OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİNDE ÖZELLEŞTİRMEYE YENİ BÎR BAKIŞ

Transkript

1 11. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİNDE ÖZELLEŞTİRMEYE YENİ BÎR BAKIŞ * Onur ORHON ÖZET İstanbul'un ulaşım sisteminde, lastik tekerlekli araçların talip olduğu yolculukların oranı % 55 olarak tahmin edilmektedir. Bu payın içinde otobüs işletmeciliği de yer almakta, bugünkü ve gelecekteki konumuyla önem kazanmaktadır. Yapılacak planlamalarda, kamu ve özel ayırımı gözetmeksizin öncelikle İstanbul'un otobüs ulaşım sisteminin kurulmasına çaba harcaması gerekmektedir. İstanbul'da otobüs işletmeciliğinin başlangıcından günümüze kadar değişik dönemlerde çeşitli özel otobüs işletmeleri, kentiçi toplutaşımacılıkta görev almışlardır. Bu birikim sonucunda halen disipline veya yarı disipline olmuş 2000'e yakın özel otobüs, İstanbul'da toplutaşımacılık hizmeti sunmaktadır. İşletme türleri.farklılık gösteren bu otobüs filosunun her birinin değişik statülerde çalıştırılması, toplutaşımacılıkta entegrasyonu olumsuz yönde etkilemektedir. Parçalı ve dağınık bir özelleştirme yerine birbirini tamamlayan bir bütünün oluşumuna destek verecek modeller tercih nedeni olmalıdır. Yapılacak özelleştirme uygulamalarının hizmet entegrasyounu sağlamasına özen gösterilmelidir. İstanbul ulaşımının tek otorite altında toplanması istekleri zaman zaman gündeme gelmektedir. Ancak uygulamaların bu isteklerin aksi yönde olduğu da bir başka veridir. Bu açıdan da özelleştirme uygulamalarının çok sağlıklı ve doğru bir şekilde yapılması zorunluluğu bulunmaktadır. Bildirinin ilk bölümünde, İstanbul'da özel otobüs işletmeciliği ile ilgili mevcut uygulamaların genel değerlendirilmesi, aksaklıkları, yetersizlikleri ele alınmaktadır. Büyükşehir, ilçe ve belde belediyelerinin mevcut kamu ve özel otobüs işletmelerinin uygulamaları, özelleştirme yöntem ve modelleri ayrıntılı olarak incelenmektedir. Buna bağlı olarak yasal statünün durumu, tıkanıklıkları, İl Trafik Komisyonu, UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) kararları örnek alınarak sonuçlar ve sorunlar değerlendirilmektedir. Bildirinin ikinci bölümünde ise İstanbul kentiçi toplutaşımacılığında, otobüs işletmeciliğinin önemine dikkat çekilerek farklı bir bakışla yeni bir özelleştirme modeli önerisi yapılmaktadır. 1. GİRİŞ Nüfusun rahatça yerleşebileceği alt yapı olanakları yetersiz olan İstanbul'un artan sorunlarının başında ulaşım ve trafik gelmektedir. Buna bağlı olarak da toplutaşımacılık bu gündem içinde ön sıralarda yer almaktadır yılı nüfus sayımı sonuçlarına göre 9.2 milyon insanın yerleşik yaşadığı İstanbul'da 32 ilçe merkezi, 67 belediye, 180 köy, 722 mahalle bulunmaktadır. Toplam kilometre kare bir alana yayılan bu büyükşehir statüsündeki yerleşim merkezinde, kamu adına belediye tarafından yapılan toplutaşımacılık hizmetinin bir bölümünün özel girişim tarafından yerine getirilmesi de kaçınılmaz olmaktadır. * İstanbul Otobüs Sahipleri ve İşletmecileri Esnaf Odası. 318

