya kısmen kullanılmasıyla elde edilen veya üretilen mallar dahil olmak üzere Topluluk ta veya Türkiye de üretilen mallara; Topluluk ta veya Türkiye de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı mallara uygulanır. MADDE Gümrük Birliği Gümrük Bölgesi Topluluk Gümrük Kodu nu ihdas eden 12 Ekim 1992 tarih ve (EEC) 2913/92 sayılı Konsey Yönetmeliği nin 3. maddesinde tanımlanan Topluluk gümrük bölgesi(1) ile Türkiye gümrük bölgesini kapsar. MADDE- 4: İthalat veya ihracat gümrük vergileri ve eş etkili ücretler bu Kararın yürürlüğe girdiği tarihte Topluluk ile Türkiye arasında tamamen kaldırılacaktır. O tarihten itibaren Topluluk ve Türkiye ithalata veya ihracata yeni gümrük vergileri veya eş etkili herhangi bir ücretin uygulanmasından kaçınılacaktır. MADDE- 5 : İthalatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır.. MADDE - 6 : İhracatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. o 1970 KATMA PROTOKOL MADDE 21 -Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Akit Taraflar arasında ithalat miktar kısıtlamaları ve eş etkili bütün tedbirler yasaklanmıştır. MADDE 22 -Akit taraflar, ithalata, yeni miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler koymaktan sakınırlar. MADDE Ortaklık Konseyi, özellikle-türkiye nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak, tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma nın ulaştırma ile ilgili hükümlerini Türkiye ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir. o 1963 TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN ANLAŞMA MADDE 10 Anlaşma nın 2. Maddesinin 2. fıkrasındaki öngörülen gümrük birliği, mal alışverişinin tümünü kapsar. Gümrük Birliği Topluluk üyesi devletlerle Türkiye arasında ithalatta ve ihracatta gümrük vergileri ve eş etkili resimlerin ve miktar kısıtlamalarının, milli üretime, Anlaşmanın hedeflerine aykırı bir koruma sağlamayı gözeten eş etkili her türlü tedbirin yasaklanmasını kapsar. MADDE 15 Topluluğu kuran Antlaşma nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin ve bunların uygulanması dolayısıyla girişilmiş olan tasarrufların Türkiye ye teşmili şartları ve usulleri, Türkiye nin coğrafya durumu gözönünde bulundurularak düzenlenir.

5 RAPOR:Madde 103. Uluslararası karayolu taşımacılığını engelleyen diğer önemli unsurlar arasında bazı AB üye devletleri tarafından uygulanan ulusal lisanslandırma sistemi ile vize kısıtlamaları(profesyonel sürücüler için) yer almaktadır. Karayolu taşımacılık şirketlerinin karşı karşıya olduğu ve taşımacılık maliyetlerinin yüzde 10 unu oluşturduğu tahmin edilen diğer maliyetler arasında sürücüler için alınan vizeler ile ilgili maliyetler, gümrük transit belgeleri (örneğin TIR Karneleri) ve taşımacılık izinleri yer almaktadır. Şirketler genellikle sürücüleri için Schengen vizesi almaktadır. Schengen vizesi çoklu girişe izin vermektedir, genellikle bir yıllığına geçerlidir ve arasında bir maliyeti bulunmaktadır. Ancak tek seferde en fazla 90 gün kalınmasına izin verdiğinden sürücüler için bir kısıt oluşturmaktadır. Bununla birlikte, Schengen bölgesine kamyonla gidiş veya geçiş için başvuruda yedi ayrı belgenin sunulması gerekmektedir. Bunların arasında alıcı şirketin davet mektubu da yer almaktadır ve bunu temin etmek bazen güç olabilmektedir. Referans mektupları da istenmektedir ve sürücü değişikliği durumunda vizeler devredilememektedir. AB vize engeline takılan sürücülerin vize temini için kaybettikleri her süre halihazırda ülkemiz ile AB arasında 1964 yılında Ankara