editör Acı ve sevinç Daha doğrusu, bir yanda tarifsiz bir acı, öte yanda büyük bir sevinç 10 Ekim Cumartesi günü Ankara da, tarihinin en kanlı saldırısını yaşadı Türkiye. Lanet terör! Lanet terör! Lanet terör!.. Sonsuza kadar, ezelden ebede kadar lanetlesek terörü, yine de az gelir! Bu acıyı tarif edemiyoruz. Tüm Türkiye mizin, hepimizin başı sağ olsun! Bu saldırı, nereden bakarsak bakalım, ülkemizde zaten acılar yaşanırken terörün iyice azgınlaştığının, Türkiye nin kaosa sürüklenmek istendiğinin, ülkemizde barışın ve kardeşliğin yok edilmek istendiğinin, terörün ne kadar vahşi ve acımasız olduğunun reddedilemez göstergesidir bizce Öte yanda, Türkiye mizde doğup yetişen ve 2015 Nobel Kimya Ödülü ne lâyık görülen Aziz Sancar ın haberi! Aziz Sancar Savur, Mardin de doğmuş, İstanbul Tıp Fakültesi ni 1969 da bitirdikten sonra ABD de, önce Dallas Texas Üniversitesi nde Moleküler Biyoloji dalında doktora yapmış; sonra Yale Üniversitesi nde DNA onarımı dalında doçentlik tezini tamamlamış. Kendisine lâyık görülen Nobel Ödülü ile ilgili, En çok memleketim için sevindim. Çünkü Türkiye için bence bilim lâzım, Türkiye nin kalkınması için, bu güç durumdan çıkıp Avrupa düzeyine varması için bilim gerekli. O yönden katkı sunduğum için çok sevinçliyim, diyen bir bilim insanımız. Çok yaşa Aziz Sancar; ödülün, ananın ak sütü gibi helâl olsun sana! Ödülünle, sözlerinle tarifsiz acımıza bir nebze de olsa su serptin İşte böylesi acı ve sevincin ardından, terörün Türkiye mizi çekmek istediği kaosa engel olmak için, hayatın her alanında kardeşçe el ele, omuz omuza, gönül gönüle olmanın yanı sıra, teknolojide, bilimde, üretimde, sanayide de birlik olmalıyız, kardeş olmalıyız, diyoruz. Bu birliği, bu kardeşliği gerçekleştirmek, hem hepimizin varlık sebebi, hem de tüm Türkiye mizin yükselişinin şartıdır diye düşünüyoruz. (Lütfen, iç sayfalarımızda Aziz Sancar ile ilgili yazımızı dikkatle okuyun. İnanıyoruz ki, bu yazıda Türkiye insanları olarak birlikte, kardeşçe dayanışma ile neler yapabileceğimizin tüm verilerini göreceksiniz.) Her şeye rağmen, birlikte, el ele, omuz omuza, kardeşçe yarınlar, yarın olmazsa öbürsü günler mutlaka daha güzel olacak Türkiye miz için. Yeter ki, doğruluktan, insana saygıdan ve onun gelişmesinin koşullarını yaratma çabasından ümit kesmeyelim... EKSEN Yay nc l k Fuarc l k Tan t m Hiz. Ltd. fiti. Ad na imtiyaz sahibi ve Sorumlu Yaz flleri Müdürü Turan Türkmen turan@eksenltd.com Genel Yayın Yönetmeni: Prof. Dr. Ya mur Denizhan denizhan@boun.edu.tr Rek lam ve Halk la İlişki ler Md.: Birsen Salman birsen@eksenltd.com Yayın Kurulu: Prof. Dr. Abdülkadir Erden / At l m Üniversitesi Mekatronik Müh.Böl.Bşk. Prof. Dr. Me tin Gö ka flan / TÜ. Kon trol Müh. Böl. Bflk. Prof. Dr. Galip Cansever / Y.T.Ü. Elek trik Elek tro nik Müh. Fak. Dek. Kurumsal İletişim Uzmanı: Giray Karanlık giray@eksenmedyagrup.com Yayın Danışmanları: Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy / Geb ze le ri Tek. Ens. Rek. Prof. Dr. Ayşegül Akdoğan Eker / YTÜ Makina Müh. Bölüm Başkanı Prof. Dr. Bülent Eker / Namık Kemal Üniversitesi Biyosistem Müh. Böl. Prof. Dr. Er sin Tu lu nay / ODTÜ Prof. Dr. Gök sel De mi rer / ODTÜ Çevre Mühendisli i Prof. Dr. Gü ven Ön bil gin / 19 May s Üniversitesi Prof. Dr. Mübeccel Demirekler / OD TÜ Elk. Elek tro nik Müh. Böl. Prof. Dr. Mu am mer Er mifl / OD TÜ Elk. Elek tro nik Müh. Böl. Prof. Dr. Muhsin Kılıç / Uludağ Üniversitesi Prof. Dr. Murat Uzam / Melikşah Ü. Müh. Mim. Fak. Elk. Elek tro nik Müh. Böl. Prof. Dr. Sa vafl Ay berk / Ko cae li Ü. Çev re Müh. Böl. Bflk. Prof. Dr. Tun cel Öz den / TÜ B TAK Enst. Ana liz Lab. Böl. Bflk. Prof. Dr. U ur Çel tek li gil / Sakarya Üniversitesi Prof. Dr. Se ta Bo gos yan / TÜ. Kon trol Müh. Böl. Prof. Dr. Yu suf Tan / Bo aziçi Ü. Medical Engineering Prof. Dr. Kemal Leblebicio lu / OD TÜ Elk. Elek tro nik Müh. Böl. Doç. Dr.. Hak k Çav dar / Karadeniz Teknik Ü. Doç. Dr. Yu suf A. Us ka ner / Özçelik A.fi. Prof. Dr. Hakan Yavuz / Ç.Ü. Müh. Mim. Fak. Mak. Müh. Böl. Yrd. Doç. Dr. Si bel Ulu da De mi rer / Çan ka ya Ü. End. Müh. Böl. Dr. Meh met Çe vik / Dal Engineering Dr. Müh. Ah met Din çer / Bosch Rex roth A.fi. Sevtap İnan / Siemens M. Halil Başaran / Rockwell Otomasyon Levent Fadıloğlu / Schneider Cengiz Meriç / Hipafl Emin Ol cay / Akbil A.fi. Çağrı Hekimoğlu / Esit Gök tu Gür / Schneider H. Cen giz Ce lep / Entek Otomasyon Hasan Basri Kayak ran / Emf Motor brahim Erkan Yenel / Norm Enerji smail Obut / Hidroser Mahmut Bertan / Weidmüller Niyazi Sar maden / Medel Oral Av c / Piomak Özkal Güner / Schneider Electric Sedat Sami Ömero lu / E3Tam Gökhan Yücel / Phoenix Contact fiahnur Agaik / GSD Osman Kutan / ABB Talat Avc / P nar Müh. T. Ha kan Özer / SOD Yön. Krl. Bflk. Tuncay Soydafl / Festo Yavuz Çopur / Pilz Sırrı Kardeş / Kardeş Elektrik Tolga Bizel / Mitsubishi Electric Hakan Aydın / Mitsubishi Electric Dr. Hüseyin Halıcı / Halıcı Elektronik Tunç Atıl / HKTM Teknik Editör: Emeç Erçelik editor@eksenmedyagrup.com Editör: Alper Öz editor@eksenmedyagrup.com Taluy Denizhan info@eksenmedyagrup.com Grafik Tasarım: Ülgen Güneş ulgen@eksenmedyagrup.com Şükran Pala sukran@eksenmedyagrup.com Esra Satır esra@eksenmedyagrup.com Reklam Koordinatörü:Cahide Avflar Demir cahide.avsar@eksenmedyagrup.com Halkla İlişkiler ve Tanıtım: Onur Narinoğlu onur@eksenmedyagrup.com Abo ne ve Ma li İşler: Şerife Yılmaz finans@eksenltd.com Uluslararası İlişkiler: Hazal Yalçın info@eksenmedyagrup.com Temsilciliklerimiz: Ne jat Cofl kun Tel: 00.44.171.377 00 76 N G L TE RE info@nejatdesign.co.uk Me tin Ya vuz Tel: 00.49.221.297 22 70 Köln - AL MAN YA metin.yavuz@gmx.net z mir Tem sil ci li i: Fatma Boyraz Tel: 0555 575 66 30 Merkez: EKSEN Yay nc l k Fuarc l k Tan t m Hiz. Ltd. fiti. Mefl ru ti yet Cad. Kıblelizade Sk. Tepe Han No: 1 Kat: 2 D: 7 34440 Beyo lu- stanbul / TÜRKİYE Tel : +90.212.292 01 89 Faks : +90.212.293 32 24 E-mail: info@eksenmedyagrup.com www.eksenmedyagrup.com Baskı: Doğa Basım Yıllık abonelik: 100.- TL. Yıllık yurtdışı abonelik: 100 Euro Endüstri ve Otomasyon Yayg n süreli bir yay nd r, Ayda bir yay nlan r Dergimizde yer alan ilanlar n sorumlulu u ilan verenlere, makalelerdeki fikirler ve yorumlar yazarlar na aittir. Tüm haklar Eksen Yay nc l k a ait olup, izinsiz kullan lamaz ve yay nlanamaz. Eksen Yay nc l k; bas n ve yay nc l k ilkelerine uymay taahhüt eder. DERGİSİ ENDÜSTRİYEL OTOMASYON SANAYİCİLERİ DERNEĞİ ÜYESİDİR.
