Haggloader: Hız Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor

Transkript

1 ISSN Tünel Teknolojileri Dergisi Yıl 1 Sayı 3 Haggloader: Hız Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM) Türkiye nin Büyüyen Çimento Sektörü ve Çimento Pazarı

2

3

4 Editörden Yeni Projeler ve Ekonomi Volkan Okyay Ülkemizde devam eden önemli tünel projelerinin bir kısmında artık sona gelindi. Özellikle son aylarda yapımları sona eren ve açılışları gerçekleştirilen tünellerin haberleri medyada sık duyulmaya başlandı. Tamamlanan tünellerin ardından yeni tünel projeleri de hayata geçirilmeye devam ediyor. Tanıtımı Şubat ayında gerçekleştirilen bu projelerden en önemlisi de kuşkusuz, İstanbul Boğazı nın altından geçecek olan 3 Katlı Tüp Geçit projesi olacak. Karayolu ve raylı sistem araçlarının aynı anda farklı katları kullanarak boğazı geçeceği mega projede, tünel çapı 18 metreden büyük olacak ve tüp geçit deniz yüzeyinden 110 metre derinde inşa edilecek. Tüp geçidin toplam uzunluğu ise 6,5 kilometre olacak. Geçmiş büyük projelerden ve 3 Katlı Tüp Geçit projesinden de görüldüğü üzere son yıllarda ülkemizde önemli tünel projelerine imza atıldı ve halen atılmaya da devam ediliyor. Bu dev projelerin ekonomiye katkıları da yadsınamaz boyutlarda. Ancak son aylarda ekonomide yaşanan durağanlık, özellikle inşaat sektöründe faaliyet gösteren firmaları da etkilemeye başladı. 7 Haziran genel seçimleri öncesinde ekonomide başlayan durgunluk ve dolardaki yükseliş tüm ülke ekonomisini tedirgin ettiği gibi inşaat ve tünel sektöründe faaliyet gösteren şirketleri de etkisi altına aldı. Ekonomideki bu durgunluk, seçim sonrası çıkacak sonuçlara göre şekillenecek gibi gözükse de bazı uzmanlar tarafından ekonominin maalesef uzun bir süre daha istenilen düzeylerde seyretmeyeceği ön görülüyor. Aslında bu durumun, geçici mi yoksa kalıcı mı olduğunu ve hem ülke ekonomisine hem de tünel sektörüne yansımalarını önümüzdeki süreçte daha iyi göreceğiz. Değerli okuyucular, Tünel Teknolojisi dergisi olarak sektördeki önemli gelişmeleri sizlere duyurmaya devam ediyor ve dergimizin takip ağının her geçen gün biraz daha arttığına şahit oluyoruz. Dergimizin bu sayısı için Atlas Copco nun davetlisi olarak Age İnşaat ın Gürcistan Shuakhevi Hidroelektrik Santrali şantiyesini ziyaret ettik ve gözlemlerimizi aktardık. Bu önemli projede kullanılan önemli bir tünel makinesini yakından görme ve fotoğraflama şansı bulduk. Ayrıca yine ülkemizden ve dünyadan birçok projeyi sizlere ulaştırma şansı yakaladık. Siz takipçilerimizin de desteğiyle sektörü geliştirmeye yönelik içerikleri, yeni projeleri, yapımı devam eden projelerden haberleri ve sektördeki teknolojik gelişmeleri sizlere ulaştırmaya devam edeceğiz. içindekiler 2 Editörden 4 Haberler 12 Dev Projede En Derin Noktaya Ulaşıldı 14 İstanbul Boğazı na Üçüncü Tüp Geçit 16 Ilgaz Dağı Tüneli nin %60 ı Tamamlandı 17 Ovit Tüneli nin % 63 ü Tamamlandı 18 Dünyanın En Uzun Batırma Tünel Projesi: Fehmarn Tüneli 20 Tünelcilik Semineri, Avusturyalı Uzmanların Sunumlarıyla Ankara KGM de Gerçekleştirildi Tahminleri Küresel Tünel ve Sondaj Ekipmanları Pazarında Büyüme Yönünde 22 Haggloader: Hız Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor 26 Robbins Tünel Açma Makinası Kazıyı Tamamladı 28 Türkiye nin Büyüyen Çimento Sektörü ve Çimento Pazarı 30 Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM) 36 Dünyanın En Uzun Demiryolu Tüneli: Gotthard Base 38 Etkinlik Takvimi /tuneltekdergisi /tunelteknoloji Derginin Adı Tünel Teknolojisi İmtiyaz Sahibi Mayeb Madencilik ve Yerbilimleri Basım Yayın Ltd. Şti Adına Onur Aydın Editör Volkan Okyay [email protected] Genel Koordinatör Onur Aydın [email protected] Yazı İşleri Md O. Çağım Tuğ [email protected] Dış İlişkiler Hazal Birses [email protected] Kurumsal İletişim Buğrahan Haksever [email protected] Grafik Tasarım-Uygulama Savaş Özyer [email protected] İnternet Teknolojileri Bilgin B. Yılmaz [email protected] Reklam İletişim [email protected] Hukuk Danışmanı Av. Evrim İnal [email protected] Yayın İdare Merkezi Cd. (Eski 4. Cd.) Sk. (Eski 19. Sk.) Vadi Köşk Apt. No: 6/8 A. Öveçler ANK. Tel : +90 (312) Fax : +90 (312) [email protected] Baskı Başak Matbaacılık ve Tanıtım Hiz. Ltd. Şti. Macun Mah. Anadolu Bulv. No: 5/15 Yenimahalle-ANKARA Tel: +90 (312) Yerel Süreli Yayın ISSN /company/

5

6 Türkiye den Haberler Ankara ya Yeni Metro Hattı Geliyor Ankara ya yapılacak yeni metro hattı projesi, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan tarafından kamuoyuna sunuldu. Yapılacak yeni metro hattı, Atatürk Kültür Merkezi (AKM) ile Kızılay arasına inşa edilecek ve hattın Yüksek Hızlı Tren (YHT) ile bağlantısının da sağlanması için Gar üzerinden Kızılay a bağlanacak. 3,3 kilometre ve 3 istasyondan oluşacak metro hattı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nca yürütülmekte olan Keçiören-Atatürk Kültür Merkezi hattının AKM İstasyonundan sonra Gar üzerinden Kızılay a uzatılacak. Proje, Gar istasyonunda YHT yle, Adliye istasyonunda ise belediyece planlanan raylı sistem, teleferik ve otobüs ana aktarma istasyonlarıyla, Kızılay istasyonunda ise Çayyolu ve Batıkent metro istasyonlarıyla entegre olarak hizmet verecek. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme İstanbul da Üç Yeni TBM Daha Çalışmalara Başladı İstanbul da inşası süren Mahmutbey- Mecidiyeköy metro hattı için 3 adet tünel kazma makinesi (TBM) çalışmalara başladı. Kabataş tan başlayarak Halkalı ya kadar uzanacak metro hattının, ilk etabı olan Mahmutbey-Mecidiyeköy metrosunda çalışmalar tüm hızıyla sürerken metro hattının en büyük istasyonu olarak inşa edilen Yeni Mahalle şantiyesinde Şubat ayında 2 TBM çalışmalarına başladı. Mart İstanbul da ulaşıma çözüm üretmek adına yeni metro ve tünel projeleri hayata geçiriliyor. Ataköy ile İkitelli arasına yapılması planlanan yeni metro hattı için ÇED süreci başlatıldı. 850 milyon TL ye mal olacağı planlanan yeni metro hattı 13,4 kilometre uzunluğunda olacak. Çamlıca Tepesi ne yapılacak Çamlıca ayının ilk haftasında ise yine aynı istasyonda ters yönde yeni bir TBM nin daha kazı çalışmalarına başlaması için tüm hazırlıkları tamamlandı. 6 metre çapa sahip olan TBM ler günde 12 metrelik ilerleme sağlayacak yılının ilk aylarında hizmet vermeye başlayacak hattın istasyonları ve tünelleri 7 büyüklüğünde depreme dayanıklı olarak inşa ediliyor. İstanbul da Yeni Tünel Projeleri İçin Çalışmalar Hızlandı Camisi ne ulaşımı sağlayacak tünelin yapımına da başlanıyor. Büyükşehir Belediyesi tarafından inşa edilecek 3 kilometre uzunluğundaki tünelin 20 ay içerisinde tamamlanması planlanıyor. Libadiye ile Çamlıca Tepesi nde geçişi sağlayacak tünel çalışmaları da Nisan ayı içerisinde başlatıldı. Bakanlığı, yapımına Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından başlanan ve uzun süre geçmesine karşın bitirilemeyen 3 metro hattını 2011 yılında devralmıştı. Bu üç proje arasında bulunan Kızılay-Çayyolu ve Batıkent-Sincan hattının yapımını tamamlayan Bakanlık, Çayyolu ve Sincan metrolarını 2014 yılında hizmete sundu. Bakanlığın, Atatürk Kültür Merkezi-Keçiören hattındaki çalışmaları ise hâlen sürüyor. Şubat 2015 Mart 2015 Nisan Şehre 14 Tünel İnşa Edilecek 2015 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Doğu Karadeniz Bölgesi ne 22 km bölünmüş yol ve 14 adet tünel yapılacağı açıklandı. Artvin, Gümüşhane, Rize ve Trabzon bölgelerinde yapılacak tünellerin detayları kamuoyuyla paylaşılırken Artvin e 4 adet, Trabzon a 5 adet, Rize ye 1 adet, Gümüşhane ye 4 4 adet tünel inşa edileceği bildirildi. Artvin e yapılacak dört tünelin uzunluğu metre, Trabzon a yapılacak beş tünelin toplam uzunluğu metre, Rize ye yapılacak tek tünelin uzunluğu metre ve Gümüşhane ye yapılacak dört tünelin uzunluğu ise metre olacak. Nisan 2015 Nisan 2015

7 BBA KENDİNDEN EMİŞLİ SANTRİFÜJ DRENAJ POMPALARI

8 Kırık Tüneli nde Çalışmalar Yeniden Başladı Ovit Tüneli nin devamı niteliğindeki Kırık Tüneli nde inşaat faaliyetleri yeniden başlıyor yılında Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından ihalesi iptal edilen 7,2 kilometrelik Kırık Tüneli için yeniden ihaleye çıkıldı ve ihaleyi kazanan firma Kırık Tüneli Projesi nde yeniden çalışmalara başladı. Tamamlandığında Karadeniz ve Güneydoğu Anadolu Bölgelerini birbirine bağlayacak olan Ovit Tüneli nin devamı niteliğindeki 7,2 kilometre uzunluğunda olan Kırık Tüneli nde çalışmalar başlarken ihaleyi kazanan firma, havaların ısınmasıyla birlikte Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi ve bağlantı yolları dâhil) Otoyol Projesi kapsamında yapımı devam eden metre uzunluğundaki Samanlı Tünellerinin yapımında sona yaklaşıldı. İki tüpten oluşan ve Gebze- Orhangazi-İzmir Otoyol Projesinin en önemli geçiş noktalarından birisi olan Samanlı tünellerinin yapımına 2012 yılında başlanmış, 2014 yılında Diyarbakır ın Silvan ilçesinde, Silvan HES Barajı projesi kapsamında yapımı devam eden tünelde çalışmalar durduruldu. Silvan Tüneli nde 21 Nisan tarihindeki gaz sıkışması nedeniyle yaşanan patlamada 12 kişi yaralanmıştı. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı meydana gelen patlamanın ardından yürütülen soruşturma kapsamında tüneldeki çalışmaları durdurdu. Silvan Barajı nın tünelinde metan gazı sıkışması sonucu meydana gelen patlamada yanarak yaralanan ve gazdan etkilenen 12 kişiden Müslüm Kılıç ve Deniz Yıldız adlı işçiler, birinci derecede yanıkları olduğu için Ankara Numune Hastanesi ne sevk edilirken, Ömer Çetinkaya, Murat Tekin ve Tahar Çakar ise Diyarbakır 6 tünelin yapımı için çalışmalara hız verdi. Erzurum-İspir arasındaki Ovit, Dallıkavak ve Kırık tünellerinin yapımının tamamlanması halinde 4 saat süren Erzurum- Rize arası mesafe, 2 saate düşecek. Ayrıca yılın altı ayı kapalı olan karayolu, tünellerin devreye alınmasıyla birlikte on iki ay boyunca açık olacak. Mevcut güzergâh da yaklaşık 30 kilometre Samanlı Tüneli İnşasında Sona Gelindi tünellerin açılma işlemleri bitirilmişti Mart ayı itibarıyla tünel içinde yapılması gereken çalışmalar da tamamlanma aşamasına geldi. Son rötuşların yapıldığı tünellerin 2015 yılı Mayıs ayında hizmete açılması bekleniyor. Silvan Tüneli nde Çalışmalar Durduruldu Dicle Üniversitesi Hastanesi ile Eğitim ve Araştırma Hastanesi nde tedavi altına alına alınmıştı. Patlama sonrası Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından tünelde başlatılan inceleme neticesinde ikinci bir talimata kadar Silvan tünelinde çalışmaların durdurulmasına karar verildi. Faaliyetlerin durdurulmasının ardından, uzman heyetler tarafından patlamanın meydana geldiği ıncı metrede incelemelerini sürdürmeye devam ediyor metre uzunluğunda iki sulama kanalı olarak yapımına devam edilen Silvan Barajı na ait tünelin ıncı metresinde meydana gelen patlamada ihmal şüpheleri devam ederken, patlamanın meydana geldiği alanda daha kısalacak ve böylece Doğu Karadeniz ile Doğu Anadolu ve Güneydoğu Anadolu Bölgeleri kesintisiz bölünmüş yolla birbirine bağlanmış olacak. Tünelin 2016 yılında tamamlanması planlanıyor. Nisan 2015 Nisan 2015 önce TPAO tarafından petrol ve gaz aramaları yapıldığı öğrenildi. Bölgede yaşanan kaza ile ilgili incelemeler devam ediyor.