Anlaşmasıyla tesis edilmiş bulunan Ortaklık ilişkisi ve Gümrük Birliği ilişkisi hukuku kapsamında miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem sonucunu doğururken, vize harçları ve davetiye gibi her başvuruda temin edilmesi zor ve zahmetli evrakları gerektiren başvuru sürecinin getirdiği ek maliyetler de yine Türk sanayicisine ve ihracatçısına fatura edilen bir tür eş etkili vergi olarak karşımıza çıkmaktadır. Schengen alanına giriş ve/veya Schengen alanından geçiş yapacak olan kamyon/ tır şoförleri nin Schengen vizesi alabilmeleri için AB deki bir şirketten davet mektubu ya da iş ortaklığı belgesi talep edilmektedir. AB deki bir şirketin verdiği davetiye üzerinden, bahse konu taşıma için kefil olan AB firması ile taşımayı yapan sürücü arasındaki ilişki, taşınan malın ilgili ülkede alıcısına tesliminin ardından ortadan kalkmaktadır. Bu durum, ilgili araç sürücüsüne verilmiş olan davetiyenin tamamen işlevsiz hale gelmesi, davetiye talep edilmesinin ise, vize sürecini zorlaştırmaktan başka bir amaca hizmet etmemesi sonucunu doğurmaktadır. Görevleri sadece ve sadece verilen adreslere mal tesliminden ibaret olan TIR sürücülerinin, meslekleri gereği iş ortaklığı belgelerinin bulunmayacağı ve davetiyeye ihtiyaç duyulacak bir göreve (toplantı, fuar katılımları vb.) icabet etmeyecekleri göz önünde bulundurulduğunda sürücülerden davetiye talep edilmesinin anlamsızlığı ortaya çıkacaktır. Oysa, ilk olarak 2009 yılında AB tarafından yayınlanan AB içinde hizmet sağlamak amacıyla AB Üye Devletlerinin Sınırlarını Geçen Türk Vatandaşlarının Dolaşımına Yönelik Kurallar/İlkeler başlıklı doküman ile, profesyonel Türk sürücülerinin hizmet sağlayıcı statüsüne sahip oldukları ve sınırlı vize muafiyetine hak kazandıkları teyit edilmiştir. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o 1970 KATMA PROTOKOL MADDE 23 Akit Taraflar, 22. maddenin 5. fıkrası hükümleri saklı kalmak üzere, karşılıklı alışverişlerinde bu Protokol ün yürürlüğe giriş tarihinde mevcut ithalat miktar kısıtlamalarını ve eş etkili tedbirleri daha kısıtlayıcı hale getirmekten sakınırlar. MADDE Akit Taraflar, aralarında, yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimine yeni kısıtlamalar koymaktan sakınırlar. 2. Ortaklık Konseyi, Ortaklık Anlaşması nın 13. ve 14. maddelerinde yer alan ilkelere uygun olarak, Akit Tarafların yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimindeki kısıtlamaları aralarında gitgide kaldırmalarında uygulanacak sıra, süre ve usulleri tespit eder. MADDE - 42 Ortaklık Konseyi, özellikle-türkiye nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak, tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma nın ulaştırma ile ilgili hükümlerini Türkiye ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir. 5

6 RAPOR:Madde 103. Özellikle transit için olmak üzere taşımacılık izinleri hem sektör hem de kamu kesimi tarafından Türkiye nin AB ile olan ticareti önündeki önemli bir engel olarak görülmektedir. Türk taşımacılarının kota, ücret vb. kısıtlamalardan arındırılmasını talep ettiği kısıtlamalar, iki ülke arasında gerçekleşen taşımalardan bağımsız olarak, AB ülkeleri üzerinden transit geçilerek gerçekleştirilen taşımalarda sadece Türk araçlarına yönelik ayrımcı uygulamalardır. Evrensel bir hak olan transit serbestisi, Aralık 2013 te Bali de paraf edilen DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması nın 11.maddesinde, aralarında AB ülkelerinin de yer aldığı 159 DTÖ üyesi tarafından daha da güçlü şekilde taahhüt