Açık Kaynak Mühendisliği İle Otomasyon Sistemlerinde Sınırları Ortadan kaldırdı Bosch Rexroth Harici Konnektörler İçin Test Serileri Phoenix Contact İş Sağlığı ve Güvenliğinde Makine Emniyeti Pilz Üretim Adaları İçin Hazır Çözüm Turck 56 ÜRÜN ve UYGULAMALAR Osiloskoplar- İsviçre Ordu Çakısı Gibi Çoklu İşlevleri İle Elektronik Mühendislerinin Hizmetinde Netes Mühendislik Termostatik Radyatör Vanası Kullan manın Avantajları, Çeşitleri ve Montajı Danfoss Gelişmiş Makine Kontrol Fonksiyon larının Erişim İmkanı Omron Mobil İzleme Uygulamaları Duruş Süresini Nasıl Asgari Düzeyde Tutabilir Parker Festo Zaman Kazandıran Makine Mitsubishi Electric Yeni Kompakt HMI: GT2104 86 ÜRÜNLER B&R Automation Kompakt Tasarımla Birlikte Yüksek Performans Omron Kullanıma Hazır Güvenlik Çözüm Phoenix Contact Raylı Sistemler İçin Konnektörler Netes Mühendislik Yeni Fluke 820-2 LED Stroboskop Mobil Erişimin Nimetlerinden Faydalanmak HID Global Schunk Yüksek Hassasiyette Montaj Uygulamaları İçin Minyatür Tutucu Emko Elektronik PID Sıcaklık Kontrol Cihazları 14 TEKNOLOJİDE YENİLİKLER Mantardan Yapılan Çevre-Dostu Pil Kutbu 12 DOSYA Demiryolları Değişiyor Demiryolu Sektörünün Olumlu - Olumsuz Yanları İki Farklı Pencereden Demiryolları Milli Elektrikli Lokomotif E1000 Raylara indi Çok Hızlı İlerleyen Bir Sektör Asansör Asansör Sektörünün Türkiye deki Genel Durumu Asansör Sektörüne Farklı Bakış Açısı OTOKON Ekibi İTURO 2016 ya Hazırlanıyor. 112 HABERLER Sürdürülebilir Dünya İçin Bugünden Döngüsel Bir Ekonomi Kurmalıyız. Geleceğin Fabrikaları Hayalgücümüzü Zorlayacak Sadece İklimlendirmeyle Türkiye nin Cari Açığını Yüzde 10 Azaltabiliriz. Elektrikli - Elektronik Atıkları TÜBİSAD Toplayacak Hatalı Sevkiyat Şirketlere Yılda Dörtyüzbin Dolar Kaybettiriyor Mitsubishi Electric Türksat 4B Uydusunu Fırlattı
TEKNOLOJİDE YENİLİKLER TEKNOLOJİDE YENİLİKLER 12 13
DOSYA / Demiryolları DOSYA / Demiryolları huriyetin ilk yıllarında, 1923-1940 yılları arasında ise, her türlü sıkıntıya ve ekonomik zorluklara rağmen, Anadolu nun batısını doğuya ve güneye bağlayan 3 bin 208 km demiryolu hattı inşa edilmiştir. Bütün dünyanın ekonomik krizde olduğu II. Dünya Savaşı sonrasında, 1950-2000 yılları arasında, bilhassa yabancı ülkelerin de etkisiyle devlet, demiryollarını tamamen ihmal ederek, karayollarına yatırımları yoğunlaştırmıştır. Cumhuriyetin ilk yıl- bir yatırım hamlesi başlamıştır. Bilindiği üzere, Avrupa yı Asya ve Uzakdoğu ya bağlayan iki demiryolu koridoru bulunmaktadır. Bunlardan biri, Karadeniz in kuzeyinden Rusya üzerinden, diğeri ise Karadeniz in güneyinden Anadolu dan geçen koridordur. Rusya hat boyutları Avrupa standartlarından farklı olmasına rağmen, bu pastadan payını almaktadır. Türkiye de ise mevcut hatların modernize edilmesi, elektrifikasyon ve sinyalizasyonun tamamlanması gerekmektedir. Bu durumda devletin hem mevcut hatlarını iyileştirmesi, hem de yeni yüksek hızlı tren hatları için yatırımlar yaparken, işletme bakımından özel sektörden destek alınması kaçınılmaz hâle gelmiştir. Bu şekilde Avrupa yı Asya ya bağlayan korido- Demiryolu Sektörü ile ilgili olarak önce, Bahçeşehir Üniversitesi Ulaştırma Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Tuncer Toprak ın Aljazeera.com.tr haber sitesinde yer alan Kasım 2014 tarihli ve Demiryollarının gelişimi stratejik önemde başlıklı yazısını aktaralım. Prof. Dr. Tuncer Toprak şöyle diyor: Son 15 yıl içinde, değişen devlet politikasıyla, demiryollarında dev projeler hayata geçirilmiş, büyük yatırımlar yapılmıştır. Demiryollarında serbestleşme süreci de Türkiye nin 2023 ve 2035 hedefleri için stratejik önem taşımaktadır; rekabet, demiryollarının daha da gelişmesini sağlayacaktır. Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa ya yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları üç kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu na girişi, diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur. Anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi, 23 Eylül 1856 tarihinde 130 km lik İzmir-Aydın hattına imtiyaz verilen İngiliz girişimcilerin ilk kazmayı vurmasıyla başlar. Daha sonra yine batılı ülkelere verilen imtiyazlarla, bilhassa Batı Anadolu da, Bağdat ve Hicaz hatları inşa edilmiştir. Bu hatlar içinde sadece Hicaz hattı Osmanlı İmparatorluğu nun kendi olanaklarıyla inşa edilmiştir. 1920 yılına kadar inşa edilen toplam 14 bin km hattın sadece 4 bin 136 km si Misak-ı Milli sınırları içindedir. Cum- larında yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 68 olan demiryolu taşıma payı bu yıllarda yolcuda yüzde 2 lere, yükte yüzde 5 lere kadar düşmüştür. Son 15 yıl içinde, değişen devlet politikasıyla, demiryollarında dev projeler hayata geçirilmiş; 2023 yılı hedef alınarak, 10 bin km lik yüksek hızlı tren hattı için planlamalar yapılmıştır. Yüksek hızlı tren hatlarına yapılan yatırımlara paralel olarak, mevcut konvansiyonel hatların yenilenmesi, elektrifikasyonu ve sinyalizasyonu yapılmaktadır. Demiryollarındaki bu gelişmelere ek olarak, büyükşehir belediyelerinin de kent içi raylı sistem taşımacılığına yönelmesi sonucunda, ülkede demiryolu sektöründe kamu ve özel sektörüyle büyük run daha kısa zamanda devreye girmesi mümkün olacaktır. Gelişmiş ülkelerdeki model de bunu göstermektedir. Son yıllarda yapılan yaklaşık 30 milyar TL civarındaki yatırımlarla demiryolu sektörü, gerek özel sektör gerekse yabancı firmaların iştahını kabartmış, demiryollarının yeniden yapılanmasına ihtiyaç doğmuştur. Bu amaçla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları nın (TCDD) serbestleştirilmesini öngören kanun 24 Nisan 2013 tarihinde meclisten geçmiş, böylece TCDD nin yeniden yapılanmasının ve sektörde büyük değişikliklerin önü açılmıştır. Yasa tasarısıyla, demiryolları tümüyle devletin malı olarak kalacak, TCDD devlet adına, alt yapı yatırımları yapmak, mevcut 14 15
DOSYA / Demiryolları DOSYA / Demiryolları alt yapının onarımı, modernize edilmesi ve altyapının trafiğini yönetmek görevini üstlenecektir. Ulaştırma Bakanlığı nın yetkilendireceği özel firmalar ise, kendi araçlarıyla taşımacılık hizmetini gerçekleştirecek, uygun görülmesi durumunda, altyapı da inşa edebileceklerdir. TCDD nin alt yapıdan sorumlu olmasının yanı sıra, işletmeyle ilgili birimlerinin ayrılarak oluşturacağı, TCDD Taşımacılık A.Ş. bazı hatlarda, devlet kuruluşu olarak işletmecilik yapacaktır. Bu nedenlerle, bu yeniden yapılanma tam bir özelleştirme değil, bazı hatların işletmeciliğinin özel sektör ile paylaşılmasıdır. Dolayısıyla, bazı medya yayınlarında ve bazı sivil toplum kuruluşlarında, demiryollarının özelleştirilmesi gibi yorumlanmasının doğru olmadığı görüşündeyim. Demiryollarında serbestleşme olarak nitelendirebileceğimiz bu süreç, Türkiye nin 2023 ve 2035 hedefleri için çok stratejik önem taşımaktadır; rekabet, demiryollarının daha da gelişmesini sağlayacaktır. Son yıllarda devlet tarafından sektöre yapılan büyük yatırımlar ve planlamalar, işletmeciliğin daha modern yöntemlerle yapılması, rekabet sonucu servis kalitesinin artması, devletin işletmecilikten çok altyapının gerektireceği sorumlulukları üstlenmesi, gerek yolcu, gerek yük taşımacılığı bakımından demiryollarının payının artırılması gibi beklentiler, bu tür bir yeniden yapılanmayı gerektirmektedir. