5.4. HAVAYOLU Havayolu taşımacılığı, çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir sektördür. Bir yandan büyük kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyesine sahip uçaklar geliştirilirken, diğer yandan bölgesel taşımacılığa daha elverişli olan küçük kapasiteli uçakların imalatı da hızla sürdürülmektedir. Bu arada, serbestleşme (deregülasyon) ve özelleştirme ile sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve işbirliklerinin oluşması sektörün yapısını değiştirmiş, sektörü tüketicilerin hakim olduğu bir pazara dönüştürmüştür. Bu yapısal değişiklikler arasında özelleştirme, birçok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkede büyük ölçüde benimsenmiş ve uygulanmaktadır. Özelleştirme amaçları ülkeden ülkeye farklılık gösterse de başlıca amaç ; verimliliği ve hizmet kalitesini arttırmak ve hükümet sübvansiyonunu azaltmaktır. Sağladığı hız ve konfor ile ulaştırma türleri içinde en yüksek gelişme hava ulaştırmasında görülmüştür. Bununla birlikte ekonomik ve politik gelişmelere en duyarlı olanı da hava ulaştırmasıdır. Nitekim taşımadaki sürekli gelişme Ağustos 1990 da başlayan Körfez Savaşı ile bir süre durgunluğa girmiştir. 1993 yılından itibaren dünya genelindeki ekonomik büyümeye paralel olarak tekrar canlanan sektörde 1995-1997 yılları arasında dış hat yolcu taşımacılığında ortalama %7, iç hat yolcu taşımacılığında %4 ve kargo taşımacılığında %7 dolayında artışlar olmuştur. 1997-1998 yıllarında Doğu Asya ülkeleri, Japonya ve Rusya da yaşanan ekonomik durgunluk sonucu sektörde önemli oranda gerileme görülmüştür. 1998 yılında dünya genelindeki trafik artışı yolcu trafiğinde %2,9, yük trafiğinde ise %1,1 olarak gerçekleşmiştir. 1999 yılı başında toparlanan hava taşımacılığı Amerika da yaşanan 11 Eylül olayı ile tekrar krize girmiş, sektörde çok sayıda taşıma şirketi ya küçülerek ya da başka şirketlerle birleşerek önemli zararlarla ayakta kalmaya çalışırken bir kısmı kapanmış, bir kısmı da hükümetlerinden aldıkları parasal destek ile faaliyetlerini sürdürebilmişlerdir. Doğu Asya da görülen SARS hastalığı ile Irak Savaşı sektörü olumsuz yönde etkileyen diğer gelişmeler olmuştur. Diğer yandan, ekonomik krizler, bölgesel savaşlar ve terör olayları sebebi ile zaman zaman yaşanan duraklamalara karşın, sosyo-ekonomik gelişmelerin sonucu olarak, dünya ticaret hacmindeki ve turizm sektöründeki büyümeler, küreselleşme, ayrıca insanların daha hızlı ve daha konforlu yolculuğu tercihleri gibi sebeplerle tüm dünyada havayolu taşımacılığı, diğer taşımacılıklara göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir. Bunda uzun ve kıtalararası mesafelerde havayolu ulaşımının çok büyük bir avantaja sahip olmasının da rolü vardır. Değişik kurumlarca yapılan tahminler havayolu taşımacılığındaki bu gelişmenin süreceği doğrultusundadır. Nitekim, Uluslararası Havalimanları Konseyi (Airports Council International ACI ) nin dünya genelinde 820 havalimanındaki yolcu ve kargo trafiği hakkındaki raporuna göre, 2003 yılında 2002 yılına oranla yolcu taşımalarında %2, kargo taşımalarında ise %3 artış olmuş ve sektör 2000 li yılların başındaki rakamları yakalamıştır. Bölgesel olarak 2002 yılına oranla en büyük artış %5 oranı ile Orta Doğu da görülürken, Avrupa ve Afrika hava limanlarındaki artış %4, Kuzey ve Güney 5.4-1