9 Honaz Tüneli nde Çalışmalar Devam Ediyor Denizli de yapımı süren ve Ankara Karayolu nu Antalya Karayolu na bağlayacak olan metre uzunluğundaki Honaz Dağı Tüneli nde delme çalışmaları devam ediyor. Yetkililer tarafından verilen bilgiye göre proje kapsamında sağ tünelde 380 metre ilerleme sağlanırken sol tünelde ise 280 metrelik kazı ilerlemesi sağlandı. Denizli Çevreyolu Projesi nde önemli bir işleve sahip olan Ankara Karayolu nu, Antalya Karayolu na bağlayacak Honaz Dağı Tüneli için 2014 yılı Temmuz ayında başlatılan çalışmalar devam ederken iki tüp şeklinde inşa edilen tünelde 750 metrede bir olmak üzere 3 adet tüneller arası geçiş noktasının bulunacağı öğrenildi. NATM tünel açma metodu ile kazılan tünellerde tüm şev desteklemeleri ve 19 metre uzunluğundaki kanopi yapıları da tamamlandı. Nisan 2015 Sabuncubeli Tüneli nde Çalışmalar Tamamen Durdu 9 Eylül 2011 tarihinde Manisa-İzmir arasını karayoluyla 15 dakikaya indirmek için yapımına başlanan Sabuncubeli Tüneli nde çalışmalar, tünelin yapımını üstlenen firmanın iflas etmesiyle 4 Kasım 2014 te tamamen durdu. Yap-işlet-devret modeliyle ihale edilen proje, Kasım 2014 te durmasına rağmen yeni alıcı çıkmadığı için tekrar ihale edilemedi. Kamu kaynaklarıyla tünelin yapılması için de henüz bir adım atılmadığı için Sabuncubeli Tünel Projesi nde şuan hiçbir faaliyet yapılamıyor. Tamamlandığında Manisa-İzmir arasını karayoluyla 15 dakikaya indirecek Sabuncubeli Tüneli nin İzmir tarafında sol tüpte 1.416, sağ tüpte ise metrelik ilerleme sağlanmış durumda. Tünelin Manisa tarafından ise sol tüpte 70 metre, sağ tüpte 223 metre ilerleme sağlandı. Karayolları İzmir 2. Bölge Müdürlüğü tarafından verilen bilgiye göre; mevcut sözleşmenin feshi ve yeni yapılacak ihaleyle ilgili çalışmaların sürdürüldüğü öğrenilirken, işçi alacakları sözleşme kapsamında değerlendirilmekte olup konu ile ilgili kanuni prosedürün devam ettiği açıklandı. Nisan 2015 İç Anadolu yu Antalya ya Bağlayacak Yeni Tüneller Geliyor Karayolları Genel Müdürü Mehmet Cahit Turhan, Anadolu Ajansı na yaptığı açıklamada Toroslar a yapılacak tünellerle İç Anadolu yu Akdeniz e bağlayan yolların daha güvenli hale geleceğini söyledi. Turhan, Konya yı Alacabel ve Manavgat üzerinden Akdeniz sahil yoluna bağlayacak projelerin çok önemli olduğunu ifade ederken Konya yı yüksek rakımlı Alacabel üzerinden Akdeniz e bağlayacak yol güzergahı üzerinde iki tünel yapılacak. Şu an metre uzunluğundaki Alacabel tünel projesinin çalışmaları tamamlandı. Mayıs ayı sonlarında ihale günü almayı hedefliyoruz. Bu tünel tamamlandığında özellikle kış aylarında yaşanan sıkıntılar ortadan kalkmış olacak. sözlerini sarfetti. Uzunluğu metre olan Tınaztepe Tünel Projesi nin jeoteknik etütlerinin de devam ettiğini de belirten Turhan, Proje bununla bitmiyor. Arazi şartlarının zorluğundan, Antalya sınırları içerisinde 10 kilometre uzunluğunda 3 adet tünel yapılması gerekiyor. Proje ve arazi şartları bunu gerektiriyor. Bu güzergahta tünellerin yapılmasıyla yol 17 kilometre kısalmış olacak diye konuştu. Turhan, tünel projeleri tamamlandığında yoldaki viraj ve rampaların ortadan kalkacağına dikkati çekerek, Ulaşım alt yapısı sayesinde otomobille 2,5, büyük araçlarla 3,5 saatte daha güvenli, daha ekonomik, daha kontrollü seyahat edilebilecek. Kış aylarında yaşanan korku ve tehlikeler tamamen ortadan kalkacak. Yılda 15 milyar lira tasarruf sağlanacak ifadelerini kullandı. Nisan

10 Eğribel Tüneli nde Çalışmalar Devam Ediyor Giresun un Şebinkarahisar ilçesinde yapımına devam edilen Eğribel Tüneli nin temeli sembolik olarak Gümrük ve Ticaret Bakanı Nurettin Canikli tarafından atıldı. Kış mevsiminde hayatı olumsuz etkileyen rakımlı Eğribel geçidinde, inşa edilen tünelin devreye girmesiyle birlikte ulaşım aksamadan Antalya-Konya arasındaki mesafeyi 50 kilometre kısaltacak olan Kuşyuvası Yolu nun Nisan ayında açılması planlanıyor. 3 etaptan oluşan Kuşyuvası Yolu, birinci kısımda 8 tane toplam 9 bin metre uzunluğunda, ikinci kısımda yapımı tamamlanmakta olan 5 tane toplam metre uzunluğunda, üçüncü kısımda ise 4 tane toplam metre uzunluğunda devam edecek. Tünel tamamlandığında Ovit ve Kırık tünellerinden sonra metre uzunluğuyla ülkemizin en uzun üçüncü karayolu tüneli olacak. Dereli-Şebinkarahisar-Suşehri arasındaki yolların tamamını kapsayan projenin ilk etabı olan ve metre uzunluğunda çift tüp olarak tünellerden oluşacak. 65 kilometre üzerine yapılacak toplam 17 tünelin uzunluğu 15,5 kilometreyi bulacak. Konya dan çıkan araçlar, Hadim ayrımına kadar bölünmüş yol ile gelecek daha sonra ise birinci sınıf yol üzerinden Alanya ya ulaşacak. Proje kapsamında üçüncü kısmın proje maliyeti 150 milyon lira olurken birinci kısmın en az 300 milyon liraya mal olması bekleniyor. 65 inşa edilen Eğribel Tüneli nin 3 yılda tamamlanması hedefleniyor. Eğribel tünellerinin devamı olan yaklaşık 5 bin metre uzunluğundaki Pınarlar tünellerinin yapılmasıyla birlikte de 118 kilometre olan Şebinkarahisar- Giresun yolu 89 kilometreye düşecek. Nisan 2015 Antalya-Konya Arası Mesafe, Yapılan Tünellerle Kısalıyor kilometrelik yolun toplam maliyetinin ise 500 milyon lira olacağı tahmin ediliyor. Projenin ikinci kısmında yer alan metre uzunluğundaki 5 tünelde kazı çalışmaları tamamlanırken üç tanesinin betonlama çalışmaları sona erdi. Diğer iki tünelde ise betonlama çalışmaları devam ediyor. Mart 2015 HES Tüneli nde Göçük Meydan Geldi Kütahya nın Domaniç ilçesinde yapımı devam HES tünelinde göçük meydana geldi. Yaşanan göçüğün ardından toprak altında kalan iş makinesi operatörü 32 yaşındaki Ensar Akay hayatını kaybetti. Domaniç Karaköy yakınlarında yapımı devam eden hidroelektrik santrali inşaatında bulunan metrelik tünelin yaklaşık 150 metre iç kısmında 18 Mayıs saat sıralarında göçük oluştu. Olay sırasında tünelde iş makinesiyle beton sıva çalışması yapan Ensar Akay mahsur kaldı, yanında bulunan iş arkadaşı 25 yaşındaki Resul Demir ise kendi çabalarıyla tünelden çıktı. Başından yaralanan ve Tavşanlı Doç. Dr. Mustafa Kalemli Devlet Hastanesi nde tedavi altın alınan Demir in sağlık durumunun iyiye gittiği belirtildi. Tünel içerisinde mahsur kalan iş makinesi operatörü Ensar Akay ı kurtarmak için bölgeye sevk edilen Tunçbilek Beldesi ndeki Garp Linyitleri İşletmesi (GLİ) kurtarma ekibi ile İl Afet ve Acil Durum Müdürlüğü (AFAD), Sağlık Müdürlüğü nün UMKE ve Bursa dan gelen AKUT ekipleri yapıtıkları çalışmaların ardından Ensar Akay ın cansız bedenine ulaştı. Demirkapı Tüneli ile Ankara-Antalya Arası 4 Saate İnecek Antalya - Konya arasındaki mesafeyi 90 kilometre kısaltması beklenen Demirkapı Tüneli nin tamamlanması ile Ankara - Antalya arası mesafe 4 saate inecek. 5 kilometre uzunluğunda 12 metre genişliğinde tek tüp şeklinde inşası devam eden Demirkapı Tüneli nin metrelik bölümü açılmış durumda. Proje maliyetinin 90 milyon TL yi aşması beklenirken tünelin 2016 yılı sonunda tamamlanması öngörülüyor. Zemin formasyonunun değişkenlik gösterdiği çalışmalarda 200 personel hizmet veriyor ve günlük 7 metrelik ilerleme sağlanıyor. Şu anda tek tüp şeklinde inşa edilen Demirkapı Tüneli ilerleyen süreçte ihtiyaç duyulması halinde ikinci tüp yapımına uygun şekilde inşa ediliyor. Konya - Antalya arasında Seydişehir - Akseki - Manavgat üzerinden sağlanan yola alternatif olacak yeni yol, Konya - Beyşehir - Derebucak - Gembos güzergâhından Gembos ve Eynif ovasının içinden geçerek, Antalya nın Serik ilçesine bağlanacak. 8

11 Konak Tünelleri nde Geri Sayım Başladı İzmir de şehir içi trafiğini önemli ölçüde rahatlatacak olan Konak Tünelleri Projesi nde sona geliniyor. Proje kapsamında açılan iki tüpte de delme ve kazı çalışmaları tamamlanırken ekipler Nisan ayı başı itibarıyla asfalt çalışmalarına başladı. Türkiye nin en büyük kent içi geçiş projeleri arasında gösterilen Konak Tünelleri nde İzmir in yoğun yerleşim alanlarının bulunduğu bölgelerin ortalama 100 metre altındaki kazı çalışmaları tamamlandı. Toplam metrelik tünellerin ikisinde de Konak ve Yeşildere yönleri birbirine bağlandı. 2 şeritli 2 tüpten oluşan Konak Tünelleri inşası 2012 Eylül ayında başladı yılı Mart ayı itibarıyla delme ve kazı işlemleri tamamlandı. Çalışmalar kapsamında tünel inşası için 320 bin metreküp yani 30 bin kamyon hafriyat malzemesi çıkarıldı. Projede, kazı çalışmalarının bitmesinin ardından beton kaplama işleminde de son aşamaya gelindi. Tünelin içinde yaklaşık 10 bin miksere tekabül eden 80 bin metreküplük beton kaplama çalışması yapıldı. Proje hayata geçtiğinde tüneller sayesinde kentin kuzey ve güney yakası şehir içi trafiğine girmeden birbirine bağlanırken seyahat süresi 5 dakikaya indirilmiş olacak. Günde 40 bin aracın kullanacağı tünel ile yılda 30 milyon liradan fazla yakıt tasarrufu sağlanırken 10 yılda yapım maliyeti çıkartılacak. Konak Tünelleri nin Mayıs ayı içinde açılması planlanırken İzmir için vaadedilen 35 proje arasındaki Konak Tüneli nin giriş çıkışları sayesinde şehrin dört bir yanına yeni geçiş güzergahı sağlanacak. Tünelin faaliyete girmesiyle birlikte Konak- Yeşildere arası süre 5 dakikaya düşecek. İzmir in Batı dan sahil yolunu kullanarak Bornova, Buca, Gaziemir, Karşıyaka, Çiğli, Kemalpaşa ve Manisa yönüne gitmek isteyenler bu tünelle şehir merkezine girmeden Yeşildere ye geçebilecek. Yeşildere den başlayacak tünel, Konak Kadın Doğum Hastanesi ile İzmir Arkeoloji Müzesi arasında yüzeye çıkacak. Tünelden çıkan araçlar, Konak taki mevcut üst köprüyü kullanarak Mustafa Kemal Sahil Yolu na bağlanacak. Mayıs ayı ortalarından itibariyle bütün bağlantı yollarının, her türlü işaretlemeleriyle birlikte tamamlanması hedeflenirken tünelde elektro mekanik işlerin de son aşamasına gelindi. 9

12 Dünyadan Haberler Norveç, Dünyanın İlk Deniz Tüneli Yapımına 2018 Yılında Başlıyor Norveç in Stadlandet yarımadasının başlangıç noktasına yapılacak ve iki denizi birbirine bağlayacak tünel inşaatına 2018 de başlanıyor. Dünyanın ilk deniz tüneli olacak Stad Skip Tüneli adı verilen geçitten büyük tonajlı gemiler de geçebilecek. Tünelin uzunluğu 1,7 kilometre olurken genişliği 26,5 metre olacak. Tünel, su derinliği 12 metre, yüksekliği ise 37 metre olacak şekilde inşa edilecek. On yıldan uzun bir süredir Norveç hükûmeti tarafından üzerinde çalışmalar yapılan deniz tünelinin ön projesinin uygulamaya konulması için karar alındı yılında başlayacak inşaatın dört yılda tamamlanarak tünelin hizmete açılması planlanıyor. Tünelin yapım maliyeti ise 113 milyon euro olarak hesaplanıyor. Aynı bölgede bir deniz tüneli yapılması için 1870 ten beri çeşitli projeler tasarlanmış ancak bölgedeki denizin sığ olması, akıntılar ve yüksek dalgaların etkisiyle bu proje bugüne kadar hayata geçirilememişti. Yapılacak yeni tünel ile gemiler artık yarımadayı dolaşmadan doğudan batıya deniz taşımacılığı ve yolculuk yapabilecek. Mart 2015 Çin den Dev Proje: Everest Dağı Tünel ile Geçilecek Çin, dünyanın en yüksek dağı olan Everest i tünel ile geçmek için çalışmalara başladı. China Daily gazetesinin haberine göre, Çin yönetimi, ülkeyi komşu Nepal ile birleştirmek için 540 kilometrelik bir hızlı tren hattı inşa etmeyi planlıyor yılında tamamlanması öngörülen demiryolu hattı, metrelik Everest Dağı nın altından geçecek. Ancak açılacak tünelin uzunluğu hakkında yetkililer tarafından henüz bir açıklama yapılmadı. Nepal in talebi üzerine hayata geçirilen projenin Çin ayağında çalışmaların başlatıldığı öğrenilirken normal koşullarda saatte 300 kilometreye kadar tren hızı, Everest teki yükseklik sorunları nedeniyle saatte 120 kilometreyi geçemeyecek. Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesinin En Zor Tüneli Tamamlandı Azerbaycan Ulaştırma Bakan Yardımcısı Musa Panahov, 12 Mayıs ta yaptığı açıklamada, Gürcistan-Türkiye sınırında bulunan ve Bakü-Tiflis-Kars demiryolu üzerinde yer alan 4,5 kilometre uzunluğundaki tünelin tamamlandığını söyledi. 14. Uluslararası Taşımacılık, Transit ve Lojistik Fuarı ve 5. Hazar Uluslararası Karayolu Altyapı ve 10 Toplu Taşıma Fuarı açılış töreninde açıklamalar yapan Panahov; Tünelin inşaatı, projenin en zor bölümü olduğu için bu projenin gerçekleştirilmesi yönünde önemli bir adımdır dedi. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu; Gürcü, Azeri ve Türk hükümetleri arasındaki anlaşma temelinde inşa ediliyor. Azerbaycan Cumhuriyeti Devlet Eylül 2014 Nisan 2015 Petrol Fonu (SOFAZ), Bakü-Tiflis-Kars Projesi nin Gürcistan bölümünün finansmanı için 2007 de 775 milyon dolar tutarında iki kredi tahsis etmişti yılı içerisinde tamamlanması planlanan proje, Orta Asya yı Avrupa ya bağlayacak ve yılda 1 milyon yolcu ile 17 milyon metrik ton kargo taşınmasına olanak sağlayacak.