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, taşımacılığın artık tek modlu değil kombine taşımacılık gerektirmesi nedeniyle, karayolu taşımacılığının yanı sıra demiryollarının önemi giderek artmaktadır. Bu nedenle özel sektörün de yeniden yapılanmanın bir parçası olması gerekmektedir. Bu model, ülkenin demiryolu kapasitesinin daha modern yöntemlerle ve tam olarak kullanılmasını, diğer ulaşım modları arasında demiryollarının payının artmasını sağlayacaktır. Türkiye de devletin demiryollarına yaptığı yatırımlara paralel olarak, büyükşehirlerde kent içi raylı sistem projeleri de giderek artmaktadır. Üniversitelerde de raylı sistemlerle ilgili eğitimin artması dışında, araştırma-geliştirme (Ar-Ge) faaliyetlerinde de yoğun gelişmeler görülmektedir. Bunun en önemli örneklerinden biri, Anadolu Üniversitesi nin Eskişehir de kuracağı, belki de demiryolları konusunda dünyadaki en büyük ve en modern Test ve Ar-Ge merkezidir (Uraysim Projesi). Dolayısıyla, Türkiye de raylı sistem sektörü, kamu ve özel kuruluşlarıyla, büyük bir atılım içindedir. Yeni yasa ile gelen yeniden yapılanma modelinin de, bu gelişmelere büyük katkı sağlayacağı ve yakın gelecekte, Türkiye nin raylı sistemler konusunda sadece kendi ihtiyaçları değil, orta doğunun ve Türki Cumhuriyetlerin de ihtiyaçlarına cevap veren bir merkez hâline geleceği görüşündeyim. Peki, Prof. Dr. Tuncer Toprak ın bu umutlu yaklaşımına karşılık, demiryolu sektörünün şimdiki durumu ne? Bu sorunun yanıtı için, ilk adımda TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü nün 2014 Yılı Sektör Raporu na bakıyoruz. Rapora göre; Osmanlı İmparatorluğundan devir alınan ve milli sınırlar içerisinde kalmış olan Demiryollarının uzunluğu 4.136 km. dir. Cumhuriyetin ilanından sonra 1924 yılında başlayan yeni demiryolu inşaat faaliyetleri sonucu, demiryolu inşaat teknolojisinin oldukça geri olduğu bir dönemde, eldeki kısıtlı olanaklarla 1923-1950 döneminde yaklaşık 3.764 km yeni yol yapılmış ve işletmeye açılmıştır.1950 yılından itibaren karayolu ağ ve araçlarının gelişimine paralel olarak diğer ulaşım modlarında dengeli bir büyüme olmamış, bunun sonucu 1950-2002 döneminde ancak 945 km yeni yol yapılabilmiştir. 2003 yılından itibaren ulaştırma sistemi içerisinde demiryolu yatırımlarına öncelik verilmesi sonucu 2003 2014 döneminde (sökülüp yeniden yapılan 261 km dahil) 1.759 km. yeni demiryolu yapılmıştır. 1950 yılından itibaren Ulaştırma politikalarımızdaki değişim sonucunda ülkemizde hem yolcu hem de yük taşımacılığında karayolu ağırlıklı bir taşımacılık yapılmaktadır. 1950 yılından itibaren dengeli bir ulaştırma politikaları yürütülmediğinden demiryollarının ulaştırma sistemi içerisindeki yolcu taşıma payı 1950 yılında % 42,2 iken 2013 yılında % 1, yük taşıma payı % 68,2 den 2013 yılında 3,9 seviyesine düşmüştür. Günümüzde gelinen nokta ise sürdürülebilir sağlıklı bir ekonomik yapıya kavuşulması ve çevresel etkilerin en aza indirilmesi için tüm ulaşım alt sistemleri bir bütünün parçası olarak düşünülmektedir. 1950 yılından 2003 yılına kadar ulaştırma sektöründe yapılan yatırımların karayolu ağırlıklı olması sonucunda TCDD de aşağıda belirtilen yapısal sorunlar meydana gelmiştir. Demiryolu ağının yetersizliği, Altyapı standartlarının düşüklüğü, Demiryolu araçlarının sayı ve nitelik olarak yetersizliği, Sinyalli ve elektrikli hatların azlığı, Uzman personel eksikliği, Diğer ulaştırma türleri ile bütünleşme ve rekabette yaşanan sıkıntılar. TCDD yukarıda sözü edilen bu yapısal sorunlar ile 2003 yılına kadar işletme ve yatırım faaliyetlerini kısıtlı finansman kaynakları ile sürdürürken 58., 59., 60., 61. ve 62. hükumetler döneminde ulaştırma politikaları içerisinde demiryolları, yeniden devlet politikası haline gelmiştir. Bunun sonucu olarak TCDD nin yatırım ödeneği büyük oranda artmıştır. 2003 yılından başlayıp, 2014 yılı sonuna kadar 2015 fiyatları ile demiryolu sektörüne 42 milyar TL kaynak aktarılmıştır. 2003-2014 yılları arasında TCDD ye sağlanan bu ödeneklerle hızlı, ekonomik ve güvenli bir demiryolu taşımacılığının sağlanması ile diğer ulaştırma modları karşısında TCDD nin rekabet gücü artırılarak yolcu ve yük taşımacılığındaki payının yükseltilmesi amaçlanmıştır. Hükümetimizin desteği ile demiryollarını yeniden ayağa kaldırmak amacıyla; Hızlı tren hattı inşa ederek Türk Halkını yüksek hızlı trenle tanıştırmak, Mevcut hatlarımızı ve araç parkımızı iyileştirerek trenlerimizi hızlandırmak, Demiryollarını, dünya demiryollarında olduğu gibi yeniden yapılandırarak daha etkin ve verimli bir kuruluş haline getirmek, Özel sektörün demiryolu işletmeciliği yapabilmesini sağlamak üzere ana hedefler belirlenmiştir. Öncelikle Türk halkını yüksek hızlı trenle tanıştırmaya yönelik 2003 yılında başlatılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinde, 206 km olan Esenkent-Eskişehir bölümü ilk olarak tamamlanarak,13 Mart 2009 tarihinde, Ankara-Konya Yüksek Hızlı Tren Projesi 24 Ağustos 2011 tarihinde, Eskişehir-Konya Hızlı Tren Projesi 24 Mart 2013 tarihinde, Ankara-İstanbul-Yüksek Hızlı Tren Projesi 27 Temmuz 2014 tarihinden itibaren yüksek hızlı tren işletmeciliğine açılmıştır. Konya- İstanbul (Pendik) YHT hattı, 18 Aralık 2014 tarihinden itibaren hızlı tren işletmeciliğine açılmıştır. Mevcut demiryolu şebekesinin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi için yürütülen yatırımlara paralel olarak demiryollarının daha etkin bir yapıya kavuşturulmasını temin etmek üzere AB mevzuatına uygun olarak demiryolu sektörünün yasal ve yapısal çerçevesinin oluşturulması amacıyla, ülkemizdeki demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılmasına yönelik 6461 Sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Kanunu 1 Mayıs 2013 tarihinde Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Yeniden yapılanma sürecinin 2015 yılı sonunda tamamlanması planlanmaktadır. Yük Taşımacılığı: Demiryolu yük taşımalarında 2014 yılında 2013 yılına göre % 8 oranında artış olmuştur. TCDD hedefleri doğrultusunda yapılan yol yenileme ve bakım-onarım çalışmaları nedeniyle demiryolu şebekesinde birçok noktada yol kapatmaları yapılmış bu da özellikle yük trafiğini olumsuz etkilemiştir. Her ne kadar yük trenleri yol kapatmalarına göre planlanmış ise de yol kapatma sürelerine tam olarak uyulmadığından veya tehirlerden yük trenleri planlandığı gibi çalıştırılamamıştır. Şebeke genelinde yol yenileme ve poz çalışmaları nedeniyle 2014 yılında 27 ayrı hat kesiminde yollar belirli ve aralıklı sürelerle veya tamamen işletime kapatılmıştır. 2014 yılında önceki yıllara göre işletmeye kapatılan yol kesimlerinin yük taşıma programında öngörülmeyen ve yükün daha yoğun bulunduğu hatlar üzerinde olması nedeniyle programlanan taşımanın gerçekleştirilmesi ciddi zorluklarla sağlanabilmiştir. Avrupa, Suriye ve Irak ile demiryolu bağlantıları tamamen ka 16 17
