tmmob makïna mühendisleri odası TRAFİKTE GÜVENLİK VE ÇAĞDAŞ UYGULAMALAR SEMPOZYUMU 26-28 Kasım 1993 İZMİR Son On Yıllık Ulaştırma Planının Değerlendirilmesi. Ulaşımda Uzun Dönemde Gelişmeler ve Beklentiler. Erhan ÖNCÜ - Doç.Dr. Cüneyt ELKER Ulaşım - Art Ltd. Şti. 75
Cüneyt Elker Doç.Br* ODTÜ Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümünden 1968 yılında lisans vr,?97o yılında yüksek lisans derecesi alan Elker, 1981 yılında itü'de dokiorar-m* tamamladı. Ağırlıkla ulaşım konusunda olmak üzere çeşitli kamu kuruluşlarım da görev yapan Elker, DPT iktisadi Planlama Dairesinde ulaştırma sektörü uzmanı olarak görevli bulunduğu sırada Ulaştırma Ana Planı çalışmaların ün karayolu sektör sorumlusu olarak çalıştı. Halen Hazine ve Dis Ticaret Müsteşarlığında müşavir olan ve Gazi üniversitesinde doçent olarak öğretim çaisşmalarına katılan Elker'in ulaşım konusunda basılmış bildiri ve makaleleri bulunuyor. Erhan öncü Ulaşım Plancısı 1973 yılında ODTÜ Mimarlık Fakültesi Mimarlık Bölümünden lisans, Şehir ve Bölge Planlama Bölümünden 1976 yılında yüksek lisans diploması alan öncü, 1974-1982 yılları arasında çeşitli kamu kuruluşlarında ulaşım konularında görev aldı ve çeşitli üniversitelerde part-time öğretim görevlisi olarak çalıştı. Ulaştırma Ana Planı çalışmalarına imar ve îskan Bakanlığı temsilcisi olarak katıldı ve kentiçi karayolu geçişleri konusundaki çalışmaları yürüttü. 1982 yılından bu yana özel kesimde çeşitli ulusal ve kentsel ulaşım projelerinde görev alan ve halen ortağı ve kurucusu olduğu bir müşavir mühendislik firmasında çalışmalarını sürdüren öncü'nün ulaşım konusunda basılmış çeşitli bildiri ve makalesi bulunuyor. 76
1983-1993 ULAŞTIRMA ANA PLANININ DEĞERLENDİRİLMESİ Doç.Dr. Cüneyt Elkar Şeh.Y,Plancısı Erhan öncü 1. Oenel Yaklaşım ve Amaç Bildiride» ülkemizde ilk kez hazırlanan ve onaylanarak uygulamaya konulan, ancak uygulanma şansı kısa sürede yitirilen 1983-93 Ulaştırma Ana Pİam'mn genel bir değerlendirilmesi yapılmaktadır, önce planın hazırlafıma koşulları ve hazırlanma yöntemi özetlenmekte* plan öngörüleri kısaca aktarıldıktan sonra* plan döneminin son yılı olan 1993 yılı itibariyle sektörde elde edilebilen gerçekleşme istatistikleri kullanılarak planın uygulanması irdelenmektedir. Son bölümde bu planın uygulanamamağına yol açan sebepler değerlendirilmekte ve yeni bir ulaştırma ana planı hazırlanması sırasında dikkate alınması gereken bazı konular ortaya konulmaktadır, 2. 1983-93 Ulaştırma Ana Planı 2.1 Hazırlanma Koşullan* Amaçlan ülkemizde ulaştırma yatırımları uzun yıllar boyunca proje bazında, bazı özel durumlarda ise alt sektör bazında ele alınmıştır, Bütünsellikten yoksun böyle bir yaklaşımın verimsiz ve çarpık bir ulaştırma yapısı yaratması son derece doğaldır«bunun sonucu, bazı yatırımlar gereksiz, erken ve ihtiyaç olmadan yapılırken, diğer bazı projeler gecikerek ekonomiye darboğaz oluşturmuş, ya da kısa sürede yetersiz kalmıştır» Ulaştırma sektörünü disiplin altına alma çabası» diğer sektörlerle beraber, ülkemizin planlı ekonomiye geçişi ile başlamıştır* Ancak, özel bir örgütlenme ve eşgüdüm ile f yetişmiş bir teknik kadro gerektiren sektörel planlama hiç bir zaman gerçekleştirilemediğinden, ulaştırma yatırımlarmm birbirlerinde kopuk projeler bazında değerlendirilmesi süregelmiştir. 