2 2. İSTANBUL'UN GENEL ULAŞİM VE TRAFİK DURUMU Merkezden çevreye doğru yayılan İstanbul kentinin Büyükşehir Belediyesi sınırları Batı'da Silivri'ye, Doğu'da Gebze'ye dayanmaktadır. Bu çerçevede İstanbul'un ulaşım ve trafik sorunları her geçen gün büyümekte, yollarda kaybedilen zaman da buna parelel saatleri bulmaktadır. Bir yerden bir yere ulaşamamaktan dolayı trafik sorunu yoğunluk kazanmakta, gereksiz akaryakıt sarfiyatına neden olunmaktadır. İstanbul'da nüfusun % 4O'ı Anadolu yakasında yaşamakta ve bunun büyük çoğunluğu da Avrupa yakasında çalışmaktadır. Boğaziçi geçişlerinin de etkisiyle yerleşim kuzeye doğru kara yönünde gelişmektedir, bu nedenle de karayolu ile yapılan taşımacılık sistemleri önem kazanmaktadır. Ancak toplutaşımacılık sistemleri yeterince geliştirilememiş ve yaygınlaştırılamamıştır. Özel oto sayısındaki artış ve trafikteki önceliklerin belirlenememesi sonucunda da İstanbul'un ulaşım hareketlerinde sorunlar artmıştır. İstanbul ulaşımında 18 ayrı türde 50 bini aşkın işletici yer almaktadır, bu işleticilerden 3'ü yerel yönetime, 2'si merkezi yönetime bağlı olup, diğerleri özel kişi ve kuruluşlardan oluşmaktadır. Karayolu bağımlılığı % 90 olan İstanbul ulaşımında işletmeler arasında yetersiz koordinayon ve entegrasyon çoklu ve çelişkili idari ve yasal mevzuat, kuralsız ve denetimsiz rekabet dikkati çekmektedir. İstanbul'un karayolu ulaşımında, lastik tekerlekli taşıma türleri içinde otobüs taşımacılığı ve işletmeciliği dikkate alındığında, kamu ve özel otobüs ulaşım sistemini oluşturan araçların genel trafik içindeki payı değişmezken toplam yolcu sayısında artış kaydedildiği görülmektedir yılı İTÜ çalışması, 1994 yılı İstanbul Bilet Projesi ve son olarak da İTO adına YTÜ tarafından yapılan çalışma aynı sonuçları göstermektedir. 3. OTOBÜS TAŞIMACILIĞI Gerek 1984 yılında çıkarılan 3030 sayılı büyükşehir belediyeleri yasası gerekse 1939 yılında çıkarılan 3645 sayılı İETT İşletmeleri kuruluş yasası, İstanbul'da toplutaşım hizmetleri ile ilgili düzenlemeleri Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) bünyesinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne tanımaktadır. Ayrıca 1580 sayılı belediye yasası da bu görevi vermektedir. Ancak 1997 yılında yapılan karayolları trafik yasasındaki değişikliklerle bu alandaki belirsizlikler ve yoruma bağlı uygulamalar İl Trafik Komisyonu'na da yetki tanımaktadır. Bu yasal çerçeve içinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi kendi işletmesi İETT ve buna bağlı özel halk otobüsleri ile toplutaşımacılık hizmetini yerine getirmektedir. Bunun dışında ise bazı ilçe ve belde belediyeleri de kendi bünyelerinde oluşturdukları otobüs işletmeleri ile faaliyette bulunmaktadır. Bu işletmeleri bazı belediyeler kendisi çalıştırırken bazıları özel kişi ve kuruluşlara devretmişlerdir. 4. KENTİÇİ ULAŞIMDA ÖZEL OTOBÜS İŞLETMELERİ İstanbul kentiçi ulaşımında özel otobüslerle yolcu taşımacılığına 1920'li yılların sonuna doğru başlandığı bilinmektedir, başlangıçta firma ve şirket otobüsleri olarak yapılanan bu sistem İkinci Dünya Savaşı sonrasında halk otobüsü adını almıştır. 1960'lara kadar bir düzene bağlı kalmaksızın sürüdürülen bu işletmeye ilk kez 1960'da İstanbul Belediyesi'nce ruhsat verilmiştir. 319