13 Katar, 296 Milyon Dolara Kanalizasyon Sistemini Genişletecek Hochtief, Strabag ve Petroserv firmalardan oluşan ortak girişim, Katar ın Bayındırlık Kurumu (Ashghal) ile yeni bir kanalizasyon ağının merkezi bölümünün tasarımı ve inşası için 296 milyon dolarlık sözleşme imzaladı. Doha nın güneyinde yer alan tarihi bölgede, 680 kilometre karelik bir alana hizmet veren sistem, hızlı nüfus artışının doğurduğu ihtiyaçları karşılayabilmek için kapsamlı bir şekilde yenilenecek ve genişletilecek. 14,7 km uzunluğunda bir tüneli kapsayan projede, tünelin açılması için iki TBM kullanılacak. Tünelde kullanılacak beton, HDPE (yüksek yoğunluklu polietilen) ile desteklenen bir iç astar ile zararlı gazlardan korunarak en az 100 yıllık bir ömre sahip olacak. Kanalizasyon tüneli, 4,5 m bir iç çapa sahip olacak ve tünele ek olarak 45 metre derinliğinde şaftlar da inşa edilecek. Proje, mevcut kanalizasyon sistemine Riyad Metrosu nun Yeşil Hat çalışmalarında kullanılacak olan TBM lerden ilki kazıya başladı. Riyad Hava Üssü ve Kral Abdülaziz Tarihi Merkezi arasındaki 12,9 km lik tünelin kazısına başlayan ve Dhafrah adı verilen TBM, Riyad metro sisteminin oluşturulması için hizmete girecek yedi TBM den ilki. Dhafrah ın, prekast beton kesimleri yükleyerek haftada metre arasında bir ortalama hızla delmesi bekleniyor. Proje Müdürü Jaime Freyre de Andrade Calonge, Riyad halkına dünya standartlarında bir metronun teslim edilebilmesine doğru yolculuklarında önemli adımlar attıklarını belirtti. Sekiz ortak şirketten oluşan FAST Konsorsiyumu, aynı zamanda Sarı ve Mor hatlardaki çalışmalardan da sorumlu yılında tamamlanmasının ardından, tüm metro sistemi 85 birkaç küçük bağlantı içeriyor. Projenin, 45 aylık bir inşaat süresinin 22,5 Milyar Dolara Mal Olacak Riyad Metrosu nda İlk TBM Çalışmaya Başladı istasyon ve 176 km den oluşacak. Bu projenin, Suudi Arabistan da den fazla kişiye iş yaratması bekleniyor. Riyad Geliştirme Kurumu (ADA), beş yıllık bir yürütme süresi ve önümüzdeki on yıl için de isteğe bağlı bakım-servis süresine sahip olacak metro projesinin sahibi. Riyad Metrosu nun tasarım ve inşaat sözleşmesi, ADA tarafından 2013 yılında üç konsorsiyuma (BACS, ANM ve FAST) verilmişti. Yapımı Amerikan Bechtel şirketi öncülüğündeki konsorsiyuma verilen ilk iki metro hattı 9 milyar 450 milyon dolara mal olacak. İspanyol FCC şirketi öncülüğündeki; Fransız, Güney Kore ve Hollandalı firmaların da dahil olduğu ikinci konsorsiyum, diğer üç metro hattını inşa edecek ve bu inşaatın maliyeti de 7 milyar 880 milyon dolar. Bir diğer hattın ihalesi ise İtalyan Ansaldo şirketinin ardından, 2019 yılı başında tamamlanması planlanıyor. öncülüğündeki üçüncü konsorsiyuma verildi ve maliyeti 5 milyar 210 milyon dolar olacak. 11

14 Proje Dev Projede En Derin Noktaya Ulaşıldı İstanbul Boğazı nın altından otomobillerin geçmesi için inşa edilen 14,6 kilometrelik Avrasya Tüneli Projesi nde çalışmalar devam ederken kazı çalışmalarında en derin noktası olan 106 metreye Şubat ayında ulaşıldı. Projede çalışan TBM, günde 12 metre kazı hızı ile ilerleme sağlarken, iki katlı yapılması planlanan tünelin orta tabliyesinin inşasına da Şubat ayı içinde başlandı. Orta tabliyenin imalatı yapılırken hazırlanan özel makineler ve sistemler sayesinde TBM de kazısına devam edebiliyor. Tünel kazısı tamamlandığında orta tabliye imalatları da %85 oranında tamamlanmış olacak. Nisan ayı itibarıyla en derin noktanın geçildiği projede, en riskli kazı çalışmalarının geride kaldığı öğrenilirken 3,4 kilometrelik toplam uzunluğa sahip tünelin 2,2 kilometresinin de tamamlandığı açıklandı. Tünelin geriye kalan ve kazılmayan 1,2 kilometrelik bölümünün ise Ağustos ayına kadar bitirilmesi planlanıyor. Projede, kazı çalışmaları başlamadan önce gemiden gerçekleştirilen özel sondajlarla zemin testi yapılırken sondajlar sonrası açılacak tünelin zemin koşullarının, kayaç yapılarının, projede kullanılacak kazıcının özelliklerinin belirlendiği öğrenildi. Yetkililer tarafından projenin tümü değerlendirildiğinde Nisan ayı itibarıyla işin %47 sinin tamamlandığı, projenin resmi açılış takviminin ise Mart 2017 olduğu belirtildi. Ancak yapımı üstlenen şirketin, projenin bitişi için hedeflediği tarih Kasım Tüneldeki güvenlik çalışmaları hakkında da bilgiler veren yetkililer, proje kapsamında her 200 metrede bir kaçış noktaları yer alacağını, tünelin 24 saat kameralarla izleneceğini belirttiler. Yetkililer deprem riskine karşı da önlem alındığını açıklarken tünelde zorlanma ve büyük çatlaklar olmaması için sismik conta denilen ve halka şeklinde tünelin tamamını çevreleyen koruma sisteminden faydalandıklarını dile getirdiler. 12

15 Projede çalışan TBM nin bar basınç altında çalıştığı, denizin dibinde yapılan çalışma nedeniyle deniz suyunu içeriye almamak adına katı atığın bulamaçla birleştirilerek dışarı atıldığı da belirtildi. Ayrıca Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası nın (EBRD) sürdürülebilirlik açısından en başarılı projelere verdiği En İyi Çevresel ve Sosyal Uygulama Ödülüne ise bu yıl Avrasya Tüneli Projesi (İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi) layık görüldü. Avrasya Tüneli Projesi, bağımsız jürinin 28 proje arasında yaptığı değerlendirme sonucunda sahip olduğu yüksek standartlar nedeniyle ödüle layık görüldü. Gürcistan ın başkenti Tiflis te düzenlenen törenle EBRD Başkan Yardımcısı ve CRO (Chief Risk Officer) Betsy Nelson tarafından verilen ödül, ATAŞ Genel Müdürü Seok Jae Seo ve Genel Müdür Yardımcısı Mustafa Tanrıverdi tarafından Proje nin Sahipleri ve Yapıcıları Yapı Merkezi ve SK E&C firmaları adına teslim alındı. 13

16 Proje İstanbul Boğazı na Üçüncü Tüp Geçit İstanbul Boğazı nın altından geçecek üçüncü tüp geçit projesinin detayları belli oldu. 3 katlı olarak inşa edilmesi planlanan tüp geçitten raylı sistem araçları ve otomobiller aynı anda geçebilecek. Önemli projenin detaylarını Başbakan Ahmet Davutoğlu ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan açıklarken boğazın altından Küçüksu dan Gayrettepe ye üç katlı dev bir tünel inşa edilecek. Karayolu ve metro sisteminin olacağı tünelin mevcut metro hatları ve karayollarıyla entegre edileceği öğrenilirken İncirli den Sögütçeşme ye yapılacak hızlı metro hattının bu dev tünelin içinden geçeceği belirtildi. Yeni metro hattının Kadıköy-Kartal-Yenikapı-Sarıyer metrolarıyla bağlantısı da olacak. Mega tünelin TEM, E5 ve 3 köprüyle de karayolu bağlantısı olması planlanırken tünelin çapı 18,80 metre, deniz yüzeyinden derinliği 110 metreyi bulacak. Tünelin 3 katlı kesiminin uzunluğu 6,5 km olacak. İstanbul Boğazı na yapılacak 3 katlı geçiş tünelinin Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu Mayıs ayı itibarıyla Çevre ve Şehircilik Bakanlığı na sunuldu. Bakanlık yaptığı değerlendirme sonucu ÇED Yönetmeliği nin 17. maddesi gereğince, 3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli Projesi ne ÇED gerekli değildir kararı verildiğini açıkladı. Bakanlığa sunulan rapora göre proje Avrupa Yakası nda , 3 katlı tünel uzunluğu metre ve Asya Yakas ında metre olmak üzere toplam metre, İncirli Söğütlü arası raylı sistem yapılacak. Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılacak ve test süreleri dahil gereken süre 5 yıl sürmesi planlanan projenin inşaat süresi içerisinde toplam 2.800, işletmeye alınmasıyla birlikte ortalama 800 personelin istihdamı sağlanacak. 14

17 Bakırköy, Zeytinburnu, Fatih, Beyoğlu, Şişli, Kağıthane, Beşiktaş, Üsküdar, Kadıköy ilçelerinden geçen, İncirli ve Söğütlüçeşme arasında metro toplam uzunluğu 31 kilometre ve 14 istasyondan oluşan metro ve karayoluna entegre olarak planlanan 3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli nin maliyeti 9 milyar 450 milyon TL yani 3,5 milyar dolar olarak belirlendi. 31 kilometre uzunluğunda 3 segmentten oluşacak projede söz konusu metro hattına entegre karayolu ulaşım hattı ise; TEM Otoyolu Hasdal Kavşağı ile Ümraniye Çamlık Kavşağı arasında toplam metre uzunluğunda 5 segmentten oluşacak. Metro güzergahında 15 kilometre uzunluğunda İncirli den tek katlı metro tüneli olarak (çift tüp) başlayarak kuzeye doğru Zeytinburnu, Cevizlibağ, Vatan, Edirne, Sütlüce, Perpa, Çağlayan, Mecidiyeköy, Gayrettepe istasyonuna kadar olan metro hattı, 6,5 kliometre uzunluğunda Gayrettepe den karayolu entegreli metro tüneli olarak çapı 16,80 metre, deniz yüzeyinden 110 metre derinliğinde 3 katlı tünel, Küçüksu İstasyonuna kadar olan karayolu+metro hattı, 9,5 kilometre uzunluğunda Küçüksu dan tek katlı metro tüneli olarak (çift tüp) başlayarak güneye doğru Altunizade, Ünalan İstasyonlarından geçerek, Söğütlüçeşme den oluşuyor. Karayolu hatları ise Hasdal Kavşağı-Seyrantepe arası metre uzunluğunda tek katlı (çift tüp) karayolu 2x2 tüneli, Seyrantepe-Armutlu arası metre uzunluğunda çift katlı karayolu 2x2 tüneli, Gayrettepe-Küçüksu arası metre uzunluğunda 3 katlı karayolu+metro tüneli, Küçüksu dan itibaren metre uzunluğunda çift katlı karayolu 2x2 tüneli, Çamlık Kavşağına kadar olan metre uzunluğunda tek katlı (çift tüp) karayolu 2x2 tünelinden oluşacak. Tünel güzergahının oluşturulması işleminde herhangi bir patlatma işlemi gerçekleştirilmeyecek. Sadece delme yöntemi ile güzergahın hafriyat işlemi yapılacak. Proje kapsamında ortaya çıkacaj hafriyat düzenli olarak depolama alanlarına taşınacak. 15

18 Proje Ilgaz Dağı Tüneli nin %60 ı Tamamlandı İç Anadolu yu Karadeniz e bağlayacak olan ve Nisan 2016 da trafiğe açılması planlanan Ilgaz Dağı Tüneli nin %60 ı tamamlandı. Günde yaklaşık 12 metre yol katedildiğini ve çalışmaların aralıksız devam ettiğini belirten yetkililer, tünelin ekonomiye büyük katkılar sağlayacağını vurguladılar. 5,5 km gidiş, 5,5 km de geliş olmak üzere toplam 11 km uzunluğunda olacak tünel, projelendirilip yapımı planlanan tüneller tamamlandığında Türkiye nin en uzun üçüncü tüneli olacak. Tünelden İndağı mevkisine kadar olan 27,5 kilometrelik yol sıcak asfalt yapılacak. Tünelin tamamlanmasıyla Ilgaz Dağı nı geçiş süresi küçük araçlarda 30 dakika, büyük araçlarda ise 45 dakika kısalmış olacak ve 8 dakikaya düşecek. Ilgaz Dağı Tüneli nde 2015 yılı sonu itibariyle ışığın görülmesi planlanıyor. 16

19 Proje Ovit Tüneli nin %63 ü Tamamlandı 14,3 kilometre ile Türkiye nin en uzun, dünyanın ikinci uzun çift tüplü tüneli olan Ovit Tüneli nin inşaatında %63 lük kısım tamamlandı. Rize nin İkizdere ilçesi ile Erzurum un İspir ilçeleri arasındaki rakımlı Ovit Dağı nda, Mayıs 2012 tarihinde yapımına başlanan metre uzunluğundaki Ovit Tüneli inşaatında kazı çalışmaları devam ediyor. Tünelde günde ortalama 30 metre ilerleme sağlanıyor. 1,7 kilometre uzunluğunda acil kaçış bölümünün yer aldığı tünelde 22 sığınma cebi de bulunuyor. Çift tüp tünelde toplam metre ile inşaatın %63 ü tamamlanmış durumda. Tünel tamamlandığında, Çin deki metre uzunluğundaki dünyanın en uzun çift tüplü tünelinden sonra dünyanın ikinci uzun tüneli olacak. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı na bağlı İş Teftiş Kurulu Başkanlığı ekibinin, 23 Temmuz 2014 tarihinde inceleme yaptığı inşaatta tespit ettiği iş güvenliği eksiklikleri nedeniyle geçici süre durdurulan ve eksikliklerin tamamlanmasından sonra yeniden inşaatına başlanan Ovit Tüneli nde tedbirler eksiksiz olarak uygulamaya konuldu. Sabit dedektörlerle gaz ölçümü yapılan tünelde erken uyarı sisteminin yanı sıra sabit telefon ve telsiz haberleşme sistemleri de kuruldu. Tünel inşaatının 2016 yılının Ağustos ayında Nitro Consult tamamlanarak Yön. Kur. Bşkn. Donald tünelin Jonson trafiğe açılması planlanıyor. 17