19701i yıllarda biri DPT ve diğeri Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde başlatılan iki çalışma da, arkasında yeterli siyasi desteği bulamadığından somut ürünler verememiştir, Bu çerçeve içinde, 1983-93 Ulaştırma Ana Planı ülkemizde yaygın bir katılım ile gerçekleştirilen f bütün sektörü kapsayan ve somut kararlar dizisi ile sonuçlanıp onaylanan ulaştırma sektöründeki ilk ve son plandır* Ulaştırma Ana Planı (UAP) çalışması* zamanın Başbakan'ımn direktifleriyle başlamış* çalışma» ÎT
ya İS Bakanlık ve 40 kuruluş ile özel sektörden temsilciler katılmıştır, UÂP'nın eşdüdümü ve yönetimi DPT tarafıiîdan yapılmıştır. Çalışma, Başbakan'ın başkanlığında, ilgili Bakanlardan oluşan bir grup tarafından yapılan 7 toplantıda izlenerek yönlendirilmiş ve bir yıl içinde tamamlanmıştır. Çalışmanın amaçlan plan içinde şu biçimde sıralanmaktadır; 1. Büyüyen ve kalkman ülkemin insanlarının ve ekonomisinin talep edeceği ulaşım imkanlarım kestirmek ve mümkün olacak en üst düzeyde karşılamak, 2«lliJüi Güvenlik için gerek duyulabilir ulaşım imkanlarını hazırlamak, 3, Her ulaşım alt sisteminin toplam taşıma içindeki yerini tesbit ederek, kamu ve özel kesimi bu amaç paralelinde yönlendirmek» 4, Halen gündemde bulunan önemli projelerin genelde yerini tesbit etmek* 5, Ulaştırma sektöründe planlamayip koptrouü işletmeyi ve idari yapıyı geliştirici önerileri belirleıneki 6, 1983-93 dönemi için, kuruluşların detay plânlarının ve yıllık programları-" ran esaslarım oluşturmaktır«2.2 Yöntem ve Yaklaşım UÀP çalışmaları* kuruluşların ileriye yönelik görüş ve varsa planların rapor haline getirmeleri ile başlamış» plan içinde '2* Yöntem 1 olarak adlandırılan daha teknik, bütünsel ve gerçek anlamda bir planlama yöntemi ile sürmüştür. Bu yöntem özetle şu işlemler dizisini içermiştir (Şekil-İ, Şekil-2); - önce tüm alt sektörlerdeki altyapının her kesimdeki mevcut kapasiteleri hesaplanmış tır 9 - Kuruluşların da katkısı ile her sektördeki temel malların on yllık üretim miktarları» tüketim yerleri ve ulaşım ihtiyaçları belirlenmiştir, - Plan hedef yılı olan 1993 yılında her.ulaşım koridoruna düşepek yolcu ve yük talepleri hesaplanmıştır (bir koridor iki nokta arasındaki yalnızca karayolu veya demiryolu bağlantısından oluşabildiği gibi, diğer alt türlerin bağlantılarından birkaçını da içerebilmektedir,)* «Her koridorda mevcut kapasiteler» tahmin edilen taleplerle karşılaştırılmış, darboğaz oluşacak koridorlarda bunun aşılması için çözüm seçenekleri oluşturulmıştur. 78 ı
- Belirlenen seçenekler bir çok-ölçütlü değerlendirmeye tabi tutularak aralarından en uygunu seçilmiştir, - Plan dönemi içinde ulaştırma sektörü harcamaları, darboğazların çözümü için seçilen projeler» idame yatırımları ile bakım, personel vb. giderlerden oluşmuştur. 1993 yük talebinin tahmininde birbirini sınayan iki ayrı teknik kullanılmıştır. Birinci teknik ile, her koridordaki mevcut yük akımı» beklenen GSMH büyümesine paralel olarak aynı oranda büyütülmüştür. İkinci ve daha ayrıntılı teknik ile taşımada ağırlığı olan ana mal gruplarının üretim» tüketim, ithalat ve ihracat noktaları ve miktarları ayrı ayrı tahmin edilerek koridorlara yüklenmiştir» Ulaştırma Ana Planı çalışmasında.