ETR www.eurailpress.de ISSN 0013-2845 Mart 2014 Türkiye Special Demiryolları Teknik Deǧerlendirmesi Türkiye 2014
HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT YÜKSEK PERFORMANS I MÜKEMMELLİK I GÜVENİLİRLİK Küçük Kurp Yarıçapları Hiç sorun değil Plasser & Theurer in SUZ 500 makinesi, hatların döşenmesi, pozu ve sökülmesi çalışmaları için kullanılan bir hızlı poz trenidir. Keskinlik ve hassaslık ile yüksek çalışma hızı, makinenin en belirgin özelliğidir. Sürekli iş bandı tekniğinin kesintisiz çalışma tarzı, kısa hat kapama sürelerinde yüksek performans sağlar. Bu sayede, işletmeyi güçleştiren masrafl ar daha düşük olmaktadır. SUZ 500 ağır treyler yükleri çekmek için, hem de yoğun rampalarda ve en küçük kurp yarıçaplarında bile kullanım için tasarlanmıştır. www.plassertheurer.com PLASSER & THEURER ve PLASSER ULUSLARARASI TESCİLLİ MARKALARDIR
RÖPORTAJ Andreas Becker Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor Türkiye yükselişine devam ediyor. 2023 yılında cumhuriyetinin yüzüncü yılını kutlayacak olan Türkiye, önemli yatırım programlarıyla demiryolu sektörünü de geleceğin teknolojisine uygun hale getirmeyi planlıyor. Bu amaç doğrultusunda ülkenin halen 12.000 km olan demiryolu ağı da 25.000 kilometreye ulaşmış olacak. Bunun 10.000 kilometresi yüksek hızlı ulaşım için hizmet verecek. Yük taşımacılığı da % 40 artarak yılda 24 milyon tondan 34 milyon tona yükselecek. Yerel raylı yolcu taşıma sistemi özellikle Türkiye nin metropollerinde önemli bir büyüme segmentini oluşturuyor. Günümüzde 11 şehirde yerel raylı yolcu taşıma sistemi bulunmakta olup 2023 e kadar İstanbul da dahil 12 şehirde daha inşa edilecektir. İstanbul Ulaşım, yaklaşık 630 metro aracıyla 120 km lik bir ağda raylı yerel ulaşım sisteminin işletimini yürütmektedir. Güncel genişleme planlarında hatların 391 km uzatılması öngörülmektedir. Bunun için işletmecinin 1800 adet yeni üç ila beş parçalı demiryolu aracına ihtiyacı vardır. Birçok önemli planlama açısından Türkiye nin demiryolu teknolojisine yönelik ihtiyacı da üst seviyededir. Türkiye nin olası iş ortakları arasında, demiryolu teknolojisinde dünya pazarının lideri Almanya da yer almaktadır. Alman demiryolu teknolojisi üreticileri kaliteli ve öncü teknolojileriyle güven kaynağı teşkil etmektedir. Bu noktada iş ilişkilerini geliştirmek karşılıklı ilgiye bağlıdır. 2013 yılında Alman demiryolu sektörü Türkiye deki Eurasiarail demiryolu teknoloji fuarındaki büyük müşterek standıyla kendini kanıtlamıştır. Kasım 2013 te Alman demiryolu teknolojisi üreticilerinden oluşan yaklaşık 30 kişilik bir sektör heyeti Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı öncülüğünde Ankara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul daki istasyonlarında, Alman demiryolu endüstrisinin gelecekteki ortak çalışmalara hazır olduklarını ortaya koymuştur. Sektör heyetinin başında yer alan Andreas Becker, Alman Demiryolu Sanayicileri Birliği (VDB) nin orta seviye başkan yardımcısıydı. Eurasiarail 2014 öncesinde ETR kendisiyle Türkiye nin hızlı modernleşme temposu, demiryolu ulaşımının önemi ve Alman-Türk işbirliği olanakları hakkında görüştü. Türkiye nin mevcut ve gelecekteki raylı ulaşım planlamasını Avrupa koşullarında nasıl değerlendiriyorsunuz? Türkiye hem yük hem de yolcu taşımacılığı konusunda oldukça iddialı ve aynı zamanda gerçekçi bir genişleme programı oluşturdu. Türk hükümeti mevcut yüksek hızlı tren hatlarının geliştirilmesine de büyük önem vermektedir. İnşa edilmekte olan hatların tamamlanması ve planlanan demiryolu hatları ile birlikte 2023 yılından itibaren yeni trenlerle yılda 30 milyon yolcu taşınması öngörülmektedir. Türkiye nin akılcı ulaşım politikası doğrultusunda karayolundan demiryoluna geçişin artmasıyla karayolu trafiğinde büyük oranda bir rahatlık sağlanacaktır. Pek çok Avrupa ülkesi gibi Türkiye de geçmişte yıllarca karayolunu seçip demiryolunu göz ardı etmiştir. Bu konuda bir fikir vermesi açısından: 1950 ila 1997 yılları arasında karayolu ağı yüzde 80 büyümüş, buna karşın demiryolu ağı sadece yüzde on bir oranında bir gelişme sağlamıştır. Bu durum 2023 yılındaki cumhuriyetin ilanının yüzüncü yılı için belirlenmiş geniş ölçekli yatırım programı ile telafi edilmeye çalışılıyor. Başka bir deyişle kesinlikle gelişmekte olan Türk ekonomisi demiryolu ulaşımı alanında da büyük bir patlama yaşayacaktır. Size göre Türkiye pazarı birçok tedarikçiyle Alman demiryolu endüstrisinin ilgisini hangi yönden çekiyor? Türkiye Almanya daki demiryolu teknolojisi üreticileri için birçok nedenden ötürü önemlidir: Öncelikle daha önce de ifade ettiğim gibi, Türk hükümetinin ortaya koyduğu programlar var. Bu nedenle önümüzdeki yıllar için öngörülen yatırım hacmi çok büyük ve projeler somutlaşmış durumda. Türkiye yi kapsayacak olan teknoloji yelpazesi ise çok geniş kapsamlı bir şekilde oluşturulmuş. Demiryolu altyapısı donanımlarından, yönetim ve güvenlik teknolojisine, HGV teknolojisinden SPNV (yerel raylı yolcu taşıma sistemi) ve şehir içi ulaşıma kadar çok geniş bir alana yayılıyor. Alman şirketleri tüm bu teknolojileri, ister anahtar teslimi konseptler için olsun, ister spesifik bileşenler ve alt sistemler için olsun kaliteli» www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 3
RÖPORTAJ Andreas Becker VITA Andreas Becker Orta Seviye Başkan Yardımcısı Almanya Raylı Sistemler Birliği Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.v., Berlin bir şekilde sunmaktadır. Bu bakımdan demiryolları teknolojisinin tek elden sağlanabilmesi için Alman üreticilerle işbirliği yapmak Türkiye nin lehine olmaktadır. Alman üreticiler bu konuda coğrafi ve hukuki şartlara büyük önem vermektedir. Pazar, Avrupa Birliği nin eşiğinde ve pratikte tam olarak kapısında bulunuyor. Ulaşımının kolay olmasının dışında Alman şirketler -yerel üretim tesisleri veya ortak teşebbüsler- için hukuki anlamda bir teminat sunuyor. Ayrıca Türkiye ile Almanya arasındaki ticari ilişkiler gayet iyi. 1903 te yapımına başlanan ve Konya dan Irak ın başkentine uzanan Bağdat hattının Alman mühendislik sanatı ile erişildiğini de hatırlarsanız uzun bir geçmişe dayandığını görebilirsiniz. Alman şirketleri diğer ülkelerin bu pazarda rekabet eden şirketlerden önde kılabilecek şeyler nelerdir? Pek çok Alman demiryolu teknolojisi üreticisi uzun zamandan beridir Türkiye de çalışıyor. Bunların arasında kendi üretim tesislerine sahip olanlar da mevcut. Bu uzun süreli işbirliği sayesinde Alman ve Türk şirketlerinin arasında güven verici bir ilişki oluştu. Bunun nedenlerinden biri de birçok Alman şirketinde uzun yıllardır görev yapan, mükemmel seviyede Almanca konuşan ve iki kültür arasında bir köprü oluşturan Türk çalışanlardır. Ayrıca Almanya da da Türkiye dekine benzer bir ticari anlayış vardır. Alman şirketler kısa vadeli ticari bağlantılar kurma taraftarı değildir. Ayrıca Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor. Buna karşılık Alman teknolojisi de en verimli çözümlerin uygun şekilde bulunması için gerekli esnekliği sunuyor. Buna ek olarak, daha önce de ifade ettiğim gibi, komple yüksek hızlı trenlerden metronun son cıvatasına kadar, demiryolları teknolojisi için gerekli tüm sistem Almanya da mevcuttur. Tüm bu nedenlerden dolayı, Türkiye deki birçok demiryolu ulaşım projesi için ilk adres Avrupa, özellikle de Almanya olmaktadır. Bunda elbette Türkiye nin Doğu ile Batı arasında bir köprü oluşturmasının payı da vardır. Alman üreticilerle işbirliği açısından bakıldığında bir diğer husus da Türkiye nin gittikçe artan enerji ihtiyacıdır. Bu nedenle halihazırda bekleyen tedarik taleplerinde ener- ji verimliliği sunan sistemlerin olduğunu görüyoruz. Bu alanda da Alman demiryolu endüstrisinde hizmet veren şirketlerin düşük enerjili, yenilikçi ve yüksek performanslı teknolojileri öncülük etmektedir. Yakın geçmişte VDB üyeleri Türkiye pazarında ne gibi tecrübeleri edindi? VDB üye şirketlerinin Türkiye deki tecrübeleri oldukça pozitiftir. Bu pozitif düşünce, hem İstanbul da gerçekleştirilen Eurasiarail de hem de Alman demiryolu sanayicileri birliğinin Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı ile yürüttüğü, Kasım 2013 te gerçekleştirilen Ankara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul arasındaki ticari gezi kapsamında ortaya konmuştur. Türkiye tarafında tekrar tekrar tespit ettiğimiz konu, Alman demiryolu teknolojisi üreticileri ile büyük ve ciddi anlamda bir işbirliğine duyulan ilgidir. Alman şirketlerinin güvenilirliği özellikle takdir edilen bir konudur. Türkiye de demiryolu sanayine ait bir birlik var mı ve VDB bu birlikle bağlantı kurdu mu veya bir işbirliği söz konusu mu? Eurasiarail 2013 fuarında gelecek vaat eden ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ile fikir alışverişi gerçekleştirildi, bunun sonucunda özellikle Türkiye nin orta ölçekli demiryolu teknolojisi üreticileri ile bağlantılar kuruldu. Geçen yılın Kasım ayında VDB, üye şirketlerle birlikte gelecekte Türkiye için müşterek olarak oluşturulabilecek işbirliği çalışmalarının şekilleri konusunda görüşmelerde bulundu. Federal Ekonomi Bakanlığı nca desteklenen Türkiye şirketler gezisinin önemli bir sonucu da, ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ve VDB nin gelecekte bir işbirliği yapmayı düşünmeleri ve bu bağlamda iki ülkenin projeye göre doğru ortakları bir araya getirmesi konusunda hemfikir oldukları konusunda yayınlanan bir bildiri olmuştur. 4 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