edilmiştir. Türkiye, Transit konumda önemli bir ülke olarak Bali Vizyonunu desteklemek amacıyla kendi toprakları üzerinden gerçekleştirilen transit taşımalarını tamamen serbestleştirme değerlendirmelerine başlamıştır. Türkiye nin ihtiyacı, AB ile arasında, karayolu ile yapılacak ihracat ve ithalatı taşıyacak bir belge kotası ve Transit serbestisinin temin edilmesidir.talep Türkiye kaynaklı ihracat ve Türkiye ye yapılacak AB ithalatının taşınması amacıyla serbest eşit şartlarda ulaştırma şartlarının sağlanmasıdır. Mevcut sorun, ticaret yapılacak ilgili ülke ile kontrat yapılmadan önce transit geçilecek ülkelerin onayını gerektirecek şekilde transitin bir pazarlık unsuruna dönüşmüş olmasından kaynaklanmaktadır. İkili taşımalar, ilgili ülkeler arasında geçerli olan anlaşmaların özel hükümleri ile düzenlenebilir. Ancak, Transit evrensel bir hak ve coğrafi sorumluluktur, bu hak ikili anlaşmaların kapsamı dışında değerlendirilmelidir. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o1/95 TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI MADDE 7 5. ve 6. maddelerin hükümleri, genel ahlak, kamu düzeni veya kamu güvenliği; insanların, hayvanların veya bitkilerin sağlığının ve yaşamının korunması; sanat değeri veya tarihi ya da arkeolojik değer taşıyan ulusal varlıkların veya sınai ya da ticari mülkiyetin korunması gerekçesiyle malların ithalinin, ihracının veya transit geçişinin yasaklanmasını veya kısıtlanmasını kapsamaz. Ancak bu yasaklar ve kısıtlar Taraflar arasındaki ticarette keyfi bir ayrım aracı veya örtülü bir kısıtlama oluşturamaz. 6

7 RAPOR: Madde 105. İki ülke tarafından birbirlerinin taşımacılarına verilebilecek dört çeşit izin bulunmaktadır.bir ülkeye boş giren bir kamyondan izin istenmesi yaygın bir uluslararası uygulama değildir; ancak Türkiye bazı ikili taşımacılık anlaşmalarında bu hükmü kullanmaktadır. Yük almak üzere bir ülkeye boş olarak gitme maliyetine katlanmak, o ülkede yüke daha yakın konumda araçların olduğu varsayıldığında ekonomik olmaktan uzaktır. Ancak AB ye taşımalarda transit için sadece Türk araçların ödediği yaklaşık 800 Euro ekstra geçiş ücreti ve 800 Euro ücretle trene binme mecburiyeti, bu maliyetten muaf olan çok sayıda Balkan ülkesi araçlarının Türkiye ye boş olarak girmesini mümkün hale getirmektedir. Tek yönde boş hareket eden bir trafik Transit kısıtlamalarının yarattığı ek maliyetler ile elde edilen haksız kazanç yanında Çevre ve Sürdürülebilir bir ekonomi yaklaşımlarına da aykırı olması sebebiyle önlenmelidir. AB de muhatap olunan ayrımcı maliyetler yanında Doğu, Güney ve Kuzey komşularının dünyanın en ucuz yakıtını kullanan ülkeler olması sebebiyle İhracat odaklı büyüme modelini benimsemiş Türkiye ye yük ihraç yükü almak üzere boş giriş yapan araç sayısı 120 bini aşmıştır. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o1970 KATMA PROTOKOL MADDE Türk ekonomisinin bir faaliyet sektörünü veya dış mali istikrarını tehlikeye düşürecek ciddi bozukluklar ortaya çıkar veya Türkiye nin bir bölgesinin ekonomik durumunun bozulması şeklinde güçlükler belirirse, Türkiye gerekli korunma tedbirlerini alabilir. 7

