OTOMATİK VİTES KUTULARI:

Transkript

1 OTOMATİK VİTES KUTULARI: Günümüz araçlarında çok farklı şekillerde karşımıza çıkan OVK larının çalışmaları temel olarak aynı mantığa dayanmaktadır. Bu derste klasik OVK yapıları ve çalışma şekilleri anlatılacaktır. Tork Konverter ve vites kutusundan oluşan OVK ları, 1-Mekanik ünite ve, 2- Beyin ünitesinden oluşur. Dışgörünüş olarak mekanik VK larından farkı, alt kısmında bulunan beyin ünitesidir. Mekanik Ünite klasik olarak 1-Planet mekanizmalar ile 2-Fren ve İrtibat kavramalarından oluşmaktadır. Şimdi sırasıyla Planet mekanizmalar, kavramalar ve tork konvertör hakkında bilgi verildikten sonra, farklı kutularda vites basamak oluşumları üzerinde durulduktan sonra, beyin ile kumanda açıklanacaktır.

2 Planet Mekanizmalar: Planet mekanizmalar 4 elemandan oluşur: -Planet -Yörünge -Güneş ve -Taşıyıcı Konstrüktif olarak eş eksenli olarak yataklanan Taşıyıcı-Güneşve Yörünge hareket alıp vermede ana elemanlardır. Hareket oluşumunda 3 elemandan biri frenlenirken; geri kalan birinden hareket verilip, diğerinden alınır. Silindirik dişlilerden oluştuğu gibi, En basit şematik gösterim! konik dişlilerden de oluşabilir. Yön oluşumunda içten kavraşan dişlilerde yönün değişmediği hatırlanmalıdır. Yörünge sabitlenip, Güneşten SİTY hareket verildiğinde, planetler SİY döner. Burada asıl olan Taşıyıcının yönüdür. Taşıyıcı, Planetlerin ilerleme yönünde dönecektir.. Taşıyıcının ilerleme yönü, planetin sabit olan eleman (yörünge) üzerinde hangi taraftan diş kapacağı ile belirlenebilir. Burada SİY dönen planet, sabit olan yörünge üzerinde sol taraftan diş kapacağı için taşıyıcı SİTY döner. (İleri hareket) Güneş sabit durumda hareket Yörüngeden SİTY verildiğinde, Taşıyıcı SİTY döner. Neden? (İleri hareket) Taşıyıcı sabit durumda, mekanizma basit dişli gibi çalışır. Yörüngeden SİY hareket verildiğinde, Güneş SİTY döner. Neden? (Geri hareket) Planet Mekanizmalarda Elemanlardan 1 tanesinin frenlenmesiyle 6 farklı çevrim oranı elde edilebilir.ayrıca 2 eleman birbirine Bağlanırsa yekpare hareket elde edilirken; 2 elemana farklı tahrik verildiğinde, bir üçüncü tahrik elde edilir. Bu kadar farklı hareket elde edilebilmesine rağmen, istenen çevrim oranlarına sahip otomatik VK uygulamaları için 1 den fazla mekanizma, birleşik formlar oluşturarak, OVK nu oluşturur. Simpson tipi mekanizma uygulaması yaygın kullanılan uygulamalara bir örnektir. Burada 3 ileri, 1 geri vites uygulamasına ait çevrim oranları ifadeleri verilmiştir.

3

4

5

6

7

8 Overdrive (aşırı hız) Uygulaması: (Bu noktada, mekanik VK larda split mekanizma uygulamalarındaki ilave ünite ile olan çalışma şekillerini yeniden inceleyiniz!) Planet mekanizmalarla bir uygulama olarak, makul çevrim oranı elde edilen güneş sabit, hareketin taşıyıcıdan verilip yörüngeden alındığı aşırı hız durumudur. 1.şekilde güneş mili üzerindeki konik kavrama itilerek yörüngeye irtibatlandırılmış. Böylece sistem yekpare döner. 2. şekilde ise konik kavrama sabit yüzeyle kavraştırılarak güneş sabitlenmiş. Hareket taşıyıcıdan verilip, yörüngeden alınmış. Bu noktada durarak, mekanik vites kutuları bahsinde, vites kutusu sonuna veya başına ilave ünite ekleyerek, vites basamak sayısının artırıldığı uygulamalara dönecek olursak; Planet mekanizmalar üzerine verilen bilgiler çerçevesinde, aşağıdaki şekilde vites oluşumlarını açıklayınız.