20 Proje Dünyanın En Uzun Batırma Tünel Projesi: Fehmarn Tüneli Tünel, Rødbyhavn fabrikasında, sekiz üretim ve bir montaj hattı üzerinde üretilecek 10 u özel olmak üzere toplam 89 parçadan oluşacak. Her biri 217 metre uzunluğunda standart parçaların bulunduğu projede 3,2 milyon metreküp beton ve 360 bin ton çelik kullanılacak. Danimarka ve Almanya arasındaki, uzun zamandır planlanan Fehmarn Belt bağlantısı, Nisan 2015 te gerçekleşmeye bir adım daha yaklaştı yılında tamamlanan ve Danimarka yı İsveç e bağlayan Øresund Köprüsü, Danimarka nın İskandinavya nın kalanına kurduğu ilk bağlantıydı. Şimdiyse, Lolland (Danimarka) ve Fehmarn (Almanya) adaları arasında, Baltık Denizi nin altından geçerek iki ülkeyi bağlayacak bir tünel projesi gerçekleştirilecek. Böylelikle Avrupa ile İskandinavya arasındaki deniz engeli aşılmış olacak. Danimarka nın Lolland adası ile Almanya da bulunan Fehmarn arasında 40 yılı aşkındır feribot seferleri yapıldığını belirten projeden sorumlu firma olan Femern in direktörü Claus F. Baunkjaer, Rödby ile Puttgarden noktaları arasında yapılacak olan tünel sayesinde Kopenhag-Hamburg arasındaki yolculuk süresinin özel araçlarla 45 dakika, trenle 1,5 saat kısalacağını ve iki kent arası sürenin trenle 3 saate ineceğini aktardı. Yolcu trenlerinin saatte 200, yük trenlerinin saatte 140 ve kamyon ile binek araçların ise saatte 110 kilometre hız ile geçebileceği tünelin ortalama geçiş süresi 8 dakika. Tünelde, karayolu için dört şerit ve gidiş-geliş olarak ayrılmış iki tüp, demiryolu için de yine gidiş ve geliş olmak üzere iki tüp olacak. Claus F. Baunkjaer in verdiği bilgilere göre batırma tünel uzunluğu 17,6 kilometre. Tünel, Rødbyhavn fabrikasında, sekiz üretim ve bir montaj hattı üzerinde üretilecek 10 u özel olmak üzere toplam 89 parçadan oluşacak. Her biri 217 metre uzunluğunda standart parçaların bulunduğu projede 3,2 milyon metreküp beton ve 360 bin ton çelik kullanılacak. Doğaya ve Baltık Denizi ndeki tarihi kalıntılara saygılı bir şekilde inşa edileceği belirtilen tünelde, her 108 metrede bir acil çıkış noktaları olacak. Tünel, sürücülerin kaliteli ve güvenli bir tünelden geçtiklerini hissettirecek, tasarım öğelerini de barındıracak. Tünel boyunca sürücülere eşlik edecek LED diyotlardan oluşturulan canlı motifler yer alacak. Ayrıca düz ve uzun yollarda sürücülerin dikkatinin dağılmasını da göz önünde bulunduran projede, kademeli olarak renklendirilen toplam 22 renkli bölüm yer alıyor. Bu sayede sürücülerin yaşayabilecekleri olası dikkat dağılma sorunlarına da önlem alınmış olacak. Bu renkler aynı zamanda sürücülere ne kadar yol aldıklarını ve daha ne kadar yollarının kaldığını işaret edecek. 17,6 kilometre uzunluğu ile tamamlandığında dünyanın en uzun batırma tüneli olacak olan Fehmarn Belt in yapımı ile ilgili karar Danimarka Parlamentosu ndan 28 Nisan da, Almanya Başbakanı Angela Merkel in Danimarka ziyaretinden sonra geçti ve tünelin yapımının en kısa zamanda başlaması bekleniyor. 5,5 milyar euro luk bir maliyeti olacağı tahmin edilen projenin, tamamlanacağı tarih olarak ise 2024 yılı veriliyor. 18

21

22 Etkinlik Tünelcilik Semineri, Avusturyalı Uzmanların Sunumlarıyla Ankara KGM de Gerçekleştirildi Ülkemizde farklı sektörler tarafından projelendirilen ve inşa edilen tünellerin büyük çoğunluğunu oluşturan Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM) ile ilgili yeni uygulamaların anlatıldığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Yollar Türk Milli Komitesi (YTMK) tarafından organize edilen Tünelcilik Semineri 31 Mart - 1 Nisan tarihleri arasında Ankara Karayolları Genel Müdürlüğü Halil Rıfat Paşa Konferans Salonu nda gerçekleştirildi. Tünel Teknolojisi dergisi olarak yer aldığımız ve yoğun bir katılımın gerçekleştiği etkinlik, yapılan açılış konuşmasının ardından sunumlarla devam etti. Konusunda uzman Avusturyalı üç inşaat ve bir jeoloji mühendisi tarafından yapılan sunumlarda, NATM ın Gelişimi, Semmering Tüneli Örneği Üzerinde Araştırma Stratejileri, Avusturya daki Tünel Tasarımında Kodların, Kılavuzların ve Diğer Düzenlemelerin Etkisi, Risk Odaklı Tünel Tasarım Süreci, Çeşitli Kaya Koşullarında Tünellerin Tasarımı, Koralm Tüneli Örneği Üzerinde Farklı Kazı Yöntemlerinin Başarıyla Uygulanması, Zayıf Zeminlerde Yer Alan Yüksek Örtü Kalınlığı Altındaki Tüneller İçin Destek Stratejileri, NATM Tünel Projeleri için Proje ve Güvenlik Yönetimi ile Şantiye Organizasyonu sunumları ilk günün konu başlıklarını oluşturdu. Yarım gün süren ikinci günde ise Yapım Sırasında Jeolojik Araştırma ve Dokümantasyon, Tünel Gözlemlemesinin Gelişimi, Viyana Metrosu Lot U1-10 da Jet Grout Uygulaması, Tünel Sözleşmelerinde Avusturya Uygulamaları konularında sunumlar gerçekleştirildi. 20

23 Değerlendirme Tahminleri Küresel Tünel ve Sondaj Ekipmanları Pazarında Büyüme Yönünde 2013 te 16,5 milyar dolara ulaşan küresel tünel ve sondaj ekipmanları pazar değerinin, özellikle Avrupa da yaşanan ekonomik krizin hafiflemesiyle birlikte 2018 e kadar endüstriyel ve altyapı gelişmeleri doğrultusunda daha yüksek bir ivmeyle büyüyeceği tahmin ediliyor. Bölgesel olarak bakıldığında Asya- Pasifik bölgesi, 2013 yılı tünel ve sondaj ekipmanları pazarının aslan payını %49 un hemen altında bir oranla almış bulunuyor. Ancak, 2018 de bölgenin pazar payının %45 olabileceği belirtiliyor e gelindiğinde, diğer sektörlerin Pazar paylarının ise; Avrupa nın %28, Kuzey Amerika nın %16,5, Latin Amerika nın %6 ve Orta Doğu nun %4-5 civarında olacağı tahmin ediliyor. Rusya nın 2018 FIFA Dünya Kupası na ev sahipliği yapacak olması Rus inşaat pazarının, Avrupa tünel ve sondaj ekipmanları pazarındaki payını artıracağı yönünde tahminlere yol açıyor. Aynı zamanda İngiltere nin, ulusal altyapının geliştirilmesi ve modernizasyonu planları ile desteklenen sektör, Avrupa nın küresel pazardaki payını artıracağını gösteriyor. Türkiye özelinde bakıldığında, bu pazarda yer almak isteyen şirketlerin Ar-Ge faaliyetlerini artırarak kaliteli sonuç isteyen ülkelerin ihtiyaçlarını karşılayabilecek hale gelmeleri gerektiği uzmanlar tarafından belirtiliyor. Türk firmaları için Türkiye haricinde özellikle hedeflenmesi gereken bölgelerin Rusya, Orta Doğu ve Merkez Asya ülkeleri olduğu belirtilmekte.

24 Kapak Konusu Haggloader: Hız Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor Tünel Teknolojisi dergisi olarak Atlas Copco firması ile birlikte Gürcistan - Shuakhevi Hidroelektrik Santrali Projesini ziyaret ettik. Atlas Copco nun bünyesine 2012 yılında kattığı GIA firmasının tünelcilikte çığır açan ürünü Haggloader, yükleme alanı, işletme, havalandırma maliyetlerinde ve zamanda önemli oranda tasarruf sağlamak vaadiyle piyasaya sunuldu. Tünel aynasında yapılan patlatma sonrası pasayı toparlayıp, öndeki tek (beko) veya opsiyonel olarak kedi pençeli yükleme sistemi ile kendi üstündeki tek zincirli konveyör sistemine yükleyerek, arkasındaki kamyonlara aktaran Haggloader modellerinin avantajlarını yerinde görmek için Age İnşaat ın Gürcistan daki Shuakhevi Hidroelektrik Santrali Projesini ziyaret ettik. Shuakhevi Hidroelektrik Santrali Projesi nin yer aldığı Gürcistan ın Adjara bölgesi, Türkiye nin doğu sınırına komşu. Sarp sınır kapısından yarım saat mesafedeki güzel tatil şehri Batum dan, doğudaki dağlık bölgeye doğru bir buçuk saatlik yolculuk sonunda ulaşılan Age İnşaat ın merkez şantiyesi, doğası insanı hayran bırakan dağlık bölgedeki bir dere yatağı yanında bulunan nadir düzlüklerden birine kurulu. Norveçli Clean Energy Invest AS (%40), Hint Tata Power (%40) ve IFC (%20) nin sahibi olduğu projedeki yaklaşık 40 kilometrelik tünelleri ve baraj inşaatını üstlenen Türk firması ise Age İnşaat ve Ticaret AŞ. Zamanla Yarış 2012 yılının 11. ayında alınan yapişlet-devret modeli projenin 2017 yılının ortalarına yetiştirilmesi gerekiyor. Bu nedenle Age, çalışmaları hızlandırmak ve projeyi zamanında tamamlayabilmek için hem teknik hem de makina ekipman konusunda yeni çözümler arıyor. Şirket İnşaat Teknik Koordinatörü Sezai Azizoğlu, yaptığı araştırmalar sırasında Haggloader ın tanıtım videolarını gördüğünü ve bu makinanın işlerini çözebileceğini düşündüğünü anlatıyor bize; Güzel bir makina, basit ve efektif. Önceki seçeneğimize göre daha hızlı, elektrikle de çalıştığı için zehirli gaz salınımı yok, zincir sistemi güzel Konveyör sisteminde tek zincir olması nedeniyle problem yaşamıyoruz. Boğumlarındaki koruma sistemleri de mükemmel. Kapasitesi kataloglarda 3,5 m 3 /dakika olmasına rağmen 4 m 3 /dakika seviyelerine çıktığını da görüyoruz. 22

25 Haggloader 7HR-B, projenin başladıktan yaklaşık 1 yıl sonra kendilerine gelmiş olmasına rağmen, geçen kısa süre içinde tünelde yerini almış durumda. Henüz aktif kullanıma alınmamış 10HR-B ise gerekli eğitimler ve modifikasyonlardan sonra aktif kullanıma geçecek. Age İnşaat çalışanlarından maden mühendisi Mete Han Erçelik, jeolojik formasyon açısından bir sıkıntıyla karşılaşmadıklarını belirtirken, toplam 3 tünel inşaatı olduğu ve tünel çaplarının 4,20, 5,20 ve 6,20 olduğu bilgisini veriyor. Proje kapsamında 185 MW lık ana bir santralin ve 10 MW lık küçük bir santralin inşaası sürüyor. Ayda 1,5-2 km civarı tünel açılıyor. İşin üçte birinin bittiğini söylüyor Mete Han Bey. Bazı aynalarda mesafe 4,5 km ye yaklaşınca bir takım iyileştirmeler yapmamız gerektiğini düşündük. diyor, sürekli yükleyici alma nedenlerini açıklarken. Age, Haggloader ları tarama yapmak için kullanmıyor, sadece patlatma sonrası pasanın taşınması için kullanılıyor. Aynalarda ortalama 40 patlatma deliği açılıyor ve V-cut patlatma yapılıyor. Mete Han Bey, tünel açarken tahminlerinin üstünde miktarlarda su çıkışı olmasından şikâyet ediyor. Su çıkışı, özellikle suyun pompa yolu ile tünelin dışına atılması nedeniyle ve tünellerdeki elektrik kablolarının güvenliği açısından büyük sorun teşkil ediyor. Fakat bu tür durumlar Haggloader ın performansını etkilemiyor. Haggloader İle Hız Kazandık Atlas Copco Sürekli Yükleyiciler Ürün Müdürü Daniel Sandström, Yeraltı Madencilik ve Tünelcilik Ekipmanları Satış Mühendisi Pelin Koçak ve Maden ve Kaya Kazısı İş Alanı Satış Mühendisi Emrah Mertyürek ile birlikte şantiyede gerçekleştirdiği sunumda, şantiye müdürleri ve operatörlere Haggloader ın değişik modelleri ile ilgili dikkat çekici noktaları açıkladı ve merak edilen soruları cevapladı. Elektro-hidrolik motorları sayesinde dizel yakıt giderlerinde yaşanan azalma ve özellikle bu tür işletmelerde ciddi boyutlara ulaşan lastik aşınmaları konusuna dikkat çeken Sandström, Haggloader ların en etkili şekilde kullanılabilmesi için önerilerde bulundu: Haggloader ın yükleme yaparken su püskürtmesi ortamdaki tozu azalttığı gibi, pasanın alınması sonrası yeniden patlatma delikleri açılırken jumbonun ayna önünde konumlanması sırasında önemli oranda zaman kazanımları yarattığını biliyoruz. Bunun yanında Haggloader ların fleksibilitesine de vurgu yaparak, makinaların ihtiyaca göre fabrikada kepçe dışında kedi pençesi denilen iki kollu sistem ile de üretilebildiğini veya kepçe yerine tarama amaçlı hidrolik kırıcı takılabildiğini belirtti. Haggloader ın ana bileşenleri; kepçe, dozer bıçakları, elektro-hidrolik güç ünitesi, konveyör ve bant sistemi. Sistemde hem dizel hem de elektrik motor olması elektrik enerji kaynağında yaşanacak problemlerde makinanın duraklamadan çalışmasını sağlıyor. Konveyör bant sistemi de ayrı ayrı hem önde hem de arkada ayarlamalara izin veriyor. Arkadaki yükleme yapan bantların ayarlanarak ihtiyaca göre mevcut kamyonlara uyum sağlaması da önemli bir artısı. Haggloader ın kepçesi, malzemeyi yatay olarak banta yükleyip, yer çekimine karşı iş yapmadığı için diğer standart yükleyicilere göre hem enerjiden hem de zamandan tasarruf sağlıyor. Sandström, bu özelliği sayesinde, 23

