KAVŞAKLARIN PLANLANMASI Doç.Dr.Dr. Y. Şazi MURAT Pamukkale Üniversitesi 25 Aralık 2012 12/25/2012 1
ĐÇERĐK Giriş Kavşak ak Düzenleme D Đlkeleri Kavşak ak Çeşitleri Kontrolsüz Eşdüzey Kavşaklar aklar Sinyalize Eşdüzey Kavşaklar aklar Dönel Kavşaklar aklar Farklı Seviyeli Kavşaklar aklar Kavşak ak Kazaları ve Önleme YöntemleriY 12/25/2012 2
GĐRĐŞ Kavşaklar birden fazla yönden gelen trafik akımlarının kesiştiği, ayrıldığı, birleştiği ve örüldüğü diğer bir deyişle ortak olarak kullandığı alanlardır. Kavşaklardaki yaklaşım kolları ortak olarak kullanıldığından çeşitli problemlerle karşılaşmamak için yada en azından problem sayısını en aza indirmek için kavşaklar en doğru şekilde planlanmalıdır. 12/25/2012 3
Bu nedenle kavşak planlanmasında üç temel faktör gözönüne alınmalıdır. Güvenlik Konfor Kapasite Güvenlik faktörü ile farklı yönlerden gelen trafik akımlarına ve yolu kullanan yayalara güvenli kullanma imkanının sağlanmasıdır. 12/25/2012 4
Frenleme ve hızlanmadan oluşan zaman, yakıt kaybının minimuma indirilmesi konusu ise konfor faktörünün içeriğini oluşturmaktadır. Kavşak kapasitesini yüksek olması ve kavşağı kullanacak farklı yönlü trafiğin birbirini minimum engellemeside planlama için istenilen bir durumdur 12/25/2012 5
Kavşak Düzenleme Đlkeleri Taşıt gecikmelerinin büyük kısmı yolların kesiştiği bölgeler olan kavşaklarda meydana gelmektedir. Bu nedenle kavşakların iyi işletilememesi trafiğin düzenini bozmakta ve gecikmelere sebep olmaktadır. Kavşakların düzenlenmesinde kollardaki trafik akımları, kavşağın kapasitesi ve araçlar ile yayaların güvenliği ve konforu mutlaka göz önüne alınmalıdır. 12/25/2012 6
Yol güvenliğinin sağlanması ve kavşak kapasitesinin artırılması için yaklaşım kolundan kavşağa geliş için görüş mesafesinin çok iyi olması gerekir. Sürücünün görüşünü engelleyen her türlü engel ortadan kaldırılmalıdır. Kavşak düzenleme ilkelerini ana başlıklar halinde şu şekilde sıralayabiliriz: Sürücüyü şaşırtacak karışık düzenlemelere gidilmemelidir Trafik akımlarının kesişme olasılıkları mümkün olduğu kadar az tutulmalıdır Kavşağa yaklaşan kollarda güvenliğe dikkat edilmelidir Kavşaktan geçen ana trafik akımı en az sapan akım olmalıdır Kavşaktan geçiş hızları fiziki yapı ile kontrol edilmelidir 12/25/2012 7
Genel olarak kavşaklarda kesişme, ayrılma ve katılma olmak üzere üç türlü karışıklık noktası söz konusu olmaktadır. Karışıklıklar genelde kısıtlı kapasite ile aşırı talebin karşılanmak istenmesinden meydana gelmektedir. Bu nedenle aşırı talebin karşılanabilmesi için kısıtlı kapasitenin etkin ve verimli kullanılması gerekmektedir. Bu yapılmadığı takdirde ani frenleme, güvensiz şerit kullanımı ve gecikmenin artması gibi istenmeyen durumlarla karşılaşılmakta ve bu durum kavşağın işletim düzeyinin düşmesine neden olmaktadır. 12/25/2012 8
Buna göre karışıklıkları kullanıcı ve kavşağın işletim özellikleri olarak iki açıdan değerlendirmek gerekir. Kullanıcı Özellikleri Đnsan faktörü, taşıt ve çevre özellikleri sayılabilir. Bilindiği gibi kavşak yaklaşım kolundaki bir taşıtta bulunan sürücünün görevi oldukça karmaşıktır ve birçok faktörü içerir. Bu faktörler; rota belirleme, manevra yapma, trafik karmaşıklığının veya kontrolünün farkına varna ve reaksiyon göstermedir. Bu faktörler insan faktörleri olarak göz önüne alınmalıdır. 12/25/2012 9