Amerika ile SARS hastalığı krizinden en fazla etkilenen Uzakdoğu daki artış %1 düzeyinde kalmıştır. Kargo taşımacılığında ise 2003 yılında 2002 ye oranla Orta Doğu bölgesinde %10, Asya Pasifik bölgesinde %6, Avrupa da %2, Afrika ve Kuzey Amerika da %1 oranında artış olmuştur. Havayolu sektöründeki önemli gelişmeler, bölgesel havayolu işletmeciliği, havayolu şirketlerinini birleşmesi ve işbirliği, düşük maliyetli havayolu şirketleri olarak sıralanabilir. Ülkemizdeki hava ulaştırma sektörü 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu nun yürürlüğe girmesi ile belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu tarihten sonra THY nin bir modernizasyon ve standardizasyon programı çerçevesinde filosunu geliştirmeye başladığı, hizmet standartlarını yükseltme çabasına girdiği, ekonomik olabilecek yeni dış hatlara yöneldiği görülür. Aynı dönemde, özel sektör hava yolları şirketleri nin sayıları, ayrıca filo kapasiteleri ve sektördeki payları artmıştır. Bu dönemde işletme sermayesi yetersizliği, nispeten yaşlı uçaklarla operasyon yapılması, bakım-onarım ve diğer altyapı imkanlarının yetersizliği, faaliyetlerin her kademesinde kalifiye eleman bulma zorluğu, sektörün yeteri kadar desteklenmemesi özel havayollarının karşılaştıkları başlıca sorunlar olmuştur. 1980 li yılların sonu ile 1990 lı yılların başlarında havaalanı yatırımları daha çok mevcutların standartlarının iyileştirilmesi üzerinde yoğunlaşmıştır.bu dönemde muhtelif yörelere mahalli idarelerin de katkıları ile STOL tipte küçük havaalanları açılması çalışmaları hızlanmıştır. Ağustos-1990 da ortaya çıkan Körfez krizi, ayrıca turistik yörelerdeki terör olayları, turizm sektörüne bağlı olarak havayolu ulaştırması sektörünü de olumsuz yönde etkilemiştir. Buna karşın durgunluk kısa sürede atlatılmış, gelişmenin devam ettiği görülmüştür. Haziran-2004 tarihi itibariyle THY, iç hat olarak 25 noktaya, dış hat olarak da 46 sı Avrupa da olmak üzere 75 noktaya tarifeli sefer düzenlemektedir. Bu arada 1990 lı yılların ikinci yarısından itibaren yurtiçi ve yurtdışı olarak Antalya ile Bodrum-Marmaris bölgelerine olan turistik amaçlı yolculuk talebinin hızla artması bu bölgelerdeki havaalanlarındaki trafiği yoğunlaştırmıştır. Bu gelişmenin sonucu olarak Yap-İşlet-Devret modeli ile Mart 1998 de 5 milyon yolcu kapasiteli Antalya Dış Hatlar Terminal binası hizmete girmiştir. Aynı model ile Ocak-2000 tarihinde 10 milyon yolcu kapasiteli Atatürk Havalimanı Yeni Dış Hatlar Yolcu Terminali hizmete açılmıştır. İstanbul un gerek Türkiye ve gerekse Avrupa ile Orta Asya ve Ortadoğu arasındaki hava ulaşımında coğrafi konumundan kaynaklanan önemi gözönüne alınarak Atatürk Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanının birlikte daha verimli şekilde kullanılmaları değerlendirilmelidir. Buna karşın, yakın sayılabilecek bir gelecekte Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanlarının kapasitelerinin yetersiz kalma olasılığı bulunmaktadır. Bu nedenle, İstanbul için üçüncü bir havaalanı ihtiyacının incelenmesi amacına yönelik olarak gerekli planlama ve etüdlerin gerçekleştirilmesi yararlı bulunmaktadır. 5.4-2
Bu arada, Türk Silahlı Kuvvetleri envanterindeki havaalanlarının sivil hava ulaşımına açılması çalışmaları sonuçlandırılmış, Genel Kurmay Başkanlığı ile yapılan protokol ile 27 askeri havaalanı sivil havacılık işletmelerinin kullanımına açılmıştır. Bu alanlardan 13 ünde Devlet Havaalanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) işletme yapmakta olup bu havaalanlarının bir kısmında terminal binası, kargo binası, taksirut ve apron gibi sivil tesislerin yapımına girişilmiştir. Harita 5.4.1 ed ülkemizdeki hava limanları ve alanları