KÜNYE İLAN VERENLER LİSTESİ İÇINDEKILER Künye Imprint YAYIMCI PUBLISHER DVV Media Group GmbH Postbox 10 16 09, D-20038 Hamburg Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg Phone: +49 (0) 40 2 37 14 02 İDARE MANAGEMENT Martin Weber (CEO) Detlev K. Suchanek (Publishing Director) detlevk.suchanek@dvvmedia.com EDİTÖR EDITOR Dipl.-Journ. (FH) Jennifer Schacha (resp.) Phone: +49 (0) 40 237 14 281 jennifer.schacha@dvvmedia.com TERCÜME TRANSLATION euroscript REKLAM ADVERTISING Silke Härtel (resp.) Phone: +49 (0) 40 2 37 14-227 silke.haertel@dvvmedia.com TELİF HAKKI COPYRIGHT by DVV Media Group, Hamburg, Germany WEB WEB www.eurailpress.de/etr www.dvvmedia.com A publication of DVV Media Group Deutscher Verkehrs-Verlag İçindekiler Content 3 Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor Andreas Becker 6 Balastsız hatta dair bakım deneyimleri Andreas Beck, Michael Mißler, Christian Stolz 11 Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı Örneğinde Kullanım Stratejisi Lars Lücking 14 Velaro Türkiye... hiz demek, güven demek, konfor demek / Velaro Türkiye hızın, güvenliğin ve konforun adresi Ralf Wehrberger, Björn Heeschen İlan verenler listesi Advertisers Index Bögl Bauunternehmung GmbH & Co KG, Sengenthal... 13 DB International GmbH, Berlin... 25 DVV Media Group GmbH, Hamburg...23, U3 Eiffage Rail GmbH, Bochum... 15 GMT Gummi-Metall-Technik GmbH, Bühl...9 Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH, Oberhausen...5 Konvekta AG, Schwalmstadt...7 Plasser+ Theurer GmbH, Wien... U2 Signon Deutschland GmbH, Berlin... 17 Syko Gesellschaft für Leistungselektronik GmbH, Mainhausen... 19 Vossloh Fastening Systems GmbH, Werdohl... 26, 28 18 Demiryolu Çalışmalarında Otomatik Uyarı Sistemlerinin Kullanılması Ute Alldieck 21 Yenilikçi karma teknoloji demiryolu ulaşımını daha gürültüsüz hale getiriyor Axel Schuppe, Franziska Rüsch 25 Promosyon Ekranı: Yolcu ve yük taşımacılığındaki ulaşım çözümleriyle geleceği şekillendirmek 26 Promosyon Ekranı: Vossloh s Lasting Commitment to the Turkish Rail Market Yeni GHH-BONATRANS GROUP Her tür demir yolu uygulamasını gerçekleştiriyor 2014 yılı başından itibaren, monoblok-tekerlek, aks ve tekerlek takımları icin lider tedarikçi olan çek firması BONATRANS ve hafif raylı sistem konusunda lider durumda olan alman firması Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH (GHH) tekerlek takımı sanayisinde en deneyimli ve teknolojik açıdan en gelişmiş uzmanlik ve aktör oluşturmuş bulunuyorlar. Lütfen bizi ziyaret edin: Stand 11C2 11C3, Salon 11 / ghh-bonatrans.com Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 5
BALASTSIZ HAT Balastsız hatta dair bakım deneyimleri DB, üst yapıdaki bakım giderlerini uzun vadede azaltmak için 40 yıldan beri balastsız hat (BH) üzerine yatırım yapıyor. BH nin bakım çalışmaları kontrol edilebilmektedir. ÜST YAPI VE BAKIMI Balastsız bir hattan (BH) uzun ömürlü bir ray, üstün sürüş konforu, uzun kullanım ömrü ve bunların sonucunda ileri seviyede kullanılabilirlik beklenir. Bir dizi deneme ve uygulamada BH'nin farklı yapı türleri dönen tekerleklerin altındaki beklentileri karşılayabilmiştir. Balastlı üst yapıya kıyasla BH'de balasta özgü bakım çalışmaları yapılmamaktadır (Res. 1). Hattı kapatarak yapılan ray iyileştirme çalışmaları veya maliyet gerektiren balast yatağı temizlik çalışmaları BH'de söz konusu değildir. Demiryolu raylarına ve makaslarına özgü onarım çalışmalarının yanı sıra genel üst yapı teknolojisi incelemeleri, Deutsche Bahn'ın (DB) mevcut üst yapı formlarında az çok aynıdır. Üst yapıda bakım çalışmaları esas olarak incelemeler ve yapı türüne özgü onarım tedibrlerini kapsamaktadır. Üst yapının incelenmesi dönüşümlü olarak, onarım ise hataya bağlı olarak yapılır. RES. 1: BH ve balastlı üst yapı (BÜY) arasındaki bakım farkları FF Aralıklı: Gevşek traverslerin sabitlenmesi Çatlakların iyileştirilmesi Yerleştirme hasarlarının iyileştirilmesi Destek noktalarının yenilenmesi Ray düzenleme Ray değiştirme Bitki örtüsü kontrolü İncelemeler BH'NİN İNCELENMESİ DB, bir BH'nin incelenmesi için balastlı üstyapı ile aynı standartları belirlemiştir. Balastlı üst yapıda önemli olan rayların geometrisi ve sürüş tekniği ölçümleridir ve bunlardan yola çıkarak balast yatağındaki rayların konumunda değişiklikler ve gerekli düzeltme önlemleri uygulanabilmektedir. Buna karşılık bir BH'den, ray geometrisiyle ilgili ölçüm notlarının uzun süre boyunca değişmemesi beklenmektedir. BH'nin geometrisindeki değişimler her zaman alt yapı veya zemindeki değişimlerden kaynaklanmaktadır. BH'de üst yapının gözle incelenmesiyle yapılan ray denetimi önem arz etmektedir. BH'deki rayların denetlenmesi çerçevesinde tespit edilen çatlakların değerlendirmesiyle ilgili belirsizlikleri önlemek için, DB Netz AG Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, 2002 yılında BH bakımı için teknik bildiri şeklinde ek bilgiler yayınlamıştır. BH'de rayların muayenesi çerçevesinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir: SO Ray düzeltmeleri Yatak temizliği Yatak yenileme Kimyasal bitki örtüsü kontrolü Balast ekleme Planlı küçük onarım Yük. Müh. Andreas Beck Üst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Münih andreas.beck @deutschebahn.com Yük. Müh. Michael Mißler Üst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Frankfurt/ Main michael.missler @deutschebahn.com Yük. Müh. Christian Stolz Üst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Frankfurt/ Main christian.stolz @deutschebahn.com > Korozyona karşı korumaların, çatlakların ve eklem açıklıklarının gözle kontrol edilmesi, > Dübel bağlantılarında, özellikle vidalama işlemleri sonrası göze çarpanlar, > Traverslerin durumu Gevşemeler kuru durumda un gibi aşınmalardan ve yağmurlu havalarda da üstünden geçerken su çıkartmasıyla anlaşılır Özellikle asfalt üzerindeki traverslerde oyuklar oluşabilir, > Çapaların ve diğer sabitleyicilerin durumu; Gevşemeler, sıkıştırma tertibatının deformasyonunu gözle muayene ederek gözlemlenebilir, > Destek noktası bölgelerinde kabarma ve kırılmalar, > Prefabrik plakaların durumu; birleştirilmiş prefabrik plakalar arasındaki eklem açıklığı 0,5 mm'den fazla olmamalıdır, > Diğer hasarlar veya düzensizlikler (hat yöneticisi sabitleyicisi, drenaj fonksiyonu, diğer yapılarla olan contalar), > Destek sistemindeki kusurların özellikleri ve bilgileri için yerinde görsel bir denetim gerekir. 6 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