Taşıt özellikleri kavşak tasarımı için oldukça önemlidir. Minimum ve istenen şerit genişlikleri, dönüş yol genişlikleri ve yedek şerit uzunlukları taşıt özelliklerinin fonksiyonudur. Kavşak tasarımı için bir diğer faktör ise çevre faktörüdür. Başlıca çevresel faktörler arasında yol ve alan türü, çevredeki kullanım alanı ve iklim sayılabilir. 12/25/2012 10
Kavşağın Đşletim Özellikleri Kavşak işletim karakteristiklerinin iyi çözümlenmesi beraberinde kanallama (yönlendirme) ilkeleri ve kavşak tasarımının daha uygun değerlendirilmesini getirmektedir. Özellikle kapasite ve güvenlik (frekans, tür ve kaza şiddeti) konuları bu aşamada önem arz etmektedir. Kavşaklarda meydana gelen kazaların sebepleri çok çeşitlidir. Bu sebepler şu şekilde sıralanabilir; 12/25/2012 11
Yaklaşım kolunda kısa ve yetersiz görüş mesafesi Köşelerde zayıf görüş mesafesi Kavşak yaklaşımında engeller Uygun olmayan trafik kontrolü Çoklu yaklaşımlar Kavşakta kurpların varlığı Yan yol yada giriş noktalarının sayısı Uygun olmayan kurb yarıçapı Dar şeritler 12/25/2012 12
Meydana gelen kazaların sayısını azaltabilmek için alınabilecek önlemler şöyle sıralanabilir; Tekil dönüşşeritlerinin eklenmesi Trafik kontrol şeklinin geliştirilmesi Görüş mesafesinin artırılması Sabit nesnelerin kaldırılması Kesişme açılarının dik, ayrılma ve katılma açılarının dar yapılması 12/25/2012 13
Kavşak Çeşitleri Kavşaklar çeşitli özelliklerine göre sınıflandırılabilirler. Temel olarak kesiştikleri düzlemlerin durumuna göre eşdüzey kavşaklar ve farklı düzeyli kavşaklar olmak üzere iki grupta ele alınabilirler. Trafiğin etkileşimi eşdüzey kavşaklarda daha sık görüldüğü için kapasite ve kazalar yönünden eşdüzey kavşakların düzenlenmesinde gereken önemin verilmesi gerekmektedir. 12/25/2012 14
Farklı düzeyli kavşaklar ise hem yapım yönünden hem de maliyet açısından birtakım zorlukları beraberinde getirdiği için uygulanması daha güçtür. Bunun yanında kapasitenin etkin ve verimli kullanımı ve trafik kazaları üzerinde oldukça olumlu etkisi vardır. Eşdüzey kavşaklar genel olarak kendi içerisinde üç tipte incelenenir; Kontrolsüz Eşdüzey Kavşaklar Sinyalize Eşdüzey Kavşaklar Dönel (yuvarlak ada) Kavşaklar 12/25/2012 15
Kontrolsüz Eşdüzey Kavşaklar Kontrolsüz Eşdüzey Kavşaklarda kavşağa gelen yaklaşım kollarında herhangi bir kontrol mekanizması yer almamaktadır. Diğer bir deyişle kavşaktaki trafik akımları, trafik kurallarının ışığında tamamen sürücülerin insiyatif ve anlayışına bırakılmıştır. Bu tür kavşaklarda trafik yoğunluğu az ise problem oluşmamakta, fakat trafik yoğunluğu arttığında ise birçok problemle karşılaşılmakta ve kavşağın durumuna göre kontrol mekanizmasına ihtiyaç duyulmaktadır. 12/25/2012 16