9 Kavramlar: Planet mekanizmalarda hareket oluşumu için elemanlardan birinin frenlenmesi gerektiği gibi, planet mekanizmalardan oluşan OVK larında da hareket oluşumu için elemanlarda bazılarının frenlenmesi, bazıları arasında da hareket iletimi için irtibat sağlanması gerekecektir. Dolayısıyla OVK larında 1-Fren kavraması (fren) 2-İrtibat kavraması (kavrama) vazifesini gören 3 tip kavrama bulunmaktadır. Bunlar a)tek yönlü kavrama b)lamelli Kavrama c)bant kavrama Bu kavramalarla frenleme ya da irtibat sağlanabilir a- Tek Yönlü Kavrama: Farklı şekillerde olabilir. Bilyeli (silindirik veya küresel), veya spraglı olanlara ait kısa bilgi: Spraglı (çekirdek) tip Bilyeli Tip Tek yönlü kavrama: a)temelde rulman gibi olan tek yönlü kavramanın temel özelliği iç zarfın şekilde görüldüğü gibi dairesel değil kabaca testere dişi şeklinde değişken kesitli olmasıdır. Yandaki şekilde görüldüğü gibi (a)şeklinde iç zarf SİY hareket ettirilirse, ataletten dolayı bilye dumak isteyecek, dolayısıyla eğik yüzeye tırmanacaktır. Bu durumda kesit daralması sonucu bilye sıkışacağı için, (dış zarf sabitse) iç zarf frenlenecek; (b) de ise dışsiy de döndürülmek istendiğinde, bilyeleri çukur kısma iteceği için dış zarf dönecektir. Bu tip kavrama boşluklu çalışır. 2. Şekilde ise yay kullanılarak bilyeler eğik düzlemde yukarı itilmiş olup, çalışma mantığı aynıdır. Keza, 3 bilye kullanılmasıyla kavramanın kapasitesi de artırılmıştır. Bilyelerin küresel değil, silindirik olması da kapasite artırımı için gerekliliktir.

10 b-bant ve c-lamel kavramalar Bantlı Kavrama Lamelli Kavrama: Şekillerden de görüldüğü gibi bant frenlerin çalışma mantığı çok basit olup, örneğimizde yörüngeyi (veya güneşi) saran bant, silindirine basınçlı hidrolik etkisiyle bantın sıkması sonucu yörüngeyi frenler. Birbiri ile bağlanacak 2 ayrı elemana sırasıyla irtibatlandırılmış bir dizi lamel de, benzer şekilde (örneğimizde yörüngeyi) hidrolik basınç etkisiyle sıkışarak frenlemeyi sağlayacaktır.

11 Hidrolik Kavrama Tork Konvertör : Tork konvertör gövdesi tarafından tahrik edilen yağ pompası, motorla beraber çalışmaya başlar, üretilen basınçlı hidrolik beyin kumandası için kullanılır,aynı zamanda bu yağ tork konvertör içinden de devirdaim eder. Hidrolik kavramalar 2 elemandan oluşur: Pompa (tahriği veren) ve türbin (tahriği alan)., Kapalı bir hacım içindeki yağa pompa tarafından tahrik uygulandığında, yağ türbin kanatçıklarına çarparak türbini döndürür. (Karşılıklı konulan pervanelerden biri çalıştığında, hava akımı etkisiyle diğerinin çalışması gibi). Bu haliyle sistem bir hız dönüştürücüdür. Hidrolik kavramalarda özellikle çarpma ve kayma ile olan kayıp çok fazladır. Dolayısıyla düşük bir verime sahiptirler. Hidrolik kavramaya ilave olarak gövdeye tek yönlü kavramayla yataklanmış STATOR eklendiğinde tork konvertör (moment değiştirici) elde edilir, ki bu şekilde özellikle ilk harekette moment artımı yanında verim de artırılmış olur.