DOSYA / Demiryolları DOSYA / Demiryolları palı olduğundan ve demiryolu şebekesinde de süreli/süresiz yol kapamaları yapıldığından yük taşımaları yol kapaması az olan bölgelere kaydırılmıştır. Yukarıda belirtilen gerekçelerden dolayı tarife ücretlerinde artış yapılamamasının yanı sıra taşımalar ağırlıklı olarak yurt içinde yapılmaya başlanmış, yurtiçi ve uluslararası uzun mesafeli taşımaların yerine daha kısa mesafeli taşımalar yapılmak zorunda kalınmıştır. Bu nedenle ortalama taşıma mesafesi 2013 yılında 420 km iken 2014 yılında 417 km`ye düşmüştür. Ancak, yaşanan sıkıntılara rağmen 2014 yılında 28,7 milyon ton yük taşınarak, 2003 yılına göre yük taşıma miktarında % 81 oranında artış sağlanmıştır. TCDD yük taşıma anlayışını değiştirmiş ve 2004 yılından itibaren blok tren İşletmeciliğine geçmiştir. Blok tren işletmeciliğine geçilmesi sonucu yük taşımaları önemli oranda artmış ve kaynaklar daha etkin kullanılmıştır. Taşıma maliyetlerinde sağlanan azalma müşteri memnuniyetini de artırmıştır. Blok tren işletmeciliğine geçilmesi, alt ve üst yapının yenilenmesi ile çeken-çekilen araç parkının gençleştirilmesi rotasyon sürelerinin düşürülmesinde etkili olmuştur. 2014 yılında rotasyonda 2003 yılına göre % 36 oranında iyileşme sağlanmıştır. Taşımalarımızı madde cinslerine göre incelediğimizde; katı mineral yakıtlar, cevher ve metal artıklar ve üretilmiş mineraller, inşaat malzemeleri ve konteyner taşımaları kapsayan araç makineleri taşımaları toplam taşımanın % 90 nı oluşturmaktadır. 2002 yılında taşıması yapılmayan otomobil, sanayi ürünleri, inşaat malzemeleri, gıda maddeleri, vb. eşyalar blok trenlerle taşınmaya başlanılmıştır. TCDD nin yük taşımalarını müşteri profili bazında incelediğimizde ise; 2014 yılında toplam taşımanın % 87 sini 57 firma ile yapmaktadır. 2003 yılına göre 100.000 ton üzeri taşıma yaptıran firma sayısında 2003 yılına göre %57, taşınan tonda ise %155 oranında artış olmuştur. Teşekkülümüzün 2014 yılındaki ihracat taşımalarında 2013 yılına göre %17, transit taşımalarda ise % 33 oranında artış, ithalat taşımalarında ise %12, toplam uluslararası taşımalarda ise % 2 oranında azalış olmuştur. Ülkemiz coğrafi konum itibariyle transit taşımacılık açısından elverişli bir konumda bulunmasına rağmen transit yük taşımacılığı toplam uluslararası yük taşımacılığının %1,7 civarındadır. Oldukça kârlı bir taşımacılık olan transit taşımacılık son yıllarda, Türkiye yi Avrupa-Ortadoğu ve Avrupa-Asya transit taşımacılık koridorlarının dışında bırakan gelişmeler nedeniyle ciddi şekilde düşmüştür. Avrupa ile Ortadoğu arasındaki trafikte Yunanistan ile Suriye limanlarının kullanımı; Türkiye transit taşımacılığının ciddi bir alternatifi haline gelmiştir. Uluslararası taşımacılık açısından yine İstanbul Boğazı ve Van Gölü ciddi darboğazlar yaratmaktadır. Uluslararası taşımacılıkta özellikle transit taşımacılığın ülkemizden sağlanması için Avrupa da geliştirilen projelere aktif katılım sağlanarak oluşturulan ulaştırma koridorlarında Türkiye nin yer alması temin edilmelidir. Yük taşımacılığında ülke genelinde %91 lere varan karayolu ağırlıklı taşıma etkisini azaltmak için, taşıma modlar arasında entegrasyonu sağlamak hem de ulaştırma sektörünün sağlıklı bir yapıya kavuşturulmaya yönelik Teşekkül olarak kombine taşımacılığına yönelik yatırımlar yapılmakta, projeler üretilmekte ve uygulamaya konulmaktadır. Türkiye coğrafik konumu nedeniyle, kombine taşımacılık konusunda büyük bir potansiyele sahiptir. TCDD olarak bu potansiyeli değerlendirmek için 2003 yılından beri başlattığımız projeler ve uygulamalar ise; Blok Tren Taşımacılığı: Teşekkülümüzce daha fazla miktarda yük taşınması, mevcut lokomotif ve vagonların etkin şekilde kullanılması, taşıma hızının artırılması, ihtiyaç duyulan personel miktarının azaltılması, lokomotif ve vagon rotasyonunun düşürülmesi, yük taşımalarında kalitenin yükseltilmesi, manevra maliyetlerinin azaltılması, müşteri memnuniyetinin arttırılması amacıyla 2004 yılı başından itibaren Blok Tren İşletmeciliğine geçilmiştir. Bu uygulama ile taşınan yük miktarında artış sağlanmış, kaynaklar daha etkin kullanılmış, taşıma süreleri kısaltılmıştır. Bütün bunlar, taşıma maliyetlerini azalttığı gibi, müşteri memnuniyetini de artırmıştır. Blok tren uygulaması ile 2014 yılında 28,7 milyon ton yük taşınarak 2002 yılına göre yük taşıma miktarında % 97, yük taşıma gelirinde % 325 artış sağlanmıştır. Blok tren işletmeciliği uluslararası taşımaları da etkilemiş ve yaygınlaşmasını sağlamıştır. Türkiye den Batı da Almanya, Macaristan, Avusturya, Bulgaristan, Romanya, Slovenya ya, Polonya, Çek Cumhuriyeti, Doğuda İran, Suriye ve Irak a; Orta Asya da Türkmenistan, Kazakistan ve Pakistan a karşılıklı olarak blok trenler işletilmeye başlanmıştır. Üretim Merkezlerinin Demiryolu Ağına Bağlanması: Teşekkülümüzün taşıma payını ve gelirini artırmanın ve taşıtıcı firmaların ulaşım maliyetlerini düşürmelerine olanak sağlamanın yanı sıra makroekonomik dengeye olumlu yönde katkı sağlamak için, taşıma potansiyeli yüksek olan yerlere iltisak hattı ile bağlantı yapılması yönünde çalışmalar sürdürülmektedir. Organize Sanayi Bölgeleri, Büyük Sanayi Kuruluşları, liman ve iskele gibi hacimli yük taşınan tüm merkezler doğrudan TCDD ve Özel sektör işbirliği içerisinde iltisak hatları ile bağlanmaktadır. 2014 yılı sonu itibariyle 434 km uzunluğunda 281 adet olan iltisak hattımızın geliştirilmesi konusunda çalışmalar sürdürülmektedir. Taşımalarımızın % 55 ı iltisak hatlarından yapılmaktadır.kombine Taşımacılık: Ülkemizde de taşıma kolaylığı ve türler arası aktarmada pratik ve ucuzluğu; konteyner kullanımını giderek yaygınlaştırmaktadır. Özellikle müşteriye kapıdan kapıya taşıma imkânı sağladığı için yurtiçi taşımacılıkta giderek daha çok tercih edilen konteyner taşımacılığı demiryolu yurtiçi yük taşımacılığı için de yeni bir fırsat olarak görülmektedir. Derince, Bandırma, Alsancak, Samsun, İskenderun ve Mersin Limanlarından denizyolu - demiryolu, demiryolu-denizyolu bağlantılı kombine taşımacılık; Halkalı, Köseköy, Derince, Bozüyük, Çukurhisar, Ankara, Boğaz köprü, Eskişehir, Kayseri, Başpınar, Biçerova, Mersin vb. işyerlerinden demiryolu-karayolu bağlantılı uluslararası kombine yük taşımacılığı yapılmaktadır. Diğer taşıma modları arasında rekabeti kaldırıp işbirliğini amaçlayan konteyner taşımacılığı gün geçtikçe artan bir hızla ulaştırma sektöründe tartışmasız ve önemli bir taşıma şekli olmaya başlamıştır. Bu kapsamda 2003 yılında 658 bin ton/yıl olan demiryoluyla yapılan konteyner taşımacılığı 2014 yılında yaklaşık 16,5 kat artarak 10,8 milyon ton/yıla çıkmıştır. Özel Sektörün Vagon Sahibi Olmasının Sağlanması: TCDD nin hedefleri arasında yer alan özel sektörün demiryolu sektörüne katılımını sağlamak konusunda yürütülen çalışmalardan olumlu sonuçlar alınmış olup, TCDD hatlarında işletilen özel sektöre ait vagon sayısı 2003 yılında 771 adet iken, 2014 yılı itibarı ile bu değer 4.066 adet vagona yükselmiştir. 2014 Yılında sahibine ait vagonlarla yapılan taşıma 8,3 Milyon tona, toplam taşıma içindeki payı % 29 a ulaşmıştır. 18 19