Eşdüzey kavşaklar da başlıca, kavşak kol sayısı, kollardaki trafik hacmi, sağ/sol dönüş trafik hacmi ve tasarım hızı dikkate alınarak emniyet ve kapasitenin artması, durma ve gecikmelerin azaltılması vb. hususları sağlayacak şekilde tasarlanır. Bu tür kavşakların tasarımında ayrıca ; Ekonomi Topografya Kavşağa giren ve çıkan tüm araçların görünebilmesi Estetik ve çevre uyumu En az manevra ile kavşağı terk edebilme gibi durumlar dikkate alınmalıdır. 12/25/2012 17
Kontrolsüz eşdüzey kavşakları; T ve Y şeklinde üç kollu Dik veya açılı dört kollu Çok kollu Göbekli olmak üzere yönlendirilmiş veya yönlendirilmemiş, ilave sağ veya sol şeritli vb. şekilde tasarlamak mümkündür. 12/25/2012 18
Şekil 1.1 3- Kollu eşdüzey kavşaklar 3-kollu eşdüzey kavşaklar T veya Y tipinde olabilmektedir. Yönlendirmesiz 3-kollu eşdüzey kavşaklar kolların dik veya açısal kesişmesi halinde düzenlenirken ilave dönüş veya hızlanma/yavaşlama şeritleri yapılarak kavşak emniyeti ve kapasitesi artırılmaktadır. 12/25/2012 19
Yüksek trafik hacmine sahip 3-kollu eşdüzey kavşaklarda aşağıdaki şekildeki gibi adalar ile trafiğin kanalize edilmesi yani yönlendirilmesi sağlanmaktadır. Şekil 1.2.Yönlendirilmiş 3-kollu kontrolsüz eşdüzey kavşaklar 12/25/2012 20
Şekil 1.3'de ise 4-kollu kontrolsüz eşdüzey kavşaklar görülmektedir. Burada kavşak trafik hacmine bağlı olarak kanalize edilmemiş, ilave dönüş veya hızlanma/yavaşlama şeritli ve kanalize edilmiş kavşak tiplerinin şekilleri verilmiştir. Şekil 1.3. 4-kollu kontrolsüz eşdüzey kavşaklar 12/25/2012 21
Kontrolsü Eşdüzey Kavşaklarda Trafik Akımları Gözlemlenen bir eşdüzey kavşakta yaklaşım kollarındaki trafik akımlarının hareket durumuna göre şu durumlar görülmektedir. 1. Kesişme durumu: Kavşağa farklı iki yönden giren taşıtların kavşağı farklı yönde terketmeleri ile meydana gelen akım şeklidir Şekil 1.4. Trafik akımlarının kesişme durumu 12/25/2012 22
2. Yaklaşma durumu: Kavşağa farklı iki yönden giren taşıtların aynı yönde kavşağı terk etmeleri ile oluşan akım şeklidir Şekil 1.5. Trafik akımlarının yaklaşma durumu 12/25/2012 23
3. Ayrılma durumu: Kavşağa aynı yönden giren taşıtların farklı yönde kavşağı terketmeleri ile meydana gelen akım şeklidir Şekil 1.6. Trafik akımlarının ayrılma durumu 12/25/2012 24
Eşdüzey kavşaklarda gözlemlenen trafik akımlarının oluşturduğu kesişme, yaklaşma ve ayrılma manevraları, kavşakta hem gecikmelere hemde trafikte karışıklıklara sebep olmaktadır. Bu karışıklıklar sadece manevra yapan taşıtlar için değil aynı zamanda takip eden taşıtlar içinde kaza olasılığını artırmaktadır. Trafik yoğunluğunun fazla olduğu kavşaklarda taşıtlar daha dikkatli hareket etmekte zorunda olduklarından trafiğin hızı azalmakta ve kavşağın kapasitesi düşmektedir. 12/25/2012 25
Kavşağa gelen yaklaşım kollarının sayısı arttıkça kavşaktaki karışıklık noktalarının sayısında da artış olmaktadır (Çizelge 1.1). Kavşağa ulaşan çift yönlü yol sayısı Karışıklık noktalarının sayısı Kesişme Yaklaşma Ayrılma Toplam3 3 3 3 3 9 4 16 8 8 32 5 49 15 15 79 6 124 24 24 172 Çizelge 1.1. Eşdüzey kavşaklarda karışıklık görülen nokta sayıları 12/25/2012 26
Kontrolsüz eşdüzey kavşaklar kavşak kapasitesinin trafik talebini karşılamadığı durumlarda bazı düzenlemelerle kontrollü kavşak durumuna getirilebilir. Kavşakta kontrolün sağlanması için alınabilecek önlemlerden başlıcası karışıklık noktalarının sınırlandırılmasıdır. 12/25/2012 27