ülkemizde ve dünyada yapılmış benzer birçok çalışmada kullanılandan daha bilimsel ve çağdaş yöntem ve teknikler kullanılmıştır. Proje veya alt sektör bazında değerlendirme yapan bir yöntem, az veya çok mevcut yapının devamım öngörmektedir. Alt sektörleri birarada değerlendiren bu yaklaşım ise mevcut yapının çarpıklıklarım giderebilecek öneriler ortaya koyabilmektedir. Ulaştırma Ana Planında seçenekler arası değerlendirme yapılırken, daha çok firma ölçeğinde anlamlı olan yarar-rnaliyet analizi gibi sınırlı yararları olan göstergeler yerine» çok daha sağlıklı kararlar alınmasına olanak veren ve kamusal yararları da gözardı etmeyen çok-ölçekli değerlendirme yöntemi be- - nimsenmiştir. 2.3 Ulaştırma Ana Planı öngörüleri UAP t 1983-93 dönemi içinde sektörde 1981 yılı fiyatlarıyla 2,619,160 milyon TL yatırım yapılmasını öngörmüştür. Bu yatırımların yaklaşık 1151 denizyolu, %28 f i demiryolu» 146 f sı karayolu, %9 f u havayolu ve %LS'i boruhattı alt sektörlerine ayrılmıştır. Bu dağılım oranları ülkemizde yıllardır devam eden ulaştırma politikalarında önemli bir değişiklik olarak ortaya çıkmakta ve demiryolu ve denizyolu paylarının önemli ölçüde artarak; karayolu ve havayolu paylarının göreli olarak azalması anlamına gelmektedir, UAP onbir yıllık bir dönemde gerçekleştirilmesi öngörülen hizmetleri ve yatırımları alt sektörler itibariyle şöyle sıralamaktadır; 7i
Denizyolu Taşıması ve Limanları Limanlar» tüm kabotaj yurt içi ve yurt dışı, transit taşımalara elverişli hale getirilmekte ve kapasiteleri yaklaşık 3 katı arttırılmakta, Türk Deniz Ticaret filosu 2.8 milyon DWT dan 7.4 milyon DWT a çıkarılmakta, DB Deniz Nakliyat Genel Müdürlüğünün filosu 1.1 milyon DWT dan 3.3 milyon DWT a yükselmekte, taşımalarda döviz giderleri döviz gelirlerini karşılamaktadır. Demiryolu Taşıması Yük taşımaları 5.167 milyon ton,km den 25*436 milyon ton*km ye çıkmakta» 4.158 km yol yenilemesi, gerekli tüm yol makas, balast, travers» köprü» menfez, makina, teçhizat, elektrifikasyon, sinyalizasyon, telekomünikasyon yenilemeleri gerçekleştirilmekte ve 1982 başı ile 1993 sonu arasında. Elektrikli hat uzunluğu (km) Sinyalizasyon (km) Dizel anahat lokomotifi (adet) Elektrikli anahat lokomotifi (adet) Otomotris (adet) Yük vagonu (adet) Yolcu vagonu (adet) öngörülmektedir. 1982 Başı ' 204 605 394 18 60 21.362 1.071 1993 Sonu 1.141 2.038 752 138 139 38.600 1.570 Demiryolu inşaatında ise» Teeer^Kangal, İzmit şehir geçişi, Hanlı-Bedirii-Uîaş, Aliağa-Menemen, Samsun bakır kompleksi bağlantısı» Iskenderun-Toprakkale- Fevzipaşa-Narlı-Malatya-Hekimhan güzergahında yeni yol ve 2, hat ilaveleri, Nusaybin-Irak sınırı bağlantısı tamamlanacak, Arifiye-Sincan ve Boğaz geçişi konularında önemli aşamalar kaydedilecektir. Havayolu Ulaştırması! Devlet Hava Meydanları İşletmesi ve Devlet Meteoroloji işleri Genel Müdürlüklerinin imkanları artırılarak bu kuruluşların dünya standartlarına uygun hizmet görme olanakları hazırlanmakta, THY'nin sahip olduğu uçak sayısı 42 ye yükselmekte» bu amaçla yenileme dahil 37 yeni uçak alımı planlanmaktadır. Boruhatlaru önerilen tüm yatırım taleplerinin karşılanması sonucu, boruhattı ile ürün, hampetrol taşımaları (Türkiye-Irak taşımaları hariç) yaklaşık 5.5 katı artacak, Yumurtalık-Kırıkkale hampetrol boruhattı ile Aliağa-lzmir-Salihli-Nazilli, Ö.A.R, Aksaray ürün boruhatları yapılacaktır. 80