DOSYA / Demiryolları DOSYA / Demiryolları DEMİRYOLU SEKTÖRÜNÜN OLUMLU OLUMSUZ YANLARI Demiryolu sektörünün bu olumlu verilerine rağmen, sektörün durumuna ilişkin bir-iki ek daha yapmamız gerekiyor. Örneğin, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın Stratejik Plan (2014-2018) deki Demiryolu Sektörü OAP (Ortak Akıl Platformu) Değerlendirmesi şu şekilde: OLUMLU TESPİTLER - FIRSATLAR *Demiryollarına yönelik yatırımların standartlarında yükselme görülmektedir. *Hükümet politikaları TCDD ve demiryolu yatırımlarının önünü açacak şekilde sürmektedir. *Demiryolu sektöründeki yerli üretim ve dış ticarete konu olması ümit vericidir. *Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü kurularak, sektöre bir otorite kazandırılmıştır. *Yolcu ve yük taşımacılığının demiryoluna kaydırılarak karayollarının rahatlatılması yönünde politika geliştirilmektedir. *Elektrik enerjisi kullanılan demiryolu ulaşımı ekolojik dengenin korunmasına katkı sağlamaktadır. *Demiryolu işletmeciliğinin özel sektöre açılması konusunda Bakanlık bünyesinde yeniden yapılanmaya gidilmektedir. *Ekolojik denge için en sağlıklı ulaşım sektörü demiryolu sektörüdür. OLUMSUZ TESPİTLER - TEHDİTLER *Hükümet demiryollarına diğer taşıma modlarına göre daha az yatırım payı ayırmakta olup, karayolu ağırlıklı politika devam etmektedir. *Hükümetin demiryolu politikaları ve yatırımları hala yetersizdir, her ile demiryolu ulaşımı ve taşımacılığı yoktur. *Demiryolları, diğer ulaşım modları arasında taşımacılık açısından en az payı almaktadır. *Demiryolları, yük taşımacılığında yeterli paya sahip değildir. *Ulaştırma Ana Planı olmaması nedeniyle demiryolu yatırımlarında önceliklerin tespiti doğru yapılamamaktadır. *Demiryolu maliyet fayda ve etki analizleri yeterince çalışılmamıştır. *Demiryolu sektöründe özel sektörün olmaması teknolojiyi izlemeyi zorlaştırmaktadır. Bir adım geriye gittiğimizde ise; 9. Kalkınma Planı (2007-2013) Demiryolu Taşıtları Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu ndaki değerlendirmeler şöyle: KUVVETLİ YÖNLER: 1. Demiryolunun hız, konfor, güvenlik gibi henüz kullanılmayan kozları ve bu kozlara uygun araç üretilmek zorunda olması, 2. Türkiye de birçok ülkeye göre demiryollarına uygun taşıma uzaklıklarının söz konusu olması ve bunun için de tren seti temin gerekliliği, 3. Avrupa-Asya arasındaki demiryolu bağlantısını sağlayacak Boğaz Tüp Geçişi nin inşasına başlanılmış olması ve bu proje için yüksek sayıda araç temin gerekliliği, 4. Elden geçirildiğinde öncelikle yük taşımacılığına yeterli olabilecek küçümsenmeyecek bir ağa sahip olunması ve bu ağda servis yapacak 120 km/h hıza sahip yük vagonlarının üretilmesine gerek duyulması, 5. Kent içi ulaşım için belediyelerin yüksek sayıda araca ihtiyacı olması, 6. Demiryolu araçlarının enerji verimliliği, 7. Demiryolu araçlarının çevre dostu olması, 8. Kamuoyunun desteği, 9. Siyasal iktidarın kararlı desteği. 10. Raylı taşıt üretiminde proje bazlı uzmanlaşmış fonksiyonel işgücü ve kısıtlıda olsa yeni ürün geliştirebilen AR-GE faaliyeti, 11. Karayolu taşıtları yan sanayiinin (TEMSA, MAN, BMC, MERCEDES, FORD, TOYATA, HUNDAI, HONDA, FIAT, RENA- ULT) demiryolu taşıtları yan sanayiinde kullanılabilme imkanı. ZAYIF YÖNLER: 1. Personel ve eğitimdeki yetersizlik, 2. Yönetimin ve kadroların sık sık değişimi, 3. Organizasyon ve yönetim anlayışının günümüzün yeni yaklaşımlarına uyumsuzluğu, 4. Uluslararası rekabette finansal bunalım/kredi temin edememe 5. Müşteri güvensizliği, 6. Özgüven yoksunluğu. FIRSATLAR: 1. AB ile bütünleşme bağlamında daha büyük taşıma uzaklıklarının ortaya çıkması olanağı ve bu olanağa uygun araç temin gerekliliği, 2. AB ye uyum bağlamında yeniden yapılanma ile çağdaş anlayışa uygun bir yönetimin sağlanması, 3. AB yüksek hızlı demiryolu ağına entegrasyon gereğinden ortaya çıkacak itici güç, bu güç sonucunda yüksek miktarda araç temin gerekliliği, 4. Kamuoyunun zorlaması neticesinde kentsel ulaşımın raylı taşımacılığa kayması ve bu taşıma için yüksek miktarda araç temin gerekliliği. TEHDİTLER: 1. Yeniden yapılanma oluşumlarından beklenen sonuçların elde edilememesi, 2. AB ye uyum sürecinin yavaş yürümesi, 3. Boğaz Tüp Geçişi Projesi nden ve kent içi ulaşım projelerinden beklenen katkının alınamaması, 4. Siyasal iktidarların desteğinin zayıflayabilmesi. 22 23
DOSYA / Demiryolları DOSYA / Demiryolları İKİ FARKLI PENCEREDEN DEMİRYOLLARI Demiryolu sektörü, her şeye rağmen çok önemli bir ilgi odağı ve yüksek potansiyel taşıyan bir işletmeler alanı. Konya Ticaret Odası nın yayınladığı Ocak 2013 tarihli Demiryollarının Serbestleşmesi Ve Beraberinde Getireceği Fırsatlar değerlendirmesinde bu potansiyel şöyle görülüyor: Uzun yıllardır demiryollarındaki serbestleşmenin önünün açılmasını bekleyen özel sektör, demiryollarının özelleştirilmesi konusunun hükümetin 2012 programına resmen alınması sonucu yasanın çıkmasıyla birlikte lokomotif ve vagon yatırımı yaparak istediği hatlarda yük ve yolcu taşıması yapabilecek. Türkiye de uzun yıllar demiryollarının gelişimi için yatırım yapılmadı. 1950 lerin başından 2000 li yılların başına kadar demiryollarına kayda değer yatırımlar yapılmamıştır. Bu durum demiryollarının diğer taşıma yöntem ve araçlarına nazaran geride kalmasına ve daha az kullanılmasına neden olmuştur. 2000 li yılların başından demiryolunun geliştirilmesi ve daha fazla kullanılması gerekliliği ön plana çıktı ancak hem demiryolu altyapısının hem de vagon ve lokomotiflerin teknolojik olarak çağın çok gerisinde kaldığı kanaatine varılmıştır. Daha sonra demiryollarında köklü bir revizyon yapılması kararı varılmış ve çalışmalar başlamıştır. YHT Yüksek Hızlı Tren projesi demiryollarının iyileştirilmesi sürecinde Türkiye ye önemli bir ivme kazandırmıştır. Demiryollarının iyileştirilmesi konusunda çalışmalarına hızla devam eden merkezi yönetim, demiryolu sektörü için serbestleştirme yasasını 2012 programına dahil etmiştir. Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda özel sektör tren işletmeciliği yapabilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün avantajlarından yararlanmak üzere serbestleşecek ve TCDD yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü azalacak ve sürdürülebilir bir seviyeye gelecektir. Özel sektör ile ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgelerine olmak üzere demiryolu bağlantı hatları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre bırakılacaktır. Bakanlık düzeyinde bu konuda şuanda ciddi bir yapılanma süreci başlamıştır. Bakanlık çatısı altında Demiryolu Düzenleme Kurulu Genel Müdürlüğü kurulacaktır. Kanun sonrası yatırım yapacak olan şirketler buraya müracaat edecektir. Bu genel müdürlük şirketlere mesleki yeterlilik konusunda lisans verecek, sertifika verecek ve demiryolunun önünü açacaktır. Kanunun çıkmasıyla birlikte TCDD nin ikiye bölünmesi ve beraberinde Türk Tren A.