26 yapılan çalışmalarda en verimli kepçelere oranla bile %50 daha verimli çalıştığını söylüyor. Enerji verimliliği yanında sürekli yükleme özelliği sayesinde hem kamyonların boşta bekleme süresini minimuma indiriyor hem de boşa çıkan kepçenin başka işlerde çalışmasına olanak sağlıyor. Hidroelektrik santrali inşaatında bulunan 4 şantiyeden birinin Makina Şefi olan Ömer Tiryaki, özellikle ceplere uzak bölgelerde Haggloader ın kepçeye göre iki kat daha hızlı yükleme yaptığını, 3 saatlik işi 1,5 saatte tamamlayabildiğini belirtiyor. Operatörlerin Yeni Gözdesi Olmaya Aday Makine Şefi Tiryaki, Haggloader ların alınması sonrası süreçlerde yaşananları esprili bir dille şöyle anlatıyor: Haggloader ların siparişleri verildi ve kepçe operatörlerimizi bundan sonra Haggloader lar ile çalışacakları konusunda bilgilendirdik. İnanır mısınız, operatörün gözü doldu. Kendi kepçesi ile yıllardır nasıl bir bağ kurduysa Haggloader lar gelince operatörlerin makinalara ısınması ve onları kullanması biraz zaman aldı. Hala daha alışma sürecimiz devam ediyor. İlk başta direnç gösterseler de yenisine alışınca eskisini unutuyorlar. Türk insanının duygusal yapısını, alışkanlıklarına olan bağlılığını bu örnekte daha iyi görüyoruz. Gürcistan ın Adjara bölgesi, doğa güzelliğinin yanında iş imkânları çok olmayan, para kazanmanın zor olduğu bir bölge. İnsanlar zaman zaman bazı yolları sadece bir tahta kalas veya ince bir ip germek suretiyle keserek, daha fazla köylünün şantiyelerde çalışmasını istediklerini alışık olmadığımız bir naziklikle dile getiriyorlar. Mart ayı sonunda açan, ağaçlardaki beyaz, pembe, sarı renkteki çiçekler, yemyeşil tepeler, açık gökyüzü ve halkın bu sakin yapısı, çalışma bölgesinde Türklerin yapısıyla uyum sağlayan duygusal ve romantik bir hava yaratıyor. Fakat zaman sınırı olan yüksek maliyetli bu büyük projeler, duygusallık kaldırmıyor. Matematikte duygusallığa yer yoktur. Rakamlar her şeyi tüm açıklığıyla ortaya koyar. Daniel Sandström basit bir hesaplama ile bir kepçe yerine Haggloader ın tercih edilmesi sonrası, sadece açılacak ceplerden feragat edilmesi ile ciddi oranda tasarruf sağlandığını gösteriyor. Bazı projelerde açılan ceplerin proje sahibi firma tarafından ödenmesi, yüklenici firmanın maliyetini düşürmese de özellikle zamanla yarışan bu firmalar için önemli bir zaman tasarrufu sağlıyor. Bunun yanında doğru planlama ile elektrikle çalışan motoru sayesinde havalandırma sistemini daha ucuza mal etmek, yakıt giderlerinden tasarruf etmek, kamyonları daha etkin kullanmak, yerinde çalışması sayesinde kendi, kepçelerin hareketlerinden tasarruf edildiği için de kepçelerin lastik giderlerinin azalması ve sürenin ciddi oranda kısalması gibi etkenleri de maliyete eklersek, Haggloader işletmeye gelip de çalışmaya başladığı an kendi ücretini çıkarmaya başlıyor diyebiliriz. Age İnşaat Tünel İşleri Şefi Ömer Kuleyinoğlu nun Haggloader dan beklentileri bu yönde: Bizim ana işimiz tünelcilik değil. Tünel ihaleleri aldığımızdan bu yana işleri nasıl daha verimli, daha hızlı ve ekonomik olarak yapabileceğimizi araştırdık. Haggloader ı bu araştırmalar sonunda denemek istedik. 7HR-B modeli ile tünelde tüm işlerin rahatladığını gördük: elektrikli sistemi sayesinde karbon monoksit yayılımı olmuyor, dizel kullanımda bile özel tasarımı nedeniyle aynı işi yapan makinalardan çok daha az salınımı oluyor; başka işlerde ihtiyacım olan kepçe boşa çıkıyor; cep açmak zorunda kalmıyoruz ki kepçe için cep açılması hem 2 gün boyunca ilerleme yapılmasını engelliyor, hem de havalandırmada türbülansa sebep olarak sıkıntı yaratıyor; Haggloader sayesinde tünelde daha az işçi çalışıyor; kamyonların kapasiteleri büyüyor ve daha hızlı çalışma şansı yakalıyorlar; 24

27 sayesinde tünelde daha az işçi çalışıyor; kamyonların kapasiteleri büyüyor ve daha hızlı çalışma şansı yakalıyorlar; kısacası lojistik avantajları büyük Bu avantajları görünce 10HR-B yi de makine parkımıza kattık. Umarım onu da hızlı bir şekilde tünelde aktif hale getiririz ve hem Age hem de Atlas Copco, makinasından bir kez daha gurur duyar. Bilinmeyen Korkusunu Eğitim İle Aşmak Proje Müdürü Nazım Kurdoğlu, Haggloaderların etkinliğini çok iyi bildiğini ve tünel çalışmalarına hız katacağına inandığını belirtiyor. Haggloaderları çok yeni kullanmaya başladık ve bir süre sonra yakıt, zaman ve sarf malzemesinde yarattığı avantajlarını görmeye başlayacağız. Fakat asıl önemli olan, tüm sistemi Haggloader ın çalışma prensiplerine göre kurgulayabilmek. Kamyonları en etkin yükleme koşullarına ayarlamak, havalandırma sistemini projenin başında Haggloader lara göre planlayıp tasarruf etmek, delme patlatma sistemini daha az dağılacak şekilde yeniden planlamak bu yeni yükleyicimizin verimliliğini ve yakıt tasarrufunu en etkin seviyesinde görmemizi sağlayacaktır. İşletmedeki sorumlu mühendislerin ve operatörlerin bu yeni sistem makinalara açık fikirle yaklaşması ve Atlas Copco tarafından operatörlere eğitimler verilmesi çok önemli. Atlas Copco, satış sonrasında merkezden bir yetkilinin sahayı ziyaret etmesine ve operatörleri yerinde uygulamalı olarak eğitmeye çok önem veriyor. Satış sonrası bir teknisyen gelip hem operatörleri hem de teknik servis personelini eğitim programına alıyor adedi hâlihazırda çalışan ve küresel olarak yaklaşık 100 adet siparişi alınmış olan Haggloader, tünel ve maden projelerinde mucizeler yaratabilir. Fakat unutmamak lazım ki Haggloader ın kanıtlanmış mucizelerini görebilmek için operatörlerin eğitilmesi, projenin, taşıma kamyonlarından, havalandırma sistemine kadar ona uygun kurgulanması ve makinanın performansını en yüksek seviyeye çıkaracak özelliklerin bilinmesi gerekir. Bu koşulların birazı sağlandığında bile gördük ki; Haggloader sürekli yükleyicisi, tünel inşaatlarında hem kendi maliyetini çok hızlı bir şekilde çıkarıyor hem de projeye hız katıyor. O.Çağım Tuğ Tünel Teknolojisi Dergisi 25

28 Tanıtım Robbins Tünel Açma Makinası Kazıyı Tamamladı Robbins İki Modlu Crossover Kaya/EPB TBM i, Queensland, Avustralya da Anglo American firmasına ait Grosvenor Kömür Madeni projesinde kazıyı tamamladı. Robbins İki Modlu TBM ler, yeni adlarıyla Crossover TBMs, ilerleyen dönemde tüm zorlu jeolojik şartlarda yeni adlarıyla çalışmaya devam edecekler. 9 Şubat 2015 tarihinde, çığır açıcı bir Tünel Açma Makinası (TBM), maden işletmesini ilk kömüre bir adım daha yaklaştırdı. Robbins İki Modlu Crossover Kaya/EPB TBM i, Queensland, Avustralya da Anglo American firmasına ait Grosvenor Kömür Madeni projesinde kazıyı tamamladı. Robbins İki Modlu TBM ler, yeni adlarıyla Crossover TBMs, ilerleyen dönemde tüm zorlu jeolojik şartlarda yeni adlarıyla çalışmaya devam edecekler. Grosvenor Projesi nde kullanılan yüksek verimli TBM, modeli XRE olan bir Crossover ürünüdür. XRE adlandırması TBM in, değişimli Kaya/EPB modlarına sahip olduğunu göstermektedir. Diğer Crossover modelleri ise, XSE (Slurry/EPB değişimli) ve XRS (Kaya/Slurry değişimli) olarak adlandırılmıştır. Grosvenor Madeni, Queensland de TBM teknolojisi kullanan ilk kömür madeni oldu. Maden sahibi Anglo American firması, 1:6 ve 1:8 aşağı eğimli iki maden galerisini açmak için, 8 m çapa sahip yeni bir TBM de karar kıldı. Galerilerden biri insan ve malzeme nakliyesi, ikinci tünel ise pasa ve kömür taşımak amacıyla tasarlandı. XRE (Kaya/EPB) model Robbins Crossover Serisi TBM, Grosvenor da maden tünelini hızla ve başarıyla tamamladı. Geleneksel olarak kullanılan Roadheader yerine Robbins XRE TBM in tercih edilmesindeki en önemli sebepler olarak, kazı hızı ve tünel bakım kolaylıkları gösterildi. Ve tahminler tamamıyla doğru çıktı. Roadheader ın haftalık ortalama 5 m kazı hızı karşısında, Robbins XRE TBM haftalık ortalama 70 m kazı performansı ile tünel boyunca Roadheader a 10 ile 14 kat fark atmayı başardı. Muazzam hız farkı haricinde, açılan tünelin segman kaplamalı ve düzgün profilli olmasından dolayı, 40 yıl olarak planlanan kullanım ömrü boyunca çok daha az bakım gerektireceği tahmin edilmektedir. Robbins Grosvenor Saha Supervizörü Glen Maynard; Başta Queensland ve çevresindeki kömür madenleri olmak üzere, madencilik endüstrisi Grosvenor Projesi nin gelişiminin ve sektör dahilindeki desandri projeleri için bir mihenk taşı olduğunun fazlasıyla farkında. diyerek, projenin önemine ve sektörde yarattığı etkiye değindi. TBM in Crossover donanımları, hem sert kaya, hem de karışık zeminde kazı yapmasını sağlamıştır. Buna ek olarak, maden özellikleri nedeniyle, TBM in metan gazı içeren çalışma koşullarına uyumlu olması zorunlu tutulmuştur. Benzersiz bir tasarıma sahip TBM, değişken zemin koşullarında kazı yapmasını sağlayan değişme özellikli bir kesici kafaya, iki seviyeli helezon konveyör sistemine ve hızlı geri çekimli TBM kalkanlarına sahip olmakla birlikte, metan gazı tehlikesine karşı yanmaz parçalardan imal edilmiştir. Grosvenor Crossover TBM i, yumuşak kil ve toprak olarak başlayan, kumtaşı ve bazalt kazımı gerektiren tünel güzergâhı boyunca, hem sert kaya hem de karışık zemin kazımı için optimize edilmiştir. İki seviyeli helezon konveyör sistemi, tüm zemin şartlarında pasa aktarımını kolaylıkla sağlamıştır. Avustralya tünellerinde zorunlu tutulan kalıcı tahkimat düzeni gereğince, TBM in hızlı geri çekimli kalkan sistemi için imal edilen iki set TBM kalkanı, tünel kazıları sonunda galeri içinde bırakılmıştır. TBM in ana iç aksamı ise segman kaplamalı tünelden, özel çekiciler vasıtasıyla dışarı çıkarılmıştır. Crossover TBM, kömür konveyörüne sahip olacak ilk tüneli Aralık 2013 te kazmaya başlayıp Mayıs 2014 tarihinde tamamlamasını takiben, başarılı bir şekilde geri çekilip ikinci tünel sahasına taşındı. Yeni kalkan setlerinin takılmasının ardından, Kasım 2014 te insan ve malzeme nakliyatının yapılacağı ikinci tünel kazımı için tekrar mobilize edildi. Kazının başlamasıyla birlikte, tünel günde ortalama 10,9 m ilerleme hızı ile 88 günde tamamlandı. Günlük maksimum kazı miktarı 25,2 m olarak gerçekleşti. Tünel kazısı ve karşılaşılan zorluklar ilk tünelden çok farklı olmamasına rağmen, yükselen metan gazı seviyesini 26

29 güvenli şekilde normale döndürme ve biriken metan gazının tünelden atılma gerekliliği dolayısıyla çeşitli zamanlarda geçici duraklamalar yaşamıştır. Glen Maynard; TBM hem çok başarılı bir performans sergiledi, hem de maden koşullarında güvenilir bir ortak olduğunu kanıtladı. Kesici takımlar, özellikle tüm kazı boyunca gerekli olan kesici bıçakların performansı olağanüstüydü. Tek bir set ile 650 m kazıya ulaşmayı başardık. diyerek TBM performansından duyduğu güven ve gururu belirtti. Robbins ve Anglo American ekibi şu anda Crossover TBM i geri çekmeye ve tünel dışına çıkarmaya hazırlanıyorlar. Planlamalara göre, TBM tümüyle iki ay içerisinde tünelden çıkarılmış, gelecekteki yeni Anglo American projeleri için sahada koruma altına alınıp depo edilmiş olacaktır yılında operasyona geçmesi planlanan Grosvenor Uzunayak madeni, önümüzdeki 26 yıl boyunca yıllık 5 milyon ton kömür üretecektir. Kısaca Grosvenor Projesi: ΩΩGrosvenor desandri tüneli, Queensland Avusturalya da TBM kullanılarak açılan ilk maden tüneli oldu. ΩΩÖzel Crossover Kaya/EPB TBM i, değişken zemin özelliklerinde yüksek performans için, hem sert kaya tek Kalkanlı hem de yumuşak zemin EPB TBM lerinin tasarım özelliklerine sahip. Ω Ω Crossover TBM ler Robbins in yeni TBM modeli olarak, gelecekteki tüm iki modlu TBM leri çatısı altında buluşturacaktır. ΩΩGrosvenor projesi için hazırlanan Crossover TBM, metan gazı sızıntı ihtimali olan şartlarda kazı için özel olarak tasarlandı. ΩΩTBM, geleneksel Roadheader yöntemine göre, 14 kat hızlı kazı yapmayı başardı. (TBM ile haftalık ortalama 70 m ye karşı, Roadheader ile haftalık ortalama 5 m.) ΩΩ9 Şubat 2015 tarihinde, TBM mevcut maden galerisine ulaşarak, her iki desandri tünelinin de kazısını tamamladı. Montajı sahada, Robbins OFTA (Onsite First Time Assembly) metoduyla tamamlanan Crossover Kaya/EPB TBM i, Aralık 2013 te kazıya başladı. 27