larayolu Taşımasın a. Karayolları Genel Müdürlüğü; 844*1 milyar TL yatırımla, KapıkuleHtstantaul- Ankara-Adana-Iskenderun karayolu tümüyle duble ve bazı kesimlerinde otoyol olarak inşa edilecek, - devlet yollarının tamamı» il yollarının ise %70'i asfalt kaplamalı» %30'u stabilize kaplamalı hale getirilecek» - 11,200 km uzunluğunda karayolu beton asfalt olarak ağır taşımalara uygun hale gelecek, - İstanbul 2* geçişi, çevre yolları ve gerekli diğer kent geçişleri tamamlanacak f - Karayolu ağı üzerinde trafik güvenliğini arttırıcı gerekli işaretleme ve yol güvenliği önlemleri alınacaktır. b. YSE Genel Müdürlüğü; 290.27 milyar TL lık yatırımın, 234.689 milyon TL lık kısmı, ile tüm köy merkezlerine kaplamalı yolla ulaşma hedefini gerçekleştirecek ve kalan 55.581 milyon TL lık yatırımı ile, nüfusu 500 ü aşan mahalle ve diğer yerleşim birimlerinin köy merkezlerine bağlanmasını sağlayacaktır. c» Trafik denetimi hizmetleri için Emniyet Genel Müdürlüğüne ayrılan 19.320 milyon TL tutarındaki yatırımla» daha etkin ve yaygın bir trafik denetim hizmeti gerçekleştirilecektir, 3, Ulaştırma Ana Planı'nuı Değerlendirilmesi 34 Genel Değerlendirme Ulaştırma Ana Planı, ulusal yararlar ön planda tutularak ve teknik gerekçelere dayanılarak hazırlanmış bulunmasına rağmen çok kısa sürede uygulanamaz duruma gelmiştir, Her üç yılda bir, benzer bir çalışma ile revize edilerek ve plan dönemi üç yıl daha uzatılarak ülkeyi 2000 f li yıllara taşıması beklenen plan yaklaşımının ardında» dinamik bir planlama yaklaşımı bulunmasına karşüık» beklenen bu revizyonlar da gerçekleştirilememiştir, İlk üç yıl sonunda hazırlanan birinci revizyon taslakları dönemin ilgili bakanının masasının çekmecelerinde kalmışı ne plan» ne de revizyonları hayata geçirilebilmiştir. Her üç yılda bir planın revize edilmesi Önerisi, aslında ülkeyi yöneten 81
siyasal kadrolara» kendi politikalarına uygun ancak bilimsel ve teknik gerekçelerle planda değişiklikler yapma olanağı tanımaktaydı. Oysa ki aradan ge^ çen onbir yılda ülkeyi yönlendirmeye talip olan hükümetler, kendi politikalarını plana yansıtacak revizyonlar yapmak yerine, 'plansızlığı; tercih etmişler ve bu şekilde kendilerince önemli olan ve büyük bir bölümü plan ilke ve politikalarıyla çelişen projeleri uygulamışlardır, Ulaştırma Ana Planı, ülkemizde ulaştırma sektörünü bütünsel bir şekilde ele alarak, kamu ve özel kesim kaynaklarını ülke yararlarını önde tutarak yönlendirmeye çalışmış ancak başarılı olamamıştır. Aradan geçen onbir yıl süresince ulusal kaynaklar yine proje bazında değerlendirilmiş, alt sektör bazında bile birbirleriyle çelişen yatırım projeleri gündeme gelmiş ve uygulanmıştır, UAP, yasal açıdan uygulanması zorunlu, onaylı bir belge olma özelliğini 1993 yılma kadar sürdürmesine karşılık, uygulamaya konulmasının ilk yıllarından itibaren dikkate alınmayan bir belge olmuş ve giderek plan Önerileri ile uygulamanın arasındaki fark büyümüştür, 3.2 Uygulamanın Değerlendirilmesi Ulaştırma Ana Planının kapsadığı onbir yıllık dönem