Ş. (DETAŞ) adında, demiryolu altyapı ekipmanları, vagon ve lokomotif üretim faaliyetlerini gerçekleştirecek olan iktisadi devlet teşekkülü bir şirketin kurulması için gerekli hazırlıklar başlamıştır. Kanun demiryolu sektörüne rekabet ile birlikte kalite ve ucuzluk getirecektir. Kanun henüz yürürlüğe girmedi ancak özel sektör şimdiden yatırım hazırlıklarına başlamış durumdadır. Birçok lojistik firması demiryoluna girmeye hazırlanırken, dünya devi uluslararası firmalar da Türkiye de yatırım yapmak için girişimlerine başlamıştır. Uluslararası şirketlerin bir kısmı Türkiye de yük taşımacılığı yapmaya hazırlanırken bir kısmı da vagon ve lokomotif üretimi için Türkiye de fabrika kurmaya hazırlanıyor. Uluslararası Deutsche Bahn, Schenker Arkas, Rail Cargo, The Greenbrier Companies gibi büyük firmalar Türkiye de taşıma ve üretim yapacaklarını belirtmişler ve bu konuda ilgili Bakanlıkla ve Demiryolu Taşımacıları Derneği ile gerekli çalışmalara başlamıştır. Amerika nın demiryolu sektöründe en büyük şirketlerinden birisi olan The Greenbrier Companies Türkiye de fabrika kurarak yıllık 1000 adet vagon üretmek istediklerini belirtmişlerdir. Demiryollarının serbestleştirilmesinden sonra Türkiye de yıllık ortalama 5 bin adet vagona ihtiyaç vardır. Şuanda bir vagonun ortalama maliyeti 70 bin Avro ancak serbestleştirmeden sonra bu miktarın 50 bin Avro ya kadar, lokomotif maliyetinin ise 1.250 bin Avro dan 900-950 bin Avro ya kadar düşeceği tahmin edilmektedir. Kanunla birlikte OSB lere de demiryolu işletmeciliği yapma hakkı getiriliyor. Demiryolu ile ihracat ve ithalat yapmak isteyen OSB yönetimleri, Türk Ticaret Siciline kayıtlı Anonim şirketler kurmak suretiyle özel işletmecilik yapabilecekler. Türkiye de demiryolu taşımacılığı yapmak isteyen firmalar en az 150-200 arasında vagon yatırımı yapmalıdır. TMMOB Makina Mühendisleri Odası nın Nisan 2012 tarihli Ulaşımda Demiryolu Gerçeği raporunun girişi ise şöyle: Günlük yaşantımızın vazgeçilmez bir parçası olarak görülen ulaştırma sistemi; ekonomik ve sosyal girdileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıya sahiptir. İnsanlığın dönüm noktalarından biri olarak kabul edilen tekerleğin bulunmasıyla insanlar; sırtta ve hayvanla taşıdığı yükü önce kaldıraçlarla taşımış daha sonra da çok basit de olsa bir araca yüklemeyi başarmış, böylece bir noktadan diğer bir noktaya çabuk, kolay ve daha çok taşır hale gelmiştir. Toplumsal yaşamın evrimi, sanayileşme ve ticaretin gelişmesiyle taşımacılık kavramı da oluşmuştur. Üretimin artması taşımacılık ihtiyacını artırarak mal ve eşyanın taşınmasını özel bir ihtisas dalı haline getirmiştir. Zaman kavramının devreye girmesiyle altyapı gereksinimleri ve taşımanın türleri de çeşitlenmiştir. Ulaştırma sektörü, üretim sürecinin önemli bir parçasını oluşturması ve gerektirdiği önemli yatırımların ekonomide yarattığı etkiler açısından toplumların ekonomik yapıları içinde ağırlıklı bir yere sahiptir. Toplumsal yaşamda modernleşmeye paralel olarak ulaşım hareketliliği artarken, yük ve yolcu taşımacılığında toplumun ekonomik-sosyal yapısı, üretim biçimi ve ekonomik çıkarlar kendine özgü bir ulaştırma türünü de ortaya çıkarmaktadır. Ulaşımın amacı, insanlar ve eşyayı en kısa sürede daha ucuz ve emniyetli bir şekilde taşımaktır. Devletin temel görevi ise; ekonomik ve toplumsal gelişmelerin yarattığı ihtiyaçları karşılayabilecek şekilde ulaşım kapasitesini yaratan, ülke ve toplum çıkarlarına uygun ulaşım sistemlerini kurmak ve koordine etmektir. Ulaştırma sistemleri ve hizmetleri modem ekonomilerin ve toplumsal gelişmenin temel öğesidir. Ulaşım sistem ve olanakları bir bütün olarak bir kent veya ülkenin genel yapısını etkilemekle kalmaz, aynı zamanda o kent veya ülkede uygulanan ekonomik, sosyal ve kültürel dinamikleri de etkiler. Günden güne artan yük ve yolcu yoğunlukları, gelişen teknolojiye bağlı olarak ulaşım alternatiflerini ve sistemlerini de devreye sokmaktadır. Gelinen bu süreçte ulaşım sistemlerinin çevreye, topluma ve sanayileşmeye yararlarının yanı sıra her geçen gün insanları rahatsız eden çevre ve ortam olumsuzluklarına yenileri eklenmektedir. Her alanda olduğu gibi ulaştırma alanında da en modern, en gelişmiş taşıma araçlarına sahip olmak, teknolojik gelişmelere ayak uydurmak ekonomik kalkınmanın ve refahın göstergesidir. Hızlı kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği sorunlar hiç kuşkusuz ulaşım sektörüne de yansımaktadır. Ulaştırma, kendi başına ekonomik bir faaliyet olduğu gibi diğer sektörlerle yakın ilişkisi olan ve ekonomide başlı başına bir maliyet sorunu olan hızlı ve güvenli taşımacı 24 25
DOSYA / Demiryolları DOSYA / Demiryolları lıkla diğer sektörlere avantajlar sağlayarak bu sektörleri olumlu yönden etkileyen bir hizmet sektörüdür. Ulaştırma kamusal bir hizmettir. Bu hizmetin ihtiyaç duyulduğunda kullanılmak üzere depolanma olanağı bulunmamaktadır. Ulaştırma hizmeti, diğer sektörler kendisine ihtiyaç duyduğu kadar bu hizmeti üretmek ve/veya sunmak durumundadır. Bu sektördeki teknolojik gelişmeleri dikkatle izleyerek; mevcut tesis ve araçların, rehabilitasyon ve modernizasyon kapsamında çağdaş hizmet verebilir hale getirilmesi, yeni kurulacak tesis ve altyapıların kısa, orta ve uzun vadede değerlendirilip en son teknoloji ile hatta mümkünse geleceğin teknolojisi ile realize ve organize edilmesi büyük önem taşımaktadır. Diğer bir ifadeyle bütün ihtiyaçlar, kaynaklar ve ilişkiler bir planlama çerçevesinde değerlendirilmek durumundadır. Çünkü bir ulaştırma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunumu ile birlikte ülkeye en ucuza mal olmasıdır. Yani ulaştırma sistemlerinin, dar anlamıyla yalnızca kâr ölçütüyle değil, enerji savurganlığı, dışa bağımlılık, trafik kazaları, çevre kirliliği, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren ekonomik-sosyal ölçeği ile değerlendirilmesi gerekmektedir. Bu açıdan ulaşım gereksinimlerini; İnsan, araç ve eşyanın hızlı, konforlu, ekonomik, güvenli ve çevre problemi yaratmadan hareketi ve Yöntem ve planlama unsurlarıyla birlikte planlamak gerekmektedir. Ancak tam da bu noktada ulaşım türlerini çeşitlendirerek kullanmak; ülkelerin gelişmişlik düzeylerinin göstergesi olarak görüldüğü gibi, bu türlerin bazılarının gereğinden fazla özendirilmesini çıkar ilişkilerinin sembolü olarak da değerlendirmek gerekir. Zaman zaman bir ülkede ulaşım türlerinden birinin diğerine göre öncelikli olmasının nedeni; o ülkenin ulaştırma ihtiyaçları ve yapılan ulaşım planlamasının bir sonucu olarak değil, uluslararası sermaye ve emperyalist ülkelerin istem ve taleplerine uygun uygulama yapılmasından kaynaklanmaktadır. Bu gerçek, ülkemiz uygulamalarında da açıkça görülmektedir Son olarak, Ulaşımda Demiryolu Gerçeği raporunun sonunda yer alan Doğru Bir Demir Yolu Politikası İçin Öneriler bölümünü aktaralım. Şöyle deniliyor: Altyapı yetersizliği ve standardının düşük kalması, demiryolu altyapı ve üstyapı teknolojisinin yenilenememesi ve teknik gelişiminin sağlanamaması, teknik personel yetersizliği ve mesleki teknik eğitim yetersizliği, demiryolu projelerine uzun yıllar yeterli ödeneklerin ayrılamaması ve yapım sürelerinin uzun olması ve hava şartları nedeniyle yapım kalitelerini olumsuz yönde etkilemesi, işletme hizmet kalitesinin düşük kalması gibi etkenler bizzat Ulaştırma Bakanlığı nın saptamaları arasındadır. Ancak izlenen politikalar aksi yöndedir. Bu nedenle Oda Raporumuz, aşağıdaki köktenci çözüm önerilerini kamuoyunun dikkatine sunmaktadır. Güvenli, konforlu, hızlı, çevre dostu olan, dışa