görülmektedir. Yurtiçi yolcu taşımacılığında çok yeni olarak yaşanan gelişmelerden birisi, THY ve özel taşıma şirketlerine bazı vergi kolaylıklarının getirilmesidir. Bu kolaylık sonucu özellikle doğu bölgeleri ile İstanbul arasındaki yolculuklarda otobüsten uçağa belirgin kaymalar başlamıştır. Ayrıca bazı özel şirketler yeni iç hatlarda taşıma yapmaya başlamışlardır. Sektördeki bu canlanmanın sonucu olarak taşıma piyasasına her geçen gün yeni şirketler girerken hem bu şirketler hem de THY A.O. yeni uçak alımları ile kapasitelerini arttırma yoluna gitmektedirler. Yaşanan hızlı gelişme, esasen yetersiz olan pilot, teknisyen vb teknik eleman sıkıntısını arttırırken, sivil havacılığın yönetimi ve denetiminden sorumlu Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ile havaalanlarının işletilmesinden sorumlu Devlet Hava Meydanları İşletmesinde (DHMİ) acilen yeni bir yapılanma ve kurumsal güçlenmenin gereğini gündeme getirmiştir. Bunun yanında, 1980 li yıllardan sonra inşa edilen ve yeterli yolcu talebi olmadığı için işletmeye kapatılan bazı havaalanlarının yeniden işletmeye açılmaları, ayrıca kapasitelerinin çok altında hizmet veren alanların da bölgesel taşımacılık geliştirilerek daha verimli kullanılmaları sağlanmalıdır. 14.02.2002 tarihinde Havaalanı Yapım, İşletim ve Sertifikalandırma Yönetmeliği (SHY-14 A) yürürlüğe girmiş bulunmaktadır. Bu yönetmelik geçmişteki plansız havaalanı yapımlarını önleyecektir. Bu konuda talep analizlerinin yapılması ve sonuçlarına göre yatırım kararlarının alınması da önem taşımaktadır. Bu arada, Avrupa Birliğinde başlatılan Tek Avrupa Hava Sahası, ayrıca Yatay Havacılık Anlaşması gibi çalışmalara ülkemiz çıkarlarını korumak üzere etkin şekilde katılınması, AB ye uyum çerçevesinde gereken mevzuat çalışmalarının sonuçlandırılması diğer önemli konular olarak belirtilebilir. Hava ulaşımında temel amaç ; uluslararası anlaşmaların öngördüğü koşullar altında güvenli ve hizmet kalitesi yüksek bir taşımacılığın yapılmasıdır. Bunun yanında, bir kısım havaalanlarımızın daha verimli kullanılmaları, yolculuk talebini arttıracak, turizm sektörünün gelişmesini destekleyecek bir işletme düzeninin kurulması da önde gelen amaçlar arasındadır. Bu yönde geliştirilen strateji ve öneriler aşağıda sıralanmıştır. 5.4-3
Harita 5.4.1: Türkiye deki hava limanları ve alanları 5.4-4
Strateji ve Öneriler 1. Yeniden yapılanma ve kurumsal güçlenme a) Sivil Havcılık Teşkilatı yeniden yapılandırılmalıdır. Bu sırada, tüm havacılık hizmetlerini bünyesinde toplayan, idari, teknik ve ekonomik uygulamalarda yaptırım gücü olan, özel statülü (özerk) bir havacılık yönetimi esas alınmalıdır. b) Hava Seyrüsefer Hizmetleri Yönetimi, Sivil Havacılık Otoritesi nin denetiminde olmak üzere ayrı bir kamu organizasyonu olarak yeniden yapılandırılmalıdır. c) Sivil hava aracı kaza ve olaylarını araştırmak ve soruşturmak üzere SHGM den bağımsız yeni bir teşkilat kurulmalıdır. d) SHGM yeniden yapılandırma kapsamında yeterli sayıda nitelikli uzman personel ile takviye edilmelidir. e) Hava İş Yasası ile Türkiye Pilotlar Birliği ve Pilot Odaları Yasası çıkarılmalıdır. 