BALASTSIZ HAT BH'deki hatalar genellikle uzun vadede ortadan kalkmaktadır. İyileştirme konseptleri için, tutucu traverslere ulaşana kadar ekonomik ve kalıcı konsept bağlamında harcanabilecek yeterli zaman vardır. ÇATLAKLAR VE EKLEM AÇIKLIKLARI Eklem açıklıkları ve çatlaklar korozyona karşı koruma amacıyla yapılan gözle kontrolde denetlenmelidir. Korumalar pasa karşı korunduğu sürece çatlaklar tolere edilebilir. Sızan su donduğunda buzla çatlamaya neden olacağı için uzun ömürlü bir drenaj önem arz etmektedir. Bulgular olmadan kılcal çatlaklar ve yapıya bağlı çatlaklar kalır ("serbest ve/veya kontrollü çatlak oluşumu"). Çatlakların ve eklem açıklıklarının gelişimi ray muayenesi kapsamında belgelenmelidir (çatlak/eklem açıklığının genişliği, durumu, uzunluğu, derinliği, biçimi). Gösterilen tüm itinaya rağmen birkaç çatlak ve eklem açıklığı güvenlik sorunu teşkil etmediği için önlem almaya gerek yoktur. Beton uygulamadaki enine çatlaklar yapı gereğidir, çünkü korumalı beton taşıyıcı plakaları serbest çatlak oluşumuyla boyutlandırılmaktadır. Taze betona uygulanacak gerekli işlem ile çatlak mesafeleri 2-3 metre aralıkta kalır. Daha düşük çatlak mesafeleri, betonun çok hızlı sulandırılmasıyla oluşabilmektedir (sıcaklık etkisi). Dolgu betonla yatağı yapılan traverslerde koruyucu beton taşıma plakasını aralıksız şekilde gözle muayene etme olanağı yoktur. Dolgu betonda eğik ilerleyen enine çatlaklar dikkat çeker. Çakışan enine çatlaklar dolgu betonda kabarmaya neden olur. ANKRAJ Ankrajlar destekli yapı formlarında kullanılır ve yatay ve dikey yönde kaymaları önleme amacını taşır (Res. 2). Ankraj veya diğer tutucular genellikle traversin ortasına yerleştirilir. Yapıştırmalı ankrajlar yapı türüne bağlı olarak gerdirmeli veya gerdirmesiz uygulanır. Destekli geniş traverslerde, traversin alt bölümü ve taşıma katmanı arasındaki dübel taşı ankraj görevi görür. Dikey kaymalar ray kırılmalarında ayarlanabilir. Çok düşük sıcaklıklarda ray kırıldığında, bağlı olduğu traversleri kırık boşluğu kadar itmek isteyen bir esnek bant gibi davranmaktadır. Dikey kaymanın ölçüsü, ray sabitleyicilerinin kayma direncine bağlıdır. Yatay kaymayı önlemek için, kaynağı dikey yapılan rayın dışa doğru bükülmemesi içn yatay kayma direnci arrtırılmalıdır. Gerdirmeli yapıştırmalı ankrajlarda, gerdirme aracının (örn. kilit pulu) deformasyonu gözlemlenerek ankrajın gevşemesi tespit edilebilir. RES. 2: Destekli bir yapı türünde traverslerin sabitlenmesi TRAVERSLERİN GEVŞEMESİ Traversler, eklem açıklıklarına bağlı olarak gevşeyebilmektedir. Travers gevşemelerinin göstergeleri un gibi aşınmalar (beyaz kenarlar / jel oluşumu) ve geçiş esnasında su çıkmasıdır. Betonlanmış tek blok traversli taşıyıcı yapı türlerinde, travers gevşemeleri ve oyuklar sıkça görülmektedir. Dikey hareketler milimetrenin onda biri boyutundadır ve ray ölçüm seferlerinde tespit edilemeketedir. Gevşeyen traverslerin altında bu hareketlere neden olan oyuklar oluşmaktadır. Travers gevşemelerinin nedenleri, travers ve dolgu beton veya yapı betonu arasındaki üretime bağlı bağlantı hatalarıdır. EK İNCELEMELER Ek incelemelerin gerekli olduğu durumlar: > Ray durumunda göze çarpanlar, > Deformasyonlar ve çöküntüler, > Bağlantı arızalarıyla ilgili bilgiler. Somut bilgiler varsa kapsamlı muayene yapılmalıdır. Bunun için taşıma tabakası mümkün olduğunca serbest bırakılmalıdır. Bu da balastı veya emici plakaları kaldırarak mümkündür. Yapı biçimine göre taşıma sistemindeki eksikliklere dair özel bilgiler ortaya çıkar: > Üst taşıyıcı tabakanın çatlak kenarlarında kabarmalar ve kenar kırılmaları, > Taşıyıcı tabakada yarılmalar,» www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 7
BALASTSIZ HAT DESTEK NOKTALARININ YENİLENMESİ İlk yapı türlerinin onarımla ilgili bileşenleri sabitleme elemanlarıdır. Bu nedenledir ki Rheda garındaki 71. makasın destek noktaları 40 yıl sonra yenilenmiştir (Res. 3). Bu bağlamda üst beton taşıma tabakasında birçok çatlak da iyileştirilmelidir. Amaç, BH yapısını büyük ölçüde elde etmektir. Rheda'daki 71. makas, aşağıda belirtilen çalışma adımlarıyla onarılmıştır: RES. 3: Rheda daki 71. makasın iyileştirilmiş ayrı destek noktaları > Asfalt taşıma tabakalarında baskılar ve travers çöküntüleri, > Yük (pompa) altında bölgesel olarak yoğunlaşan çöküntüler. BH'NİN ONARILMASI Bugüne kadar yapıya özgü bir BH onarımı, beklendiği gibi bir istisna olarak kalmıştır. Hiçbir durumda acil önlemler gerekli olmamıştır. Genellikle BH için teknik olarak makul ve ekonomik tedbirleri almak için yeterli bir süre mevcuttur. İlerideki onarım önlemleri plan aşamasındadır ve bir kısmı da hayata geçirilmiştir. > Destek noktalarının yenilenmesi veya parçaların değiştirilmesi, > Ara katmanların ve açı kılavuz plakalarının değiştirilmesi, > Hasarlı dübelin uygun araçlarla çıkarılması ve onarım dübelinin takılması; gerekli durumda yapıştırıcı, > Modifiye sabitleme çözümleriyle konum iyileştirmeleri. Yükseklik düzenlemeleri + 76 mm'ye kadar yapılabilir (sistem 300-1), > Gevşek traverslerin belirlenmesi, beton yedekleme sistemlerinin enjekte edilmesiyle gerçekleşmektedir, > Çatlakların enjeksiyon yöntemiyle iyileştirilmesi PRATİKTE ONARIM DURUMLARI Aşağıdaki onarım tedbirleri, DB Netz Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı sayesinde hayata geçirilen ve kısmen yenilikçi çözüm yöntemlerine dayanmaktadır. > Komşu ray bölgesindeki makas yolunun ve rayların sökülmesi ve ayrı destek noktalarının genişletilmesi, > Mevcut dübellerin geliştirilmesi ve deliklerin doldurulması, > Beton plakanın frezelenmesi, > Çatlakların iyileştirilmesi > Ray eksenlerinin onarılması, > Beton plakanın contalanması, > Alt dökme soketlerin iş talimatına göre 30 mm'ye kadar yükseklik dengelemesinde oluşturulması > Esnek kuşak plakası yatağının (ERL 17,5-P) yapıştırılmış yiv kovanıyla doğrudan sabitlenmesi Rheda garındaki 71. makasın iyi korunan taşıyıcı plakasındaki yeni ray destek noktaları, kullanım süresinin uzamasını sağlamaktadır. TAHRİP OLMUŞ BETON DAYANAKLA- RIN İYİLEŞTİRİLMESİ Berlin raylı sisteminin bir kısmında yıkılmış olan beton dayanaklar iyileştirilmiştir (Resim 4). Bu bölüm dar bir kaviste yer almaktadır. İşletime alınmasından kısa süre sonra, dar olan virajın dış bölgesinde aşırı gerilim nedeniyle ilk hasarlar oluşmuştur. Beton dayanaklardaki hasarlar köprü eklem alanındaki komşu destek noktalarında bir arıza çıkması nedeniyle oluşmuştur. Beton dayanakların arızasına kadar bitişiğindeki destek noktalarının güçleri de dahil olmuştur. Hasarlar beton dayanakların tahrip olmasına veya yıpranmasına neden olmaktadır. Zarar görmüş beton dayanaklar çelik açı ile değiştirilmiştir. Bu doğrultuda EBA da hörgüç iyileştirmesi amacıyla işletme denetimi için onay elde edilmiştir. Alternatif olarak beton yedekleme sistemleri ile beton dayanakların çoğaltılması da mümkündür. Destek noktalarının tamamen devre dışı kalması durumunda bitişikteki travers gözüne yerleştirilen destek noktaları düzenlenebilir. CİVATALARIN YENİLENMESİ RES. 4: Hörgüç iyileştirmesi için onarım açısı Tahrip olan beton dayanaklarının yanı sıra köprü eklemi bölgesindeki civatalar da yenilenmişti. 8 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
BALASTSIZ HAT İlk olarak tahrip olan ankraj civataları sökülmüştür. Akabinde yeni ankraj civataları takılıp kaynatılmıştır. Özel olarak aşağıdaki adımlar gerekli olmuştur: > Kırık yüzeylerin temizlenmesi, > Açıkta olan takviyelere korozyon koruma sıvısı uygulama, > İstenen şekilde matkapla delik açma, > Ankrajı yapıştırma, > Yeni bileşenleri hizalama ve ayarlama, > Harç atıklarını kaldırma, > Onarım harcı tam sertleştikten sonra cıvataları sıkma. ÇÖKÜNTÜLERİN İYİLEŞTİRİLMESİ Çöküntülerin nedeni taşıma becerisi olmayan zeminlerdir. Nedenler teknik raporlarla ortaya konmalıdır. Çöküntüler yatay veya dikey enjeksiyon işlemleriyle giderilebilir. Hannover-Berlin güzergahı üzerinde iki adımda uygulanan onarım başarıyla gerçekleşmiştir: > Donmaya karşı koruma tabakası (FSS) ve hidrolik bağlı taşıyıcı katmanı (HGT) aralarındaki sıkıştırma. HGT ve BTS arasındaki mevcut hava boşluğu kapanıncaya kadar HGT yükseltilmiştir. Delikler yatay olarak delinmişlerdir. > İkinci çalışma aşamasında HGT ve beton taşıma tabakası (BTS) arasındaki eklemler ve HGT deki çatlaklar doldurulmuştur. Doldurma işlemleri ile BTS planlanan konuma kadar yükseltilmelidir. Kaldırma işlemi ölçüm tekniğiyle (lazer tarama yönteminde) denetlenir. Destek plakalarının doğru konumu, her bir doldurma işlemi sonrasında emniyete alınmalı ve belgelenmelidir. Çöküntüler kendini yavaş yavaş belli eder. Üreticiler ile önceden sağlanan işbirliği sayesinde ekonomik alternatif tedbirler hayata geçirilebilir. Köln Rhein/Main güzergâhında yaklaşık 70 m uzunluğundaki bir çöküntü noktası, 26 mm'den fazla çöküntülerle özel bir örnek teşkil etmiştir. Çöküntü, toprak yapısının araştırılması tamamlandığında tahmin edilmiş ve sektörün imkanlarıyla bir düzenleme geliştirilmiştir. Loarv 300 sabitleme sistemi için özel bir dengeleme ve açı kılavuz plakaları tasarlanmış, test edilmiş ve 300 km/s işletim için monte edilmiştir (Resim 5). 2004 yılında denge plakalarının monte edilmesinden bu yana bu bölümde trenler yeniden 300 km/s ile sürülebilmektedir. Bu bölüm, çöküntülerin tamamen yatışmasından itibaren iyileştirilecektir. ARIZALI SES EMİCİLERİ Ses emicileri gözenekli yapısı nedeniyle hasarlara karşı hassastır. Suyu emme sonucunda kabarma ve donma meydana gelir. Bunun dışında, bitki tohumları levhaların gözenekli yüzeylerinde tutunabildikleri için emicilerin alanı üzerinde daha fazla bitki gelişir. Hasarlı ses emicilerin değiştirilmesi gerekir. Ses emicileri prefabrik öğelerdir. Konum stabilitesini sağlamak açısından hafif ses emicileri trenin geçişindeki yukarı kaldırma kuvvetlerine karşı yapıştırılır. Daha yüksek özgül ağırlıkları nedeniyle ağır elemanların yapıştırılmasına gerek yoktur. SONUÇ OLARAK Demiryolu hattının gelişimi, raylı ulaşımın geliştirilmesiyle yakından bağlantılıdır. Demiryolu hattı, çok yönlü ve rekabetçi beklentileri karşılayabilmelidir. BH ara bilançosu, çok az bakım gerektiren bir üst yapıyı işaret etmektedir.» Besuchen Sie uns auf der InnoTrans 2012 Halle 9, Stand 354 Sertifikalı Zertifiziert nach DIN DIN ISO ISO 9001 ve und IRIS Dünya çapında hassasiyet: Adım Adım Titreşim ve gürültü azaltma için kauçuk-metal elemanlar Havalı yay sistemleri Sabit kuvvetli yaylar Burçlar Rotlar Aks yatağı Liechtersmatten 5 D-77815 Bühl Tel. +49 72 23 804-0 www.gmt-gmbh.de Çin İngiltere Fransa Hindistan Irlanda Malezya Avusturya İsviçre Amerika Birleşik Devletleri www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 9