8 RAPOR: Madde 106. AB de, karayolu taşımacılığı sektörünün serbestleştirilmesi Roma Antlaşması ile başlamıştır, ancak bazı kısıtlamalar halen mevcuttur. Avrupa Tek Pazarı kuruluncaya kadar fiili bir serbestleşme tam olarak sağlanamamasına rağmen, Roma Antlaşması Madde 71 altındaki Başlık V, açık bir şekilde uluslararası karayolu taşımacılık hizmetlerinin serbestçe yürütülebileceğini belirtmektedir yılında imzalanıp, 1 Temmuz 2002 tarihinde AB ile İsviçre arasında yürürlüğe girmiş olan Karayolu ve Demiryoluyla Yolcu ve Eşya Taşımacılığı Anlaşması kapsamında AB ile İsviçre araçları için iki taraf üzerinden gerçekleştirilen transit taşımalar serbestleştirilmiştir yılında Macaristan ile, 2001 yılında ise Romanya ile imzaladığı karayolu transit anlaşmaları ile AB, bu ülkeler Tek Pazar dışındayken transit bazında karayolu taşımacılık hizmetlerini düzenlemiştir. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o1970 KATMA PROTOKOL -MADDE 14 Türkiye nin ortaklık dışı bir ülkeye karşı, gümrük vergilerine eş etkili bir vergi veya resmi, 10. ve 11. maddelerde öngörülenden daha hızlı bir sıra ve süre ile kaldırma yoluna gitmesi halinde, aynı sıra ve süre, bu vergi veya resmin Topluluğa karşı kaldırılması için de uygulanacaktır. -MADDE Türkiye Topluluğa, her halükârda üçüncü ülkelerden daha az elverişli bir işlem uygulamaz. 8

9 RAPOR: Madde 107. Çok taraflı düzeyde, Türk ve AB karayolu taşımacılığı piyasalarına erişim iki program kapsamında düzenlenmektedir. 54 üye ülkesi bulunan hükümetler arası bir kuruluş olarak Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF) Çok Taraflı Kota Sistemini (MQS) yönetmektedir. Türkiye ITF üyeliğinin aynı sıra Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) girişimine de üyedir. KEİ 1992 yılında 12 üye ile kurulan hükümetler arası bir teşkilattır. KEİ ülkelerinden yedisi ECMT modeline dayalı olarak karayolu taşımacılığı için çok taraflı kota sistemi oluşturmuştur. Halen Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF) bünyesinde idare edilen UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi 3. Ülke taşımalarının kolaylaştırılması temel gayesi ile tasarlanmıştır. Türkiye, yabancı ülke araçları tarafından üzerinden UBAK Belgesi ile en fazla 3. Ülke taşıması yapılan, ITF Genel Sekreterinin ifadesi ile sistem içindeki Promosyon ülke dir. Yine ITF sekreterinin ifadesi ile sistemden çıkması halinde Sistemin çökebileceği kadar önemli, 3. Ülke ihracat/ithalat taşımaları konusunda En Libere ülke dir. Türk taşımacıların, UBAK belgelerini, AB ülkelerinde transitte karşılaştığı yapay engelleri aşmak için kullanmak zorunda kalması sebebiyle 3. Ülke taşımalarında en verimsiz kullanan ülkedir. UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi, mevcut koşullarda Türkiye ye ve sektöre zarar vermektedir. Bu nedenle Türkiye, UBAK Sistemi nden tamamen çıkmak veya Rusya Federasyonu nun yaptığı gibi ülke baz kotasını sınırlandırarak sistemin Türk nakliyeciler aleyhine kullanılmasını engellemek şeklinde, 2 seçeneği değerlendirmektedir. UND konuda, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı na ve ITF e resmi görüşünü sunmuştur. 9

10 RAPOR: Madde 108. İkili kotalar da girişleri kontrol etmektedir. Avrupa Komisyonu ister havayolu taşımacılığı için isterse karayolu taşımacılığı için olsun, üçüncü ülkeler ile yapılacak müzakereler için yetkilendirme gerektirmektedir. Karayolu taşımacılığında, AB ülkeleri ile AB dışı ülkeler arasındaki anlaşmalar münhasıran ulusal yetki alanı içerisindedir ve iki ülke arasında karşılıklı olarak ele alınır.yıllık ikili karayolu kotalarının belirlenmesine yönelik en yaygın uygulama karşılıklılık olmakla birlikte, değişimi yapılan izinlerin sayısının eşit olmadığı veya tarafların birbirlerine aynı tür izinleri vermediği birçok durum mevcuttur. Örneğin, Türkiye Romanyalı karayolu taşımacılık işletmelerine üçlü izinler verirken Türk