Şekil 1.7. Akımların kanallama ile ayrılması Örneğin şekilde görüldüğü gibi kavşaktan direkt geçen ve sola dönen akımların fiziksel yönlendirme ile yasaklanması kesişme noktalarını azaltır. 12/25/2012 28
Şekil 1.8. Sola dönüşlerin ayrılması Ayrıca karşılıklı sola dönüşlerin ayrılması, potansiyel karşılaşma noktalarını sınırlandırır. Şekil 1.8 de bu durum görülmektedir. 12/25/2012 29
Şekil 1.9. Kavşağa gelen ayağın kapatılması Diğer bir yöntem ise karşılaşma alanı karmaşıklığının sınırlandırılmasıdır. Bu yöntem ile kavşağın işletim kalitesinde artış gözlenebilir. Bunlardan birtanesi çok ayaklı kavşaklarda kavşağa gelen ayaklardan bazılarının ortadan kaldırılması kavşağın işletilmesini kolaylaştıracaktır 12/25/2012 30
Şekil 1.10. Kavşak kollarının dik açılı olarak düzenlenmesi Diğer bir yöntem ise karışıklık frekansının sınırlandırılmasıdır. Akımların karışıklık frekansının sınırlandırılması ile kavşağın işletiminde iyileşme sağlanabilir. Kavşağın dik açılı olarak düzenlenmesi geçen trafiğe açık olma süresini azaltır, aynı zamanda yeni düzenleme ile karşılaşmaların da sayısında azalma olur. 12/25/2012 31
Şekil 1.11'de ise tekil sola dönüş şeritlerinin kullanımı gösterilmiştir. Bu tür uygulamalar kavşaklarda doğru geçen akımların kullandığı şeritlerdeki sola dönüş kuyruklarını azaltır, dolayısıyla gerideki sola dönecek olan taşıtların oluşturduğu karışıklığı ortadan kaldırır. Şekil 1.11. Özel sola dönüşşeritleri 12/25/2012 32
Sinyalize Eşdüzey Kavşaklar Genel olarak sinyalizasyon sistemleri kontrolsüz kavşaklarda kontrolu sağlamak ve aynı zamanda kavşakta meydana gelebilecek kazaları önleyerek gecikmeleri azaltmak amacı ile kullanılmaktadır. Bununla birlikte, gelişigüzel ve gereklilik kriterlerine uyulmadan kurulan bir sinyalizasyon tesisi hem gecikmelerin uzamasına hem de trafik kazalarının artmasına yol açabilir. Bu yüzden her kavşağa sinyalizasyon sistemi yapmak hem ekonomik açıdan, hem de trafik güvenliği açısından beklenen yararları sağlamayabilir. 12/25/2012 33
Fakat bazı durumlarda sinyalizasyon sisteminin yapılmaması daha kötü sonuçlar doğurabilir. Bu durumlar aşağıdaki gibi sıralanabilir; Tali yollardan hareket etmek isteyen araçlar, gerekli zaman boşluklarını bulamamakta ve ana yoldan geçen araçlar buna izin vermemektedir, Kavşaklardaki işaretlemelere rağmen, trafik güvenliği sağlanamamakta ve sürekli birbirine benzer şekilde kazalar oluşmaktadır, Kavşaklardaki düzensiz trafik beklemelere, sıkışıklıklara, tıkanıklıklara ve gecikmelere yol açmakta; dolayısı ile kavşağın ekonomik kullanımı azalmakta, enerji ve zaman kaybına neden olmaktadır, 12/25/2012 34
Kavşak kapasitesinden yeterince yararlanılamamaktadır, Yayalar emniyetli hareket olanağı bulamamaktadır, Kavşağın fiziki ve geometrik yapısı işaretlemeyi gerektirmektedir. Belirtilen durumlardan bir veya birkaçı gözlenir ise, bu kavşağın sinyalize olarak düzenlenmesi gerekebilir. Böylece araçlar gruplar halinde tutularak durma, bekleme ve yol verme zamanları ayarlanmaya çalışılır. Bu şekilde bir düzenleme ile şu faydalar sağlanabilir: 12/25/2012 35