BALASTSIZ HAT RES. 5: Köln Rhein/Main güzergâhında Ioarv 300 ile kompanzasyon yapımı göre daha yüksektir. Özellikle 1990 larda ki projelerde çok sayıda projede ortaya çıkan yapı hataları yanıltıcı olmamalıdır. Ses koruma tedbirleri nedeniyle monte edilen ve birkaç yıl sonra yenilenen emici plakalar, bakım için halen pahalı bir unsurdur. Ses emici plakalara daha ekonomik alternatifler bulmak gerekmektedir. Balastlı üst yapı ile BH nin ekonomik açıdan karşılaştırılması halen sorunlar taşımaktadır. Bir BH için bakım maliyeti, özel olarak balast maddelerinin onarımı yapılmadığı için daha düşüktür. Makas ve ray bakım çalışmaları birbirine benzerdir. Ancak bir BH için ekonomik verimlilik karşılaştırmasında belirleyici faktör, yüksek yatırım maliyetidir. Avrupa ulaşım yollarında ulaşım yoğunluğunun artacağına dair öngörüler bakımından, kaliteli demiryollarında yüksek yatırımlar da finanse edilebilir halde olmalıdır. Daha fazla hizmet bedava elde edilmez. > Balasta özgü onarımlar ve bunun için gereken kapalı hat çalışmaları tamamen ortadan kalkmaktadır. > İlk test bölümlerinin destek plakaları, 1970 lerden 40 yıl sonra bile taşıma kapasitesine sahiptir. Balastsız ray durumunun incelenmesi için daha uzun mesafeler gerekmektedir. Boyutlandırma ve uygulamada yüksek bir kalite elde etmek, bakım giderlerini kalıcı olarak düşürmesi açısından önemlidir. Bir BH'nin performansı, balastlı üst yapıya OTTO FUCHS Design of noise protection elements One-side highly absorbent Two-sides highly absorbent Transparent Accessories Future has started. Rail transport is becoming increasingly important. The new and unique noise protection elements produced as an integral part of the OTTO FUCHS exposure at rail lines especially high-speed railway lines. The noise protection elements are considerably light and can be easily and quickly installed. They offer excellent stability and durability for static and dynamic loads. Actually, they also comply with the most recent acoustic and mechanical requirements according to EBA-Guide and valid German Railway Guide RIL 804.5501. OTTO FUCHS We support your ideas. OTTO FUCHS KG Derschlager Straße 26 D-58540 Meinerzhagen Fon +49 2354 73-0 Fax +49 2354 73-201 info@otto-fuchs.com www.otto-fuchs.com
EKONOMIK VERIMLILIK Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı Örneğinde Kullanım Stratejisi DB Netz AG, fiziksel etki prensibi ve yenilikçi süreçleri temel alarak ekonomik bakım işlemleri yürütüyor Mevcut demiryollarının verimliliğindeki artış, modern demiryolu ulaşımının temel sıkıntılarından birini ortaya koymaktadır. İşletme konseptlerinin sürekli optimizasyonu ve bağlantı noktalarının genişlemesinin yanı sıra özellikle teknolojik yenilikler, sürekli iyileştirmenin temel motivasyonu olduğunu gibi sürdürülebilir ve verimli demiryolu ulaşımının da garantisidir. Bu başarı faktörleri hassas ve özel üretim süreçleriyle kombine edilirse, maksimum kullanılabilirlik sayesinde gelir artışı ve buna paralele olarak kalite artışı sağlanmış olur. Sonuçta hem müşteri hem de DB Netz in sahibi olarak birlik kazanç elde eder. Hedeflere ulaşmak için temel unsur 2008 yılından beri sürekli güncellenen ve mevcut teknik düzenlemeleri temel alan 3i stratejisidir. 3i stratejisi entegre yatırım ve bakım stratejisi anlamına gelmekte olup, yatırımın, önleyici bakımın ve korumanın; demiryolu altyapısının optimum teknik ve ekonomik kullanım süresi elde etmek amacıyla kullanılmasını hedeflemektedir. 3i stratejisi kendisini, planlama ve kontrol içeriklerini birleştiren, altyapının hedef durumunu parametrelerle tanımlayan ve müdahale zamanlarını teknik etki prensipleriyle tanımlayan kurumsal odaklı yönetim sürecidir. Bu bakımdan hedef açıkça tanımlanmış ve 3i RES. 1: Rayların ve makasların bakım bileşenleri Rayların ve makasların bakım bileşenleri stratejisiyle oluşturulan projelerden elde edilen başarılı sonuçlarla sürekli olarak geliştirilmektedir. Son yıllarda ekonomik bir demiryolu sunmak giderek zorlaştığı için 3i stratejisi gibi konsolide bir strateji özellikle önemlidir. Bir yandan artan ana arter demiryolu talebi gelirlerde artış sağlarken diğer yandan ray ve makaslardaki yüklenme nedeniyle aşınma artmakta ve doğru bakım çalışmasını doğru zamanda hayata geçirme gittikçe karmaşık hale gelmektedir. Ana güzergahlarda hattı keserek yapılan çalışmalar nadiren gerçekleştirilmektedir ve bu güzergahlar uzunlukları nedeniyle kötü perdelenmiştir. Bu nedenle günümüzde yoğun olarak kullanılan banliyç treni güzergahlarında yolu kapatarak yapılan çalışmaların süreleri en fazla dört saati, ana güzergâhlarda da genellikle en fazla altı saati aşmaması tavsiye edilmektedir. Almanya nın yoğun demiryolu ağında kapatma süresinin limiti aşılırsa bölge dışına taşan gecikmeler yaşanacağı için yolu kapatarak yapılan çalışmalarda sürelere titizlikle uyulması her şeyden önemlidir. 3i strateji ilkelerine göre modern bir bakım işlemi sadece etki prensipleri, tam otomatik inceleme yöntemleri, akıllı arıza giderme süreçleri, mekanize onarım yöntemleri ve önleyici bakım temelinde uygulanabilir. Demiryolundaki raylar ve makaslar kolay İnceleme Arıza giderme Onarım Önleme Gerçek durumun değerlendirilmesi için önlemler Örn. ray kontrol aracı ile inceleme Kısmi arıza sonrası tekrar işler hale getirmek için önlemler Örn. kırılan raylarda ekleme yapma Bulgular sonrası planlanan duruma erişmek için önlemler Örn. ray değişimi Kullanım süresini arttırmak için döngüsel veya duruma bağlı önlemler Örn. ray taşlama Yük. Müh. Yük. Eko. Müh. Lars Lücking Kuzey Bölgesi Bakım Planlama ve Yönetimi Takım Yöneticisi, DB Netz AG lars.luecking@deutschebahn.com aşınan bileşenlerdir. Bu nedenle maksimum kullanım süresine erişebilmek için özel işlemler yapmak gerekir. Rayların başlıca bakım bileşenleri Resim 1 de gösterilmiştir ve inceleme, arıza giderme, onarım ve önleyici bakım olarak ayrılmıştır. İnceleme, rayların durumunu belirlemek amacıyla yapılmaktadır. DB Netz ultrasonik testlerin yanı sıra 2011 den beri Eddy akımı muayene yöntemini de kullanmaktadır. Bu iki bağımsız ve tahrip etkisi olmayan test yöntemi, hem derin hasarların (ultrason) hem de yüzeye yakın hataların (Eddy akımı) Resim 2 deki gibi tespit edilmesini sağlamaktadır. Ultrasonik endikasyonlar sonucunda, ray hatası nispeten ilerleme kaydetmiştir ve genellikle sadece yüksek maliyetli parça değişimi yoluyla ortadan kaldırılabilir. Yeni ray ihtiyacının miktarını azaltmak için, Eddy akımı muayenesi, raylarda önleyici tedbirler almak için eşsiz bir katma değer olduğunu ortaya koymaktadır. Bu yöntemle hasarlar daha ilk aşamalarında saptanabilmekte ve hedefe yönelik önleme tedbirleriyle (bu durumda ray taşlama) ortadan kaldırılabilmektedir. Rayların bakımının zamanında (önleyici tedbirler) yapılması, bakım çalışmasında yaşam döngüsü maliyetlerinin önemli ölçüde azalmasını sağlamaktadır. Bir yandan rayların kullanım süresi önemli ölçüde uzatılırken diğer yandan daha az planlanmamış hata giderme önlemi alınacağı için işletim sıkıntılarının azalmış olmaktadır. Böylelikle rayların bakımı hesaplanabilmekte ve sonuç olarak müşterinin hem güveni artmakta hem de daha az gecikmeye maruz kalmaktadır. Planlanabilen bakım tedbirleri, yıllık bakım çalışması hacmi daha iyi tahmin edilebildiği için ve piyasada, amaca yönelik işlerden daha iyi fiyatlar elde edilebildiği için avantajlıdır.» www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 11