12 Volana bağlı olan Tork konvertörde hareket, konvertör gövdesine bağlı olan pompa kanatçıklarına (1) verilmiş olur. Tahrik alan hidrolik merkezkaç etkisiyle de karşı türbin(2) kanatçıklarına girer. Enerjisinin bir miktarını türbine bıraktıktan sonra geri dönen hidrolik ters yönde stator(3) kanatçıklarına girerek, pompa yönünde yön değiştirir. Böylece pompa enerjisi azalan hidroliği tekrar yükleyerek türbine gönderir. Burada 2 önemli husus: 1-Geri dönen hidrolik pompa yönünde hareket ettiği için çarpma kayıpları azalmış 2-Ters yönde gövdeden destek alan stator vasıtasıyla ek iş yapılmış, dolayısıyla moment artırılmıştır (verim eğrisindeki ilave artış).

13 Verim Eğrisi incelendiğinde, son kısımda yine bir kayıp olduğu görülmektedir. Bu kaybı önlemek için çok farklı tork konvertör uygulamaları yapılmıştır.

14 Günümüzde yaygın uygulama, Türbin arkasına (Gövde-türbin arasına) ilave bir kavrama (lock-up, kilitleme kavraması) ile verim eğrisindeki küçük kayıp ta yok edilmiş, pompadan türbine tahrik tam olarak iletilebilmiştir. Basitçe, hidrolik yağ pompası tarafından gönderilen hidrolik tork konvertöre kilitleme kavramasının arkasından gönderilirse, ayrılma olacak; ama ama aynı yerden dışarı alınırsa, vakum etkisinden dolayı kavrama gövdeye basacak böylece vites kutusuna tahrik kilitleme kavraması üzerinden alınacaktır.

15 ilk harekette maksimum olan etki, pompatürbin hız farkı kapandıkça azalacak (dolayısıyla statora gelen yük azalıyor), hızlar eşitlendiğinde sistem yekpare olarak (stator dahil)dönecek; dolayısıyla tork artımı bitecektir. Tork Artırımı:Stator üzerinden geri dönen hidrolikte henüz enerji varken, motordan gelen enerjinin pompa tarafından hidroliğe yüklenmesi, ilave bir tork üretimine sebep olacak; Vites Kumanda Kolu: Günümüz elektronik kontrollü uygulamalarında gördüğümüz Manuel (sol) veya otomatik (sağ) kullanım seçeneği. Elektronik kumandalı bir araçta S- spor sürüş E-ekonomik sürüş - kış sürüşü Vites kolunda P-park, R-geri, N-nötr-boş, D- otomatik vites konumlarını gösterir. 1, 2, 3, gibi rakamlar istendiğinde manuel olarak 1., 2.,..viteslerin kullanılabilmesi içindir. 1, sadece 1. Viteste çalışmaya müsaade ederken, aynı şey 2 de de sadece 2. Viteste çalışma olabileceği gibi 1 ve 2 nin otomatik çalışması da olabilir. Bu kutuya ait bir özellik olacaktır. Benzer durum varsa diğer üst vitesler içinde geçerlidir.

