TÜRKĠYE LOJĠSTĠK SEKTÖRÜNDE DEMĠRYOLU TAġIMACILIĞININ MEVCUT DURUMUNA ĠLĠġKĠN BĠR ANALĠZ *

TÜRKĠYE LOJĠSTĠK SEKTÖRÜNDE DEMĠRYOLU TAġIMACILIĞININ MEVCUT DURUMUNA ĠLĠġKĠN BĠR ANALĠZ * Zeynep Gültekin Yıldırım 1 Abstract Lojistik, günümüzde, ülkelerin genel ekonomik performanslarını önemli derecede etkileyen sektörlerden biri haline gelmiştir. Taşımacılık ise mikro açıdan işletmelerin, makro açıdan ise ülkelerin toplam lojistik maliyetleri içerisinde en büyük maliyet unsurudur. Taşımacılık modları içerisinde, demiryollarının sağladığı pek çok avantaj, son yıllarda ülkeleri bu taşımacılık türü üzerine odaklamaktadır. Bu çalışmada, öncelikle Türkiye lojistik sektöründeki mevcut durum, demiryolu taşımacılığı perspektifiyle incelenmiştir. Bu inceleme için Dünya Bankası tarafından oluşturulan ve uluslararası lojistik sektöründe oldukça önemli bir gösterge olarak kabul edilen, Lojistik Performans Endeksi(Logistics Performance Index-LPI) nin 2014 yılına ait araştırma raporlarının sonuçları analiz edilmiş ve Türkiye nin lojistik puanı, sıralaması ve durumu ortaya konmuştur. Çalışmanın ikinci bölümünde, T.C. Kalkınma Bakanlığı tarafından oluşturulan Onuncu Kalkınma Planı ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yayımlanan Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Hedef 2023 raporundan hareketle, demiryolu taşımacılığının mevcut durumunu geliştirmeye yönelik hedefler ve olası hareket planları,incelenerek analiz edilmiştir. Sonuç bölümünde ise incelenen raporların ortaya koyduğu mevcut koşullar doğrultusunda, Türkiye lojistik sektöründe demiryolu taşımacılığını geliştirmeye yönelik başlıca hedefler ve gelişim alanları belirlenmiştir. Ortaya konan hedeflerin gerçekleşmesi halinde, Türkiye nin LPI puan ve sıralamasının yükselmesi, demiryolu taşımacılığının lojistik sektörü içindeki öneminin artması beklenmektedir. Ayrıca araştırma sonuçlarının, lojistik ve demiryolu taşımacılığı alanında yapılacak diğer çalışmalara katkıda bulunması amaçlanmaktadır. Keywords: Lojistik, demiryolu, taşımacılık AN ANALYSIS ON THE CURRENT SITUATION OF RAILWAY TRANSPORT IN TURKEY LOGISTICS SECTOR Özet Logistics, today, has become one of the sectors which have significant influence overall economic performance of the countries. Transport is the largest cost component in the total logistics costs in countries from the macro point of view and in enterprises from the micro *Bu çalışma IWCEA 2015 Çalıştayında bildiri olarak sunulmuştur. Yrd.Doç.Dr., Anadolu Üniversitesi, zgultekin@anadolu.edu.tr

perspective. In transport modes, there are many advantages of railways, which the countries in recent years are focused on this type of transport. In this study, firstly the current situation in the logistics sector in Turkey has been examined with rail transport perspective. For this purpose, results of the research report for the year 2014 "Logistics Performance Index-LPI", which was created by the World Bank and is considered as an important indicator of the international logistics industry has been analyzed, and then Turkey's logistics points, rank and status has been revealed. In the second part of the study, from the point of 10th Development Plan which was created by the Republic of Turkey, Ministry of Development and Transport and Communications Strategy of Turkey, Vision 2023 report which was published by the Republic of Turkey, Transport, Maritime Affairs and Communications Ministry, goals and possible action plans have been analyzed, to improve the current situation of rail transport. In conclusion, main targets for improving rail freight logistics sector in Turkey and areas for development are identified, in line with existing conditions that analyzed reports revealed. In case of realization of the introduced objectives, it is expected that Turkey's LPI point and ranking to rise, and it is also expected to increase the importance of rail transport in the logistics sector. In addition, it is intended that the results of research will be contribute to other works in the logistics and rail transport area. Anahtar Kelimeler: Logistics, railway, transportation. Introduction Lojistik harcamaları toplam harcamalar icerisinde onemli bir yer tutmaktadır. Bugune kadar toplam lojistik harcamalarını hesaplamak icin pek cok çalışma yapılmıştır. Bu calışmaların bazıları istatistiksel verilere dayanırken bazıları anketler yoluyla gercekleştirilmiştir. Gelişmiş ülkelerde hem anketlere hem de kayıtlı verilere dayalı calışmalar mevcuttur. Gelişmekte olan ülkeler üzerinde yapılmış daha az calışma bulunmaktadır ve ağırlıklı olarak ankete dayalı calışmalara rastlanmaktadır. Lojistik harcamaları uzerine yapılan calışmaların tamamı aynı maliyet kalemlerini icermemektedir. Bu nedenle farklı calışmalarda farklı rakamlara rastlanmaktadır. Bowersox, Rodrigues ve Calantone, 2005 yılında yayınlanan bir makalelerinde; 2002 yılında dunya capındaki toplam lojistik harcamalarını 6,732 trilyon dolar olarak hesaplamışlardır. Bu rakam 2002 yılı icin dunya capındaki GSYİH nin yaklaşık %13,8 ine karşılık gelmektedir (TR81 Düzey2 Bölgesi, Ulaşım ve Lojistik Master Planı, 2013). Lojistik harcamaları bölgesel farklılıklar göstermektedir. Şekil de farklı çalışmalar sonucu hesaplanan, çeşitli ülkelerde lojistik harcamalarının GSYİH içinde tuttuğu oran gösterilmektedir. Gelişmekte olan ülkelerle karşılaştırıldığında, gelişmiş ülkelerde ortalama lojistik harcamalarının GSYİH e oranının daha düşük seviyelerde olduğu görülmektedir. Lojistik sistemlerinin gelişmişliği ile ülkelerin gelişmişlik seviyeleri ile doğru orantılıdır. Lojistik faaliyetlerinin gelişmiş ülkelerde daha iyi düzeyde olduğu gözlenmektedir. ABD, Avrupa, ve Japonya uzun yıllardır lojistikte önde gelmektedir. 55