3 5. İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ Günümüzde İstanbul Büyükşehir Belediyesi temeli 1960'larda atılan, 1982'de sayıları artırılan özel halk otobüsü işletmesi ile 1994,1996 ve 1997 yıllarında yapılan ihalelerle taşımacılık izni tanınan ve özel taşımacılık otobüsü olarak filoya katılan, 1 Ocak 1999 tarihinden itibaren özel halk otobüsü statüsü altına alınan araçlarla toplutaşımacılıkta özel işleticilerden yararlanmaktadır. 6. ÖZEL HALK OTOBÜSÜ İŞLETMESİ Özel halk otobüsü sayısı, 1992 yılında İstanbul Belediye Meclisi'nce düzenlenen bir yönetmelik sonrasında 963'e ulaşmıştır. Günümüzdeki filonun temelini oluşturan bu araçlar, halen İETT Işletmeleri'nin yönetim, yürütüm ve denetimi altında çalıştırılmaktadır. Özel halk otobüsleri ile günlük 800 bin IstanbuPlu ulaşım ve toplutaşımacılık gereksinimini karşılamaktadır, özel halk otobüslerinde de indirimli ve ücretsiz yolculuk olanağı bulunmaktadır. Yıllık yolcu sayısı 300 milyona ulaşmaktadır. Özel halk otobüsü yolculuklarının % 15'i ücretsiz, % 50'sî indirimli, % 35'i ise tam tarife üzerinden olmaktadır. Özel halk otobüslerinin yaş ortalaması 13 yıl olarak dikkati çekmektedir. Araçların yenilenmesine ve toplutaşımacılığa uygun belediye tipi otobüslerle çalışılması yönünde çabalar sürüdürülmektedir. İlk kez 1994 yılında Tuzla-Topkapı arasında çalışan 350 civarındaki küçük otobüsün yapılan ihale ile özel taşımacılık otobüsü olarak ruhsatlandırılması gerçekleştirilmiştir. Açılan ihale 175 araca çalışma izni tanınmıştır. Daha sonra 1996 ve 1997 yıllarında yapılan benzer ihalelerle 59 normal, 89 çift katlı otobüse çalışma izni çıkarılmıştır. Toplam 323 adet özel taşımacılık otobüsü 1 Ocak 1999 tarihinden itibaren UKOME kararı doğrultusunda özel halk otobüsü olarak tanımlanmışlardır. Böylelikle İstanbul'da iki ayrı tür olan özel otobüs taşımacılığı tek türe dönüştürülmüş ve aynı statüye oturtulmuştur. 7. İLÇE VE BELDE BELEDİYELERİ OTOBÜS İŞLETMESİ İstanbul il sınırları içinde otobüs ile yolcu taşımacılığı yapılması görevi imtiyaz sahibi yabancı şirketlerin millileştirilmesi sonrasında 1939 yılında çıkarılan 3645 sayılı yasa ile İETT Işletmeleri'ne verilmiştir sayılı belediye yasası da kentiçinde toplutaşımacılık görevini belediyelere bırakmış, 1984 yılında çıkarılan 3030 sayılı büyükşehir belediyeleri yasası da bu görevin İstanbul Büyükşehir Belediyesi sorumluluğunda olduğunu belirlemiştir. Ancak bütün bu yasal gerçeklere rağmen seçimle iş başına gelen ilçe ve belde belediye başkanlarından bazıları otobüs işletmeciliğine heves duymuşlar ve bunu fiilen gerçekleştirme yoluna gitmişlerdir ve 3030 sayılı yasaların farklı şekijde yorumlanması ve siyasi tercihler sonucu UKOME tarafında bazı ilçe ve belde belediyelerine otobüs çalıştırma izni verilmiştir. Uygulamadaki bu çarpıklığa son olarak da 4199 sayılı trafik yasası ile yapılan değişiklik gerekçe gösterilerek, İL Trafik Komisyonu kararı il bazı belediyelere otobüs çalıştırma izni verilmesi yoluna gidilmiştir. İlçe ve belde belediyelerinin otobüs işletmeleri, İstanbul'un idari yapılanması içinde yer alan ilçe merkezi kapsamında aşağıdaki şekilde ele alınmıştır Bûyükçekmece Büyükçekmece ilçesi içinde bulunan Büyükçekmece, Çakmaklı, Gürpınar, Mimarsinan belediyelerince toplam 182 otobüs bu yerleşim merkezlerinden İstanbul'a yolcu taşımacılığı yap- 320