EKONOMIK VERIMLILIK Ray hasarları örn. yüzeye yakın çizikler (HeadChecks) Önleme potansiyeli Önleyici ve planlanabilir bakım ile hata gidermenin azaltılması Daha az hata ve daha az planlanmamış hata giderme önlemi ile işletim sıkıntılarının azaltılması Kullanım süresinin uzatılması ve teknik yatırım ihtiyacının azaltılması Önleme çalışmaları için verimlilik/fiyat avantajlarını hayata geçirme RES. 2: İnceleme ve önleyici bakım Önlemenin teknik etkisi Süre Gözle muayene Ultrasonla muayene Eddy akımı ile muayene Hata İyileştirme Kalite Teknik kullanım süresinin arttırılması Önleme olmadan Önleme ile ÖNELYİCİ BAKIM, BAKIM MALİYETİNİ DÜŞÜRMEK İÇİN ÖNEMLİDİR Önleyici bakım, bakım maliyetlerini azaltmak için önemli bir konudur. Hatanın ilerlemesine bağlı olarak farklı önleyici ray çalışma yöntemleri kullanılır. Döngüsel çalışma yöntemleri arasında yüksek hızlı taşlama (High-Speed-Grinding) ve iki geçişli taşlama (Two-Pass-Grinding) bulunmaktadır. Etki prensibi olarak adlandırılan raylardaki hataların büyüme prensibine bağlı olarak kullanılır ve düzenli olarak aşınmış ray yüzeyini sıyırmaktadır. Yüksek hızlı taşlama (HSG) rayı kapatmadan uygulanır ve işletimi etkilemeden ray yüzeyinde 0,1 mm sıyırma sağlar. İki geçişli taşlama (TPG) yüksek performanslı taşlama makinesiyle uygulanır ve kapatılan rayda döngü başına 0,3 mm lik sıyırma sağlar. Her iki ray işleme yöntemi, rayların durumu ve ray hatalarının derinliğine bağlı olarak, iyi bir başlangıç kalitesi gerektirir. Her iki yöntemin de amacı, hasar durumunu çok erken bir aşamada tespit etmek ve dönüş temasıyla oluşan yorgun katmanı tamamen ortadan kaldırmaktır. HSG ve TPG nin düşük hata RES. 3: Önleyici bakım döngülerini belirlemek için etki prensipleri [1] Düz R 1.500 500 m R 1.500 m R 500 m Önleyici ray düzenlemesi için materyal çıkarma (R 260, R 350 HT'de yarı büyüme) Artreine Banliyö treni güzergahları Artreine HGV güzergahları Diğer güzergahlar 1,67 mm /100 milyon lt 1,20 mm /100 milyon lt 0,56 mm /100 milyon lt 1,67 mm /100 milyon lt 3,60 mm /100 milyon lt 1,67 mm /100 milyon lt 3,33 mm /100 milyon lt --- 1,67 mm /100 milyon lt 3,33 mm /100 milyon lt --- 0,56 mm /100 milyon lt derinliği nedeniyle kullanılmasını mümkün kılan güzergahlar, temel konumda bulunmaktadır. Duruma bağlı kullanılabilecek yöntemler arasında, geleneksel taşlama makineleri, frezeler ve demiryolu planyası vardır. Bunlar öncelikle TPG veya HSG için koşulların karşılanmadığı veya temel konuma yerleştirilmesi gereken güzergâhlarda kullanılmaktadır. Freze teknolojisi birçok açıdan kullanılmaktadır. Hem TPG yanındaki kavislerde, hem de yaklaşık 1,5 mm den fazla derinlikteki hataların bulunduğu bölgelerde kullanılmaktadır. Hata derinliği 0,3 mm ve 1,5 mm arasında ise, güzergâhın karakteristik özellikleri, işletme ve ekonomik verimlilik bakımından geleneksel bir taşlama makinesi veya bir freze kullanılmalıdır. Modern freze teknolojisi, ikili geçişler içerisinde 5,0 mm kadar sıyırma sağlamaktadır. Ancak bu değer performans üst sınırıdır ve ancak en fazla 270 m/s çalışma hızında etkisini göstermektedir. Demiryolu planyası takviye amacıyla kullanılabilir ve kullanımı frezeyle benzerlik arz eder. Orta vadede DB Netz, freze teknolojisinin payını azaltma ve rayların döngüsel işleme yöntemlerinin payını olabildiğince genişletme stratejisini uygulamaktadır. Asıl amaç, tüm ana taşıma güzergahlarını temel konuma getirmektir. ETKİ PRENSİPLERİ HER GÜZERGAH İÇİN ÖRNEK TAŞLAMA SIYIRMALARI ORTAYA KOYAR Bu konseptin uygulanması için, ilgili bölgenin güzergah özelliklerine, yani günlük yüklenme (çalışma tonu/gün), rota (kavislerin sayısı ve türü) ve geçerli olan çekiş gücüne (banliyö treni, türüne özel yüksek hızlı ulaşım, karışık ulaşım) bağlı olarak, birim yük başına (100 milyon litre) sıyrılmayı tanımlayan Resim 3 uyarınca etki prensipleri geliştirilmiştir. Bu etki prensipleri, birden fazla yıllık analizlere dayanmaktadır ve değişik güzergâh bölümlerinde, DB Netz in DB Systemtechnik GmbH ile ortak bir projeyle geliştirilmiştir. Etki prensiplerinin yardımıyla oluşan sıyırma derinliklerinin standartları 100 milyon çalışma yonudur ve her güzergah için gerekli tam sıyırma hesaplanabilmektedir. 500 metreden büyük kavislerde 90 000 l/gün günlük yüklenmeye sahip karma bir ulaşım güzergahı için (kalan güzergahlar) önleyici bakım konsepti örnek olarak aşağıdaki şekilde oluşturulabilir: Yılda 0,3 mm sıyırmalı iki TPG döngü veya uygun şekilde yılda bir kez TPG ve üç kez HSG. Tabii ki bu teorik bir modellemedir ve pratikte özel ve yerel olarak fark gösteren koşulların uyarlanması gerekir. Burada tesis sorumlularının döngülerde ince ayar yapması gerekir. Tüm ana güzergahların temel konuma getirilmesi durumunda DB Netz yılda 21 000 taşlama hacmi planlamaktadır. 60 000 l/gün 12 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
EKONOMIK VERIMLILIK ve daha fazla kapasiteye sahip, 160 km/s ve üzeri hızla geçilen veya banliyö treni ulaşımının ağlandığı tüm güzergahlar, tesis yaşından bağımsız olarak ana güzergah kapsamında ele alınmaktadır. Bu devasa demiryolu bakım işlemini gerçekleştirmek için DB Netz, kendi makinelerini ve piyasadaki sözleşmeye tabi makineleri kullanma imkanına sahiptir. Bu bakımdan ortalama bir taşlama stratejisi için on freze, üç geleneksel taşlama treni, dört yüksek performanslı taşlama makinesi, iki HSG makinesi ve bir adet planya makinesi mevcuttur. DB NETZ MAKİNE FİLOSUYLA BÖL- GELERDEKİ TAŞLAMA STRATEJİLERİN HAYATA GEÇİRİLMESİNİ DESTEKLİYOR 3i stratejisi uygulamasındaki bekleyen zorluklar, işleme kapasitesinin verimli kullanımı ve taşlama döngülerinin hayata geçirilmesidir. İkincisindeki sıkıntı, yapı koridoru ve buna bağlı yönlendirme ulaşımlarıdır. Yönlendirme güzergahlarında yüklenme artacağı için aşınma da artar ve sıyrılmaya yol açar. Bunun dışında aşırı yoğunluktan dolayı hat üzerinde kapatma noktaları daralır. Bu görevin başarılı şekilde hayata geçirilmesine yönelik olarak DB Netz, makine imhası ve makine filosu için merkezi bir yetkili görevlendirmiştir. Makine filosu, bölgesel taşlama koordinatörü üzerinden çalışma planlarını ve uygun yöntemleri bildiren yedi bölge ile iletişime geçerek ray işleme makinelerinin planlamasını sağlamaktadır. Makine filosunun merkezi Berlin dedir ve Hannover, Nürnberg, Karlsruhe, Duisburg ve Berlin de çalışma atölyeleri vardır. Böylece ülke çapına yayılmıştır. Makine çalışması ile ilgili talepler, elektronik makine sipariş fişi ile makine filosuna bildirilmektedir. Yapı üstü büyük makine çalışmalarıyla ilgili tüm talepler, DB Netz için bir araya getirilip makine filosu tarafından kumanda edilmekte ve dijital taşlama takvimine yönlendirilmektedir. Böylece bölgeler üstü kapasite yönetimi sağlanmakta ve kurum içi makinelerin olası bir dış kaynak kullanımı öncesi verimli şekilde kullanılması sağlanmış olmaktadır. İş sözleşmelerinin imzalanması, yoğun iş zamanlarında da bölgeler için istikrarlı ve öngörülebilir fiyat seviyeleri sağlamaktadır. Tedarikçilere yönelik olarak fiyatları yönlendiren talep rekabeti, merkezden yönetilen taleple önlenmiş olur. Tedarikçi seçimi, kullanıma yönelik olarak fiyat listesiyle yapıldığı için ekonomik, VOB ile uyumlu ve finanse edilebilirlik bağlamında EBA tarafından kabul edilmiştir. Büyük üst yapı makinelerin hepsi makine filosu tarafından tedarik edilmemektedir. Yap veya satın al kararı çerçevesinde özel olarak belirlenmektedir. Ray yenileme treni gibi büyük makineler piyasadan tedarik edilmektedir. DB Netz 3i stratejisi yardımıyla, demiryolu işlemesi örneğinde olduğu gibi, ekonomik bir demiryolu sunan ve arıza sürelerini ray değişimiyle en aza indiren çeşitli yeni süreçleri ve teknolojileri hayata geçirmiştir. Bu son derece karmaşık görevin uygulanması DB Netz in teknoloji, planlama ve merkezden yönetim bölümleri, bölgeler, işletme, makine filosu ve yerinde çalışan tesis sorumluları arasındaki yakın işbirliği sayesinde mümkün olmuştur. İşleme döngüleri, önleyici tedbirlerden en iyi şekilde faydalanmak ve ekonomik hedeflerle ilgili beklentileri karşılamak için, gelecekte de birlikte incelenecek ve yerel koşullara uygun şekilde uyarlanacaktır. Bu gayretler özellikle yolculara, taşıma şirketlerine ve DB Netz in %100 pay sahibi olan birliğe yarar sağlayacaktır. Kaynakça [1] Hempe, T.; Heyder, R.; Lücking, L.; Krull, R.; Zacher, M.: Der Schienenfehler Head Check aktuelle Erkenntnisse und Möglichkeiten der Beherrschung, EIK Eisenbahn Ingenieur Kalender 2012 Proven Quality. Strong Connection. Construction. Service. Innovation. Operation www.max-boegl.com FFB Slab Track Bögl. FFB TS Slab Track Bögl for Turnouts and Switches LRB Light Rail Bögl. LRB TS Slab Track Bögl for Turnouts and Switches BÜB Level Crossing Bögl. BSB Concrete Sleeper Bögl MGB Maglev Guideway Bögl P.O. Box 11 20 92301 Neumarkt, Germany Phone +49 9181 909-0 Fax +49 9181 905061 info@max-boegl.com www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 13