2. Altyapı iyileştirmeleri ve kullanımı a) Mevcut havaalanlarının geliştirilmesi ve yeni havaalanları yapımında 14.02.2002 tarihinde yürürlüğe giren Havaalanları Yapım, İşletim ve Sertifikalandırma Yönetmeliği (SHY-14 A) hükümleri uygulanmalı, gerekli talep analizleri yapılmalıdır. b) Ekonomik olmadıkları için kapatılmış, yada düşük verim ile hizmet sürdüren bir kısım havaalanları bölgesel taşıma teşvik edilerek ve uygun kapasiteli uçaklar çalıştırılmak suretiyle ekonomiye kazandırılmalıdır. c) Özellikle ülke genelindeki trafiğin %95 ni oluşturan ve uluslararası trafiğe de açık olan hava liman ve alanlarının fiziki altyapıları ile işletme ve hava seyrüsefer sistemlerinin idame, yenileme ve modernizasyonları gecikilmeksizin yapılmalıdır. d) Turizm sektöründeki hızlı gelişmelere hazırlıklı olunmalı, bu kapsamda olmak üzere Antalya ve Muğla bölgelerindeki havaalanları için gelişme planları şimdiden hazırlanmalıdır. e) Başta Atatürk Havalimanı olmak üzere gerekli görülen hava liman ve alanlarında kargo taşımacılığına yönelik fiziki iyileştirmeler yapılmalıdır. f) Sabiha Gökçen Havalimanından yolcu ve kargo taşımacılığında daha etkin şekilde yararlanılmalıdır. g) Başarılı örnekleri bulunan Yap-İşlet-Devret modeli veya başka finansman modelleri ile özellikle kara tarafındaki yatırımlarda olmak üzere havaalanı yatırımlarında özel sektörün gücünden yaralanılmalıdır. h) Uçak teknolojisindeki gelişmelere karşı, bu arada bazı ülkelerde hizmete sokulmak üzere olan A 380 gibi büyük kapasiteli uçaklar için Atatürk ve Antalya gibi bazı havaalanlarımızda altyapı hazırlıkları yapılmalıdır. 3. Talebin arttırılması a) Verdikleri hizmetin güvenliği ve kalitesinde taviz verilmemek koşulu ile özel taşıma şirketlerine sağlanan ÖTV indirimi ve benzeri destek sürdürülmelidir. b) Havayolu/karayolu/demiryolu ve varsa denizyolu taşımaları arasında intermodal taşımacılığın geliştirilmesi açısından altyapı, mevzuat, otomasyon, çalışma saatleri vb konularda gerekli iyileştirmeler yapılmalıdır. 5.4-5
c) Taşıma şirketlerinin filo kapasitelerinden yıl boyunca daha verimli yararlanabilmeleri açısından deniz/güneş turizmi dışında başka amaçlı turizmin gelişmesine yönelik projeler hazırlanıp yatırımlar yapılmalıdır. 4. Güvenlik a) Meteorolojik koşullardan fazla etkilenen Doğu bölgelerimizdeki havaalanlarımız öncelikli olmak üzere havaalanlarında güvenlikle ilgili gerekli fiziki iyileştirmeler yapılmalıdır. b) Havaalanları çevresindeki yapılaşmalar kontrol altına alınmalı, gerekiyorsa bu hususta mevzuat değişiklikleri yapılmalıdır. c) DHMİ tarafından finanse edilen SMART projesi öngörüldüğü gibi 2008 yılında tamamlanmalıdır. d) Uçuş güvenliğini olumsuz yönde etkileyen frekans kirliliğini giderici önlemler alınmalıdır. e) Terör olaylarına karşı, havaalanlarında son teknolojik gelişmelere sahip cihazlardan yararlanılarak insana bağlı kontrollar mümkün olduğunca azaltılmalıdır. f) Havaalanlarında nitelikli güvenlik elemanları çalıştırılmalı, bunların uluslararası düzeyde eğitilmelerine özen gösterilmelidir. 5. Personel ve eğitim a) Planlanan kapasite arttırımlarına göre yeterli sayıda pilot ve diğer teknik personelin yurtiçinde yetiştirilmeleri yönünde özel sektörün katkısı da sağlanarak gereken yatırımlar yapılmalıdır. b) SHGM bünyesinde eğitimi planlayıp denetleyecek bir eğitim şubesi oluşturulmalıdır. c) Hava trafik kontrolörü, bakım ve denetim personeli gibi özellik taşıyan kritik personelin özlük haklarını ve çalışma koşullarını uluslararası standartlara uygun olacak şekilde iyileştirecek düzenlemeler yapılmalı, varsa bu hususta hazırlanmış yasalar bir an önce çıkarılmalıdır. 6. AB ye uyum çalışmaları a) Deregülasyon ve AB ye uyumla ilgili mevzuat çalışmaları hızlandırılmalıdır. b) Tek Avrupa Hava Sahası, Yatay Havacılık Anlaşması gibi uluslararası çalışmalara milli çıkarlarımızın korunması bakımından etkin şekilde katılınmalıdır. 5.4-6