4 maktadır. Bu otobüsler belediyelerden halk otobüsü ruhsatı almakta ve D100 karayolunu kullanmaları nedeniyle de İl Trafik Komisyonu kararına bağlanmaktadır Çatalca Çatalca ilçesi içinde bulunan Çatalca, hadımköy, belediyelerince toplam 94 otobüs çalıştırılmaktadır. Bu otobüsler de İl Trafik Komisyonu kararı ile D100 karayolunu kullanmakta ve Yenibosna aktarma noktasına kadar gelmektedir. Bu araçlar da halk otobüsü gibi belediyeleri tarafından ruhsatlandırılmaktadır Silivri Silivri ilçe merkezinden de 94 adet otobüs İstanbul'a çalışmaktadır. Şehirlerarası yolcu taşımacılığı statüsündeki bu araçlar da Yenibosna'ya kadar ulaşmaktadır. Bu ilçede de iki ayrı firma Silivri Birlik ve Silivri Seyahat olarak örgütlenmişlerdir. İl Trafik Komisyonu kararı alınmaktadır Şile Büyükçekmece, çatalca, Silivri gibi İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırları dışında olan Şile ilçesinden de İstanbul, Üsküdar'a toplam 101 adet otobüs yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Bu araçların kentiçindeki güzergah ve varış noktaları ile ilgili karar da İl Trafik Komisyonu tarafından alınmaktadır Kartal Büyükşehire bağlı bir ilçe belediyesi olan Kartal Belediyesi'nce de bazı hatlarda 8 otobüs ile taşımacılık yapılmaktadır. Ayrıca bu araçların dışında 10 adet araç da bu belediyeye bağlı olarak özel kişilerce çevre mahallelere çalıştırılmaktadır. Bu otobüslerle ilgili hem UKOME hem İl Trafik Komisyonu kararları mevcuttur. Kartal ilçesine bağlı bir belde olan Şamandıra Belediyesi'de bir bölümü UKOME, bir bölümü İl Trafik Komisyonu kararı ile çalışan 24'ü resmi plakalı, 10'u sivil plakalı toplam 34 otobüse sahip bulunmaktadır. Çalışma izinleri Şamandıra Belediyesi adına çıkarılmış, daha sonra bu araçlar özel bir şirkete devredilmiştir. Özel şirkette bu araçları özel kişilere belirli bedeller karşılığında kiralamıştır Sultanbeyls İstanbul Büyükşehir Belediyesi mücavir alanı içinde bulunan ancak Büyükşehir sınırları dışındaki Sultanbeyli'de de belediye tarafından ruhsatlandırılan 34 adet özel halk otobüsü bulunmaktadır. Bu otobüslere İl Trafik Komisyonu kararı ile zaman zaman süreli çalışma izinleri verilmiştir Maltepe Maltepe Belediyesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne bağlı bir yerel yönetim olarak 1560 ve 3030 sayılı yasaları gereği gibi yorumlamakta ve yalnızca kendi ilçe sınırları içinde merkez ile mahalleler arasında otobüs taşımacılığı yapmaktadır. Maltepe Belediyesi'nin toplam 5 aracı bulunmaktadır. 321

5 7.8. Tuzla İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne bağlı bir diğer ilçe konumundaki Tuzla Belediyesi'de aynı Maltepe Belediyesi gibi kendi hizmet alanı içinde toplam 7 araçla otobüs taşımacılığı yapmaktadır Ümraniye Ümraniye belediyesi'de büyükşehir sınırları içinde bulunmakla beraber bugün ve gelecekte belde belediyelerince otobüs taşımacılığı yapılmaya uygun bir ilçe durumundadır, halen bu bölgede Sultançiftliği Belediyesi'nce Şamandıra örneğinde olduğu gibi 25 adet resmi plakalı otobüsle taşımacılık yapılmaktadır. Aynı statüde Yenidoğan Belediyesi'de otobüs taşımacılığı yapmak üzere karar aldırmışsa da uygulamaya başlayamamıştır. Bu otobüslerin çalışmalarına İl Trafik Komisyonu olumsuz görüşlere muhalefet şerhlerine rağmen karar vermiştir Gebze İstanbul il sınırları dışında bulunan Gebze'den de İstanbul'a iki ayrı firma tarafından kentiçi yolcu taşımacılığı benzeri otobüs çalıştırılmaktadır. Şehirlerarası taşımacılık statüsündeki bu araçlara zaman zaman yapılan baskılar sonucunda İl Trafik Komisyonu kararı ile belirli noktalara giriş izni tanınmaktadır. Halen Bayramoğlu köprüsünden TEM otoyoluna verilen bu araçlar D100 karayolunu da fırsat buldukça kullanmaktadır. 