VELARO TÜRKIYE Velaro Türkiye... hiz demek, güven demek, konfor demek / Velaro Türkiye hızın, güvenliğin ve konforun adresi Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, üst düzey konfora sahip 100 den fazla tren almayı planlayarak, Türkiye deki yüksek hızlı tren ulaşımının gelecekteki genel konseptinin izinden gidiyor. Mayıs 2013 te verilen yedi adet Velaro siparişi ile Siemens in de bu gelişime katkı sunmasına olanak sağlanmıştır TÜRKİYE ARTIK YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLLARINA SAHİP ÜLKELER ARASINDA Hedefler çok etkileyici. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 2023 Vizyonu kalkınma planında demiryolu ağına, yüksek hızlı tren yolu (HGV) ağını 10.000 km genişletmek ve bunun için de uygun vagonları almak üzere 45 milyar dolarlık bir yatırım yapmayı hedeflemektedir [1]. Bir ülkedeki kapsamlı bir HGV ağını hayata geçirmek için önceden belirlenmiş esaslı bir plan olarak göze çarpıyor. 500 km den kısa bir mesafede milyonluk nüfusa sahip birçok büyük şehir, büyüyen bir ekonomi ve hızlı bir şekilde artan hareketlilik ihtiyacı için hiç kuşkusuz uygulanması gereken bir plan. Özellikle, ulaşım talebinin başlangıcından itibaren altyapı ve vagonlarının en iyi şekilde birbirine uyumunu sağlama olasılığı mevcuttur ki bu demiryolu ağları gelişmiş olan birçok ülkede artık uygulanması mümkün olmayan, eşsiz bir fırsattır. Bu gelişme, seyahat edenlere hâlihazırda kullandıkları otomobil, otobüs veya uçak yerine, gelecekte çevre dostu ve konforlu olan hızlı demiryolunu tercih etmelerini sağlayacaktır. İspanya daki Velaro örneği böyle bir başarı öyküsünün hayata geçirilmiş halidir. Barselona-Madrid güzergâhında, toplam yolcu hacmine göre demiryolu ulaşım payı yüzde 50 nin üzerinde artış göstermiştir [2]. TCDD, tutarlı ve başarılı vizyonunu ilk 300 km/s hızındaki trenlerin teslimatı üzerine Mayıs 2013 tarihli sipariş sözleşmesini yaparak sürdürmüştür. TÜRKİYE DE REKOR SÜREDE HAYATA GEÇİRİLEN YÜKSEK HIZLI TREN Bu sözleşmenin önemli bir bölümü, trenin 180 gün içinde Türkiye ye teslim edilmesiydi. Siemens benzer bir proje olan DB AG nin teslimatından (16 Velaro D) TCDD müşteri şartnamelerine uygun bir tren uyarlamıştır. RES. 1: Velaro Türkiye sevkiyat katarı. Vectron lokomotif ve çok sayıda korumalı vagon Yük. Müh. Ralf Wehrberger Head of High Speed Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı Tren Başkanı) Siemens AG, Rail Systems Division (Raylı Sistemler Bölümü) ralf.wehrberger@siemens.com M.Sc. (Yüksek Lisans) Björn Heeschen Acquisition Manager High Speed Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı Tren Edinim Yöneticisi) Siemens AG, Rail Systems Division (Raylı Sistemler Bölümü) Bjoern.heeschen@siemens.com İç mekan değişikliklerine ek olarak TCDD nin ikram kavramına uygun şekilde restoran alanı uyarlanmış ve tren güvenliğinde kapsamlı değişiklikler gerçekleştirilmiştir. Bu amaçla, trene Siemens in kendi sistemi olan ETCS sistemi konulmuştur. Bu kısa süre içerisinde, Türkiye pazarı için gerekli olan yapısal değişikliklerin başarılı şekilde entegre edilmesi, Velaro platformunun uyum kabiliyetinin yanı sıra Krefeld deki Siemens tesisinin ve Siemens mühendisliğinin esnekliğini de ortaya koymuştur. Siemens in kendi bünyesindeki Wegberg-Wildenrath Deneme ve Test Merkezi (PCW) tarafından bu ilk Velaro Türkiye işletime alınmış ve sistemlerin çalışmasına yönelik temel testler uygulanmıştır. Daha sonra vagonlar bir anti grafiti koruyucu film ile kaplanmış ve TCDD ve Siemens logoları işlendikten sonra Türkiye ye sevkiyat için hazırlanmıştır. Velaro 20 Eylül 2013 tarihinde PCW den ayrılmış ve raylar üzerinde Avusturya, Macaristan, Romanya, Bulgaristan yoluyla Türkiye ye nakledilmiştir (bkz. Res. 1). 25 Eylül 2013 tarihinde, sekiz parçadan oluşan Velaro tren katarı ile bir Vectron lokomotifi (bunlar Türkiye de Vectron ruhsatlandırma sürüşlerinde kullanmak üzere planlanmışlardır) ve birçok korumalı vagon Kapıkule den Türki- 14 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
CEZAYIR EL HARRACH THENIA (1985 1989) LIBERYA BONG MINE RAILWAY (1969 1984) FRANSA LGV BRETAGNE PAYS DE LA LOIRE (2012 2017) RES. 2: Sevkiyat katarının Kapıkule ye varışı AVUSTURYA ARLBERGTUNNEL (2005 2010) POLONYA GOLENIÓW (2011 2013) İSVEÇ ALVESTA ÄLMHULD (2013) BÜYÜK BRITANYA EUROTUNNEL (1991 1993) TAYVAN TAIPEH HAVA LIMANI (2006 2014) RES. 3: Velaro Türkiye Tekirdağ da gemiye yükleniyor ye ye giriş yapmıştır (bkz. Res. 2). Tren Anadolu yakasına gönderilmek üzere Tekirdağ Limanı nda bir arabalı vapura yüklenmiştir (bkz. Res. 3). Derince de gümrük işlemlerinin tamamlanmasından sonra tren müşterinin tasarımına uygun olarak boyanmak üzere Sakarya ya nakledilmiştir. TCDD yüksek hızlı trenlerin yeni tasarımını, Türk halkına yaptırdığı İnternet oylamasıyla (bkz. Res. 4) birçok seçenek arasından seçmiştir. Trenin 2013 Ekim ayında Türkiye ye transferi ile TCDD ve Siemens tahminen bir YHT yi en kısa sürede teslim etme rekoru kırmıştır. TEKNOLOJİ VE KONFORDA TALEP EDİLEN YÜKSEK STANDARTLAR TCDD nin geleceğin YHT filosuna dair düşünceleri, ilave altı tren ihalesinde, çok açık bir şekilde formüle edilmiştir: Yüksek kapasite, üstün konfor, maksimum emniyet ve olağanüstü güvenilirlik. Siemens böyle bir durumda Velaro Platformuyla çözüm alternatiflerine göz atıp kanıtlanmış teknoloji kullanabilmektedir. 8.000 kw lik (tekerlekte) bir kapasiteye sahip olan 25 KV çekiş sistemi, Velaro Platformunun çoklu çekiş sisteminden elde edilmiştir. Ayrıca klima sistemi ve kapılar gibi başarıyla geliştirilmiş olan sistemler de platformdan alınmıştır. Trenin iç tasarımı üç seyahat sınıfı ve ferah bir restoran ve bir bardan oluşmaktadır. Velaro Türkiye de 45 First Clas ve 426 Economy Class koltuğun yanı sıra her biri 4 lü konforlu koltuğa sahip 3 VIP bölümü mevcuttur. Türk misafirperverliğinin standartlarına uygun olarak» HONG KONG WEST ISLAND LINE (2010 2014) DÜNYA ÇAPINDA HEYECAN VERICI Demir yolu inðaat projelerimizi 120 yıldır Avrupa ve Asya nın farklı ülkelerinde yürütüyoruz özellikle de demir yolu aðının karmaðık kullanım ve inðaat koðullarına baðlı olduðu yerlerde. ÖrneÐin Çin de Beijing ve Guangzhou arasındaki dünyanın en uzun yüksek hızlı tren yolu hattı inðaatında danıðmanlık ve koordinasyon görevi üstlendik. www.eiffagerail.de ÇIN WUHAN GUANGZHOU (2005 2009) ÇIN SHANGHAI KUNMING HIGH-SPEED LINE (2010 2014) YETKI. GÜVENLIK. VERIMLILIK. www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 15
VELARO TÜRKIYE RES. 4: İnternet oylamasının sonuçları: Velaro Türkiye nin seçilen dış tasarımı trende yeterli sıcak ve soğuk yiyecek servis etmeye uygun bir tren mutfağı donanımına da sahiptir. Çok fonksiyonlu pişirme aletleri kullanılarak örn. VIP yolcularının özel istekleri karşılanabilinir. İLETİŞİM VE BİLİŞİM SİSTEMLERİ KONFORU GELİŞTİRİYOR YHT nin cazibesi, kısa seyahat süresine ve merkezi konumlarda bulunan istasyonlarına ek olarak, trende bulunan kapsamlı eğlence ve bilişim sistemleri ile artırılmıştır. Bu kapsamda yolculara müzik, video, e-kitap, çevrimiçi tarayıcı, oyunlar, haberler, reklamlar, IPTV (Internet Protocol Television) ve seyahat bilgileri sunulmaktadır. Bu bilgilere, First Class ta ve Business Class ta hem koltuktaki entegre dokunmatik ekranlar, hem de WLAN (Kablosuz Yerel Ağ) kullanılarak yolcuların mobil cihazları üzerinden erişilebilmektedir [3]. Sürekli bir bağlantı sağlayabilmek için veri aktarımında WLAN ve UMTS nin ( Evrensel Mobil Telekomünikasyon Sistemi) yanı sıra uydu bağlantısı da kullanılabilmektedir. CCTV (Kapalı Devre Televizyon) sistemi, makinist odası, yolcu kompartımanı, trenin önündeki ve arkasındaki güzergâhın yanı sıra biniş alanlarının da izlenmesi için, dış ve iç kamera sistemlerinden oluşmaktadır. Kameralar aynı zamanda, trene izinsiz yaklaşma ya da binme eylemini otomatik olarak algılama ve kaydetmeye başlama özelliğine sahiptir. Res. 5, trendeki sistemlerin mimarisini örnek olarak göstermektedir. İletişim ve bilişim sisteminin alt sistemleri, tüm treni kapsayan yedek yolcu ve operatör Ethernet ağına bağlıdır. Yolcu ve operatör Ethernet ağının müş- RES. 5:Trendeki iletişim ve bilişim sistemlerinin örnek mimarisi Veri merkezi Satellite FIS Diagnostics CCTV Media Server Seat displays Passenger information displays Displays in driver s cab and train manager s office Service Passenger operator control system 16 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