30 Değerlendirme Türkiye nin Büyüyen Çimento Sektörü ve Pazarı Çimento Üretimi Tablo 1. Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi (Milyon Ton) Klinker Üret Türk çimento sektörü ton 2005ve klinker üretimi 60,2 milyon 42,8ton 36,4 kapasitesi ile 1911 yılında üretime olarak gerçekleşmiştir yılında Çimento Üretimi Klinker Üretimi ,4 38,2 başladı lerde, üretim üretilen çimentonun 60,9 milyon ,8 36,4 ton a ulaştı ve 1970 lere kadar Türk 2007tonu iç satış 9,6 milyon tonu 49,3dış 41, ,4 38,2 çimento sektörü ancak yerel pazar satış olarak gerçekleşmiştir talebini karşılayabildi lerden 2008yılında üretilen çimentonun 51,4 yaklaşık %85,4 ü yurt içi satışlara, %13,5 i ,4 44, ,3 41,6 44,7 sonra ihracat hacimleri, her yıl yükselirken ülkenin çimento sektörü, aynı ihracata gitmiştir. Yine bu yıl iç ,0 46, ,0 46,2 zamanda önemli bir istihdam düzeyi 2010satışlarda 2012 yılına oranla 62,7 %13, ,7 52,8 52,8 sağladı. Bu sebeple Türkiye nin ekonomik yapısında da çimento sektö- 2011azalma yaşanmıştır. 63,4 54,3 artış, ihracatta ise %0,8 oranında ,4 54, ,9 54,8 rünün önemlilik düzeyi artış gösterdi , ,3 60,2 54,8 Bugün, Türk çimento sektörü, 68 Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi ,2 62,5 çimento fabrikası (48 entegre tesis ve 2013Türkiye Çimento sektöründe 71, ,2 20 öğütme-paketleme tesisi) ile toplam kişiye istihdam yılında meydana gelen üretim ve iç Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi (Milyon Ton) ,2 62,5 sağlamaktadır. Türkiye de çimento sektörü, hammadde konusunda tamamen kendi kaynaklarını kullanmakta olup, üretimiyle ülke ihtiyacını karşılayabilmektedir. Maliyet düşürücü modernizasyon yatırımları ile AB normlarına uygun üretim yapan Türk çimento sektörü çimento üretiminde, 2013 yılında, geçen yıla oranla %8,97 oranında artış yaşanmıştır yılında Türkiye Çimento Sektöründe çimento üretimi 71,3 Milyon Ton milyon ton olarak gerçekleşmiştir yılında üretilen çimentonun 60,9 milyon tonu iç satış 9,6 dış satış olarak gerçekleşmiştir yılında üretilen çimentonun yaklaşık %85,4 ü yurt içi satışla ihracata gitmiştir. Yine bu yıl iç satışlarda 2012 yılına oranla %13,0 artış, ihracatta ise %0,8 oranı yaşanmıştır. Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi Türkiye Çimento sektöründe Çimento 2013 yılında Üretimi meydana gelen Klinker üretim Üretimi ve iç satışlardaki artışlar bölgesel olarak incelendiğinde, üretimde ki artışın Marmara ve Akdeniz, iç satışlardaki artışında Marmara ve Akdeniz bölgelerinde yaşandığı görülmüştür. Türkiye çimento sektörü için 2014 yılı da canlı geçmiştir yılında Türkiye Çimento Sektöründe çimento üretimi 71,2 Milyon Ton ve klinker üretimi 62,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir yılında üretilen çimentonun 63,2 milyon tonu iç satış 7,7 milyon tonu dış satış olarak gerçekleşmiştir yılında üretilen çimentonun yaklaşık %88,7 si yurt içi satışlara, %10,7 si ihracata gitmiştir yılı iç satışlarda 2013 yılına oranla %3,7 artış, ihracatta ise %20,5 oranında azalma yaşanmıştır. Tablo 2. Türkiye Yurtiçi ve Yurtdışı Satış Miktarları (Milyon Ton) Yurtiçi Satışlar Yurtdışı Satışlar ,7 6, ,6 5, , , ,6 10, ,0 14,0 satışlardaki 2010 artışlar bölgesel 47,7 olarak Türkiye çimento sektörü 15,1 için 2014 yılı incelendiğinde, üretimdeki artışın da canlı geçmiştir yılında Türkiye ,3 11,1 Marmara ve Akdeniz de, iç satışlardaki artışın ise Marmara ve Akdeniz 71,2 Milyon Ton ve klinker üretimi Çimento Sektöründe çimento üretimi ,9 9, ,9 9,6 bölgelerinde yaşandığı görülmüştür. 62,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir ,2 7,7 Ç K Yurtiçi Şatışlar Yurtdışı Satışlar Toplam Satış Türkiye Yurtiçi ve Yurtdışı Satış Miktarları(Milyon Ton) ,7 6,9 39,5 Yurtiçi Satışlar Yurtdışı Satışlar ,6 5,6 47, ,5 6,6 49, ,6 10,6 51, ,0 14,0 54, ,7 15,1 62, ,3 11,1 63, ,9 9,7 63, ,9 9,6 70, ,2 7,7 70,8 Türkiye Yurtiçi ve Yurtdışı Satış Miktarları (Milyon Ton) 63,2 60,9 52,3 53,9 47,7 41,6 42,5 40,6 40,0 32,7 14,0 15,1 10,6 11,1 9,7 9,6 6,9 5,6 6,6 7,

31 Türkiye Toplam Çimento Satış Miktarları (Milyon Ton) 80,0 60,0 40,0 39,5 47,2 49,1 51,2 54,0 62,8 63,3 63,6 70,6 70,8 Toplam Satış 20,0 0, Sektörde yılında özellikle üretilen çimentonun sonbahar 63,2 ve kış Türkiye de, aylarında kentsel hava dönüşüm koşullarının proje-mevsilerine yoğunlaşılmış Türkiye Çimento olunması sektöründe hem Ünye 2014 Çimento yılında olmak meydana üzere, bunların gelen iç Denizli normallerinin Çimento, Mardin üstünde Çimento olması ve milyon sebebiyle, tonu üretim iç satış ve 7,7 satışta milyon tonu artış yaşanmıştır. dış satışlar ve olarak ihraç gerçekleşmiştir. satışlar bölgesel 2014 olarak inşaat incelendiğinde, hem de çimento iç satışlarda sektörünün meydana dışında gelen da As artışın Çimento, Marmara, Adoçim, Çimsa, Akdeniz yılında ve Ege, üretilen ihracatta çimentonun meydana yaklaşık gelen büyümesi azalış ise açısından Güneydoğu çok Anadolu önem ve Akçansa, Karadeniz Çimentaş, bölgelerinde Nuh Çimento yaşandığı ve %88,7 si görülmüştür. yurt içi satışlara, %10,7 si taşımaktadır. Altyapı ve inşaat faaliyetlerinin Batıçim gibi firmalardır. artarak devam etmesi ihracata gitmiştir yılı iç satışlarda 2013 Türkiye de, yılına oranla kentsel %3,7 dönüşüm artış, ihracatta projelerine çimento yoğunlaşılmış talebini de artıracağından olunması hem inşaat Kaynakça hem de çimento sektörünün 1. Türkiye Çimento Müstahsiller Birliği ise büyümesi %20,5 oranında açısından azalma çok yaşanmıştır. önem taşımaktadır yılında Altyapı çimento ve inşaat üretiminin faaliyetlerinin ( artarak devam etmesi çimento talebini de artıracağından 2023 yılında 99,8 çimento milyon üretiminin tona, tüketimin 99,8 milyon ise tona, 2. T.C Sanayi tüketimin Bakanlığı ( ise 78,9 milyon tona Sektörde ulaşacağı özellikle tahmin edilmektedir. 3. Türkiye İstatistik Kurumu ( sonbahar ve kış 78,9 milyon tona ulaşacağı tahmin aylarında hava koşullarının mevsim edilmektedir. normallerinin üstünde olması sebebiyle, üretim ve satışta artış yaşanmıştır. Türkiye çimento sektöründe 2014 tada görüldüğü gibi yoğunluklu Çimento üreticileri aşağıdaki hari- yılında meydana gelen iç satışlar ve olarak Marmara, iç Anadolu ve Ege ihraç satışlar bölgesel olarak incelendiğinde, Bölgesinde olmakla birlikte Türkiye nin Ersagun ÇABUK iç satışlarda meydana gelen geneline yayılmış durumundadır. artışın Marmara, Akdeniz ve Ege, ersagun-çabuk/97/572/a89 ihracatta meydana gelen azalışın ise Önemli üretici firmalar özellikle OYAK Güneydoğu Anadolu ve Karadeniz Çimento Grubu Fabrikaları Adana bölgelerinde yaşandığı görülmüştür. Çimento, Aslan Çimento, Bolu Çimento, Çimentaş Trakya Traçim Çimko Bartın Limak Batı Pınarhisar Lafarge Ereğli Votorantim Samsun ADO Trakya OYAK Bolu Ereğli Öğütme Akçansa Büyükçekmece OYAK Ünye Akçansa Ladik Nuh Çimento Karçimsa Aşkale Trabzon OYAK ADO Tokat Aslan Gebze Çimento Votorantim Çorum Aşkale Gümüşhane Çimentaş Kars OYAK Bolu Bursa OYAK-Bolu-Ankara Öğütme Aşkale Erzurum Votorantim Hasanoğlan Baştaç Çimento Aşkale Erzincan Akçansa Çanakkale Sarıçim Çimsa Ankara Çimsa Eskişehir Limak Batı Ankara Limak Batı Balıkesir Votorantim Yozgat Votorantim Sivas Yurt Çimento MUŞ Çimento üreticileri Çimentaş Bakırçay aşağıdaki haritada görüldüğü Votorantim gibi Nevşehir yoğunluklu olarak Marmara, iç Anadolu ve Ege Ege Çimento Çimentaş Elazığ Bölgesinde olmakla birlikte Türkiye nin Afyon Çimento geneline yayılmış durumundadır. Çimentaş İzmir Çimsa Kayseri Limak Bitlis Batıçim Aşkale Van Limak Ergani Denizli Göltaş Konya Fernas Batman Limak Kurtalan Önemli üretici Batısöke firmalar özellikle OYAK Çimento Çimsa Grubu Niğde Fabrikaları Çimko Adıyaman Adana Çimento, Aslan Çimento, Bolu Kipaş KÇS Çimko Narlı Limak Derik Çimento, Denizli Çimento, Mardin AS Çimento Çimento ve Ünye Çimento olmak üzere, bunların OYAK Mardindışında Yurt Silopi, As Çimento, Batısöke Çavdır OYAK Adana Limak Şanlıurfa Adoçim, Çimsa, Akçansa, Çimentaş, Nuh Çimento ve Batıçim gibi ADO Antalya Limak Gaziantep firmalardır. Çimsa Mersin Sarıçim Yumurtalık Hazırlayan; Ersagun Öğütme CABUK Tesisi (19) TÇMB Üyesi Çimento Fabrikası (47) TÇMB Üyesi Olmayanlar (3) OYAK Adana Çim. İskenderun Tesisi. 1-2 Bu Harita Türkiye Çimento Müstahsilleri Birliği (TÇMB) tarafından hazırlanmıştır. 29

32 Derleme Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM) Gelişen teknoloji ile birlikte tünellerin inşalarında yenilikler kullanılmaya başlansa da günümüzde oldukça sık kullanılan kazı yöntemlerinin başında klasik bir tünel açma yöntemi olan Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM) gelmektedir. Tünel ve benzeri yapılara günden güne artan ihtiyaç, nüfus oranlarının artmasına paralel, yerleşim yerlerinde kontrolsüz büyüme ve teknik gelişmeleri de beraberinde getiriyor. Bu sebeple de tünellere ihtiyaç arttığı gibi tünel açma yöntemlerinde teknolojik gelişmelerde de önemli ilerlemeler meydana geliyor. Tünellere ihtiyaç tarihte çok öncelerden beri var olan bir olgu. Hatta tünelcilik faaliyetlerinin başlangıcı da binlerce yıl önce insanların doğal mağaraları genişletme çalışmaları ile başlamıştır. Babil de bundan 3 bin yıl önce kesiti 16 metre olan bir su tünelinin açıldığı bilinmektedir. Tünel inşaları 19. yüzyıla kadar daha çok savaşlardan korunma ya da surlar altından açılan tünellerden sur içine sızmak amacıyla açılmıştır. Avrupa da ilk trafik amaçlı açılan tünel ise yıllarında Avusturya nın Slazburg şehrinde açılan Neutor tünelidir. 19. yüzyılda tünel yöntemleri kullanıldıkları ülkeye göre isimlendirilirdi. Bunlara örnek olarak Alman, İngiliz, Eski Avusturya, Belçika ve İtalya yöntemleri gösterilebilir. Bu yöntemlerin hepsi, tünel kesitini birçok küçük ara kazı kademesine ayırarak ilerlemekte, geçici tahkimat ahşap olarak yapılmakta ve daimi kaplama (iksa) olarak da kalın örme taş duvarlı kemerlerden yararlanmaktaydılar. Gelişen teknoloji ile birlikte tünellerin inşalarında yenilikler kullanılmaya başlansa da günümüzde oldukça sık kullanılan kazı yöntemlerinin başında klasik bir tünel açma yöntemi olan Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM) gelmektedir. İlk kez Prof. L.v. Rabcewicz tarafından ortaya atılan Yeni Avusturya Tünel Açma Yöntemi (New Austrian Tunneling Method NATM) dünyada ve Türkiye de yaygın olarak kullanılmaya devam etmektedir. NATM gerçekte, orijinal Almanca açılımı ile Neue Österreichische Tunnelbauweise olup bu isimlendirme bir inşa yönteminden çok tünelcilik kavramıdır. Halen kullanılan tünel açma yöntemi Almanca dan İngilizce ye çeviri sırasında ortaya çıkmıştır. Prof. L.v. Rabcewicz 1948 yılında patent için başvurduğunda NATM için şu tanımlamayı yapmıştır: İnce geçici bir destekleme yerleştirmek ve deformasyonlara izin vermek yoluyla kaya basıncının düşürülmesi ve bu basıncın çevreleyen kayaya dağıtılmasıdır. Böylece son destekleme daha az yüklenecek ve sonrasında daha da ince bir yapı halinde son destekleme yerleştirilebilecektir. Deformasyonlar ölçümler ile gözlenmeli ve sonuçlar yapısal analiz ve tasarımı ile birlikte değerlendirilmelidir. Bu tanım her ne kadar bugüne kadar geçerliliğini koruyan NATM nin temellerini ortaya atmış olsa da, bundan sonra başka tanımlamalar da ortaya çıkmıştır. Örneğin, G. Sauer Yer altında bir boşluk yaratılması ve boşluğun duraylılığının (stabilitesinin) sağlanması için kaya veya zeminin kendi kendini taşıyabilme kapasitesini 30