taşımacılar Romanya dan bu tip izinleri alamamaktadır. Yıllık ikili kota belirlenmesinde temel kural Karayolu ile yapılacak toplam dış ticaret için bir belge kotası belirlenip, her iki ülke araçlarına da eşit miktarda tahsis edilmesi ve eşit rekabet şartlarında tercihan iki ülke araçları arasında pazarın paylaşılmasıdır. UBAK sistemi ülkelere ihtiyaçları ve kabiliyetleri oranında 3. Ülke yükü kullanım kapasitesi tanımlamaktadır. Üçüncü ülke belgesi arızi bir taşıma olarak değerlendirilmelidir. Bir ülkeye boşaltma yapan aracın kendi ülkesine dönüş yükü bulamaması halinde başka bir ülkeye çıkma imkanı için ihtiyaç duyulduğunda verilmelidir. Türkiye gibi bir ihracat ülkesinden dönüş yükü bulma sorunu yoktur. Bu belge, Türk araçlarına uygulanan ayrımcı maliyetler sebebiyle yabancı ülke araçları tarafında bir iş modeli olarak kullanılmaktadır. Bu belge talebi sebebiyle, transit geçiş hakkı ülkeler tarafından bir tehdit unsuru olarak kullanılmaktadır. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o 1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI -MADDE Rekabetin engellenmesi, kısıtlanması veya bozulması amacını güden veya sonucunu veren tüm girişimler arası anlaşmalar, girişim birliklerinin aldığı kararlar ve anlaşmalı uygulamalar, özellikle: a. alış veya satış fıyatlarını veya herhangi bir başka ticaret koşulunu dolaysız veya dolaylı olarak belirledikleri; b. üretimi, pazarları, teknik ilerlemeyi ve yatırımları sınırladıkları veya denetim altına aldıkları; c. pazarları veya arz kaynaklarını paylaşmaya yönelik oldukları; d. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygulayarak bunların rekabet gücünü azalttıkları; e. sözleşmelerin akdini, mahiyeti bakımından veya ticari teamüle göre sözleşmenin konusuyla ilgili olmayan ek yükümlülüklerin karşı tarafça kabul edilmesi şartına bağladıkları takdirde Gümrük Birliği nin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sayılarak Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti etkileme olasılığı taşıdıkları ölçüde yasaklanır. 10

11 RAPOR: Madde 109. İkili kotaların kısıtlayıcılığı ve ticaret üzerindeki maliyetleri değişkenlik göstermektedir. Karayolu taşımacılık izinleri ile ilişkili sınırlamaların arttırılmasında üç yöntem kullanılabilmektedir. İlk olarak, bazı ülkeler transit izinleri vermemektedir; bu durum karayolu taşımacılık işletmecilerinin maliyetleri arttıran alternatif taşımacılık türlerini (kamyonların demiryolu veya gemi ile taşınması) kullanmalarını gerektirmektedir. İkinci olarak, bazı ülkeler transit izinleri için ücret uygulamaktadır (Metin Kutusu 14). Türk araçlarının, Almanya ya mal taşırken Avusturya ve Slovenya yı transit geçiş belge sayısı sınırlı olduğundan araçlar yetersiz hizmet sunan Ro-La trenine binmeye mecbur bırakılmakta; tren kullanımı için çift yönde 780 EUR bilet ücreti ödemektedir. Söz konusu hatların rezervasyon sistemi sağlıklı olmadığından araçlar ortalama 2 3 gün Ro-La terminallerinde beklemektedir. Günlük 200 EUR bekleme ücreti ilave edildiğinde sadece bekleme kaynaklı maliyetlerin ortalama EUR ilave yük getirdiği Avusturya üzeri transit taşımalar Türk taşımacılarını, bu maliyetlere katlanmayan ve aynı güzergahta teslim süresi avantajının yanında geçiş maliyetleri açısından daha avantajlı olan AB taşımacıları karşısında dezavantajlı konuma getirmektedir. Bulgaristan 86 Euro, Romanya 236 Euro ve Macaristan 436 Euro sadece Türk araçlarından geçiş ücreti almaktadır. Bu ücretler açık bir ayrımcı uygulamadır. İtalya, Türkiye nin Fransa, İspanya, İsviçre ve Portekiz gibi ülkelere yönelik ticaretinde yaşanan artışa rağmen 2008 yılında gerçekleştirilen son resmi toplantıdan bu yana 6000 belge ile sınırlı olan transit kotasını artırmamıştır. Bu sebeple ticaret önemli bir baskı altında olup zorunlu durumlarda araçlarımız Almanya üzerinden yaklaşık km fazladan yol yaparak Fransa ve İspanya ya ulaşmak zorunda kalmaktadır. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI -MADDE Bir veya birkaç girişimin Topluluk ve/veya Türkiye topraklarının tümünde veya esaslı bir bölümünde sahip olduğu hakim konumu suistimal etmesi,topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti olumsuz etkilediği ölçüde Gümrük Birliğinin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sayılarak yasaklanmıştır. 2. Bu suistimal özellikle şu unsurlara dayanabilir: a. haksız alış veya satış fiyatlarının ya da başkaca haksız ticari koşulların dolaysız veya dolaylı olarak dayatılması; b. üretimin, pazarların veya teknik gelişmenin tüketicilerin zararına sınırlanması; c. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygulanarak bunların rekabet gücünün azaltılması; Üçüncü olarak, geçmiş yirmi yılda ticaretleri artmasına rağmen transit kotalarını arttırmayan bazı ülkeler mevcuttur. 11

12 RAPOR: Madde 110. Serbest dolaşımı engellediği, Türkiye nin ticaretine yük getirdiği ve Türk taşıma şirketlerinin kamyonlarını verimli bir şekilde kullanmalarını engellediğinden dolayı, en azından GB kapsamındaki mallar için hem ikili hem de transit taşımacılıkta karayolu taşımacılığı kotalarının kaldırılması gerekmektedir. AB bağlamında, Avrupa Adalet Divanı, devlet tarafından sebep olunmayanlar da dahil olmak üzere karayolu taşımacılığının önündeki engellerin malların serbest dolaşımını engelleyebileceği kararını vermiştir. Türkiye-Almanya arasındaki bir taşımada, güzergah üzerindeki ülkeler üzerinden transit geçişlerde Türk taşımacılarının katlandıkları ek maliyetler nihayetinde Türkiye deki ihracatçılar ve aynı şekilde AB den Türkiye ye mal satan ithalatçılar tarafından üstlenilmektedir. Transit kısıtlamaların maliyetinin, AB nin Türkiye ye sattığı malların ithalatına da en az Türkiye den AB ye ihracata getirdiği maliyet kadar ek külfeti söz konusudur. AB den Türkiye ye gerçekleştirilen ithalat 69,5 milyar EUR olup; ihracatın 1,4 katıdır. Dolayısıyla, ithalat ayağı düşünüldüğünde kota sistemi yüzünden AB tarafından kaybedilen Türkiye ye ihracat fırsatının 8 milyar ABD doları olarak hesaplanabileceği söylenebilir. Anlaşmaların koruyucusu olan AB Komisyonu göreve davet edilmektedir. Benzer şekilde, karayolu taşımacılığı kotaları Türkiye nin ticareti için hem finansal hem de idari nitelikte ilave yükler getirmektedir. Doğuş Üniversitesi tarafından meslek derneği UND için hazırlanan bir raporun ilk sonuçları sadece kota sistemi yüzünden Türkiye nin 11 AB ülkesinde kaybettiği ihracat fırsatının miktar olarak 1,66 milyar ton, değer olarak da 5,56 milyar ABD $ olduğunu ortaya koymaktadır. 12

13 RAPOR: Madde 111. AB nin geçmiş genişleme ve derinleşme süreçlerinde benzer hatalar yapılmış Taşımayı kısıtlamanın dış ticareti ve ekonomiyi kısıtladığı yaşanan kayıplar ile tecrübe edilmiştir. AB ningeçmişte yapılan hatalardan edindiği tecrübeler, Türkiye nin tam üyelik sürecinde yeniden yaşanmamalı yaşatılmamalıdır. Dünya Bankası nın bu raporu 18 yılını dolduran Gümrük Birliği nin mevcut kotalardan etkilendiği ve bir bedel ödendiği ve ödenmeye devam ettiğine vurgu yapmaktadır. AB ekonomisinin menfaatleri gereği bu yanlıştan bir an önce dönülmelidir. AB aday ülkelerinin neredeyse tamamı karayolu kota sınırlamaları ile karşılaşmıştır. 13