Ulaşım güvenliğinin artması Kapasite kullanımı Bekleme zamanlarının azalması Ekonomiklik Trafik akımlarının iyileşmesi ve bunun sonucu olarak da seyahat süresinin azalması ve konforun iyileşmesi ve yakıt tasarrufu sağlanabilir. Durma ve bekleme yüzünden meydana gelen CO (karbon monoksit) artışı ve durma kalkmalardan meydana gelen gürültünün azalması sebebi ile çevre şartlarının iyileşmesi. Sinyalizayon sistemleri izole ve koordine olmak üzere ikiye ayrılır. 12/25/2012 36
Đzole sinyalizasyon sistemleri yakınındaki diğer kavşaklarda kurulmuş bulunan başka sinyalizasyon sistemleri ile herhangi bir bağıntısı olmayan ve diğer sinyalize tesislerin etkilemediği sistemdir. Đzole sinyalizasyon sistemleri dört değişik biçimde gerçekleştirilebilir. Sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi Yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi 12/25/2012 37
Koordine Sinyalizasyon Sistemleri ana yolların birbirine çok yakın iki veya daha fazla sayıdaki kavşaklarında, gecikmeleri azaltmak ve sık sık duruş-kalkışları engellemek amacıyla, kavşaklardaki sinyalizasyon tesislerinin birbirine bağlanması gerekmektedir. Genellikle anayol üzerindeki kavşaklardan, tali yol trafiğine de yeterli geçiş hakkı tanıyarak, birim zaman içinde mümkün olan en yüksek sayıda taşıtın durmadan geçirilmesi için düzenlenmektedir. Ayrıca birbirine çok yakın olan sinyalize kavşaklarda biriken taşıt kuyruklarının kavşak alanlarına taşmamaları için de bir koordinasyon tesis edilebilir. 12/25/2012 38
Koordine sistemler öncelikle anayol trafiği için uygulanmakla birlikte, bazı durumlarda bütün yönlerdeki toplam gecikmenin minimuma indirilmesi olanakları da araştırılır. Koordine sistemler ayrıca birbirine yakın sinyalize kavşakları bulunan bir yol şebekesinin bütün akımları için bilgisayar kontrollu olarak düzenlenebilir. Koordine sistemler çalışma düzenlerine göre aşağıdaki biçimde sıralanabilir: Senkronize Sistem Alternatif Sistem Progresif Sistem Arazi Trafik Kontrolü Sistemi 12/25/2012 39
Dönel (Yuvarlak ada) kavşaklar Dönel hemzemin kavşaklar uygun geometrik tasarımları yapıldığı takdirde araçların hızlarını kavşağa girişde, kavşak içinde ve çıkışında önemli ölçüde azaltabildiğinden dolayı kavşağın kapasitesi azalırken trafik güvenliği artmaktadır. Şekil 1.13. Dönel Kavşak Elemanları 12/25/2012 40
Dönel kavşak elemanlarının tasarımında; Kavşak çapı Dairesel yol platform genişliği Yaklaşım/ayrılım genişliği Giriş / çıkış genişliği ve yarıçapı Yaya geçidi gibi noktalar dikkate alınmalıdır. Kavşağa giriş/çıkış çapı ve dönüş uzunluğu azaldıkça taşıt işletme hızı azalarak kapasite azalırken kavşak içindeki araçların durma/park etmesi ve kavşak içinde yaya hareketlerinin kısıtlanmasından ve ayrıca taşıt işletme hızının düşürülmesinden dolayı güvenlik artmaktadır. 12/25/2012 41