33 maksimuma ulaştırmak amacı ile eldeki tüm olanakların kullanılması tanımını yaparken, bir diğer tanım da Avusturya Mühendisler ve Mimarlar Odası nın dağıttığı bir broşürde yer almakta olup bu tanıma göre; Yeni Avusturya Tünel Açma Yöntemi, bir tüneli çevreleyen kaya ve zemin oluşumlarının, halka şekilli bir destekleme yapısı bütünlüğü içerisinde birleştirildiği bir yöntemdir. Böylelikle bu oluşumlar kendi başlarına bu destekleme yapısının bir parçası olacaklardır. Değişik tanımların ortaya çıkması, zaman içinde NATM nin değişik ülke ve projelerde uygulanması sonucudur. NATM nin ilk temelleri 1948 yılında Prof. L.v. Rabcewicz in patent başvurusu üzerine ortaya çıkmış olsa da asıl yayılımını 1964 yılının Kasım, Aralık ve 1965 yılının Ocak aylarındaki Water Power dergisinde yine Prof. L.v. Rabcewicz tarafından yayınlanan üç bölümlük makalelerinden sonra yapmıştır. Bu makaleler Prof. L.v. Rabcewicz tarafından Salzburg Avusturya da 1962 yılının Ekim ayında düzenlenen 13. Jeomekanik Kolokyumunda sunulan bildirilerden alınmıştır. Sauer, NATM nin Prof. L.v. Rabcewicz tarafından bulunduğu savlanan çiftli destekleme sisteminin (ön ve son destekleme) aslında Schmid tarafından 1926 yılında uygulanan, Engesser in 1881 yılındaki teorik araştırmalarına dayandığını belirtmektedir. Çiftli destekleme sistemi kavramının temelini oluşturan son destekleme yerleştirilmeden önce kayanın deforme olmasına izin verilmesi ve böylelikle yüklerin azaltılması Engesser in teorik araştırmalarının sonuçlarıdır. Püskürtme beton Chicago da Carl E. Akeley tarafından dinazor iskeletlerinin korunması için bulunmuş ve bunun tünellerdeki ilk uygulaması 1920 li yılların başlarında ABD de olmuştur. Sauer e göre Rabcewicz, Leopold Müller ve diğer Avusturyalıların bu yönteme asıl katkıları sistematik bulonlama ve yerinde ölçüm olmuştur. NATM hakkında tarihçe ve tanım olarak değişik görüşler bulunsa da kabul edilen başlıca prensipleri halen değişmeden geçerliliğini korumaktadır. Bu prensipler kısaca; ΩΩTüneli çevreleyen kaya veya zeminin iç dayanımı korunmalı ve mümkün olduğunca maksimuma ulaştırılmalıdır. ΩΩZeminin veya kayanın tüm dayanımına güvenli şekilde ulaşması için kontrollü deformasyon gerekmektedir. Ancak, dayanım kaybına veya kabul edilmeyecek oturmalara neden olabilecek aşırı deformasyonlar engellenmelidir. ΩΩBu koşullar sistematik bulonlama, ince - yarı esnek püskürtme beton kaplaması ile sağlanabilir. Ancak hangi destekleme kullanılırsa kullanılsın bu destekleme sistemi tüneli çevreleyen zemin veya kaya kütlesi ile tam temasta olmalı ve onunla birlikte deforme olmalıdır. ΩΩDesteklemenin ve ön püskürtme beton halkasının kapatılma zamanlaması deformasyonların kontrolü açısından büyük önem taşımaktadır. ΩΩİlk destekleme, gereken tüm desteklemenin bir kısmını veya tamamını temsil edebilir. İkincil (son) desteklemenin boyutlandırılması ilk destekleme elemanlarındaki gerilmelerin ve tüneli deformasyonlarının ölçülmesi (gözlenmesi) ile yapılır. ΩΩYapım sırasında tünelin desteklenmeden bırakılmış kısmının uzunluğu mümkün olduğunca az olmalıdır. ΩΩProjenin tasarım ve yapım aşamalarında bulunan tüm taraflar (projeci, kontrol elemanları, müteahhit elemanları vb.) NATM nin yaklaşımını ve prensiplerini iyi anlamış olmalılar ve karar verme ve sorun çözülmesi aşamalarında birlikte davranmalıdırlar. Yeni Avusturya Tünel Açma Yönteminin Uygulanma Biçimi Yeni Avusturya Yöntemi; Tünel adı altında yer altında oluşturulan iki ucu açık, boyu eninden fazla, eğimi 30 den az, kalınlığı boşluk duvarından etkilenme sınırına kadar ulaşan ve ana malzemesi kaya olan çok kalın cidarlı, silindirik bir yer altı kaya yapısını tanımlamaktadır. Bu tünel açma yönteminde ana ilke; en uygun kazı 31

34 ve sağlamlaştırma yöntemlerinin seçilerek kazı sonrasında oluşan ikincil gerilme ve deformasyonların, kaya yapısının stabilitesini bozmayacak şekilde denetlenmesi, yönlendirilmesi ve kayaçların ilk sağlamlığını olabildiğince koruyarak boşluğu çevreleyen bölgenin kendi kendisini tutan ve taşıyan bir statik sistem oluşturmasını sağlamaktadır. Yöntemin amacı, kazı sonrasında oluşan dağ basıncına, mutlak rijit sistemlerin tepkime kuvvetleri ile karşı koymak değildir. Bu nedenle, rijit tahkimat elemanları ve kalın kaplamalar kullanmak istenmez. Bunlar ancak, yöntemin yeterli hız ve titizlikle uygulanamadığı ve dolayısıyla, kayanın taşıma niteliklerinin tümüyle yitirildiği veya aşırı derinliklerdeki ya da yüksek tektonik gerilmelerin etkili olduğu plastik ortamlarda zorunlu olarak devreye girer. Açım sırasında ikincil deformasyon ve gerilmelerin yeterli ölçüm ve gözlemlerle izlenerek açım çalışmalarının denetlenmesi ve yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu çalışmalar sırasında: ΩΩDavranışı önceden bilinen ve tahmin edilen kayanın ideal yenilme koşulu (Mohr Zarfı) Yer altı suyunun drenajı, Aşırı örselenmeyi engelleme (patlayıcıdan olabildiğince kaçınma) Gevşemeleri ve sökülmeleri önleme, Zamanı yetirince kısa tutma gibi önlemlerle korunmalıdır. ΩΩKazı sonrasında oluşan ikincil gerilme durumu Gerilme yoğunlaşmalarını engelleyecek (yuvarlatılmış kazı yüzeyleri) Tek eksenli gerilme ortamını yaratmayacak püskürtme beton ve ankraj, Kaya yapısında çekme gerilmeleri oluşmayacak şekilde uygun kesit şekli (ön konsolidasyon) denetlemelidir. Ω Ω İkincil deformasyonlar Gevşemelere izin vermeyecek kadar küçük, Tünel cidarını plastikleştirecek ve gerilme kemerini dağın içerisine kaydıracak kadar büyük Zamanla sünümlenecek kadar kontrollü tutulmalıdır. Yeni Avusturya Yönteminin Uygulanmasında Başlıca Görüşler Tünel çevresinde oluşan ikincil gerilme şiddeti, tünelin duraylılığını belirleyen ana etmendir. Yeni Avusturya yönteminin uygulanması sırasında iki farklı görüşten yararlanmak mümkündür. Bunlar: ΩΩYüzey oturmalarını ve tünel içi deformasyonlarını (konverjans ı) olabildiğince küçük tutabilmek için deformasyon önleyici açım. ΩΩDeformasyonlara olanak tanıyarak dağ içinde koruyucu zon oluşumunu sağlayan plastikleştirici açım türleridir. Birinci görüş; kazı ve sağlamlaştırma işlemlerinin çok hızlı yürütülmesini ve en kıza zamanda arının hemen gerisinde (en fazla metre) radyenin kapanmasını sağlayacak şekilde çok iyi organize edilmiş olarak çalışılmasını gerektirir. Düşük dayanımlı kayaçlarda, örtü kalınlığının 3-4 metreden daha az olduğu, yerleşim bölgelerinin altından geçen tünellerde, tünellerin portallerinde ve girişten itibaren ilk metrelik kesimlerinde, metrolarda, kaplama arkasından su akımı olasılığı bulunan enerji tünelleri, cebri tüneller (şaftlar), denge bacaları, su alma yapıları, derivasyon tünelleri ve barajların enjeksiyon perdesi gerisindeki kontrol ve drenaj galerilerinde özellikle uygulanır. Deformasyonları durdurmak için seçilen sağlamlaştırma kuvvetleri (ankrajlardaki ön gergi kuvvetleri) büyük, püskürtme beton kalitesi yüksek (B 300 ve daha fazla) çelik hasır dokusu (< 10 cm) dur. Çelik iksa rijittir ve çoğunlukla yakın aralıklarla (< 100 cm) yerleştirilir. Açını sırasında genellikle üst yarı (kalot), orta kesim (üst stros) ve taban (alt stros) olmak üzere üç kademeli kazı yapılır. Kazı profilleri en kesitlerde ve boy kesitte köşesizdir. Uygulanan sağlamlaştırma önlemleri ve kullanılan duraylık süreleri için kabul edilen kaya kalitesi, gerçek durumdan en az bir kaya kalitesi sınıfı kadar daha düşüktür. İkinci görüş; deformasyonları durdurmak yerinde, denetleyerek ikincil gerilmelerin şiddetini azaltmayı ve tüneli çevreleyen kesime psödoplastik özellikler kazandırarak, gerilme yoğunlaşmalarını dağın içine doğru kaydırmayı amaçlamaktadır. Böylece sağlamlaştırma giderlerinde önemli ölçüde azalma sağlanabilmektedir. Bu anlayışla açılan tünellerin üzerinde ve yüzeyinde önemli, fakat zararsız çökmeler ve 32

35

36 tünel çapında büyük ölçüde azalmalar gözlenirse de aşırı gevşemelere izin verilmediği için kaya dokusu, yöntemin ilkelerine ters düşecek oranda bozulmaz. Sağlamlaştırma öğeleri ince ve sünektir. Püskürtme beton kalınlığı çoğunlukla 3-5 cm ve kalitesi B 200 dür. Hasır dokusu gevşek (10-20 cm) ve çelik bağlar eğilmeksizin çalışacak özelliktedir. Bağ aralıkları genellikle 1,5-3 metre arasında seçilir. Yöntem, örtü kalınlığının fazla, yüzey oturmalarının (tasman) önemsiz olduğu boş araziden geçen ve su sirkülasyonunun bulunmadığı yerlerdeki, özellikle demiryolu ve karayolu ulaşım tünellerinde başarıyla kullanılmaktadır. Kuşkusuz; en doğru olan tünel anlayışı, yerine göre ilk veya ikinci görüşü ağırlıklı olarak kullanabilen anlayıştır. Buna karar verebilmek için deformasyonun hızlarının ve gerilme değişimlerinin ölçülmesi ve denetlenmesi kaçınılmazdır. Yeni Avusturya anlayışında bu nedenle, arazi deneyleri, ölçüm ve gözlemleri yöntemin en önemli belirteçleri arasında bulunmaktadır. Yeni Avusturya Tünel Açma Yönteminin Avantajları ve Dezavantajları NATM n in avantajları şu şekildedir: ΩΩ Değişen jeoteknik durumlara çabuk ve ekonomik bir şekilde adapte olabilmesi. Son yıllarda bu yöntemin uygulanması imkânsız gibi görünen çok zayıf zeminlerde, bazı yardımcı yöntemlerden faydalanarak (enjeksiyon, basınçlı hava, dondurma vs. gibi) büyük başarılar elde edilmiştir. ΩΩ Değişen kesitlerde (10 m m2) çalışmalar yapılabilmesi. Bilhassa metro tünellerinde kısa mesafelerde değişen kesitlere (tek raylı, çift raylı, istasyon, birleşme - ayrılma kısımları, 34 üst üste binmiş tek raylı kesitler vs.) problemsiz adapte olunabilir. ΩΩ Yeryüzüne yakın tünellerde yeryüzündeki oturmaların minimum olması. Yani tasmanın minimum seviyede kalması. ΩΩ Mekanizenin, ondan dolayı da yatırımın az oluşu. ΩΩ Güvenli ve ekonomik oluşu. Bunlara karşılık dezavantajları ise şu şekildedir: ΩΩ Mekanik tünel açma ve otomatize edilmiş kaplama yöntemlerine karşı daha yavaş olması. ΩΩ İnşaat kontrolünün ve jeoteknik ölçümlerin daha yoğun olması. Sonuç Dünyada, gelişen teknolojik imkânlar, artan nüfus yoğunluğu ve nüfus yoğunluğuna paralel olarak artan araç sayıları, ulaşım konusunda ve zamandan tasarruf sağlanması amacıyla tünellere olan ihtiyacı her geçen gün biraz daha arttırıyor. Bundan çok da uzak olmayan yıllar öncesine kadar geçilmesi zor gelen doğa koşulları (kayalıklar, dağlar vs.) yeni açılan tüneller sayesinde eziyet olmaktan çıkıyor. Zorlu doğa şartları en son teknoloji ile üretilmiş makine ve ekipmanlarla delinerek ülkeleri ve şehirleri birbirine bağlıyor. Keşfi ve uygulaması onlarca yıl önce yapılmış kazı teknikleri bugün halen kazı teknolojilerinin omurgasını oluştururken gelecek yıllarda da bu teknolojilerin kullanılacağı aşikâr. Bu sebeple de bugün olduğu gibi gelecek yıllarda da Yeni Avusturya Tünel Açma Metodunu (NATM) nun adını duymaya ve bu yöntemle doğayı yer altında şekillendirmeye devam edeceğiz. Kaynaklar: 1. Prof. Dr. L.v. RABCEWICZ, Çeviri: Meran Pakel, Yeni Avusturya Yöntemi İle Tünel Açımında Tahkimat Sisteminin Boyutlandırma Esasları, Water Power Dergisi, Mart Haldun Kahyaoğlu, TAG Otoyolu Özelinde Tünel İşleri ve Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu. 3. Eyüp Çakır, Yeni Avusturya Tünel Metodunun Türkiye deki Genel Uygulamaları, Nejat Ayaydın, Tünel Açma Yöntemlerinin Karşılaştırılması, Salzburg, Avusturya. Volkan Okyay Tünel Teknolojisi Dergisi [email protected]