16 Örnek Otomatik Vites Kutusu Uygulamaları: BİRİNCİ UYGULAMA: Pratik uygulama ve görsel imkanı olduğu için İlk olarak 3 vitesli bir uygulama: Yaygın kullanılan Simpson dişli grubuna ait şematik gösterim (Planet grubu orta mil eksenine göre simetrik olduğu için, şekil sadece simetri ekseninin üst tarafı olarak çizilmiştir) ve çevrim oranı hesap tablosu: Simpson dişli grubunu kullanarak oluşturulmuş farklı vites kutu uygulamaları görülmektedir. İlave olarak farklı kaynaklarda vites kutusu şekilleri de çok farklı şekilde gösterilmektedir. Burada benzer/aynı kutulara ait farklı şekiller gösterilerek açıklamalar yapılacaktır. Mekanizmanın oluşumu: 1-Giriş milinden gelen hareket 2 ayrı kavrama ile dişli grubuna iletilebilir (K1 veya K2) 2-Sistemde 2 tane planet mekanizma bulunmaktadır. 3-S1 ve S2 iki mekanizmanın ortak çalışan güneş dişlileri, H1 ve H2 Yörünge dişliler, C1 ve C2 planet taşıyıcılar, B1 ve B2 fren kavramaları olmak üzere sistemde; B2 ortak güneşleri frenlemekte, B1 2. Mekanizmanın taşıyıcısını (C2) frenlemekte, C1 ve H2 ortak olup birlikte çıkış milini oluşturmaktadır. 4-K1 kavraştığında hareket, ortak S1 ve S2 güneşlerine gelmektedir 5-K2 kavraştığında ise hareket 1. Mekanizmanın yörüngesine (H1) iletilmektedir.

17 Pratik bir Simpson mekanizmalı OVK uygulaması: Bu şekilde verilen bir gösterimle (şekil + tablo), öğrenci vites oluşumlarını çıkarabilmelidir! Burada irtibat kavramaları C1 ve C2 ile, fren kavramaları ise B1 ve B2 ile verilmiş, ayrıca 2 mekanizmanın taşıyıcısını frenlemek için B2 ile beraber tek yönlü kavrama (F/W) kullanılmış. Aynı kutunun farklı bir gösterimi ile vites oluşumlarını inceleyecek olursak: 1-Giriş milinden gelen tahrik Ön Kavrama üzerinden 1.mekanizmanın yörüngesine gelir. 2-Mekanizmada hareket iletimi için elemanlardan birinin frenlenmesi, iki elemanın birbirine bağlanması, veya ayrı ayrı tahrik edilmeleri gerekir. Ancak burada bu durum gözükmemektedir. Bununla beraber dikkat edilirse 1. Mekanizmanın taşıyıcısı aynı zamanda çıkış mili idi, bu durumda duran bir araç için doğal olarak taşıyıcının frenlenmiş olduğunu düşünebiliriz. Böylece tahrik ortak güneşe geçmiş olur. (Yön oluşumuna dikkat ediniz). 3-Ortak güneşe gelen tahrik 2. Mekanizmanın güneşine gelmiş olduğundan, 4-2. Mekanizmada taşıyıcı frenlendiği için 5-Hareket Güneşten verilip yörüngeden (yani çıkış miline)alınmış olur.

18 1-Ön kavrama üzerinden tahrik 1. Mekanizmanın yörüngesine verilmiş 2-Orta bant ortak güneşi frenlemiş 3-1. mekanizmada güneş sabit olduğu için yörüngeden verilen hareket taşıyıcıdan (yani çıkış miline) alınmış olur. 1-Burada giriş milinden hareket alabilecek iki kavramada kavraşmış. Dolayısıyla tahrik ön kavrama üzerinden 1. Mekanizmanın yörüngesine verilirken, diğeri üzerinden de ortak güneşe verilmiş 2- Bu durumda 1. Mekanizmada hem yörüngede, hem de güneşte aynı tahrik olduğu için, 1. Mekanizma yekpare döner. 3- Bu durumda taşıyıcıdan hareket çıkışa verilir. 1-Burada giriş milinden alınan tahrik irtibat kavraması üzerinden ortak güneşe verilmiş, 2-2. Mekanizmada taşıyıcı frenlenmiş 3-2. Mekanizmada güneşten verilen hareket, taşıyıcı sabit olduğu için yörüngeden alınır. Bu Noktada 1-Vites oluşumlarında yön geçişlerini izah ediniz ve çevrim oranları hesabını yapınız!! 2- Bir önceki tablolu şekle dönerek, tablo üzerinden, şekilde vites oluşumlarını çıkarmaya çalışınız.!! 3-Aşağıdaki şekil de aynı mekanizmanın başka bir uygulamasıdır.