içinde dünyada ve ülkemizde önemli değişiklikler olmuş, politik ve ekonomik ulusal ve uluslararası olaylar ulaştırma ihtiyaçlarında da değişiklikleri gündeme getirmiştir. Ancak günümüzde bile UAP genel politikalarının ve hedeflerinin geçerliliğini koruduğu görülmektedir. UAP öngörüleri ile gerçekleşmenin hangi boyutlarda farklılaştığının, diğer bir deyişle planın hangi düzeyde uygulandığının ayrıntılı bir biçimde değerlendirilmesi gereklidir* Bu bildiri çerçevesinde yapılmaya çalışılan değerlendirmeler, onbir yılda elde edilen gerçekleşmelere ilişkin sınırlı bilgilere dayandırılmıştır, Gerek ulaştırma sektöründeki verilerin güvenilirlik düzeyi ve gerekse bildirinin hazırlandığı kısa süre içinde erişilebilen istatistik! bilgiler arasındaki uyumsuzluklar, bazı ayrıntıların ileride yapılacak kapsamlı bir çalışmanın bulgularından farklılaşmalara yol açabilir. Kullanılan bazı gerçekleşme bilgilerinin yıllarındaki (bazı gerçekleşmeler için 1991 ve 1992 yıllarına ait bilgiler kullanılmıştır.) farklılaşmalar ve bazı istatistik! bilgilerin kapsamındaki belirsizliklere rağmen, elde edilen sonuçlar değerlendirme yapmaya imkan verecek düzeyde olmaktadır, Diğer bir deyişle, bu değerlendirmede el- 82
de edilen sonuçlar, ayrıntılarda ortaya çıkabilecek sapmalara karşılık, mertebe açısından doğruluğu tartışılmayacak nitelikte olmaktadır. UAP, ulusal kaynakların ve mevcut ulaşım alt yapısının en verimli şekilde kullanılması, ulaşım taleplerinin en ekonomik ve rasyonel şekilde karşılanması ilkesinden yola çıkarak belirli politikalar oluşturmuştur* Bu yaklaşım çerçevesinde özellikle yük taşımalarının denizyolu ve demiryoluna kaydırılması ve bu alt sektörlere yapılacak yatırımlarla alt sektörler arasındaki mevcut dengesiz yapının değiştirilerek daha akılcı bir dağılım öngörülmüştür, Ancak onbir yıllık bir uygulamadan sonra ortaya çıkan durum 1981 yılındaki çarpık yapıda herhangibir düzelme olmadığı» tersine karayolu lehine dengenin daha da bozulduğu ve demiryolu ve denizyolu taşımalarının payının daha da düştüğünü göstermektedir (Tablo 1» Sekil 3 f Sekil 4), Ulaştırma Ana Planında yolcu taşımalarında mevcut yapıda Önemli bir değişiklik beklenmemekte; karayolunda %94 f demiryolunda %4 f denizyoiunda %l ve havayolunda %l düzeyinde bir paylaşım olması öngörülmekteydi, 1992 yılı değerleri kullanılarak yapılan değerlendirmede, bu yapının devam ettiği ve önemli bir farklılığın ortaya çıkmadığı gözlenmektedir. Diğer yandan yük taşımaları incelendiğinde UAP tarafından önerilen yapısal değişikliğin gerçekleşmediği, demiryolu ve denizyoluna beklenen kaymaların olmadığı görülmektedir. Yük taşımalarında 1980 yılında % 15,87 olan denizyolu payının plan dönemi sonunda %32,16'ya ulaşması beklenirken, tersine denizyolu yük taşımalarının payı azalarak %3,29'a inmiştir» Benler şekilde 1980 yılında 110.41 olan demiryolu yük taşımaları payının artarak %27,45'e ulaşması öngörülürken, 1980 yılı payının da altında gerçekleşerek 9.43'e düşmüştür. Boruhattı taşımalarının payı planda öngörüldüğü gibi 1980 yılındaki %1.46 oranındaki payı artarak 13,71'e çıkmış, ancak planda öngörülen %4*33 değerine, Irak ambargosu nedeniyle» ulaşamamıştır* Yük. taşımalarında en çarpıcı gelişme