37

38 Tanıtım Dünyanın En Uzun Demiryolu Tüneli: Gotthard Base Siyasi tarafsızlığı ile İsviçre (resmi adıyla İsviçre Konfederasyonu) yüzyıllardır, Kuzey Avrupa ile Güney Avrupa arasındaki ticaretin ve ulaşımın merkezi olmuştur. Dünyanın en büyük 2. sıradağları olan Alpler ile bezenmiş İsviçre de yerleşimin çoğu platolarda yer almaktadır. Kuzey Avrupa ile Güney Avrupa arasındaki yük taşımacılığının üçte ikisinin İsviçre üzerinden yapılıyor olması, yolların Alpleri aşması zorunluluğunu da beraberinde getirmiştir. Yüzyıllar boyunca İsviçre nin %65 inden fazlasını kaplayan Alp Dağlarının daha kolay ve hızlı geçilebilmesi için çeşitli projeler yürütülmüş ve çok uzun süre atlar ile aşılan bu görkemli dağlar 19. yüzyılın başları itibarıyla demiryolları sayesinde geçilmeye başlanmıştır. Hatta TBM lerin tarihine baktığımızda, resmi olarak ilk çalışan TBM, yine Alpleri delmek için Henri Joseph Maus tarafından 1845 tekullanılmış olan Mountain Slicer olmuştur metreye ulaşan Alplerin zirveleri, İsviçre de en yüksek noktaya Matterhorn zirvesi ile 4478 metrede ulaşır. Bu yükseklikte bir engeli, virajlı karayolları ile ya da 1524 metreden geçmeye çalışan demiryollarında, hızının sadece dörtte birine (64 km/ saat) ulaşabilen trenlerle aşmaya çalışmaktansa Alpleri delerek geçebilmek Avrupa için vazgeçilmez bir hayal olmuştur. Bu hayali gerçekleştirmek ise artık bir zorunluluk halini almıştır çünkü Kuzey Avrupa ile Güney Avrupa arası taşıma ihtiyacı her yıl %75 oranında artmaktadır. Alpleri Delen Tünel: Gotthard Base Bu hayal, 25 yıl önce projesi başlayan ve 2018 yılının başında tamamıyla açılması planlanan Gotthard Base Tüneli ile nihayet gerçek olmak üzere. Saatte 240 km lik bir hız ile geçilebilecek olan Gotthard Base Tüneli, İtalya ile İsviçre arasındaki ulaşımı kayda değer bir şekilde hızlandırarak (Zürih ile Milano arası 2 saat 40 dakika) sadece yük taşıma kapasitesini ikiye katlamak ile kalmayacak aynı zamanda kültürleri bir araya getirecek ve gelişimin eşit bir şekilde yayılmasını sağlayacak. Gotthard Base Tüneli, İsviçre Alplerinin tam 1830 metre altından geçiyor ve adındaki Base buradan geliyor. Tamamlandığında, 58 kilometrelik uzunluğu ile Japonya da Honshu ve Hokkaido adalarını birbirine bağlayan, 53,85 kilometrelik (23,3 kilometresi denizin altında olmak üzere) demiryolu tüneli olan Seikan Tüneli ni geride bırakarak dünyanın en uzun demiryolu tüneli olacak. Gotthard Base Tüneli İngiltere ve Fransa yı birbirine bağlayan tünelden 6 km daha uzun yol katedecek. Dev Tünel, Dev İnşaat Bu devasa tünelin inşası için 9 metre çapında iki TBM çalıştı. Bu TBM lerden biri kuzeyden diğeri ise güneyden yerin tam 1839 metre altındaki buluşma noktasına ulaşmak için kazıya başladı ve günde ortalama 7000 ton kayayı önlerinden kaldırarak 2010 yılında kazıyı tamamladılar. Tünelin inşası başladığından beri 2000 işçi 24 milyon tondan fazla hafriyat çıkardı. Kazıda, tam 366 metre uzunluğunda ve 3000 ton ağırlığında TBM ler kullanıldı. Aralıksız 18 saat çalışarak günde ortalama 27 metre kazı yaptılar. Dağın oluşturduğu devasa basınç sebebiyle TBM nin ilerlediği formasyonda çoğunlukla, betondan 6 kat daha sert granit bir formasyon mevcut olması nedeniyle dağın içinde bulunan özellikle sert katmanlarda 27 metrelik günlük ilerleme performansını sürekli sergilemek tabii ki kolay olmadı. TBM nin 26 tonluk bir kuvvet uygulayan kesici başlığı üzerinde bulunan 66 adet kesici parçası, 12 saatten daha kısa bir sürede 2,5 santimetreden fazla yıpranma yaşadı. Bu parçalar değiştirilmez ise TBM nin hızı 36 metreden 3 metreye kadar düşüyordu. Bunu engellemek adına sadece bu iş için görevlendirilmiş bir TBM montajcısı tarafından, belirli aralıklarda kesici parçaları kontrol edildi ve yıpranmış parçaları yenileriyle değiştirildi. Kazı boyunca 136 kiloluk bu parçaların 10 binden fazlası değiştirilti. TBM kazdıkça TBM üzerinde çalışan bir başka ekip de açılan tünele metal destekler yerleştirerek ve kazılan alanı güçlendirdi m Derinlikteki Buluşma için Engeller Geçilmek Zorunda İki uç noktadan kazıya başlayan TBM ler için belki de en büyük görev aynı noktada birleşmekti. 1 milimetrelik bir sapma, birleşme noktasını 36

39 60 metreye kadar saptırmalarına sebep olabilirdi. Bu nedenle 8 saatlik bir kazıda GPS verileri 100 den fazla sefer değerlendirilerek ilerlendi. Birleşme noktasına ulaşıldığında kabul edilebilir toleransları ise sadece 12 santimetreydi ve bu nedenle kazı esnasında karşılaşılan engellerin etrafından dolaşılması veya rotanın değiştirilmesi mümkün değildi. Yapılması gereken tek şey, engeli bir şekilde delerek geçmekti. Birden Çok Formasyon Birden Çok Yöntem Karşılaşılan engellere bir örnek vermek gerekirse; tünelin kuzey tarafında sondaj ekipleri, fay hattının da içinde bulunduğu yumuşak bir formasyona rastlandı. Kazıya TBM ile devam edilmesi durumunda, TBM nin üzerine kütlenin yıkılması ihtimali ortaya çıkmıştı. Bu nedenle TBM ile devam etmek yerine patlatma yöntemi ile ilerlemeyi ve yumuşak formasyonu bu şekilde geçmeyi tercih ettiler. Ancak patlatma yöntemi TBM ye göre yaklaşık 10 kat daha yavaş ilerliyordu ve maliyeti de daha yüksekti. Her patlatmada 3 metre ilerlenerek tünelin tamamlanması için bu bölgede 100 den fazla patlatma yapıldı. Burada karşılaşılan bir başka sorun ise dağın uyguladığı basıncın bir sıkıştırma etkisi oluşturması ve patlatmayla açılan tünelin çapının neredeyse 90 cm küçülmesiydi. Bu nedenle 90 cm daha geniş açılan tünel, kayaların sıkıştırılmasıyla doğru boyuta ulaştı. Tünelin kuzey tarafında ise benzer bir sorunla bitiş noktasına 3 kilometre kala karşılaşıldı. Alpleri oluşturan katmanların yatay değil de dikey olmaları sebebiyle tünel açma sürecinde birçok farklı katmanla karşılaşılıyordu. Granit katman geçildiği zaman çok daha yumuşak bir formasyon ekibin karşısına çıktı. Formasyonun direnci, 110 metrelik bir matkap kullanılarak sondaj ile tespit edilmeye çalışılarak alınan veriler değerlendirildiğinde 30 metrelik yumuşak bir kısmı takiben TBM için uygun bir formasyona ulaşıldı. Ancak bu 30 metrelik kısım risk taşıyordu ve aynen kuzey bölümde olduğu gibi TBM nin dağın altında kalma riskini ortaya çıkardı. Eğer bu bölgede TBM çalışamazsa patlatma ile ilerlenmesi gerekirdi ve bu da projede 5 aylık bir gecikme ve 10 milyon dolarlık ek bir bütçe anlamına geliyordu. Bu 30 metrelik kısmı daha iyi analiz edebilmek için jeologlar bir endoskopi makinesi kullandılar. Bu makine, tünel inşası boyunca daha önce sadece 2 sefer kullanılmak zorunda kalmıştı. Dağın içerisine sokulan bir kamera ile formasyon yakından incelendi ve sonuçta TBM nin çalışmasına karar verildi. 5 aylık ve 10 milyon dolarlık bir tasarrufun verdiği mutlulukla kazı devam ederek tamamlandı. Diğer Büyük Problem: Su Dağın oluşturduğu basıncın yanında bir diğer önemli problem, dağın içinde bulunan büyük miktarda suydu. Suyun, karların erimesiyle birlikte tünele kadar ulaşması, çeliğin paslanmasına ve betonun çürümesine anlamına gelir. Tünelin içerisine sızan su miktarı saniyede 3800 litreden fazla. Bunu engellemek için su yönetimi ekibi tarafından tünel duvarlarında polietilen kullanıldı. Tünelin beton duvarının arkasına yerleştirilen polietilen, içeri su sızmasını engelleyen koruyucu bir tabaka oluşturuyor. Polietilenin arkasına yerleştirilen daha kalın plastik bir tabaka ise polietilen katmanın basınçtan etkilenmesini engelliyor. Son olarak 1,25 cm arayla yerleştirilen küçük yükseltiler dağdan gelen suyun drenaj borusuna akmasını sağlıyor. Bu sistemin en önemli özelliği, hiçbir ek yerinin ve tabi ki deliğin bulunmaması. Katmanlar 30 metre uzunluğunda eki olmayan plastikten oluşuyor. Katman, tünelin duvarına polietilenden yapılan tutucular ile sabitlendi ve ısıtılarak eritilen parçalar polietilene tutturuldu. Tüm tünel aynı şekilde kaplanarak tamamlandığında den fazla tabaka kullanılmış olacak. İzolasyonu takiben tünelin güçlendirilmesi için beton bir silindir formla tünel duvarları güçlendirildi. Bu işlem için kayar kalıp düzeneği olarak adlandırılan 9 metre yüksekliğinde bir sistem kullanılıyor ve 30 cm kalınlığında bir duvar oluşturuluyor. Kalıba her seferinde 3 metre beton dökülüyor ve çökmesi için bekleniyor. Yeterince çöktükten sonra beton tekrar dökülüyor ve böylelikle 9 metrelik bölümde 76 bin litre beton dökülmüş oluyor. Tünelcilik mesleği bir başka gezegeni ziyaret etmek gibidir. Yerin altında ilerlerken daha önce hiç kimsenin ayak basmadığı yerlere ayak basılıyor, çıplak gözle görmedikleri formasyonlarla mücadele etmek zorunda kalınıyor. Doğanın hazırladığı sürprizlerin güvenli bir şekilde geçilmesi gerekiyor. Bu sayede insanlar, yollar, kültürler buluşuyor, tarım arazileri suya kavuşuyor ve enerji üretilebiliyor. Daha güvenli bir şekilde madenlere ulaşılabiliyor ve insanoğlu yerkürenin üzerini daha fazla mahvetmeden ilerleme ve gelecek için yer altında yeni ve doğa dostu çözümler bulabiliyor. Taşıtların tünelleri kullanacak olmalarıyla havası daha da güzelleşecek Alplerde olduğu gibi, yüzyıllardır kurulan hayaller tünelcilik sayesinde geçekleşiyor. 37

40 Etkinlik Takvimi 2015 Haziran 9-12 / Cementiran İran, Isfahan Haziran 9-11 / Trenchless Engineering 2015 Polonya, Krakow Haziran / Swiss Tunnel Congress 2015 İsviçre, Luzern Haziran 10-12/ China Tunnel Expo Çin, Şangay Haziran /ISARC 2015 Finlandiya, Oulu Ağustos 4-6 / No DIG Brazil 2015 Brezilya, Sao Paulo Ağustos / 2nd Tunnel Expo Turkey Türkiye, İstanbul Eylül / Bauma Conexpo Africa Güney Afrika Cumhuriyeti, Johannesburg Eylül / TBMs in Difficult Ground Conference Singapur Eylül / Cutting Edge 2015 ABD, Denver Eylül / Roads, Bridges, Tunnels Rusya, St. Petersburg Eylül / Fire Protection and Safety in Tunnels Norveç, Oslo Eylül / NO DIG İstanbul 2015 Türkiye, İstanbul Ekim 7-10 / EUROCK 2015, 64th Geomechanics Colloquium Avusturya, Salzburg Ekim / Shotcrete for Underground Support XII Singapur Ekim / RoadExpo Rusya, Moskova Ekim / Avustralian Tunneling Conference Avustralya, Sidney Ekim / WDCE 2015 Ürdün Ekim / Hydro 2015 Fransa, Bordeaux Ekim / 15th Annual International Water Mist Conference Hollanda, Amsterdam Kasım 2-6 / 25th World Road Congress 2015 Kore, Seoul Kasım 2-5 / 11TH İranian and 2ND Regional Tunnelling Conference İran, Tahran Kasım 3-5 / Sicurezza 2015 İtalya, Milan Kasım / Aqua Ukraine Ukrayna, Kyiv Kasım / Tunnels and Underground Construction 2015 Slovakya, Zilina Kasım / TBM DiGs Singapur Kasım / Arabian Tunnelling Conference and Exhibition BAE, Dubai Aralık 1-2 / STUVA Expo 2015 Almanya, Dortmund 2016 Ocak / Dams and Hydroelectric Plant 2016 Türkiye, Ankara Ocak / Energy Pipeline Expo Türkiye, Ankara Mart 1-3 / HYDRO Asia 2016 Lao PDR, Vientiane Mart / ISTSS Kanada, Montreal Mart / NASTT s 2015 No-Dig Show ABD, Texas Nisan 5-8 / Intertraffic Amsterdam Hollanda, Amsterdam Nisan 5-7 / INTERtunnel 2016 İtalya, Turin Nisan / Bauma 2016 Almanya, Münih Nisan / WTC2016 and 42nd ITA General Assembly ABD, San Francisco Mayıs 8-11 / IABSE Conference 2016 Çin, Shangdong Mayıs / EETC Underground Construction Prag Czech Republic, Prag Temmuz / GeoChina 2016 Çin, Shangdong Eylül / InnoTrans Almanya, Berlin Eylül / NO DIG LIVE 2016 İngiltere, Peterborough Ekim 9-13 / World Water Congress Avustralya, Brisbane 38

41

42 Reklam İndeksi Anadolu Flygt - 1 Armador - 21 Atlas Copco - Ön Kapak Bilgi Mühendislik - 5, Arka Kapak İçi Demos Fuarcılık - 39 E-Berk - 19 No-Dig İstanbul Robbins - Ön Kapak İçi Teknima - Arka Kapak Titan

43 T BİLGİ MÜHENDİSLİK TİC. A.Ș. T: E: W:

44 AVRASYA TÜNELİ İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi Projesi 1800mm 250kW Fan ve Aksesuarları YÜKSEK PERFORMANS DÜŞÜK ENERJİ MALİYETİ Tünellerde temiz havanın işçi sağlığı, iş güvenliği ve işletme verimliliği için önemi çok açıktır. Teknima Cleanair Technology imalatı havalandırma fanları ve frekans ayarlı yol vericileri ile projenizin enerji maliyetlerini düşürüp, yüksek temiz hava performansı ile başarınızı perçinlersiniz. Teknima Cleanair Technology