19 4 vitesli Otomatik vites kutusu uygulaması Burada Simpson mekanizmasının önüne ilave bir mekanizma eklenerek 4 vitesli OVK elde edilmiş. Bu kutu incelenirken dikkat edilecek hususlar: 1-Şekillerde vites oluşumunda işlevsel olan eleman ve hatlar koyulaştırılmış 2-Otomatik ve manuel vitesler yan yana konularak, vites oluşumunda ki farklılıklar gösterilmeye çalışılmış (özellikle otomatik konumda tek yönlü kavramalarla yapılan işler, manuel kullanımda bant veya lamellerle takfiyelendirilmiş!! Neden?)

20

21 Burada vites oluşumunu açıklayacak olursak: 1-3.viteste Simpson mekanizması yekpare dönmüştü (şekilde 8 ve 10 numaralı lameller kavraşmış, dolayısıyla simpson mekanizmasından giren hareket direk çıkışa iletilmiş) 2-Öne ilave konulan mekanizmada ise 4 nolu bant fren kavraşarak ön mekanizmada güneş sabitlenmiş 3-3 nolu giriş milinden gelen tahrik ön mekanizmanın taşıyıcısına verildiğiiçin 4- Ön mekanizmada güneş sabit, taşıyıcıdan verilen hareket yörüngeden çıkar. 5-6 nolu yörünge/ara mile gelen tahrik yekpare dönen simpson mekanizması üzerinden çıkışa iletilir. (Ön mekanizmada oluşan çevrim oranı hız olarak neyi sağlamıştır?) Aşağıdaki şekilde OVK şekil ve şeması arasında eşleştirme yaparak vites oluşumunu açıklamaya çalışınız!. (Şemalarda koyulaştırma yapılan elemanlar yol gösterecektir.)

22 İKİNCİ UYGULAMA: Ders dökümanları ile verilen videoları izleyiniz. Bu uygulama ile ilgili donanım da pratik OVK üzerinde incelenecektir. Ravigneaus Mekanizması ve OVK uygulama örnekleri: Aşağıdaki kutu üzerinden mekanizmayı açıklarsak: Bu mekanizmada, 1-Küçük (S2) ve büyük (S1) güneş 2-Tek taşıyıcı üzerinde P1 ve P2 planetleri 3-Küçük güneş P2 yi tahrik ederken, Büyük güneş P1 i tahrik etmekte. 4-P1 hareketi yörüngeye iletmekte (yörünge çıkış miline bağlı) 5-P2 ise hareketini P1 e iletip, orada yörüngeye hareket gelmektedir. 6-C1 ve C2 irtibat kavraması olup, C1 hareketi küçük güneşe, C2 ise büyük güneşe iletmektedir. 7-B1 ve B2 fren kavraması olup, B1 büyük güneşi, B2 ortak taşıyıcıyı frenlemektedir. 8-Bu mekanizmada F/W twk yönlü kavraması ortak taşıyıcıyla gövde arasına yerleştirilmiştir. (Tablo incelendiğinde D1 basamağında F/W kavramanın, L! Basamağında ise B2 kavramanın devrede olduğu görülmektedir. Neden?)