Şekil 1: Ülkelere Göre Lojistik Harcamaların GSYİH İçindeki Oranı Lojistik Performans Endeksi 2007 yılından beri, iki yılda bir yayınlanmakta olan Lojistik Performans Endeksi, Dünya Bankasının Uluslararası Ticaret Birimi tarafından oluşturulan, dünya çapında 1000 den fazla lojistik profesyonelinin katılımıyla oluşturulan bir rapor niteliği taşımaktadır. Lojistik Performans Endeksi (LPI) nin bileşenleri lojistik arz zincirinin etkinliğini yani lojistik performansı ülkeler bazında ölçmektedir( The LPI and Its Indicators, 2014). LPI 2014 aşağıdaki 6 bileşeni incelemektedir (Cezayirlioğlu, 2012): Gümrüklerin ve gümrükleme sürecinin etkinliği (Gümrükler), Ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapı kalitesi (Altyapı), Rekabetçi sevkiyat fiyatlarının ayarlanabilmesi kolaylığı (Sevkiyatların ayarlanması kolaylığı) Lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi - taşıma operatörleri, gümrük müşavirleri (Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi), Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği (İzleme ve takip edebilirlik), Sevkiyatların planlanan ya da beklenen teslimat süresi içinde alıcıya ulaşma sıklığı (Zamanlama) 56

Gümrük Altyapı Uluslararaı gönderiler Lojistik kalitesi ve yetkinliği Takip ve izleme Zamanındalık TÜRKĠYE LOJĠSTĠK SEKTÖRÜNDEDEMĠRYOLU TAġIMACILIĞININ MEVCUT DURUMUNA ĠLĠġKĠN BĠR ANALĠZ Tablo 1: Türkiye nin LPI Puanının Yıllara Göre Değişimi Yıl LPI sırası LPI puanı En iyinin % si Sıra Puan Sıra Puan Sıra Puan Sıra Puan Sıra Puan Sıra Puan 2012 27 3,51 80,3 32 3,16 25 3,62 30 3,38 26 3,52 29 3,54 27 3,87 2010 39 3,22 71,4 46 2,82 39 3,08 44 3,15 37 3,23 56 3,09 31 3,94 2007 34 3,15 75,2 33 3,00 39 2,94 42 3,07 30 3,29 34 3,27 52 3,38 Söz konusu bileşenlerin ölçüm sonuçlarına göre, Türkiye 2007 de 34. sırada başladığı sıralamada, 2010 da 39. sıraya gerilemiş, ancak 2012 yılında 27. sıraya yükselmeyi başarmıştır (T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, LPE Raporu Analizi, 2012). Türkiye nin 2014 LPI puanı ve sıralaması ise şu şekildedir (T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, LPE Raporu Analizi, 2014): Tablo 2: Uluslararası LPI da Genel Sıralama ve Türkiye nin Yeri Ülke LPI Sıralaması LPI Puanı Almanya 1 4,12 Hollanda 2 4,05 Belçika 3 4,04 Birleşik Krallık 4 4,01 Singapur 5 4,00 İsveç 6 3,96 Norveç 7 3,96 Lüksemburg 8 3,95 ABD 9 3,92 Japonya 10 3,91 Birleşik Arap Emirlikleri 27 3,54 Çin 28 3,53 Katar 29 3,52 Türkiye 30 3,50 Polonya 31 3,49 Çek Cumhuriyeti 32 3,49 Macaristan 33 3,46 Afganistan 158 2,07 Kongo 159 1,88 Somali 160 1,77 Kaynak: The Logistics Performance Index 2014 2012 yılı uluslararası LPI genel sıralamasında 3,51 puanla 27 inci sırada yer alan Türkiye, 2014 LPI sıralamasında 3,50 puan ile, Katar ın ardından 30 uncu sıraya gerilemiştir. 57

Lojistik performans endeksi raporunda ülkeler, LPI puanlarının kümülatif dağılımlarına göre eşit sayıda ülke içeren 5 gruba ayrılmıştır. Alt grup en düşük LPI puanlı ülkelerden, üst grup ise en yüksek LPI puanlı ülkelerden oluşmaktadır. Bu 5 grup, daha önceki LPI raporlarında yapıldığı gibi LPI puanlarının dağılımına göre aşağıdaki 4 kategoride isimlendirilmiştir: Lojistikte Kötü Olan Ülkeler: En az gelişmiş ülkelerdeki gibi ciddi lojistik kısıtları olan ülkeleri kapsar (Alt LPI Grubu) Kısmen İyi Performans Gösteren Ülkeler: Genellikle düşük ve orta gelirli ülkelerdeki gibi belirli düzeyde lojistik kısıtları olan ülkeleri kapsar (3. ve 4. LPI Grubu). İstikrarlı Performans Gösterenler: Lojistik performansı bulunduğu gelir grubundaki ülkelerin çoğundan daha yüksek puanlanan ülkeleri kapsar (2. LPI Grubu). Lojistik Dostu Ülkeler: Yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli olan ülkeleri kapsar. (Üst LPI Grubu) *Türkiye 3,50 lik puanıyla bu kategorilerde üst LPI grubu ile 2.LPI grubunun ya da diğer bir ifadeyle lojistik dostu ülkelerle, istikrarlı performans gösteren ülkelerin tam ortasında kalan bir puana sahiptir. LPI 2014 te Yer Alan BileĢenler Ġtibariyle Türkiye'nin Durumu 2014 yılı Lojistik Performans Endeksinin uluslararası kısmında yer alan altı bileşenden ilki olan Gümrük İşlemlerinin Verimliliği alanında Türkiye 2012 yılına göre iki sıra gerileyerek 160 ülke arasında 34 üncü sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,23 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. 2014 LPI endeksine göre Türkiye Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili Altyapının Kalitesi alanında 2012 yılı değerlerine göre iki sıra gerileyerek 27 inci sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,53 puan almış ve altyapı kalitesi iyiye yakın olarak değerlendirilmiştir. 2014 LPI Endeksine göre, Türkiye Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı alanında 2012 yılına göre 18 sıra gerileyerek 160 ülke arasında 48 inci sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,18 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. 2014 LPI Endeksine göre, Türkiye Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi alanında 2012 yılına göre dört sıra yükselerek 160 ülke arasında 22 inci sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,64 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi iyiye yakın olarak değerlendirilmiştir. 2014 LPI endeksine göre, Türkiye Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği alanında 2012 yılına göre 10 basamak yükselerek 160 ülke arasında 19 uncu sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,77 puan almış ve sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği iyiye yakın olarak değerlendirilmiştir. 2014 LPI endeksine göre, Türkiye Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı alanında 2012 yılına göre 14 sıra düşerek 160 ülke arasında 41 inci sırada yer 58