karayolu payında olmuş ve 1980 yılında 172,24 olan karayolu payının plan dönemi sonunda 1993 yılında 136*Ö5 f e düşmesi öngörülürken* karayolu yük taşımalarının payı tüm olumsuzluklarına rağmen %83.58'e ulaşmıştır. Sektörde gerçekleşen yük ve yolcu km değerleri incelendiğinde, ulaştırma sektör toplamı olarak planda tahmin edilen değerlerin altında kalındığı, yolcu*km'de gerçekleşme oranının 183 ve yük ton.km gerçekleşme oranının ise 187 düzeyinde kaldığı ortaya çıkmaktadır. Alt sektörler itibariyle yapılan karşılaştırmada, denizyoiunda planda önerilen taşıma miktarlarının yolcuda İSO* yükte ise 19 düzeyinde gerçekleştirilebildiği görülmektedir. Demiryolu 83
yolcu taşımalarında planda önerilen düzeye ulaşılırken» demiryolu yük taşımalarında hedeflenen taşımaların sadece %30'u gerçekleştirilebilmiştir. Boru hattı taşımaları da planda öngörülen düşeyin ancak %74'üne ulaşabilmiştir, Diğer yandan öngörülen toplam talebe ulaşamayan yolcu taşımalarında karayolu hedeflenen taşımaların %83'üne erişirken» karayolu yük taşımalarında ise gerçekleşme oranı %2Q2 olmuştur. Deniz ulaşımında Türk Deniz Ticaret filosunun plan dönemi içinde yaklaşık üç kat artarak 7.4 milyon DWT f a ulaşması-öngörüsü paralelinde, filo 6*5 milyon DWT'a çıkmış, ancak filo kullanım oranında düşme görülmüştür. Demiryolu yük taşımalarında ulaşılması hedeflenen 25,436 milyon ton km'nin sadece üçte biri gerşekletirilebilirken; 752'ye ulaşması beklenen dizel anahat lokomotifi sayısı 550 düzeyinde, 38,600 olması beklenen yük vagonu sayısı 19,500» 1570 olması beklenen yolcu vagonu sayısı 1070 düzeyinde kalmıştır, Havayolu ulaştırmasında Öngörülen hedeflerin büyük bir bölümüne ulaşılmış» hatta aşılmıştır* THY uçak filosunun 1993 yılında 42 f ye yükselmesi öngörülürken, bu sayı sadece THY filosunda 58 olmuş» havacılık sektörünün Özel işleticilere açılmasıyla birlikte özel kesim uçak filosu da 42 f ye ulaşmış ve plan dönemi sonunda THY ve özel işleticilerin sahip olduğu toplam filo 100 uçak düzeyinde gerçekleşmiştir. Boruhattı taşımalarında da planlanan yatırımların aşıldığı ve 1986 yılında 0eyhanHKırıkkale f 1987 yılında 2. Irak boru*hattı işletmeye açılmıştır* Planda Öngörülmeyen doğal gaz projesiyle birlikte plandaki yatırım miktarının yaklaşık dört kat fazlasının kullanıldığı görülmektedir. Trakya'dan başlayarak istanbul, îzmit f Bursa ve Ankara'ya ulaşan 848 kmlik doğalgaz boru hattı taşımalarının olumlu katkılarına rağmen Ira-k ambargosu nedeniyle taşımalar planlanan miktarın altında kalmıştır. Karayolu ulaştırması konusunda öngörülen yatırımlarda da plan hedeflerine ulaşılmıştır. Devlet yollarının tamamının ve il yollarının %75'inin asfalt kaplamalı olması öngörülürken 1992 sonunda bu oranlar sırasıyla %94 ve %69'a varmıştır, Planda önerildiği üzere ikinci Boğaz Geçişi ve çevre yolları plan dönemi içinde gerçekleştirilmiştir* Ağır taşımalara uygun hale getirilmek üzere, yaklaşık 11*200 km uzunluğunda karayolunun beton asfalt olarak yapılması önerisine karşılık f bu miktar yaklaşık 4,500 km düzeyinde kalmıştır* Ancak karayolu ulaştırmasında asıl Önemli yatırım farklılaşması otoyollar konusunda ortaya çıkmıştır, UAP çok sınırlı kesimlerde otoyol yapılmasını Önermekte, 84