Dönel kavşakların avantajlarının yanında dezavantajlarıda mevcuttur. Bunlardan en önemlisi, düşük kapasite ve büyük alanlara ihtiyaç duyulmasıdır. Kavşağa yaklaşan araçların kavşağın tümünü görmesi ve görüş mesafesinin sağlanması açısından kavşağın topoğrafik olarak düz bir alanda veya dere tipi düşey kurbada bulunması zorunludur. Dönel kavşaklar koordineli sinyalizasyon sistemi için genellikle uygun değildir. Çünkü grup halinde hareket eden araçların düzeni dönel kavşakta bozulabildiğinden ve işletme hızının azalmasından dolayı anayol üzerindeki trafik akımı bunlardan etkilenerek sinyal koordinasyonunu olumsuz etkilemektedir. 12/25/2012 42
Dönel kavşakların en önemli özelliği ise sürüş emniyetinin yüksek oluşudur. Bunun nedenleri olarak aşağıdaki kavşak özellikleri sayılabilir; Dönel kavşaklardaki çakışım noktası diğer kavşaklara nazaran daha az olduğundan araçların çarpışma ihtimali azalır. Tek şeritli kavşak kolları çok şeritli kavşak kollarına nazaran daha emniyetlidir. Çünkü tek şeritli kavşak kolları için çakışma nokta sayısı ve yaya yürüme mesafesi daha az olacaktır. Kavşak içinde araçların hızları hemen hemen aynıdır. Hızın düşük olmasından dolayı kaza sıklığı azaldığı gibi kaza şiddetide azalmaktadır. 12/25/2012 43
3 ve 4 kollu eşdüzey kavşaklardaki çakışmalar Şekil 1.14'de görüldüğü gibi, dönel kavşak yapılması ile önemli ölçüde azalarak trafik güvenliğinin artmasına önemli ölçüde katkıda bulunulmuştur. 12/25/2012 44 Şekil 1.14. Eşdüzey kavşaklarda çakışmalar
Çift şeritli dönel kavşaklarda şekilde görüldüğü gibi sürücülerin uygun olmayan şerit değiştirme ve uygun olmayan şeritte sağ dönüş yapma halinde ilave çakışma noktalarının olacağı gözönünde tutulmalıdır. Şekil 1.15. Çift şeritli dönel kavşaklarda ilave çakışmalar 12/25/2012 45
Şekil 1.16'da görüldüğü gibi 4 kollu sinyalize bir kavşakda dahi araç/yaya çakışması 16 iken dönel kavşakda sadece 8 araç/yaya çakışması olması nedeniyle dönel kavşak uygulamasında yaya güvenliği oldukça artmaktadır. Şekil 1.16. Eşdüzey kavşaklarda yaya/araç çakışması 12/25/2012 46
Farklı Düzeyli Kavşaklar Kavşakta trafik hacmi ve kesişen yolların standardı arttıkça Şekil 1.17'de görülen farklı seviyeki kavşakların düzenlenmesi kaçınılmaz olmaktadır. Farklı seviyeli kavşaklar diamond, yonca, trompet, tek nokta şehiriçi ve yönsel olmak üzere sınıflandırılabilir. 12/25/2012 47 Şekil 1.17. Farklı seviyeli kavşaklar
Diamond tipi farklı seviyeli kavşaklar en basit ve en çok kullanılanıdır. Bu tür kavşakların rampları (bağlantı yolları) yüksek standartlı yollar olarak teşkil edilebilmeleri, sağa dönüş manevralarının koaly ve direk olarak yapılabilmeleri ve nispeten daha ekonomik olarak inşa edilebilmeleri önemli avantajlar sağlamaktadır. Diamond tipi kavşakların kapasitesi, rampaların kapasitesinden doğrudan etkilenir. Dolayısıyla bu tür kavşakların rampalarını iki yada üç şeritli olarak ve kavşak alanını büyük tutarak kapasitesinin artırılması sağlanabilir. 12/25/2012 48