almıştır. Türkiye bu alanda 3,68 puan aldığından sevkiyatların alıcılara sıklıkla zamanında ulaştığı değerlendirilmiştir. Doğrudan Demiryolu TaĢımacılığına Yönelik Sonuçlar Ücret ve harçların seviyesi açısından; sonuçlar incelendiğinde, Türkiye nin en büyük sekiz ticaret partneri olan ülkelerde faaliyet gösteren anket katılımcılarının %51,61 inin Türkiye deki deniz limanı ücretlerini yüksek ya da çok yüksek buldukları görülmektedir. Havalimanı ücretleri irdelendiğinde, Türkiye nin en büyük ticaret ortaklarında faaliyet gösteren katılımcıların Norveç in en büyük ticaret partnerlerindeki katılımcılara göre havalimanı ücretlerini daha ucuz; ele alınan diğer ülkelere göre ise daha pahalı buldukları görülmektedir. Türkiye de karayolu ücretlerini yüksek bulanların oranı %35,48 dir. Diğer taraftan ankete katılanların %24,14 ünün Türkiye deki demiryolu ücretlerini yüksek bulduğu ortaya konmuģtur. Yine depolama ve yükleme ücretlerinin Türkiye için karşılaştırma yaptığımız ülkelere göre Norveç hariç yüksek bulunduğu, acente ücretlerinin ise anket katılımcılarının %16,67 si tarafından tarafından yüksek ya da çok yüksek bulunduğu görülmektedir. Altyapı kalitesi açısından; Türkiye de deniz limanlarının altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %12,5 tir. Türkiye de havalimanlarında altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğunu düşünenlerin oranı %16,13 olup, tabloda verilen diğer ülke oranlarının hepsinden yüksektir. Karayollarında altyapı kalitesi karşılaştırıldığında ülkemiz için altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %12,5 tir. Türkiye de demiryolu altyapı kalitesinin düģük/ çok düģük olduğu cevabını verenlerin oranı %61,29 civarındadır. Bu oldukça kötü bir orandır. Hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi açısından; Ülkemizin demiryolları, kalite ve standart denetim kurumları ve sağlık ve bitki sağlığı denetleme kurumları alanlarında hizmet kalitesi ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek olduğunu düģünenlerin oranının %50 nin altında olduğu görülmektedir. Karayolları alanında katılımcıların %80,65 i, hava taşımacılığında %70 i, deniz taşımacılığında ise %83,33 ü hizmet kalitesi ve yeterliliğine yüksek/çok yüksek cevabını verdiği izlenmektedir. LPI sıralamasında yukarılara çıkıldıkça lojistik harcamalarının azaldığı görülmektedir. Özellikle depolama, stok tutma, gecikme, kalite problemlerinden kaynaklanan dolayı maliyetlerin LPI puanı arttıkça azaldığı dikkati cekmektedir. LPI puanı zayıf olan ülkeler arasında LPI puanı arttıkca doğrudan lojistik maliyetlerinde de azalma olduğu görülmektedir. Ayrıca bu ülkelerde dolaylı maliyetler doğrudan maliyetlerin üzerine cıkmaktadır. LPI puanı 3.3 un uzerinde olan ülkeler icin ise LPI puanı arttıkca doğrudan maliyetlerde bir artış görülmektedir ancak bu artış dolaylı maliyetlerdeki azalıştan oldukca düşüktür. LPI puanı yuksek olan ülkelerde doğrudan maliyetlerin yüksek olması şu şekilde açıklanabilir. Yukarıda da ifade edildiği gibi LPI puanı ile gelişmişlik düzeyi birbirleriyle doğru orantılıdır. Gelişmiş ülkelerde işcilik maliyetleri daha yüksektir. Ayrıca, gerek kanunlar nedeniyle gerekse müşteri beklentileri nedeniyle uyulması gereken kalite, guvenlik, cevre standartları vardır. Bunların yanında gelişmiş ülkelerde akaryakıt fiyatlarının yuksekliği dikkati cekmektedir. Bu nedenlerden dolayı doğrudan maliyetlerin yüksek olması doğal karşılanmalıdır. Gelişmiş ülkeler; taşıma, ambalajlama, iş guvenliği, cevre duyarlılığı, işci ücretleri, akaryakıt fiyatları gibi faktorler nedeniyle daha yuksek maliyetlerle karşılaşmasına rağmen doğru altyapı, teknoloji ve bilgi birikimini kullanarak toplam maliyetlerini aşağıya cekmeyi başarabilmektedirler. 59