bağımlılık yaratmayan, enerji savurganlığına neden olmayan, ülkenin ekonomik ve sosyal kalkınmasının lokomotifi olan ulaşım türlerinden demiryolu, denizyolu, havayolu, karayolu ile birlikte yük taşımacılığında boru hatları gibi alternatifler de kullanılarak değişik ulaşım alternatifleri yaratılmalıdır. Karayolu ulaşımı dışında, çağdaş ve hızlı, altyapı problemleri ve sorunları çözümlenmiş demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaşımlarının da hak ettiği düzeye ulaşması ile ulaşımda toplu taşımanın yaygınlaşması temel hedef ve amaç olmalıdır. Türkiye nin artan nüfusuna paralel olarak oluşan ulaşım talebi, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabilecektir. Aşağıdaki değerlendirme ve öneriler bu açıdan değerlendirilmelidir. Mutlaka ciddi bir Ulaştırma Ana Planı yapılmalı, geçmişte yapılan çalışmalar bu amaçla değerlendirilmelidir. Bu planın uzun, orta ve kısa erimli hedefleri ve stratejisi olmalıdır. Bu plan kapsamında, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı Ana Planlar hazırlanmalıdır. Ulaşım politikaları; karayolu/denizyolu/demiryolu/havayolu entegrasyonlu Kombine Taşımacılık (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık), bir başka deyişle bütün türlerin tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesi ekseninde oluşturulmalıdır. Bütün ulaşım türlerinin tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesine yönelik yeterli fiziki kapasiteye ve olanaklara sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminallerinin oluşturulması gereklidir. Bunların verimli şekilde kullanılabilmesi ve işlemlerin hızlandırılabilmesi için sektör içinde elektronik işlemler yaygınlaştırılmalıdır. Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılık oranları planlı olarak artırılmalıdır. Ulaştırma sektörünün bütünü ve demiryolları altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlarına yönelik bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile üçüncü şahıslara devri durdurulmalıdır. Gerekli olan altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda sürat demiryolu projelerine yönelinmeli; yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan hızlı/hızlandırılmış tren projeleri durdurulmalı; bu konuda meslek odaları, sendikalar, uzmanlar, bilim insanları ve üniversitelerin görüş ve uyarıları mutlaka dikkate alınmalıdır. Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, Ankara İstanbul hattı ile Marmaray olarak da anılan Boğaz Tüp Geçit projesi arasında bağlantı kurulmalı ve Boğaz Tüp Geçidi yalnızca raylı sistem projesi olarak sürdürülmelidir. Kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır. Büyükşehir ve sanayi merkezleri, çağdaş standartlara uygun demiryolları ve mevcut limanlar yoluyla birbirlerine bağlanmalıdır. Edirne den Doğu illerine dek bir ana eksen oluşturulmalı, Bursa, Antalya, Trabzon bu ana hatta bağlanmalı; diğer yandan Ankara, İstanbul, İzmir, Adana, Zonguldak, Samsun gibi sanayi kentleri birbirlerine bağlanmalıdır. Büyük bir proje olan GAP ın demiryolu projeksiyonlarına katılması sağlanmalı; Birecik Nusaybin Habur, Kurtalan Irak sınırı, Palu Diyarbakır projeleri yaşama geçirilip hat yapımına başlanmalıdır. Demiryolu, demiryolcu, yolcu ve yük güvenliği bir bütün olarak düşünülmelidir. Ulaşımda enerji verimliği çalışmalarının, çevresel etkiler de dikkate alınarak, ilgili tüm alanlarla bir arada ve bir bütün olarak değerlendirilmesini sağlayan ulusal bir politika içinde sürdürülmesi esas alınmalıdır. Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan sistemlere (demiryolu ve denizyolu) öncelik verilmesi, mevcut sistemlerin kapasitelerinin tam olarak ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılması ve ulaşım sektöründeki petrol 26 27
DOSYA / Demiryolları bağımlılığının azaltılması hedeflenmelidir. Ulaşım, taşıma ve otomotiv sektörüne ilişkin mevcut yasalar bu esaslar doğrultusunda gözden geçirilmelidir. Demiryoluna göre 2 misli, hızlı suyoluna göre neredeyse 3 misli daha fazla enerji tüketen karayoluna yapılmakta olan bütün yeni yatırımlar durdurulmalı, özellikle can ve mal güvenliğini tehdit eden ve Duble Yol denilen standart dışı bölünmüş yollar yatırımları ivedilikle gözden geçirilmeli, ağırlık demiryollarına verilmelidir. Yatırım maliyetleri, enerji tüketimi ve emisyon değerleri dikkate alındığında, geleceğe dönük artan talepleri karşılamak için demiryolu hatlarına öncelik verilmeli, bunların süratle çoğaltılması, yenilenmesi ve etkin kullanılmasına yönelik yatırım hamleleri başlatılmalıdır. TCDD nin araç parkı geliştirilmeli, yeni yatırım ve iyileştirme çalışmalarına ağırlık verilmelidir. Dünya Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmelidir. Uluslararası güçlerin dayatmalarıyla uygulanan TCDD nin yeniden yapılandırılması programı nın yerine kamu, ülke ve toplum çıkarlarını gözeten yeni bir yeniden yapılandırma programı uygulanmalı, bu yapılanmada çalışanların da söz ve karar sahibi olması sağlanmalıdır. TCDD nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi uygulaması terk edilerek TCDD borçları kamu tarafından üstlenilmelidir. Hizmet dışı bırakılan bakım ve tamir atölyeleri ve bütün tesisleri yeniden işlevli kılınmalıdır. TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan sanayisine (ray, tekerlek v.b.) yatırım yapılmalıdır. TCDD nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; performansa göre ücret, toplam kalite yönetimi vb. uygulamalar kaldırılmalıdır. TCDD nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli, daha önce TCDD bünyesinde olup kapatılan Meslek Liseleri yeniden açılmalıdır. Demiryolu modlardaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalıdır. Demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır. Ulaşımda güvenlik problemlerini azaltmak ve artan trafik talebini daraltmak için kentler arası ulaşım ile kent içi ulaşımın entegrasyonu sağlanmalı, kentsel ve kentler arası ulaşımda toplu taşımacılık projeleri hayata geçirilmeli, kentlerde özellikle tramvay ve metro yaygınlaştırılmalıdır. Yolculuk alışkanlıklarının değiştirilmesine yönelik programlar hazırlanmalıdır. Başta demir cevheri, kömür olmak üzere kamu yüklerinin taşınmasında, uygun yüklerin demiryolu aracılığıyla taşınması benimsenmelidir. Ülkenin ve kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler tartışmaya açılmalı, meslek odaları, bilim insanları ve üniversiteler ile bu konularda faaliyet gösteren meslek örgütlerinin görüşleri alınmalı ve karar süreçlerine katılmaları sağlanmalıdır. Kasıtlı ve yanlış uygulama yapanlar hakkında verilen yargı kararları mutlaka uygulanmalıdır. 28