8. ÖZELLEŞTİRMEYE BAKIŞ Bugüne kadar gerçekleştirilen özelleştirme uygulamaları incelendiğinde, İstanbul'daki çelişki ve yetki karmaşası nedeniyle sorunların çözümlenemediği gözlenmektedir. Özelleştirme uygulamalarının temelini oluşturan özel halk otobüsü sistemi bireysel yaklaşımdan kurumsal yaklaşıma geçişte sancılar yaşamaktadır sonrası ihalelerle hk kazanan taşımacıların özel halk otobüsü statüsüne alınması bu işleticileri çözüme yaklaştırmıştır. Sistem bütünlüğü büyükşehir hizmet alanı içinde kısmen sağlanmaktadır. Ancak ilçe ve belde belediyeleri çoğunluğu şahıs olan girişimcilere araçları ve hatları devretmişler, yalnızca bu yöntemden elde ettikleri rant hesabını dikkate almaktadırlar. İstanbul otobüs ulaşım sistemindeki çarpıklık sorunları değildir. Bir yandan UKOME diğer yandan İl Trafik Komisyonu kararları ile yapılan tahsisler birbirinden kopuk, bütünlük taşımayan planlamalara imza koymaktadır. Bu uygulamalara ve bunların doğurduğu çarpıklıklara en belirgin olarak aşağıdaki örnekler gösterilebilir. Örnek 1. Şamandıra Otobüsleri UKOME'nin tarih ve 94/7.2 sayılı kararı ile ilk önce Şamandıra Belediyesi'ne ait 3 otobüse 3 hafta çalışma izni tanınmıştır. Ancak karar o kadar esnek Bir şekilde kaleme alınmıştır ki 3 otobüs sadece en cazip olan köprü geçişli bir güzergahta çalıştırılmıştır. Aynı UKO- ME tarih ve 94/8.1 sayılı kararı ile İstanbul İl Bütünü ve Büyükşehir Belediyesi Yetki Sınırları İçin Karayolu Taşımacılık Sistem Önerisi'ni kabul etmiştir. Bunun yarattığı sıkıntı üzerine UKOME'nin tarih ve 94/18.35 sayılı ayrı bir kararıyla da bu otobüslerin Şamandıra Belediyesi ile İETT İşletmeleri arasında yapılacak bir protokol kapsamında çalıştırılmaları uygun görülmüştür. Aynı uygulamayı içeren 3 ayrı UKOME kararı alınmıştır. Bu da yeterli olmamış değişik tarihlerde düzenlenen protokol üç kez değişikliğe uğramıştır. Bu protokolün son imza tarihi 'dır. Ancak son protokolün imza tarihinden bir gün önce imzalanan UKOME'nin tarih ve 96/15.9 sayılı kararı ile Şamandıra otobüslerinin 9 adedinin Samandıra-Ümraniye, 9 adedinin Samandıra-Kartal ve 6 adedinin de Samandıra- Topkapı hatlarında çalıştırılması kabul edilmiştir. 322

6 II. ULAŞİM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ Şamandıra otobüsleri hiç bir protokol hükümlerine bağlı kalmamış ve belirlenen sayıda otobüsün dışında kendi kuralları ile otobüs çalıştırmaya devam etmiştir. Bunun üzerine İETT İşletmeleri tarihinde sona eren protokolü yenilememiş ve yenilemediğini de ilgili kuruluşlara Valilik makamı da dahil olmak üzere bildirmiştir. İçişleri Bakanlığı'na yapılan başvuru sonunda konu İl Trafik Komisyonu gündemine alınmış, alt komisyon oluşturulmuş iken İETT İşletmeleri ani bir karar ile tarihinde protokolü yenileme gereğini duymuştur. Özelleştirme adı altında yaklaşık 9 ay gibi bir