Demiryolunun Lojistik Stratejileri (2023 Hedefleri) T.C. Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan ve 15 Şubat 2011 tarihinde tamamlanmış olan Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Türkiye nin 2011-2023 yılları arasındaki ulaştırma performansına yön vermek üzere oluşturulmuş bir rapordur. Her planda olduğu gibi, öncelikle demiryoluna ilişkin mevcut durum analizleri ve stratejilerinin dünyada, Avrupa da ve Türkiye deki durumuna ilişkin bir analiz içermektedir. Dünyada Mevcut Durum İkinci Dünya Savaşı ndan sonra otomotiv sanayinin gelişmesi ve karayolunun kapıdan kapıya taşıma imkanı sağlamasıyla beraber demiryolunun ulaştırmadaki ağırlığı azalmaya başlamıştır. Daha sonraki süreçte ise demiryolları, ulaştırma alanındaki konumunu koruma mücadelesi vermeye başlamış ve çoğu ülkelerin demiryolları bu durumdan önemli oranda etkilenmiştir. 1964 yılında Japonya da 210 km/saat hız yapılabilen Tokyo-Osaka hattının işletmeye açılması diğer ülkelerin demiryolları için de bir umut ışığı olmuştur. Bu önemli gelişme ile birlikte ilk önce Fransa, İtalya, Almanya da daha sonra ise İspanya, İngiltere, Güney Kore, Çin ve Türkiye gibi ülkelerde 250-300 km/saat hızlara elverişli demiryolu hatları yaygınlaşmıştır. Yüksek hızlı tren işletmeciliğinin gelişmesi ile birlikte demiryolları, yolcu taşımacılığında önemli bir pazara sahip olmuştur. Bu pazarda demiryolları, karayolu ve havayoluna göre tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir. Diğer taraftan buna paralel olarak demiryollarının yük taşımacılığındaki konumu da iyileşmeye başlamıştır. Dünya genelinde küresel ticaretin gelişmesine paralel olarak oluşturulan bu ulaştırma ağları ve koridorları içinde yer alan demiryollarının etkinliğini arttırmak amacıyla ortak teknik ve işletme standartlarının geliştirilmesi, sınır geçişlerindeki beklemelerin azaltılması ve şebeke üzerindeki dar boğazların giderilmesi ile eksik bağlantıların tamamlanması ön plana çıkmıştır. Ayrıca, Avrupa Birliği başta olmak üzere bazı ülkelerde, işletmecilik performansının arttırılması için, sektör içinde tam rekabet ortamının oluşturulması yönünde düzenlemeler yapılmıştır. Özellikle mevcut altyapının geliştirilmesi ve ticari olarak yerine getirilemeyen yolcu taşımacılığı hizmetlerinin sağlanabilmesi için devlet desteği verilmekte, yük taşımacılığı ise genelde ticari bir hizmet alanı olarak düzenlenmektedir. Avrupa da Mevcut Durum Avrupa Birliği nin ortak demiryolu politikası (EC, (2001), White Paper); a) Genelde ulaştırma sistemlerinin özelde demiryollarının geliştirilmesinde kullanıcıların ihtiyaç ve isteklerine uygun politikalar benimsenmesi, ekonomik, sosyal ve çevresel açıdan kabul edilebilir, güvenli bir ortamının sağlanması, 60

b) Avrupa Birliği sınırları içerisinde tek pazar oluşturulması doğrultusunda mevcut engellerin kaldırılması ve tam rekabet ortamının sağlanması, c) Ulaşım türleri arasında bütünleşme sağlanarak her bir ulaşım türünü daha etkin kullanmak için kombine taşımacılığının teşvik edilmesi, d) Yük taşımacılığında demiryolu, iç suyolu, kısa mesafe deniz taşımacılığının tercih edilmesine yönelik tedbirler alınması, e) Şehirlerarası yolcu taşımacılığında yüksek hızlı demiryolu ağının geliştirilmesi ve bu ağın havaalanları ve şehir içi toplu taşıma sistemleri ile bütünleştirilmesi, f) Lojistik sektörünün geliştirilmesi, g) Çevre ülkelerle sınır geçişlerinin kolaylaştırılması, h) Demiryolu sektöründeki mevcut yasal düzenleme farklılıklarının azaltılması, esaslarına dayanmaktadır. Taşımacılığı modern ekonomilerin anahtarı olarak gören Avrupa Birliği, ulaştırma politikalarında dengenin demiryolu, denizyolu ve iç suyolları lehine artırılmasını sağlamak üzere çeşitli tedbirler almaktadır. Bu doğrultuda, Avrupa genelinde tek pazar oluşturmak ve tüm Avrupa ülkelerini kapsayan kesintisiz bir demiryolu altyapısı tesis etmek için aşağıdaki temel hususlarda mutabakat sağlanmıştır: a)altyapı yönetimlerine ve demiryolu işletmelerine özerklik vermek, b) Taşımacılık faaliyetleri ile altyapı yönetimini birbirinden ayırmak, c) Demiryolu işletmelerine altyapıya serbest erişim hakkı tanımak ve altyapı kullanım ücretlerinin ayrım yapılmaksızın uygulanmasını sağlamak, d) Demiryolu şebekesi ve araçlarının teknik ve idari olarak uyumunu ifade eden karşılıklı işletilebilirlik şartnamelerini geliştirmek. *Avrupa Birliği ne (AB) tam üyelik sürecinde, Ülkemizin jeopolitik konumunu da dikkate alarak AB nin ortaya koymuģ olduğu yasal, yapısal ve teknik yapılanma gerekleri ile uyumlu biçimde demiryollarımızın geliģim stratejilerini belirlemek, planda altı çizilerek vurgulanmıģtır. Alt detayları beyaz, mavi kitaplarda ve sektörel raporlarda detaylı olarak verilen AB taşımacılık ve lojistik stratejileri şu başlıklarda gruplanmaktadır: 1- Lojistik ve taşıma sektörü her kademede eğitimle desteklenmelidir. 2- Demiryolu, karayolu ve suyolu ile olan taşımayı birleştirilebilir ve kolayca kullanılabilir hale getirecek Intermodal terminaller geliştirilmeli ve yaygınlaştırılmalıdır. 3- Karayolları üzerindeki trafik yoğunluğu kısa mesafede kara yolu, orta ve uzun mesafede demiryolu ve suyolu kullanılarak azaltılmalıdır. 61