bunun yerine Trakya hududundan başlayarak Suriye sınırına kadar E-5 karayolunun sürekli bir şekilde duble ve beton asfalt kaplamalı yol niteliğine dönüştürülmesini planlamaktaydı. Ancak aradan geçen sürede ortaya çıkan politika değişiklikleri ile otoyol yapım programı ağırlık kazanmış ve ulaştırma sektörüne ayrılan kaynakların büyük bir bölümü otoyollar için kullanılmıştır. Onbir yıllık uygulama sonucunda planda yeralan birkaç yüz km uzunluğundaki Edirne Kent Geçişi, ikinci Boğaz Geçişi ve Çevre Yolları, Ankara Kent Geçişi ve Çevre Yolu ile Pozantı-Tarsus-Mersin-Adana Otoyol kesimleri dışında» yapımına başlanarak bölümler halinde işletmeye açılmış Edirne- Kınalı-Sakarya-Gerede-Ankara, Îarsus-Fozantı, Tarsus-Adana-Gaziantep, Îzmir-Urla» Izmir-Aydm ve İzmir Çevre otoyolarında toplam L130 km uzunluğunda bir otoyol şebekesi devreye girmiş bulunmaktadır, İşletmeye açılmış bulunan bu 1.130 km/lik otoyol kesimlerine ilave olarak yapım ve proje çalışmaları devam etmekte bulunan kesimlerle bu miktarın yaklaşık 3,000 km düzeyine çıkacağı belirtilmektedir«3.3 Yatırımlann Değerlendirilmesi UÂP, onbir yıllık uygulama dönemi boyunca ulaştırma sektörüne 1981 yılı fiyatlarıyla toplam 2.619460 milyon TL yatırım yapılmasını öngörmüştür. GSMH'nın gelişim tahminleri ve ulaştırma sektörünün GSMH içindeki oram temel alınarak belirlenen bu yatırım oranlarına ulaşılamadığı görülmektedir (Tablö-2). Onbir yıllık uygulama dönemi sonunda ulaştırma sektörüne yapılması beklenen toplam yatırım tutarının ancak yarısı (150,4) sektöre ayrılabilmiştir, UAP önerilerine göre plan dönemindeki toplam yatırım miktarının %45.98'i karayolunda harcanması gerekirken bu oran %54'e çıkmış, havayoluun %9.23 olması gereken payı HLİS'e ulaşmış ve boruhatları için sektör kaynaklarının %1.42 f si kullanılması planlanmışken %12,37 f si ayrılmıştır, öngörülenden daha büyük pay alan bu alt sektörlere karşılık, %28,34 oranında pay alması öngörülen demiryolu ulaşımı payı %15.66'da kalmış, 115,03 oranında kaynak kullanması beklenen denizyolları ise ancak %6,76'ya ulaşabilmiştir. Bu oranlar ise UAP'nm temel politikası olan yük taşımalarının ve yatırımların deniz ve demiryoluna kaydırılması kararı ile tam bir zıtlık göstermektedir. Ulaşım sektöründeki yatırımların alt sektörlere dağılımı yıllar itibariyle incelendiğinde (Tablo-3) cari fiyatlarla sürekli bir artış gözlenmekte (Sekil-5), ancak sabit fiyatlarla değerlendirildiğinde yıllar içindeki gerçek farklılaşmalar ortaya çıkmaktadır (Şekll^6), Karayolu dışındaki ait sektörlerde yatırımların düzeylerinde genellikle önemli bir artış görülmemekle birlikte, havayo-
lunda 1985-87 yıllarında yeni uçak alımlarıyla ve boruhattmda 1985-1988 yılları arasında yükselmeler ortaya çıkmaktadır. 1985-87 yıllarında ulaşım sektöründe genel bir yatırım artışı dönemine girildiği görülmektedir, 1988 yılından başlayan yeni ve net bir eğilim ise karayolu ulaşımında görüten hızlı ve güçlü artışa paralel olarak tüm diğer sektörlere yapılan yatırım miktarlarının düşmesidir. 