süre bu araçlar İstanbul'da hiç bir izne sahip olmadan çalışabilmişlerdir. Daha sonraki günlerde UKOME, İETT ile protokol yapma zorunluluğunu kaldırmış ve köprü geçişli Şamandıra otobüsleri sayısını 12 olarak belirlemiştir. Ancak bu sayı da bir şey ifade etmemekte, dilediği sayıda otobüs çalıştırmaya devam etmektedir. Şamandıra ile ilgili UKOME kararları böylesine bir çizgi izlerken aynı bölgeye ilişkin İl Trafik Komisyonu'da farklı kararlar alabilmektedir tarih ve 1997/71 sayılı İl Trafik Komisyonu kararı ile Samandıra-Kartal güzergahında şamandıra Belediyesi'nce tesbit edilen 10 otobüsün çalışması uygun görülebilmektedir. Oysa UKOME kararı bu güzergahta 9 araç çalışmasını öngörmektedir. İstanbul'un ulaşım ve trafik arenasındaki yasalarla görevli iki ayrı kuruluşun aynı konu ile ilgili farklı kararları dikkati çekmekte ve sorunların koordinasyon eksikliği nedeniyle nasıl çözülemediğini belgelemektedir. Bu farklı kararlar nedeniyle İstanbul'un her noktası üzerinde yaratılan rantın paylaşımı için öneriler her geçen gün yoğunluk kazanmaktadır. Bu kadar çelişkili ve hatalı kararlar ile özelleştirme uygulamalarına gidilmesi sorunların çözümüne katkı sağlamamaktadır. Samandıra- Kartal arasında belediyenin dediği gibi 9 otobüs mü yoksa komisyonun dediği gibi 10 otobüs mü çalıştırılmalıdır? Samandıra'nın Topkapı'ya gitmesi doğrumudur, değilmidir? Bir başka yaklaşımla hangi planlamanın sonucudur? Örnek 2. Sultançiftliği Otobüsleri İl Trafik Komisyonu'nun tarih ve 98/14 sayılı kararı ile resmi plakalı Sultançiftliği Belediyesi'ne bağlı 25 otobüse Sultançiftliği-Ümraniye arasında çalışma izni tanınştır. İl Trafik Komisyonu bu kararını 4199 sayılı yasada yapılan yetki değişikliğine bağlamak istemektedir. Aynı karar içinde otobüs taşımacılığı ile ilgili düzenleme yetkisinin Büyükşehir Belediyesi'nd olduğu, bu konuda belediyeye yazılan yazıya belediyenin konuyu İl Trafik Komisyou'na bıraktğı ifade edilmektedir. Oysa konu Kasım 1997'de gündeme gelmiş ve red edilmiştir. Olumlu karar alınan son toplantıdada lett'nin karşı yazısı işleme sokulmamıştır. Birbirine benzer bir konuda yukarıda Örnek 1' de geçen Şamandıra için belediye kendini yetkili buluyor, Sultançiftliği için ise yetkisiz olduğunu belirterek komisyonun karar vermesini talep ediyor. Istanul'un otobüs ulaşım sisteminin sahibi Büyükşehir Belediyesi ve kuruluşu İETT Işletmeleri'dir. Bunun dışında alınan kararların hukuki boyutu her zaman tartışma nedenidir. Bir başka nota Alemdar'dan, Sarıgazi'den Cevizlibağ'a çalıştırılan otobüs sayısı bir hafta en fazla otobüs olurken çok daha kısa bir mesafe olan Sultançiftliği-Ümraniye arasına 25 otobüs tahsisi hangi planlamanın özelleştirmenin ürünüdür? Örnek 3. Yenidoğan Otobüsleri Yine İl Trafik Komisyonu'nun tarih ve 98/26 sayılı kararı ile Yenidoğan-Ümraniye arasına Yenidoğan Belediyesi'ne bağlı 10 otobüsün çalıştırılması izni verilmiştir. Bu karar alınırken bu defa belediye yetkilerini hatırlamış, lett'nin olumsuz görüşü doğrultusunda karara muhalefet şerhi koymuştur. Ancak aynı İETT eski otobüslerden 10 adedini Yenidoğan Belediyesi'ne vermiştir. Karar alınmasına ağmen bir türlü uygulamaya gidilememiştir. 323