Herhangi bir bölgede farklı seviyeli kavşak yapılması için aşağıda belirtilen şartlardan biri veya birkaçının olması gereklidir. Yolun fonksiyonu: Kesişen yollardan biri veya daha fazlası tam veya yarı erişme kontrollü ise anayoldaki trafik akımını kesintiye uğratmamak için farklı seviyeli kavşak gereklidir. Darboğazların ve noktasal tıkanıklıkları giderilmesi: eşdüzey kavşak kapasite açısından yetersiz ise aşırı tıkanıklıklara neden olacağından farklı seviyeli kavşak ile bu sorun giderilmelidir. Kazaların önlenmesi: trafik akımlarının yarattığı çakışmalar farklı seviyeli kavşaklarla önemli ölçüde giderilebiliyorsa kazalar önemli ölçüde azaltılabilecektir. Kavşak alanının topoğrafyası: Dağlık veya dalgalı arazide farklı seviyeli kavşaklar eşdüzey kavşaklara nazaran daha ekonomik olabilir. 12/25/2012 49
Kavşak Kazaları ve Önleme Yöntemleri Kavşaklar kaza riski yüksek olan bölgeler olduğundan yol güvenliği açısından oldukça önemlidir. Đstatistiklere göre tüm trafik kazalarının %10-40'ı kavşaklarda meydana gelmektedir. Kavşak kollarında sapan veya sapmayan araçlar birbirlerini keserek yani trafik mühendisliği deyimi ile çakışım yaparak birbirlerinin hareketlerini engellemekte ve trafik kazalarının oluşmasına neden olmaktadır. Trafik hacmi fazla olan kentdışı ve içi yollarda eşdüzey kavşaklarda sinyalizasyon sistemleri ile trafik kontrol altına alınarak kazaların önlenmesine çalışılmakta daha ileri durumlarda ise farklı seviyeli kavşak inşa etme seçeneği tercih edilmektedir. 12/25/2012 50
Kavşaklarda yol güvenliğinin sağlanabilmesi için aşağıdaki hususlar kavşak tasarımı sırasında göz önüne alınmalıdır. Kavşak kollarında yanal görüş mesafesinin sağlanması Uygun trafik kontrol araçlarının tespiti Yönlendirme tekniklerinin belirlenmesi Đlave dönüşşeritlerinin boyutlandırılması Diğer ( aydınlatma, drenaj vb. 12/25/2012 51
Ayrıca kavşak sınıfına bağlı olarak trafik kontrol tipi, işletme şartları ve tasarım şartlarına ilaveten kavşak güvenliğinin sağlanabilmesi için aşağıdaki güvenlik tasarım elemanlarının tasarım kriterlerine harfiyen uyulmalıdır. Görüş mesafesi Dönüş kurb yarıçapları ve şerit genişlikleri Hızlanma ve yavaşlama şerit uzunlukları Dönüş yapacak araçların depolama uzunluğu Yönlendirme adaları 12/25/2012 52
Sinyalize olmayan kavşaklarda en büyük problem tali yoldaki gecikme olduğundan dolayı gecikme süreleri arttıkça sürücülerin geçiş önceliğine riayet etmeme olasılıkları artmakta buda kaza sayısını artırıcı etken olmaktadır. Bu tür kavşaklarda gerekli yanal görüş mesafesi her kol için mutlaka sağlanmalıdır. Görüş mesafesinin sağlanması ile sürücünün kavşak geometrisini, diğer kollardan yaklaşan araçları ve kavşak içindeki araçları ve yayaları görmesi için yeterli süresi olacağından güvenliği artırıcı ve kaza sayısını azaltıcı yönde önemli etkisi olacaktır. 12/25/2012 53
Eşdüzey kavşaklarda dönüş kurp yarıçapları dönüş yapan araçların güvenliği açısından önemlidir. Ancak kamulaştırma kısıtı, yolların kesişim açısı vb. nedenlerden dolayı büyük kurp yapımı zorlaşsada minimum dönüş kurp yarıçapları kavşak güvenliği açısından zorunludur. Ayrıca sağ ve sol ilave şeritlerin varlığı ve uygun tasarımları ile kaza sayıları azaltılabilmekte dolayısıyla kavşak güvenliği artırılabilmektedir. Özellikle sola dönüş şeritleri kavşak güvenliği, kapasitesi ve işletmesi açısından ayrı bir öneme sahiptir. Kavşağın geometrisi, kamulaştırma imkanı mevcutsa dolaylı dönüş imkanlarının yaratılması mümkündür. 12/25/2012 54