4- Yük taşıma koridorları oluşturulmalıdır. Bu taşıma koridorlarında kurulacak tesislerde ve ekipmanlarda standardizasyona gidilmelidir. 5- Demiryolu taşımalarında kapasite, kalite, hız ve verim arttırılmalı, taşımaya özel demiryolu ağı kurulmalıdır. 6- Uzak mesafelerden yapılacak taşımalar için güvenli, ekonomik, büyük kapasitede, liman ekipmanları olan deniz otoyolları kurulmalı, kısa mesafe deniz taşımacılığı geliştirilmelidir. 7- Yüklerin intermodal sistemlerle taşınacağı, depolanabileceği, katma değerli hizmetlerin verilebileceği lojistik köyler yaygınlaştırılmalı ve kullanımı teşvik edilmelidir. 8- En iyi lojistik uygulamaları belirlenmeli, duyurulmalı, lojistik kurumlar arasında tecrübe paylaşımı sağlanmalıdır. 9- Taşıma zincirleri arasında kayıt birliği sağlanmalıdır. Farklı ülkelerde veya farklı taşıma şekillerinde tek ve ortak belge kullanılmalıdır. 10- Farklı ülkelerde, farklı terminallerde, yük aktarmalarında kullanılan ekipmanlar standart hale getirilmelidir. 11- Taşımanın çevre üzerindeki olumsuz etkileri, karbon salınımı, gürültü, trafik sıkışıklığı gibi etkileri azaltılmalıdır. Türkiye de Mevcut Durum Türkiye, yaklaşık 1.196 km si yüksek hızlı trenler için olmak üzere yaklaşık 12 bin kilometre uzunluğunda demiryolu ağına sahiptir ve bu hatlar TCDD tarafından işletilmektedir. Demiryolu sektöründe 767 adet çeken araç ve 21.246 adet çekilen araç ile hizmet verilmektedir. Mevcut araç parkındaki çeken ve çekilen araçların yarısından fazlası 20 yaşın üzerindedir. Demiryolları kamuda yaklaşık 35.000 çalışanın istihdam edildiği gelişmekte olan bir endüstri ve hizmet sektörüdür. Her gün 220.000 yolcu ve 60.000 ton yük demiryolları ile taşınmaktadır (TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, Sektör Raporu, 2014). Geleceğe dönük olarak belirlenen stratejilerin gerçekçi olması bugünün problemlerinin yeterince iyi tanımlanması ile mümkündür. Bu bakımdan, gelecek öngörülerinin belirlenmesinde mevcut problemlerin giderilmesi ve istenilen düzeye erişilmesi göz önüne alınmıştır. Bu kapsamda yapılan çalışmalar sonucunda aşağıda sıralanan sorunlar tespit edilmiştir (Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Hedef 2023 Raporu): Demiryolu ağının yetersizliği, Rekabet ortamının bulunmaması, Altyapı standartlarının düşüklüğü, Demiryolu araçlarının sayı ve nitelik olarak yetersizliği, 62

Sinyalli ve elektrikli hatların azlığı, Uzman personel eksikliği, Diğer ulaştırma türleri ile bütünleşme ve rekabette yaşanan sıkıntılar. Demiryolu taşımacılığında özel sektör işletmeciliği olmaması ve mevcut altyapı ve ekipmanlar ile sistemlerin eskimiş, yıpranmış ve uzak olması nedeniyle, yapılan seferlerde düzensizlik, tahmin dışı gecikmeler, yeterli vagon bulamama gibi sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Tedarik zincirinde istenmeyen bu tip işletme sorunları, ithalatçı ve ihracatçı açısından maliyetleri olumsuz etkilemektedir. Lojistik üs olmayı hedefleyen Türkiye için demiryolları son derece önemlidir. Demiryolları ağı, sadece ülke sınırları içindeki lojistik hareketlerimiz için değil, doğu-batı ve kuzey-güney yönlerindeki ulaşım koridorlarının yeniden yapılandırıldığı günümüzde, ülkemiz üzerinden geçecek ulaşım koridorlarının tercih edilmesinin sağlanması ve ülkemizin bu süreçte daha etkin var olması açısından da önem taşımaktadır (Türkiye de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri, TÜSİAD, 2012) Türkiye de Demiryolu Sektörü Ġçin Stratejik Hedefler ve Öneriler Kurumsal Yapılanma ve Yasal Düzenlemeler Avrupa Birliği demiryolu mevzuatı ile uyumlu mevzuat çıkarılacak ve gerekli kurumların oluşturulması sağlanacaktır. Avrupa ile kesintisiz ve uyumlu demiryolu ulaşımının sağlanmasına yönelik teknik ve idari karşılıklı işletilebilirlik düzenlemelerine uyum sağlanacaktır. Ticari olarak istenilen düzeyde ve kapsamda taşımacılık hizmeti sağlanamayan güzergâhlarda uzun dönemli kamu hizmeti sözleşmeleri yapılarak kombine taşımacılık hizmeti geliştirilecektir. Demiryollarında çevresel yönetim sistemi ve birimi kurulacaktır. Yeşil demiryolu- Yeşil İstasyonlar kavramı yerleştirilecektir. Şehir merkezleri başta olmak üzere demiryolu taşımacılık güzergâhlarındaki gürültü haritalarının çıkarılarak yerel yönetimlerle birlikte gürültüyü azaltıcı düzenlemeler yapılacaktır. Demiryolu yapım, işletme ve bakım onarım faaliyetleri sonucu oluşan her türlü çevresel kirliliğin kontrol altına alınması sağlanacaktır. Uzman personel ve faal personel eksikliğinin giderilmesi için gerekli tedbirler alınacak ve personel eğitimlerinin iyileştirilecektir. Altyapı Hedef ve Önerileri 10.000 Km yeni yüksek hızlı demiryolu hattı yapılacaktır. 5.000 Km yeni konvansiyonel demiryolu hattı yapılacaktır. Trafik yoğunluğuna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut ağın 8000 km lik bölümü çift hat haline getirilecektir. 63