23 Vites basamakları oluşumu aşağıdaki OVK şemaları üzerinden açıklanmıştır. Bu mekanizmaya ait pratik uygulama kutu üzerinde yapılacağından, ders sonunda öğrenci şekil-pratik kutu ilişkisini kurabilmelidir. Aşağıdaki izahlar çerçevesinde yukarıdaki şekil tablo ile açıklanabilmelidir.!

24

25 1 ve 8- tekyönlü kavrama, 3-5 ve 6-irtibat kavraması, 2-4 ve 7 fren kavraması 1-Türbinden gelen hareket 6 nolu kavrama üzerinden büyük güneşe gelir 2-8 kavraması taşıyıcıyı frenlemiş 3-Hareket büyük güneşin planetinden, küçük güneşin planetine, dolayısıyla yörüngeye geçer, 4-Yörüngeden çıkış miline 1-Türbinden gelen hareket 6 nolu kavrama üzerinden büyük güneşe gelir 2-1 ve 2 nolu kavramalar devrede, dolayısıyla küçük güneş frenlenmiş 3-Hareket büyük güneşin planetinden, küçük güneşin planetine, dolayısıyla yörüngeye geçer, 4-Yörüngeden çıkış miline 1-Türbinden gelen hareket 6 nolu kavrama üzerinden büyük güneşe gelir 2- Lock-up tan gelen hareket 5 nolu kavrama üzerinden taşıyıcıya 3-Mekanizmada 2 elemana aynı tahrik geldiği için, sistem yekpare döner 4-Yörüngeden çıkış miline 1-Lock-up tan gelen hareket 5 nolu kavrama üzerinden taşıyıcıya 2-4 nolu kavrama küçük güneşi sabitlemiş 3-Güneş sabit, taşıyıcıdan verilen hareket, yörüngeden alınır. 4-Yörüngeden çıkış miline

26 Vites basamaklarını çıkarmaya çalışınız? ÜÇÜNCÜ UYGULAMA: Bu dosyanın sonunda bulunan dökümanda açıklanan vites kutusu

27

28

29 ÖRNEKLER: Aşağıdaki şekillerde vites oluşumlarını açıklayınız. 1- Automatic transmission with integral primary retarder for busses, trucks and special vehicles (ZF Ecomat 5HP 500). 1 Hydrodynamic torque converter with lockup clutch, 2 Hydrodynamic retarders,3-5-speed planetary gears, 4 Oil pump, 5 Transmission-shift control.

30

31 2-3-

32 4-

33 5-6-

34 7-8-

35 9-10-

36 11-12-

37 13- KUMANDA MEKANİZMASI Bu dokümanda temel mantığı verme açısından klasik bir sistemin (hidro mekanik) çalışması izah edilecektir. Günümüzde elektronik kontrollü sistemler de aynı mantıkla çalışmaktadır.

38 Otomatik vites kutularını dışarıdan bakıldığında diğer vites kutularından ayıranen önemli görsel fark, altlarında bulunan kumanda ünitesidir. Altta bulunan Yağ karterinin içinde yağ filtresi ve beyin ünitesi bulunur

39 Özellikle dikkat çekilmesi gereken elemanlar: 1-vites değiştirme sürgüsü 3 ve 11- vites değiştirme süpapları 19-regülatör (governör) Araç Hızı ve Motor yüküne bağlı olarak çalışan kontrol ünitesinde, çalışmayı anlamak için basitleştirilmiş bir sistem üzerinden hareket edersek:

40 Önce Basitleştirilmiş bir şema üzerinden önemli elemanlar ve basınçları tanıyalım: Elemanlar: 1-Yağ pompası 2-Vites değiştirme sürgüsü 3-Modülatör (Kelebek mödülasyon valfi) 4-Vites değiştirme silindirleri 5-Regülatör (governör) 6-Kick down anahtarı 7-Park kilidi 8-Kavrama kontrol silindirleri Basınçlar: 1-Pompa basıncı 2-Modüler basınç 3-Regülerör basıncı Vites değiştirme sürgüsü(valfi) Sürgü konumu, çalıştığı silindir içinde, ilgili vites oluşumu için gerekli kanal yolunu açar. Açılan kanaldan pompa basıncı hatta geçer. D konumu, otomatik çalışma için olup, diğer kanallar ilgili vites içindir. Mesela R konumunda, sürgünün açmış olduğu kanaldan pompa basıncı hatta etkir ve geri vites için devreye girmesi gereken kavrama(lar)ı kilitler. Böylece vites oluşumu sağlanmış olur.