7 9. YENİ BİR BAKIŞ Bugüne kadar özelleştirme adı altında yapılan tüm uygulamalar gerçek amlamda bir özel otobüs işletmeciliğine yönelik olmamıştır. Mevcut yasal statü kentiçi toplutaşımacılık hizmetlerinde kurumlar arasında yetki tartışması doğurmaktadır. Gerek 1580 ve 3030 sayılı yasalar ile 2918 ve 4199 sayılı yasalar arasında gerekse 3645 sayılı İETT yasası arasında yorum gerektiren hükümler bulunmaktadır. Kurumlarda bu farklılıkları kendi lehlerine kullanmak istemektedir. Öncelikle bu tür kargaşanın ortadan kaldırılması için yeni bir yasal düzenlemeye gereksinim vardır. Her iki belediye yasası da toplutaşımacılık görev ve yetkisini İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne vermektedir. İçişleri Bakanlığı, İstanbul valiliği'de bunu doğrulamaktadır. Ancak uygulamalarda bu görüş dikate alınmamaktadır. Belediye ve işletmesi lett'de gelişmelere yöelik planlama ve düzenlemeleri zamanında gerçekleştirememekte, bu boşluğuda bir takım rant avcıları, İl Trafik Komisyonu ve UKOME'de değerlendirmektedir. Bunun kesinlikle önlenmesi İstanbul'un geleceği açısından zorunludur. Zaman geçirmeksizin mevcut alt yapının en uygun şeilde kullanımı amacıyla toplutaşım hizmetlerinin yeniden planlanmasına gidilmelidir. Bu kapsamda oluşturulacak İstanbul Otobüs Ulaşım Planı doğrultusunda otobüs hatları yeniden değerlendirilmelidir. Bu değerlendirme sonucuna göre özel otobüs taşımacılığı ile ilgili mevcut statünün dışında bireysel girişimler yerine kurumsal girişimleri destekleyen yeni bir statü hazırlanmalıdır. Statünün temeli sistemdeki işletici sayısının artışı yerine birleşme, bütünleşme ve örgütlenme altında güçlü kuruluşlar oluşturmaya dayandırılmalıdır. Bu yapılamaz ise mevcut sistemde olduğu gibi sistem dolmuşçuluğa yönelecek ve hatalı bir özel sektör oluşumuna yol açacaktır. Hazırlanacak statü yaratılacak güçlü kuruluşlara araç sayısı bazında sınırlama getrimeli ve tekel oluşumunu engellemelidir. Yeni sistem İETT Işletmesi'nin kent merkezinde güçlü bir işletme konumunda olmasını tesis edeceği gibi bunun çevresinde oluşan çok sayıda örgütlü kurumu da yaratacaktır. Bu kuruluşlar ve işleticiler belirlenirken konu hakkında söz sahibi olan belediyenin yetkili birimlerinin yanısıra emniyet trafik, karayolları, esnaf odası gibi ilgili kuruluşlarında katılımını alması uygun olacaktır. m SONUÇ Kentiçi ulaşıma özel kesim katkısının yeni bir anlayışla değerlendirilmesine, özelleştirmenin sağlıklı bir şekilde yaygınaştırılması açısından gerek duyulmalıdır. Aksi takdirde bugün cinde bulunulan durum benzeri değişik özelleştirme uygulamaları değişik kuruluşlar tarafından yapılacak ve çözümlenemeyen sorunlara yenileri eklenecektir. Özelleştirme bazı hizmetler ne olursa olsun kamunun üzerinden alınsın, kamu da buradan gelir elde etsin anlayışıyla yapılmamalıdır. Tüm alanların özel işleticilere açılması yerine merkezde oluşan güçlü bir otobüs ve raylı sistem işletmesi ile entegre olabilecek çevre işletmeler yaratılmalıdır. Özelleştirme girişimleri özel işleticileri çeşitli yaptırımlarla yıldırma yerine, prim sağlayıcı, özendirici, onları sorunların içine çekici, sorumluluk tanıyıcı hedeflere yöneltilmelidir. Özel işletici sayısı örgütlü kurumlar bünyesinde plan ve programa bağlı olarak artırılmalıdır. 324