Trafik yoğunluğuna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre 8.000 km hat elektrikli hale getirilecektir. Tüm hatların sinyalli hale getirilmesi için 8.000 km lik hattın sinyalizasyonu tamamlanacaktır. Her yıl en az 500 Km mevcut demiryolu ağı yenilenerek standartlarının yükseltilmesi sağlanacaktır. Organize Sanayi Bölgeleri, fabrika, sanayi, liman vb. demiryolu bağlantılarının tamamlanması için 40 adet iltisak hattı inşa edilecektir. Etkin karayolu ve demiryolu bağlantısına sahip 16 adet lojistik merkez kurulacaktır. Trafik yoğunluğuna bağlı olarak hemzenin geçitler altgeçit veya üstgeçit şekline dönüştürülecek ya da kontrollü hale getirilecek ve bu amaçla İl Özel İdareleri koordinasyonunda ortak çalışma ve ortak finansman modeli oluşturulacaktır. Banliyö hatlarının metro standardına getirilmesi sağlanacaktır. Anahat ve bölgesel demiryolu ağının şehir içi ulaşım sistemleri ile bütünleşmesi sağlanacaktır. Anahat demiryolu ağının önemli havaalanları ile bağlantı veya bütünleşmesi sağlanacaktır. Mevcut istasyon ile garların yenilenmesi tamamlanacak ve yeni hızlı tren garları inşa edilecektir. Maglev Projesi: Birbirine yakın önemli havaalanları ile şehir merkezi-havaalanı arasında yüksek hızlı tren veya MAGLEV Projesi hayata geçirilecektir. Aktarma Altyapılarının Mekanize Edilmesi: Demiryolları, karayolları ve liman kavşaklarının kombine taşımalara imkan veren hızlı etkin ve yüksek kapasiteli elleçleme altyapıları ile bütünleşmesi sağlanacaktır. Başta Hicaz Demir yolu olmak üzere, Kavkaz-Samsun-Basra, Kars-Tiflis- Bakü, Güneydoğu Asya, İstanbul-Basra, Kuzey Demiryolu Koridoru gibi ülkemizi demir yolu ile bölge ülkelerine bağlayacak yeni koridor ve bağlantıların oluşumuna yönelik projelere öncelik verilecek ve gerçekleştirilecektir. İşletme ve Üstyapı Hedef ve Önerileri Mevcut çeken ve çekilen araç parkının yenilenmesi: 180 YHT Seti, 300 Lokomotif,120 EMU, 24 DMU, 8.000 Vagon temin edilecektir. Mevcut işletmecilik, tren ve araç planlama prosedürlerinin geliştirilmesi sağlanacaktır. Yük taşımacılığındaki demiryolu pazar payı arttırılacaktır. Anahat yolcu taşımalarındaki demiryolu pazar payı arttırılacaktır. 64

Banliyö yolcu taşımalarındaki demiryolu pazar payı arttırılacaktır. Mevcut hat kapasitesi azami seviyede kullanılacaktır. Lojistik zincirlerin güçlendirilmesi sağlanacaktır. Raylı taşıt sanayinin geliştirilmesi sağlanacaktır. Anahat ve bölgesel yolcu taşımacılığında kombine taşımacılık (tren+otobüs, tren+feribot) hizmetlerinin geliştirilecektir. Yolcu trenlerinin konforu, haberleşme ve internet erişimi geliştirilecektir. AR-GE Hedef ve Önerileri Bakanlık, Üniversite veya TÜBİTAK bünyesinde Demiryolu Enstitüsü ve Test ve Sertifikasyon Merkezi kurulacaktır. Alternatif enerji sistemleri ile çalışabilen lokomotif üretilmesi yönünde projeler geliştirilecektir. Hem altyapı ve hem de enerji bakımdan daha ekonomik ve güvenli yeni alternatif ulaşım sistemlerinin AR-GE çalışması yapılacak ve uygulamaya geçilmesi sağlanacaktır. Klasik lokomotif+vagon şeklindeki yolcu trenlerinin yerine kullanılacak konvansiyonel hatlarda çalışabilen yatar gövdeli (tilting) tren setlerinin geliştirilmesi yönünde projeler geliştirilecektir. Türkiye nin Maglev teknolojisini geliştiren ve kullanan ülkeler arasında yer alması için geliştirilen projeler desteklenecektir. Yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanılması için yeni teknolojilerin geliştirilmesi teşvik edilecektir. Enerji verimliliğinin artırılmasına yönelik AR-GE çalışmaları yapılacak ve bu yönde yapılan çalışmalar teşvik edilecektir. Tüm demiryolu iletişim altyapısının sayısal hale getirilmesi ve arızaların tek bir merkezden izlenmesini sağlayacak projeler geliştirilecektir. Makinistlerin enerji verimliliği konusunda teorik ve pratik eğitimleri için yeni eğitim yöntemleri geliştirilecektir. Daha az enerji sarfiyatı amacıyla bilgisayar destekli trafik yönetim sistemleri geliştirilecektir. Demiryollarında kullanılan taşıtların periyodik bakımlarının yeniden düzenlenmesi, etkinleştirilmesi ve mekanize edilmesine yönelik projeler geliştirilecektir. Her yerde medya ve haberleşme hizmeti sağlanacağı gibi akıllı demiryolu altyapı uygulamaların geçiş sağlanacaktır. 65