14 RAPOR: Madde 113. Çok taraflı anlaşma yararlı olabilir, ancak AB ile ilgili olarak Avrupa Komisyonu nun öncü bir rol oynadığı daha esnek düzenlemeler düşünülmelidir Bir başka seçenek, Avrupa Komisyonu nun Macaristan ve Romanya ile imzaladığı anlaşmalara benzer bir karayolu transit anlaşmasının müzakere edilmesi olabilir (Metin Kutusu 15). Alternatif olarak, AB ile Türkiye arasında GB kapsamındaki malların taşınmasını serbestleştiren bir karayolu taşımacılığı anlaşması müzakere edilebilir. Türkiye-AB ticaret rakamları ortadadır. Bu ticaretin daha hızlı gelişiminin önündeki kısıtlayıcı faktörler de açıktır. Almanya nın ülkemize tahsis ettiği adet Transit belge ye karşılık Avusturya nın tahsis etmiş olduğu ve son derece yetersiz olan adet Transit Belge tahsis etmesi aslında Türkiye-Almanya ticaretini kısıtlayan bir sonuç yaratmaktadır. Dolayısıyla, bu ticareti taşıyabilecek genel bir transit kotasının belirlenmesi bir seçenek olabilir. Sektörün yaşadığı sıkıntıların boyutu ve meselenin her 2 ekonomi için yarattığı kayıplar bakımından, acil çözüm için yeni bir Ortaklık Konseyi Kararının yayınlanması gerekmektedir. Bu Karar, her halükarda, Türkiye-AB arasında bir Ortaklık ilişkisi kuran 1963 Ankara Anlaşması nın 15. Maddesi nde ve 1970 tarihli Katma Protokolü nün 42. Maddesi nde AB tarafınca taahhüt edildiği üzere, coğrafi durumu dikkate alınarak, Topluluğu kuran Antlaşma nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin Türkiye ye teşmil edilmesi yükümlülüğünün de bir gereğidir. TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE : o1963 TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN AN- LAŞMA -MADDE 2 1. Anlaşma nın amacı, Türkiye ekonomisinin hızlandırılmış kalkınmasını ve Türk halkının çalıştırılma seviyesinin ve yaşama Şartlarının yükseltilmesini sağlama gereğini tümü ile göz önünde bulundurarak, Taraflar arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri aralıksız ve dengeli olarak güçlendirmeyi teşvik etmektir. 2. Yukarıdaki fıkrada belirtilen amaçların gerçekleştirilmesi için 3, 4 ve 5. maddelerde gösterilen Şartlara ve usullere göre bir gümrük birliğinin gittikçe gelişen Şekilde kurulması öngörülmüştür. 3. Ortaklığın: a) Bir hazırlık dönemi, b) Bir geçiş dönemi, c) Bir son dönemi, 14

15 RAPOR: Madde 193. İyi tasarlanmış bir İhtilaf Çözüm Mekanizmasının (İÇM) kurulması. Bu tavsiye, GB içerisinde ikili ticareti etkileyen çeşitli ticareti caydırıcı etkenlerden kaynaklanmaktadır. Gümrük Birliğindeki mevcut İÇM, halihazırda sadece koruma önlemlerinin süresi ile ilgili anlaşmazlıklarla sınırlı olduğundan dolayı etkili değildir. Tek bir tarafın çok daha çeşitli konularda dava açabileceği bir İÇM ye geçiş ticaretin önündeki caydırıcı etkenlerin ortadan kaldırılmasında daha etkili olacaktır. Mevcut platformlar olan Ortaklık Komitesi ve Ortaklık Konseyi, karayolu eşya taşımacılığı ilişkileri alanına dahi yansıyabilen siyasi çıkmazlar nedeniyle anlaşmazlıkların sağlıklı ve hızlı çözümüne imkan verecek konumda olmadığından; yeni bir İhtilaf Çözüm Mekanizmasının acilen kurulmasına ihtiyaç vardır. Bu tür bir mekanizma, Türkiye-AB ilişkisine özel hukuki sorunların, gerektiğinde zarar gören tarafın dava açabileceği bir araç sunabilecek şekilde tasarlanması önemlidir. 15

16 ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ INTERNATIONAL TRANSPORTERS ASSOCIATION