1988 yılından sonra ulaştırma sektöründe görülen tüm artışları tek başına karayolu ulaştırmasının kendine öektiği ve tüm diğer sektörlerin zayıflaması pahasına payını arttırması açıkça görülmektedir. Aynı eğilim, yatırımların sektör içindeki oransal dağılımına bakıldığında da görülmektedir (Sekü-7). Plan döneminin başından itibaren ulaştırma sektörü yatırımları içinde karayolunun payı, özellikle gündeme gelen uçak alımları ve boruhattı projelerinin de katkısıyla, bir azalma eğilimi içine girmiştir. 1988 yılında yaklaşık %35'iere düşen karayolu yatırım payı, 1989 yılından itibaren hızlı bir yükselme göstermiş, 1991 yılında tüm sektör yatırımlarının %70'ini kapsayaoak düzeye ulaşmış ve 1993 yılına kadar bu düzeyde kalmıştır. Oysa ki s 1993 yılında karayolu alt sektörünün diğerlerinin zararına rağmen ulaştığı bu yatırım payı, UAP öngörülerinden yaklaşık yüzde otuz daha fazla bir orandır. 4. Yorum ve öneriler 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı deneyimi başarısız olarak değerlendirilebilir, ancak tüm olumsuzluklarına rağmen bazı derslerin alınmış olması gereklidir, ülkemizde ulusal planlama ve yatırım konularında hangi düzeylerdeki kararların, hangi karar organlarınca alındığı; hangi grupların bu kararları etkileyebildiği karmaşık bir dinamiği içermektedir, öncelikle bu görev/yetki/etki konularının açıklığa kavuşturulması gerekmektedir. ülkemizde sağlıklı bir ulaşım sisteminin gerçekleştirilebilmesi, ulaşımda alt sektörler arası dengenin kurulabilmesi,' ulusal kaynakları verimli ve akılcı bir şekilde kullanılabilmesi için yeni bir Ulaştırma Ana Planı deneyiminin yaşanması gereklidir. Ancak, bu kez başarısız bir uygulamadan alınan derslerle konuya yaklaşılması ve öncelikle uygulama için gerekli ön koşulların oluşturulması zorunludur, Girişilecek yeni plan çalışmaları; - ülkesel ve uluslararası gelişmelere kolayca uyum sağlayabilecek, esnek ve dinamik bir yapıda olmalıdır, 86
- siyasal iktidarların reddetmeyeceği ve yadsımayacağı! iktidarların kendi politikaları yönünde, teknik ve bilimsel gerekçelerle ve yöntemlerle revize edebileceği bir çerçeveye sahip olmalı, -> çeşitli toplumsal kesimlerin, meslek odalarının da katılımıyla oluşturulacak bir uzlaşmaya dayalı, bilimsel temeller üzerine kurulmalı, - çalışma için gerekli verilerin toplanması, işlenmesi, değerlendirilmesi, talep tahmini ve kapasite analizi ve seçenek geliştirme gibi çeşitli aşamalar çağdaş bilimsel teknikleri ve bilgi işleme yöntemlerini kullanmalıdır. 5, laynaklar - 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı, Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, 1982, - 1993 Yılı Programı Destek Çalışmaları, Ekonomik ve Sosyal Sektörlerdeki Gelişmeler, Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, 1992, «3. İzmir Şktisat Kongresi, Otomotiv Sanayii ve Ulaştırma Çalışma Grupları, Kitap-10, Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, 1993. - DPT-özel Sektör Ortak Çalışma Komitesi Raporu, Ulaştırma Sektörü, Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, 1991. - Earayolu özel İhtisas Alt Komisyonu Taslak laporu f 7, Beş Yıllık Kalkınma Planı Hazırlık Çalışmaları, 1993. - Havayolu özel ihtisas Alt Komisyonu Taslak Raporu, 7, Beş Yıllık Kalkınma Planı Hazırlık Çalışmaları, 1993. - Boruhattı Özel İhtisas Alt Komisyonu Taslak Raporu, 7, Beş Yıllık Kalkınma Planı Hazırlık Çalışmaları, 1993, 8?
«*..\.. A.j J'fs.. ^. A. j_,_,^_,