Güvenliği artıran, maliyeti düşüren yöntemler kullanılarak hatların yenileme önceliklerini belirleyecek projeler gerçekleştirilecektir. Ülkemizi demir yolu ile bölge ülkelerine bağlayacak yeni hat ve bağlantıların oluşumuna yönelik projelere ilişkin AR-GE çalışmaları yapılacaktır. Onuncu Kalkınma Planında Lojistik Hedefler T.C. Kalkınma Bakanlığı tarafından 2013 yılında hazırlanan Onuncu Kalkınma Planı nın amaçlarına ulaşılabilmesi için, temel yapısal sorunlara çözüm olabilecek, dönüşüm sürecine katkıda bulunabilecek, genellikle birden fazla bakanlığın sorumluluk alanına giren, kurumlar arası etkin koordinasyon ve sorumluluk gerektiren kritik reform alanları için Öncelikli Dönüşüm Programları tasarlanmıştır. Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Programı da bunlardan biridir (Onuncu Kalkınma Planı, 2014). Bu programla, Türkiye nin ihracat, büyüme ve sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşılmasında, son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistiğin büyüme potansiyeline katkısının artırılması ve Lojistik Performans Endeksinde ilk 15 ülke arasına girilmesi amaçlanmaktadır. Dünyada, AB de ve Türkiye de Demiryolu TaĢımacılığı Üretim sanayii yatırımları için potansiyelin artırılması ancak lojistik imkânların artırılması ve lojistik maliyetlerinin dünya ile rekabet edebilecek seviyeye gelmesi ile mümkündür. Bu bağlamda dünya genelindeki bazı rakamsal oranlarla kıyaslandığında, ülkemizde durum şu şekildedir: Tablo 3: Ulaştırma Hizmetleri GSYİH /Hizmetler GSYİH (Dünya Geneli) Yıllar-Dünya Genelinde 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Ulaştırma GDP / Toplam Servis GDP 24,75 24,41 24,01 23,64 24,16 24,21 23,86 23,79 26,26 Ulaştırma hizmetlerinin, gayrı safi yurt içi hasıla içindeki oranı, Tablo 3 e göre dünya genelinde 2000 yılından 2008 yılına kadar istikrarlı bir şekilde sabit kalmıştır. Tablo 4: Ulaştırma Hizmetleri GSYİH /Hizmetler GSYİH (Türkiye) Yıllar-Türkiye Özelinde 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Ulaştırma GDP / Toplam Servis GDP 15,34 18,92 19,99 12,99 14,39 18,22 18,78 21,88 22,53 Tablo 4 e göre ise, ulaştırma hizmetlerinin, Türkiye de oransal olarak her geçen yıl artış göstermesi ve bu artış sayesinde dünya ortalamasına yaklaşmış olması, lojistik hizmetlerinin kazandığı önemi de işaret etmektedir. 66

Tablo 5: Taşıma Modlarına Göre Dış Ticaret Tablo 5 te, Türkiye de 2000-2009 yılları arasında taşımacılık modlarının sağladığı dış ticaret hacmi görülmektedir. Dış ticarette, ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrili olduğu olgusuyla, ciddi bir deniz yolu taşımacılığı ağırlığı bulunduğu görülmektedir. Şekil 2: Dış Ticaretin Yıllara ve Taşıma Modlarına Göre Dağılım Oranları Şekil 2 de görüldüğü üzere, dalgalanmalar gerçekleşse de denizyolu ve karayolu, dış ticaret taşımalarının büyük bir bölümünü gerçekleştirmektedir. Tablo 6: AB ve Dünyada Modlara Göre Yük Taşımacılığı Milyar Ton-Km 2008 2007 2008 2007 2008 2009 AB-27 ABD Japonya Çin Rusya Türkiye Karayolu 1.877,7 1,922,9 346,4 1.135,5 216,3 181,4 Demiryolu 442,7 2.656,6 22,3 2.379,7 2.116,2 10,1 İç Ulaşım Su 145,3 472,3-1.559,9 64 -- Yolu Boru Hattı 124,1 814,2-186,6 2464 -- 67

Denizyolu 1.498 333 187,5 4.868,6 85 -- Tabloya göre; Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Çin ve Rusya nın demiryollarını çok daha etkili kullanarak taşımalarının ciddi bir kısmını bu yolla gerçekleştirdikleri; AB-27 bünyesinde de karayolu ve denizyolu ağırlıklı bir yönelim olduğu görülmektedir. Türkiye de ise taşımalarda karayolu ağırlıklı olduğu gözlemlenmektedir. Tablo 7: Türkiye Taşıma Payları Açısından Mevcut Durum ve 2023 Hedefi TaĢıma Payları Ton-Km (Yurtiçi Yük) Mevcut Durum (%) 2023 Sonu Hedefi (%) Karayolu 80,63 60 Demiryolu 4,76 15 Havayolu 0,44 1 Denizyolu 2,66 10 Boru Hatları 11,51 14 TaĢıma Payları Ton-Km (Yurtiçi Yolcu) Mevcut Durum (%) 2023 Sonu Hedefi (%) Karayolu 89,59 72 Demiryolu 2,22 10 Havayolu 7,82 14 Denizyolu 0,37 4 Avrupa daki demiryolu ile ilgili kuruluşlar ve AB, 2020 hedef yılı için pazar payının yolcuda %6 dan %10 a, yükte %8 den %15 e çıkarılmasını hedeflemiş bulunmaktadır. Bu bağlamda Türkiye için de hedeflenen rakam, üyelik şartları doğrultusunda AB ile eşdeğerde tutulmuştur. Ancak mevcut rakamlar AB nin oldukça gerisindedir. Bu durum ise, hazırlanan planlara sıkı sıkıya bir bağlılık ve daha kısa zamanda daha fazla bir gelişim gösterme zorunluluğunu da beraberinde getirmektedir. Tablo 8: Ülkeler Bazında Demiryolu (Ana Hat) Uzunlukları Ülke Adı 2007 2008 2009 ABD 226.706 227.058 226.205 Rusya 84.158 84.158 85.194 Çin 63.637 60.809 65.491 Hindistan 63.327 63.327 63.273 Kanada 57.042 57.216 58.345 Fransa 29.488 29.901 33.778 Almanya 33.897 33.862 33.706 İtalya 16.668 16.862 16.959 İngiltere 16.208 16.321 16.173 Türkiye 8.697 8.699 8.686 2014 sonu itibari ile Türkiye, 8.907 km si konvansiyonel anahat ve 2.363 km si tali hat ve 1196 km yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam 12.466 km demiryolu hattına sahiptir. Söz konusu ana hatların %91 i tek hat, %9 u çift hattır. Toplam hatların %26 sı elektrikli ve %33 ü sinyallidir. Ayrıca konvansiyonel anahatların %29 unun yarıçapı 1.000 metreden az ve %24 ünün boyuna eğimi 10 dan fazladır (T.C. UDH Bakanlığı, Demiryolu Faaliyet Raporu, 2014). 68