41 Modülatör (Ayar silindiri) ve kelebek modülasyon valfi: Modülatörde, Pompa basıncı gaz kelebeği konumuna bağlı olarak ayar basıncına (modüler basınç) çevirilir. Başlangıçta tam açık olan kısıcı supap, motorun artan hızına bağlı olarak (gaz kelebeği konumu) oluşacak vakum etkisiyle aşağı doğru itilir ve basınç geçişini kısıtlamaya başlar. Bunun sonucu olarak modüler basınç azalır. Vites değiştirme silindirleri (seçici valfler): Silindirler içinde bulunan pistonların iki tarafına etkiyen modüler ve regülatör basınçlarının etkisiyle hareket etmeleri sonucu, vites değişimi için gerekli olan (kavramaların devreye girmesi için) kanalların açma/kapama işini yaparlar. Regülatör (Governör): Vites kutusu çıkış hızına bağlı olarak pompa basıncını governör basıncına çevirir. Merkezkaç regülatörü olan governörde kısıcı supap başlangıçta kapalıdır. Araç hareketinden sonra vites kutusu çıkış milinin artan hızıyla, supabı kumanda eden ağırlık kolları, merkezkaç etkisiyle açılmaya başlar; dolayısıyla kısıcı supap ta kapattığı kanalı açmaya başlayacaktır. Böylece governör basıncı artar

42 Kick down anahtarı (şalteri) (zoraki vites düşürme): Gaz pedalı altında bulunan anahtar (şematik şekilde görüldüğü şekilde açıklanırsa), pedala tam basıldığında devreye girecek, modülatör kısıcı supabını cebri olarak yukarı doğru çekecektir. Böylece kısıcı supap açıldığı için, modüler basınç yükselecektir. Park kilidi: Vites kutusu çıkış mili üzerinde bulunup, Kilit halka ve mandalından oluşur. Vites kolu P (park) konumuna alındığında, mandal mekanik olarak halkaya geçer ve vites kutusu çıkış mili frenlenmiş olur. Kavrama kontrol silindirleri: Vites oluşumu için gerekli olan fren ve irtibat kavramalarının devreye girmesi için hidrolik basıncın etki edeceği silindirler. Silindir içindeki pistonlar vasıtasıyla kavramalar sıkışır. Basınçlar: Pompa basıncı: Hidrolik pompanın etkisiyle oluşan basınç Modüler basınç: Modülatör (ayar silindiri) sonrası oluşan basınç. Vites değiştirme supaplarının sol tarafına etki etmekte. Regülatör basıncı: Regülatör (governör) sonrası basınç. Vites değiştirme supaplarının sağ tarafına etki etmekte.