DOSYA / Demiryolları / Haber DOSYA / Demiryolları / Haber Milli Elektrikli Lokomotif E1000 Raylara İndi Türkiye yi raylı araç sektöründe dünya otoritelerinden biri haline getirecek Milli elektrikli lokomotif E1000, raylara indi. TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi (MAM) ve Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ) ortaklığı yürütülen projede 18 bilim insanı görev aldı. Tamamı yerli teknoloji ile geliştirilen E1000, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık ve Milli Eğitim Bakanı Nabi Avcı nın katılımıyla Eskişehir TCDD Hasanbey Lojistik Merkezi nde düzenlenen törenle raylara indi. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları nın (TCDD) manevra ve kısa mesafe yük taşıma ihtiyaçlarını karşılayabilecek özelliklerle donatılan elektrikli lokomotif E1000, raylardaki yerini aldı. TÜBİTAK ın desteklediği ve 18 bilim insanının görev aldığı milli proje 4 yıllık yoğun çalışmanın ardından tamamlandı. Milli elektrikli lokomotif E1000 ile Türkiye; dünyada sadece gelişmiş ülkelerin sahip olduğu ve raylı araç sektöründe katma değeri en yüksek bileşenlerden oluşan cer konverteri, cer kontrol ünitesi, tren kontrol ve yönetim sisteminin hem tasarımcısı hem de üreticisi konumuna ulaştı. Modern sürüş ve 1 megavatlık cer sistemiyle ön plana çıkan E1000 in tüm laboratuvar, yazılım ve alt yapı çalışmaları, fabrika ve yol testleri, prototip üretimi yüzde yüz yerli olarak gerçekleştirildi. Projede Türkiye nin sahip olduğu teknolojiler; hafif raylı taşıtlardan, hızlı trenlere kadar birçok raylı taşıta uyarlanabilecek. TÜRKİYE YE İVME KATACAK Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın 2023 hedefleri doğrultusunda, hayata geçirilen projede sahip olunan yerli teknolojiler ile Türkiye yurt dışına bağlı kalmadan lokomotif tasarlayabilecek, üretebilecek ve satış yapabilecek. İhracatta Türkiye ye ivme katacak Milli elektrikli lokomotif E1000, cari açığı azaltmasının yanı sıra yüksek güçte ana hat lokomotifi, yüksek hızlı tren ve şehir içi raylı taşıt üretiminin öncülüğünü üstleniyor. TÜBİTAK Kamu Araştırmaları Destek Grubu fonlarıyla gerçekleştirilen E1000, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık ve Milli Eğitim Bakanı Nabi Avcı nın katılımıyla Eskişehir TCDD Hasanbey Lojistik Merkezi nde düzenlenecek törenle raylardaki yerini aldı. E1000 İ ÜLKEMİZE KAZANDIRMAKTAN MUTLUYUZ Açılış törenini gerçekleştiren TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi Başkanı Doç. Dr. Bahadır Tunaboylu, Türkiye yi ileriye taşıyacak yerli teknolojilerin en somut örneklerinden birinin E1000 olduğunu söyledi. Raylı taşıt sektöründeki tüm bileşenlerin yerli olarak üretildiği E1000 in 9.5 milyon TL ye mal olduğunu belirten Tunaboylu, Ülkemiz için hayli önem taşıyan ilk milli cer konvertörünün tasarımı, imalatı, cer kontrol ünitesi donanım ve yazılımı, merkezi kontrol ünitelerinin donanım ile yazılımları, dinamik modelleme çalışmaları, cer motorlarının dinamometre testleri ülkemizde tamamen yerli olarak gerçekleşti. Böylesi bir projeyi ülkemize kazandırmaktan mutluyuz. TÜBİTAK MAM, TÜLOMSAŞ ve TCDD ortaklığı ile hayat bulan E1000 in ülkemiz için hayırlı olmasını diliyoruz. Kazandığımız teknolojiler, eğitimli insan gücümüz, tasarım kabiliyetimiz ve inovasyonda aldığımız yolu, ileri teknolojiye sahip cer sistemlerimizi daha güçlü farklı raylı projelerde kullanabileceğiz. Yeni teknolojiler geliştirmeye devam edeceğiz dedi. TÜRK SANAYİSİ İÇİN YENİ BİR DÖNEM BAŞLIYOR Açılış töreninde 2004 yılından itibaren demiryollarının yeniden yapılandırılması için önemli bir vizyon hazırlandığını belirten TÜLOMSAŞ Genel Müdürü Hayri Avcı, çalışmalarda önemli bir aşamaya gelindiğinin altını çizdi. E1000 in tarihe düşülecek önemli bir not olduğunu belirten Avcı, Milli elektrikli lokomotif E1000, tam bir mühendislik başarısı. 4 yılda tamamlanan bu proje ile lokomotif sektöründe kendi yazılım ve donanımını geliştiren dünyadaki nadir ülkelerden biri konumuna ulaştık. Bugün önemli bir eşiği atlattık. 2016 yılından itibaren kendi markamızı taşıyan elektrikli ana lokomotif üretimine geçeceğiz. Önümüzdeki diğer önemli bir proje de Milli Yüksek Hızlı Tren. Üretimi için çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Böyle bir vizyonun göstericisi, müjdeleyicisi E1000 de görev alan, destekleyen herkese teşekkür ederiz açıklamasını yaptı. E1000 YURT DIŞINA AÇILMAK İÇİN ÖNEMLİ BİR ADIM Türkiye yi raylı araç sektöründe dünya otoritelerinden biri haline getirecek Milli elektrikli lokomotif E1000 için gerçekleştirilen törende demiryolu taşımacılığında gerçekleştirilen çalışmalar hakkında bilgi aktaran Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın ise Türkiye nin raylı toplu taşımada ihtiyaç duyduğu teknolojiler için büyük bir başarı elde ettiğini söyledi. TÜBİTAK MAM ve TÜLOMSAŞ önderliğinde gerçekleştirilen yüzde 100 yerli elektrikli lokomotifin yabancı sektörlere adım atılmasında önemli bir adım olduğunu vurgulayan Aydın, E1000, 2003 yılından bu yana yüksek hızlı ve hızlı demir yolu projeleri içerisinde önemli bir yere sahip. Yüksek hızlı ve hızlı taşımacılık için milli projelere yönelik, milli tren çalışmalarına daha çok hız verdik. Ray bağlantı elemanlarından, travers fabrikasına ve dizel ya da elektrikli lokomotife ve yolcu vagon üretimine kadar önemli hedeflerimiz; bu noktada önemli çalışmalarımız mevcut. Üniversitelerimizin de değerli katkılarıyla demir yollarında modern sürüş sistemine sahip çalışmalarımızı artıracağız. E1000 de emeği geçen herkesi kutluyor, bakanlığımız adına teşekkürlerimizi sunuyoruz dedi. İKİNCİ DEMİRYOLU HAMLESİNDEYİZ Törende bazı şehirlerin hikayesinde demiryolu ağırlığı olduğuna dikkat çeken Milli Eğitim Bakanı Prof. Dr. Nabi Avcı, Eskişehir in bu şehirlerden biri olduğunu ve kültüründe demiryolunun çok önemli olduğunu belirtti. Türkiye de birinci demiryolu hamlesinin Sultan II. Abdülhamid döneminde başlandığına değinen Bakan Avcı, Coğrafyamızı demiryollarıyla birbirine bağlama rüyası, içinde bulunduğumuz dönemde ikinci hamle ile inşallah devam edecek. İpekyolunu tren yolları üzerinden ihya edecek projelerimiz var. Yüksek hızlı trenler de raylarımızda akmaya başlıyor. Bugün sisteme dahil edilen yerli ve yurdun malı olan E1000 asrın ilhamına hitap edecek bir proje. Eskişehirli olarak bu hayırlı gelişmeye ev sahipliği yapmanın sevincini duyuyoruz. Emeği geçenlere teşekkürlerimizi sunuyorum dedi. DÜNYA RAYLI SİSTEM PAZARINDA ÖNEMLİ PAY ALABİLİRİZ Açılış töreninde Türkiye nin demiryolu serüveninin Cumhuriyet öncesine dayandığını belirten Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık ise şu açıklamayı yaptı: Bugün sanayide iki yolunuz var. Ya tüketen, ithal eden bir ülke olacaksınız; ya da üreten ve ihraç eden bir ülke. Bu noktada E1000 haklı bir gururu bizlere yaşatıyor. Eskişehir in bu sevinçteki yeri çok ayrı. Sadece Türkiye nin demiryolu serüven kavşaklarından biri değil. İlk yerli otomobil Devrim de burada üretildi. Bugünkü siyasi anlayış 1961 yılında da olsaydı, hiç şüphem yok ki dünyada bir Türk markası olan Devrim otomobili en çok tercih edilen markalardan biri olacaktı. Ülke olarak gücümüze inanıyoruz. Milli, yerli üretimde önemli adımlar atacağız. Zira artık lokomotif sektöründe dünyada Ar-Ge yeteneği olan, ürün geliştiren bir ülke konumuna bugün E1000 ile yükseldik. Artık sırada seri üretime geçme safhası var. Raylı sistemler dünyada her geçen gün talebin arttığı bir sektör. Önümüzdeki yıllarda 18 milyar dolarlık yatırım yapılması tahmin ediliyor. E1000, yüksek hızlı tren, milli lokomotiflerimizle dünya pazarında da iddialı bir şekilde pay alan ülke konumuna geleceğiz. 32 33