Plan Perspektifi Türkiye nin rekabetçi üstünlüğünü sağlayacak olan lojistik stratejilerin geliştirilmesi ve sürdürülmesinde misyon: Sürdürülebilir kalkınma ve çevreye duyarlılık ilkesi çerçevesinde toplam maliyetin düşürülmesi ve müşteri hizmet düzeyinin arttırılması olarak ele alınmaktadır. Avrupa Birliği nin de önemli bir gündem maddesi olan sürdürülebilir kalkınma kavramı, yeşil lojistik uygulamalarını gündeme getirmekte ve bunun sonucunda demiryolu ve denizyolu gibi ulaştırma modlarını ön plana çıkarmaktadır. Demiryollarının SerbestleĢtirilmesi Demir yollarının serbestleştirilmesi sonrası, TCDD bağlantılı kurulacak olan şirketin özel sektörün demiryolu yatırımına yönelik ilgisini azaltacağı düşünülmektedir. Ancak, demiryollarına yönelik kamu tarafından uygulanacak muhtemel teşvik politikalar ile özel sektörün demiryoluna yönelik talebi artacaktır. Bu hedefe ulaşılması için kamu tarafından uygulanacak olan planlar doğrultusunda özel sektörün yatırımlarının yok olmaması ve özel sektörün demir yolunda var olabilmesi için kamu desteği ile yapılacak olan muhtemel demiryolu yatırımlarının, Örneğin TCDD lojistik köylerinin kontrollü planlanması ve uygulanması gerekmektedir (TOBB Raporu, 2011). Sonuçlar Türkiye de demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve lojistik sektöründeki payının artırılması amacıyla, 2011 yılında hazırlanan Demiryolu Lojistik Stratejileri Raporu ve bu rapora bağlı olarak Onuncu Kalkınma Planı çerçevesinde hazırlanan Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Programı, öncelikle demiryolu taşımacılığının dünyadaki, AB deki ve Türkiye deki mevcut durumunu analiz etmiş, bu analizlerden hareketle bir gelişim planı ortaya koymuştur. Mevcut durum analizlerinde Dünya Bankası tarafından hazırlanan Lojistik Performans Endeksi (LPI) sonuçlarının da temel gösterge olarak ele alındığı bu plan ve programlar, ortak bir takım temel strateji ve öneri sunmaktadır. Ulaşılması halinde Türkiye nin LPI puanını da olumlu yönde etkileyecek olan bu strateji ve öneriler, şu başlıklar altında özetlenebilir: 1. Demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılması, 2. Yük taşımacılığına öncelik verilmesi, 3. Mevcut hatlarda yaşanmakta olan ve stratejik ulusal ulaştırma planı ile saptanacak dar boğazların ivedilikle giderilmesi ve gerekli yeni hatların yapılması, 4. Bakım ve yenileme işlerinin planlanması, 5. Çeken ve çekilen araçlardaki yetersizliklerin ortadan kaldırılması, 6. Kombine taşımacılığa öncelik tanınması, 7. Teknolojik gelişmelerin izlenmesi ve uygulanmasının sağlanması, 8. Demiryolunun ulaştırma sistemi içinde gereken konuma gelebilmesi için özel desteklerin verildiği bir geçiş dönemi sağlanması, 69

9. AB ile uyum sağlanması. Demiryolu taşımacılığının payının, ulaşım ve lojistik sektöründe istenen düzeylere ulaşması ve bu düzeyin ölçülebilir olması son derece önem taşımaktadır. 2011 (Demiryolu Lojistik Stratejileri) ve 2013 (Onuncu Kalkınma Planı) yıllarında hazırlanan her iki ulaştırma raporunun da 2014 LPI sonuçlarına henüz yansımadığı açıkça görülmektedir. Yukarıda sıralanan stratejik amaçlara ulaşmak için her iki raporun ortaya koyduğu orta ve uzun vadeli hareket planının hızlı bir biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir. Plana göre beklenen gelişim düzeyinin sağlanıp sağlanmadığını ise, gelecek yıllarda hazırlanacak olan LPI analizlerine ve sonuçlarına bakarak anlamak mümkün olacaktır. Kaynakça Cezayirlioğlu, H.R. (2012). Lojistik Performans ve İnsani Gelişme Endekslerinin Karşılıklı Etkileşimi ve Türkiye İçin Öneriler. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, 10-12 Mayıs 2012, Konya. EC. (2001). White Paper: Time to Decide, European Comission, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg. T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı RYKGM. (2012). Ekonomik Analiz ve Değerlendirme Dairesi, 2010 LPE Raporu Analizi, 113. T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı RYKGM. (2012). Ekonomik Analiz ve Değerlendirme Dairesi, 2012 LPE Raporu Analizi, 138. T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı RYKGM. (2014). Ekonomik Analiz ve Değerlendirme Dairesi, 2014 LPE Raporu Analizi, 424. TC Kalkınma Bakanlığı, Onuncu Kalkınma Planı (2014-2018) (2014). Ankara. TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, 2014 Yılı Sektör Raporu. TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Hedef 2023. The Logistics Performance Index and Its Indicators, 2010. The Logistics Performance Index and Its Indicators, 2012. The Logistics Performance Index and Its Indicators, 2014. Türkiye de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri: Maliyet ve Rekabet Unsurları. (2012).Yayın no: TÜSİAD-T/2012-03/526. TOBB, Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu 2011, ISBN : 978-605-137-126- 9, TOBB Yayın Sıra No: 2012/165. TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Demiryolu Faaliyet Raporu, 2014. http://www.ubak.gov.tr/blsm_wiys/ubak/tr/dokuman_ust_menu/projeler_faaliyetl er/20130319_101534_204_1_64.pdf adresinden 01.11.2015 tarihinde alınmıştır. TR81 Düzey 2 Bölgesi (Zonguldak-Karabük-Bartin) Ulaşim ve Lojistik Master Planı (2013). http://bakka.gov.tr/assets/raporlar/bakka_ulasim.pdf, adresinden 02.11.2015 tarihinde alınmıştır. 70