43 N-Nötr Konumunda, yağ pompasının üretmiş olduğu basınç, vites değiştirme sürgüsü, silindiri içinden geçişe imkân vermediği için vites kavramalarına ulaşmaz. D Otomatik 1. Vites konumunda, ki duran araçta vites kolu D pozisyonuna alındığında gerçekleşir, pompa basıncı vites değiştirme sürgüsünün açmış olduğu D kanalından geçerek, 1. Vitesin oluşması için devreye girmesi gereken kavrama silindirine etkir. Burada bant devreye girmiş. Başlangıçta vites değiştirme silindirlerinde sol tarafa etkiyen modüler basınç maksimum, sağ tarafa etkiyen regüler basınç ise minimumdur. Böylece vites değiştirme silindirlerindeki pistonlar başlangıç şartı olarak (ki yaylarında etkisiyle de) sağ taraftadırlar. D Otomatik 2. Vites konumu D Otomatik 2. Vites konumunda, artık araç hareket etmiştir. Motor tarafında gaz kelebeği gittikçe açılmakta, dolayısıyla gaz kelebeği konum valfi modülatörde kısıcı süpabı yavaş yavaş kapatmaktadır. Bu durumda vites değiştirme supaplarının sol tarafına etkiten modüler basınç azalmaya başlayacaktır. Diğer taraftan vites kutusu çıkış hızının artması, merkezkaç regülatörde ağırlık kollarının yukarı doğru kalkmasıyla, regülatör kısıcı süpabını açmaya başlayacak, dolayısıyla başlangıçta minimum olan regüler basınç da artmaya başlayacaktır. Sürecin devam etmesiyle, bir noktaya gelince, regüler basınç önce (1-2) silindirinde (2. Vitese geçiş silindiri) modüler basıncı yenecek, böylece içindeki piston sola doğru hareket edecektir. Burada pistonun sola hareketiyle açılan kanaldan ortadaki lamel kavramaya pompa basıncı etkimiş ve kavrama devreye girmiştir. Böylece 2. Vitese geçilmiştir.

44 D Otomatik 3. Vites konumunda, araç hızlanmaya devam ettiği için modüler basınç azalamaya, regüler basınç ta artmaya devam etmektedir. 3. Vitese geçiş şartları geldiğinde regüler basınç vites değiştirme silindiri (2-3) te de (3. Vitese geçiş silindiri) modüler basıncı yenerek pistonu sola itecektir. Burada (2-3) silindirindeki süpabın sola kaymasıyla açılan kanaldan etkiyen pompa basıncı son lamel silindirine de etkiyerek onu devreye sokmuş; ayrıca bant kavrama silindirinde, piston karşı odasına da etkidiği için, dengelenen basınç ortamında yayın etkisiyle bant kavrama çözülmüştür. Vites küçültme: Artan motor ve araç hızıyla, modüler basınçta azalma, regüler basınçta artma sonucu vites basamakları yükselirken; motor devrinin, dolayısıyla araç hızının düşmesiyle süreç tersine işleyecektir. Bu durumda hızlanırken olan olaylar tersine işleyecek, modüler basınç artacak, regüler basınç azalacak; önce (2-3) silindirinde piston sağa kayacak, yavaşlama devam ederse (1-2) silindirindeki piston da sağa kayacaktır. Kavramalar da sırasıyla tersine bir şekilde devreden çıkacak veya devreye girecektir. Kick Down (Zoraki vites küçültme): Farklı olarak sürüş esnasında ivmelenme ihtiyacı hissedildiğinde, vites küçülterek (sollamaya kalkerken) hızlanmak istendiğinde süreç nasıl işleyecek?. Bu durumda kick down anahtarı devreye sokulur. Yukarıda da sistem tanıtılırken izah edildiği gibi, gaz pedalına sonuna kadar basılarak kick down anahtarı vasıtasıyla modülatör kısıcı supabına cebren müdahale edilerek, kısıcı supap açılır. Böylece modüler basınç yükseltilir. Modüler basıncın yükselmesi mevcut durumda öncelikle son vites değiştirme silindirinde olmak üzere regüler basıncı yenerse, o silindirde (veya geri doğru silindirlerde) pistonun sağa kayarak vitesi küçültmesine sebep olur. Bundan sonra sürücü istediği hızlanma için gerekli gazı vererek hızlanmaya devam eder. Dolayısıyla vites(ler) tekrar yükselir.

45 Örnek Uygulama: Aşağıdaki şekillerde sistem çalışmasını izah ediniz. (Kumanda ünitesi çalışmasıyla ilgili ek bir anlatım aşağıdaki dökümanın sonunda bulunmaktadır.)

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57