VELARO TÜRKIYE terek kullanılması, bağlı olan tüm alt sistemler arasındaki veri alışverişine olanak sağlar. Böylece örneğin ön kameranın canlı görüntüleri IoB (Trende İnternet) sistemi üzerinden yolcuların kullanımına sunulabilmektedir. Res. 5 in sol tarafında, yolcu ve operatör ağı üzerinden iletişim kuran operatör ve yolculara sağlanan hizmetler gösterilmektedir. Bunlar arasında eğlence, trende internet, eğlence ve reklam için içerik sunucusu, WLAN erişim noktaları, yolcu bilgilendirme sistemi, CCTV ve First Class ile Business Class taki ekranlar vardır. Veri merkezi ile veri iletişimi, ortam sunucusu ve buna bağlı olan çeşitli aktarım yolu antenleri (WLAN, UMTS, GSM ve uydu sistemi) aracılığıyla gerçekleştirilmektedir. Res. 5 in sağ tarafında ise, WTB ve MVB denetim ağı üzerinden kumanda komutları ve veri alışverişi yapan, trenin işletimi için gerekli olan sistemler (örn. tren ve tahrik kumandası veya klima sistemi) gösterilmektedir. RDA-RT (Remote Data Access Router Train) adlı Siemens bilgisayarı üzerinden tanılama, izleme, sürüş planları gibi önemli işletme verileri, işletmecinin Ağ İşletim Merkezine (NOC) aktarılmaktadır. Ayrıca RDA-RT, denetim ağına bağlı olan alt sistemler arasında hız, konum veya arı- za tanı bildirimleri gibi verilerin alışverişi için ağ geçidi görevi de görmektedir. Çift çekiş gücü özelliklerinden yararlanan trenlerde, her iki tren şebeke ağına burun ucu kancası üzerinden bağlanırlar. PERSPEKTİFLER Diğer altı Velaro Türkiye, güzergah testleri tamamlandıktan ve müşteri kabulünden sonra yolcunun hizmetine zamanında sunulması için 2016 yılında Türkiye ye sevk edilecektir. Bu ilk teslimat 100 den fazla YHT alım programının başlangıcını oluşturmaktadır. 2014 yılı içinde yapılması beklenen bu ihalenin önemli bir ayağı da Türk ekonomisini daha da güçlendirmek için bir yerelleştirme talebi olacaktır. SONUÇ OLARAK Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, 100 den fazla YHT alım programı çerçevesinde ilk yedi YHT siparişini Siemens e vermiştir. Velaro Türkiye, Velaro Platformundaki çözüm alternatifleri ile kapsamlı olarak test edilen çözümler üzerine inşa edilecektir. Konfor ve donanım bakımından Velaro Türkiye, müşteri taleplerinde yeni standartlar koyacaktır. Şehir merkezinden şehir merkezine demiryolu bağlantısı ve lüks konforu ile raylı seyahat, otobüs ve uçak yolcularının büyük bölümünü kendine çekmeyi başaracaktır. MEMBER OF TÜV SÜD GROUP PLAN. BUILD. OPERATE. EMPOWERING RAILWAYS SIGNON accompany infrastructure managers and train operating SIGNON accompany companies infrastructure with expertise managers in planning and train and implementation operating companies of signalling with expertise and ETCS in projects. planning and implementation of signalling and ETCS projects. Find us together with TÜV SÜD Rail at booth G2/3 www.signon-group.com info@signon-group.com Berlin Dresden Duisburg Erfurt Munich Vienna Zurich
OTOMATIK UYARI SISTEMLERI Demiryolu Çalışmalarında Otomatik Uyarı Sistemlerinin Kullanılması Otomatik uyarı sistemlerinin Almanya ve Türkiye de kullanımı ile ilgili düzenlemeler Günümüzde en çevre dostu ve en güvenli yolcu ve yük taşımacılığı, uzunluğa ve aşılması gereken mesafeye bakılmaksızın raylar üzerinde gerçekleşmektedir. Bu taşımacılık yönteminin her yönüyle ekonomik anlamda cazip kalabilmesi ve demiryolu altyapısını her zaman güvenli ve büyük ölçüde kullanılabilir halde tutulabilmesi için, dünya çapındaki altyapı işletmecilerinin büyük çaba sarf etmesi gerekmektedir. Düzenli bakım çalışmalarının yanı sıra demiryolu ağına aşırı yüklenme sonucu oluşan aşınmanın yanı sıra hava şartlarına ve kazalara bağlı olarak öngörülemeyen hasarlar nedeniyle daha düşük veya yüksek maliyetlerde onarım çalışmaları da yapılmaktadır. Bunun dışında, gelecekte yeni güzergâhların oluşturulması ve mevcut güzergâhların genişletilmesi de gerekli hale gelecektir. Burada hedef, güzergâh üzerinde yapılan her türlü bakım ve onarım çalışmaları sırasında demiryolu çalışanlarının güvenliğinin her zaman sağlanması ve aynı zamanda tarifeye yansıyabilecek olumsuz etkilerin mümkün oldukça düşük tutulmasıdır. Genellikle, bu çalışmalarda sadece üzerinde çalışma yapılan demiryolu hattı kapatılmaktadır. Yan raylarda ise demiryolu trafiğinin akışını sürdürmek için seyirler devam eder, gerektiğinde düşük hızla da olsa çalışma noktasından ve bu noktada çalışmakta olan işçilerin yanından tren geçişleri sağlanmaktadır. Sadece istisnai durumlarda dönen tekerlek altındaki raylarda ve kapalı olmayan demiryolu hattında ufak çaplı çalışmalar gerçekleştirilmektedir. Demiryolu üzerinde çalışan işçileri veya bakım/onarım personelini, ister çalışma yapılan hatta olsun ister yan hatta olsun, yaklaşan trenlere karşı zamanında ve güvenli bir şekilde uyarmak için pek çok ülkede Otomatik Uyarı Sistemleri (OUS) kullanılmaktadır. Burada tren hızına bağlı olarak belirlenen yaklaşma mesafesinin başlangıç noktasında tren dedektörleri ile veya güvenlik sorumlusu tarafından kablo veya telsiz üzerinden çalışma alanı boyunca kurulan uyarı vericiler etkin hale getirilir. Bu uyarı sesli ve/veya görsel olarak çalışma alanında bulunan personeli yaklaşan trene karşı güvenli bir şekilde ve uygun bir süre içerisinde uyarır veya bilgilendirir. Resim 1 ve 2 kolektif uyarı için kullanılabilen otomatik uyarı sistemlerini göstermektedir. Resim 1 de bir Zöllner kablo sistemi ve Resim 2 de yine aynı üreticinin mobil telsiz uyarı sistemi gösterilmiştir. OUS KABLO SİSTEMİ Geleneksel kablolu otomatik uyarı sistemlerinde, raylara monte edilmiş mekanik tren dedektörlerinin üzerinden geçildiğinde uyarı devreye girmektedir. Temas noktaları ile sistem Yük. Müh. Ute Alldieck Avusturya ve İsviçre bölge sorumlusu Zöllner Signal GmbH, Kiel ute.alldieck@zoellner.de merkezi arasındaki mesafe kablo bağlantıları ile sağlanır. Ayrıca korna ve lambadan oluşan tüm uyarı ekipmanları kendi aralarında kablolarla ve merkezle bağlantılıdır. Bu nedenle, yaklaşık 800 m uzunluktaki bir kablolu sistemin kurulması için çok sayıda çalışana ve yaklaşık yarım ila tam iş gününe ihtiyaç vardır. Böylece kablo sistemlerinin kullanılması, zaman ve/ veya mekan olarak daha uzun çalışma alanlarında ekonomik olabilmektedir. Uyarı sinyalinin dağıtımı Autoprowa etkisi ile gerçekleştirilir. Çevre gürültüsü sürekli olarak ölçülür ve uyarı sinyali, tam olarak iki uyarı verici arasında bulunan en olumsuz pozisyonda sinyalin + 3 db(a) olarak duyulabileceği ses yüksekliğinde verilir. Burada amaç, sinyalin gerektiği kadar yüksek seste, gürültülü çalışmaların yapılmadığı düşük ses seviyeleri de dahil olmak üzere her durumda daima güvenli olarak dikkat çekecek şekilde verilmesidir. RES. 1: Kablolu otomatik uyarı sistemi RES. 2: Mobil telsiz uyarı sistemi 18 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr
OTOMATIK UYARI SISTEMLERI MOBİL TELSİZ UYARI SİSTEMİ Zöllner in mobil telsiz uyarı sistemi çift yönlü telsiz sinyali ile çalışır, yani her verici aynı zamanda alıcıdır. Cihazlar her iki yönde iletişim kurar ve böylece verici, uyarı cihazının vermiş olduğu uyarı sinyaline yapılan geri bildirimi alabilir. Telsiz uyarı cihazı ve merkez, telsiz stabilitesine ve diğer tüm cihazların akü şarj durumuna erişebilmektedir. Çift yönlü iletişim bu şekilde güvenliği artırmakta, kullanılabilirlik oranını yükseltmekte ve her bir cihaz aynı zamanda hem verici hem alıcı olarak çalıştığı için iki - üç kat daha geniş sinyal erişim mesafesi sağlamaktadır. Telsiz uyarı sistemi aşağıdaki bileşenlerden oluşur: > Merkez (Res. 3.1) > Telsiz uyarı cihazı (Res. 3.2) > Telsiz verici (Res. 3.3) > Tren dedektörü (Res 3.4) > Sesli uyarı cihazı (Res. 3.5). Merkezi birimi oluşturan ZRC (Zöllner Remote Control), tüm sistemin telsiz bileşenlerini birbirine bağlar ve sistem kullanıcısının kumanda ve kontrol birimi görevi görmektedir. ZRC mobil olarak bir taşıma ünitesi içerisinde kullanılır. Merkez biriminde bekleyen uyarılar geri alınabilir, manuel olarak kollu anahtar üzerinden tekrarlanabilir ve yüksek tehlike anında rayın derhal terk edilmesini sağlayan acil durum sinyali Ro3 ayrıca bir düğme ile verilebilir. Telsiz uyarı cihazı ZPW (Zöllner kişisel uyarı cihazı), ray çalışma alanında bulunan kişileri uyarmak için kullanılan bir cihazdır. Dört sesli uyarıcıya sahip olan ZPW trenin yaklaşması veya hata oluşumu durumunda uyarı sinyali verir ve iki flaşör yardımı ile ışıklı bir hatırlatma sağlar. Uyarının algılanabilirlik oranını artırmak için ilgili cihazın aküsünde iki flaşör sinyal lambası vardır. Sinyal seviyesinin arttırılması, ek akustik uyarı cihazı WGH (sesli uyarı cihazı) ile sağlanır. Sesli uyarı cihazı ZPW tarafından kontrol edilir ve izlenir. ZPW ve WGH ile verilen uyarılar da aynı şekilde Autoprowa efektiyle gerçekleştirilir. ZFS vericisi (Zöllner telsiz vericisi), bağlı tren dedektörleri üzerinden sabit olarak ve ayrıca manuel uyarı verilmesi için karşılıklı yönde hareket ettirilen iki kollu anahtar üzerinden mobil olarak devreye alınabilir. Sabit işletimde, tren dedektörü genellikle endüktif olarak çalışan tekerlek sensörleri üzerinden devreye girer (Res. 3.4) OUS kullanımı ülkeye göre değişebilen bir dizi yasal düzenlemeye tabidir. Aşağıda Almanya için geçerli olan yönetmelikler ve Türkiye de demiryolu çalışma noktalarının güvenliği için mevcut özel durumlar da kısaca gösterilmiştir. ALMANYA DAKİ KULLANIM KOŞULLARI (DB AG) Traction line Inverter Almanya nın en büyük demiryolu altyapı işletmecisi olan Deutsche Bahn AG nin kendi demiryolu altyapısında otomatik uyarı sistemini onaylaması öncesinde zorlu bir kabul süreci bulunmaktadır. Bu onay sürecinin garantisi kendisidir, zira tanımlanan kalite ve güvenlik standartlarına uygunluk bu şekilde kesin olarak değerlendirilmiş olmaktadır. Demiryolu alanında bulunan personelin uyarılması kesinlikle güvenli bir şekilde ve zamanında gerçekleştirilmelidir. En yüksek güvenilirliği ve kullanılabilirliği sağlayabilmek için, uyarı sistemleri açıkça belirtilmiş güvenlik koşullarına ve işlevlerine uymak zorundadırlar. Seri onay için söz konusu sistem öncelikle teknik denetimlerden geçmelidir ve bu denetimler TÜV Süd gibi sertifikalı ve DB AG tarafından kabul edilen şirketler tarafından gerçekleştirilmelidir. Onay sürecinde bulunan sistemin DB AG tarafından belirlenen teknik standartlara uygun olduğunun belgelenmesinden sonra ve üreticinin detaylı kullanım talimatları ibrazının ardından kullanım testi için izin verilir.bu izin zaman sınırlamalı olup aşamalı olarak ön seri kullanım izni yerine geçer. Kulanım testi sırasında, sistem başka bir onaylı güvenlik önleminin yanında paralel devre olarak kullanılır. Test aşamasında, sistemin işlevselliği ve güvenilirliği sürekli olarak izlenir ve belgelenir. Üretici demiryolu tescil birimi tarafından düzenli olarak kullanım tecrübeleri ile ilgili olarak bilgilendirilir. Onay sürecinde, DB AG nin onaylı tescil biriminin yanı sıra yetkili kaza sigorta kurumunun da etkisi vardır. Gerekli durumda test kullanımlarında cihaz veya sistem uyarlamasına gidilebilir. Bu uyarlamaların da duruma göre tekrardan TÜV sertifikası ile onaylanması gerekebilir. Çok miktarda kullanım durumunda süre sınırlaması olan ön seri onayının sonuna doğru anket formları yardımıyla kullanım tecrübeleri incelenir. Bu anket formları değerlendirilir, olası sorular açıklığa kavuşturulur ve gerektiğinde son uyarlamalar belirlenir. Ancak tüm bu işlemlerden sonra seri onayı için başvuruda bulunulabilir. Deutsche Bahn AG çalışmalarında genellikle RO1 sinyali ile uyarı verilmektedir. Almanya daki genel uyarı sinyalleri Ro1, Ro2 ve Ro3 ün tanımı, 301 Yönetmeliği (Ril 301 [1]) kapsamında açıklanan sinyal kitabında miktar, tip ve sırala- Connection to 600V/750V catenary wire Acc. to EN 50163 / VDE 0115-102 Transient capable: 1050V/5Min 1270V/20ms 1950V/2ms Regulated synthetic sine wave output 3-phase or single phase output High frequency isolation, compact design 5000 VA continuous / 6000 VA short term Overall efficiency: > 92% For applications in the train or on the track! SYKO GmbH Jahnstr. 2, 63533 Mainhausen Germany Phone: 0049 6182 9352-0 Fax: 0049 6182 9352-15 www.syko.de / info@syko.de R» www.eurailpress.de/etr ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 19
OTOMATIK UYARI SISTEMLERI maya bağlı olarak yapılmıştır. Söz konusu olan RO1 sinyali tek bir uyarı tonudur ve bu sinyal yan rayda trafik olduğunu gösterir. Bir sinyal bir kez tekrarlanan tonda (Ro2) verilirse, bu uyarı çalışılan rayda tren olduğuna işarettir. Sinyal kısa süreli olarak arka arkaya beş kez verilir ise (Ro3), bu bir tehlike olduğu ve çalışma alanının derhal terk edilmesi gerektiği anlamına gelir. 01.01.2014 tarihinden itibaren Deutsche Bahn AG çalışmalarında uyarı sinyallerinin sadece Bisound üzerinden, yani akustik açıdan tam olarak tanımlanmış ses sıralamasında verilebileceği bir düzenleme yapılmıştır. Bu şekilde uyarı demiryolu üzerinde çalışan personel tarafından sadece elektrikli uyarı vericiler üzerinden verilebilmektedir ve geleneksel CO2 kornalarının kullanımına artık izin verilmemektedir. TÜRKİYE DEKİ KULLANIM KOŞULLARI Türkiye de yapılan demiryolu çalışmaları da gelecekte teknolojik olarak emniyete alınacaktır. Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı nın 2009 yılında düzenlediği 10. Ulaşım Şurası kapsamında demiryolu sektörü için hedefler belirlenmiştir. Bu hedefler özellikle altyapının iyileştirilmesi, mevcut hatların modernleştirilmesi ve yeni güzergâhların inşasını kapsamaktadır. Böylelikle 10.000 km nin üzerinde hızlı tren güzergâhı, yaklaşık 4.000 km konvansiyonel yol olmak üzere mevcut demiryolu ağı toplamda 25.000 km ye ulaşacak şekilde planlanmıştır [2]. TCDD Ulaşım Daire Başkanlığı nın 2701 numaralı yönetmeliğinde, demiryolu üzerindeki çalışmalarda güvenliğin arttırılmasına yönelik bazı talimatlar tanımlanmıştır. İçeriğinde olarak personelin raylı ulaşım araçlarına karşı korunması ve raylı ulaşım araçlarının olası tehlikelere karşı korunması ve ulaşım güvenliğine dair önlemler yer almaktadır. Demiryolu çalışmaları başlamadan önce planlanan çalışma alanları, ilgili kurum ve mercilere bildirilmek zorundadır. Yola çıkmadan önce makiniste, hızını azaltması için çalışma alanını (kilometre olarak) bildiren 5588 modelin bildirimi yapılmaktadır. Ayrıca makiniste Dikkat çalışma ekibi, sık sık sinyal verin talimatı verilecektir. Bunun dışında, çalışma alanının her iki ucunda yer alacak işaretler bulunacaktır. Bu şekilde makiniste tekrar yerinden mevcut çalışma alanı hakkında hatırlatma yapılmaktadır. Türkiye de genellikle 300 km/s hızla geçilen yaklaşık 100 metre uzunluğunda çok kısa çalışma bölgeleri bulunmaktadır. Bu yüksek hız seviyelerini göz önünde bulundurmak için, yaklaşım mesafeleri yaklaşık 4.000 m olmalıdır. Kısa olan çalışma alanları telsiz uyarı teknolojisi için uygun olsa da uzun yaklaşım mesafeleri, çok uzun tünellerin bulunduğu güzergahlarda çok iyi telsiz kalitesi ve kapsama alanı gerektirmektedir. Otomatik uyarı sistemlerini Türkiye deki raylara taşıyabilmek için öncelikle iki aşamalı bir izin sürecinden geçilmesi gerekir: Onaylanması gereken cihazlar üretici firmada onay mercileri tarafından kontrol edilir. Bu işlemle uyarı sistemi bileşenlerinin, kullanıcının özel teknolojik ve ergonomik taleplerini yerine getirip getirmediği açıklığa kavuşturulur. İkinci adımda sistem ray üzerinde çeşitli uygulama testlerinden geçirilir. Ancak bu testler başarı ile tamamlandıktan sonra uyarı sistemi kullanım onayını alır. RES. 3: Mobil uyarı sistemi bileşenleri ÖZET Demiryolu çalışmalarında personelin geçiş yapan trenlere karşı güvenliği çoğu zaman otomatik uyarı sistemleri üzerinden gerçekleştirilmektedir. Güvenliğin kablolu veya telsiz bazlı sistemlerle sağlanması konusundaki karar, her bir çalışma alanının konumuna, süresine veya aşılması gereken yaklaşım mesafesine bağlı olarak verilir. Otomatik uyarı sistemleri için geçerli kullanım kuralları ve izin koşulları hem Almanya da hem de Türkiye de ayrı ayrı belirlenmektedir. Kaynakça [1] Ril 301 Signalbuch, Bekanntgabe 5, 12-2012 [2] http://tcdd.gov.tr Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Web Sitesi 3.1: Merkezi birim 3.2: Telsiz uyarı cihazı 3.3: Telsiz verici 3.4: Tren dedektörü 3.5: Sesli uyarı cihazı 20 ETR SPECIAL TÜRKIYE MART 2014 www.eurailpress.de/etr