Karadeniz flbirli i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt rma Vural Altay Çevre sorunları, günümüzde, daha yaygın, karmaşık ve çeşitli hale g e l m i ş t i r. Sosyo-ekonomik konularla ve bu bağlamda özellikle s ü rdürülebilir kalkınma konusu ile ilişkilendirilmekte olan çevre sorunlarının, ulusal düzeydeki politika ve önlemlerle çözümlenmeleri z o r l a ş m a k t a d ı r. Küresel etkiler yaratan bu soru n l a r, uluslararası işbirliğini gerekli kılmaktadır. Hepinizin bildiği üzere, Karadeniz in çevre sorunları da, tüm alanlarda artan faaliyetlerden ötürü, büyük boyutlara ulaşmış, bu durum da, uluslararası işbirliğini elzem hale getirmiştir. 105
Karadeniz flbirli i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt rma Karadeniz ekosistemi eşsiz, hassas ve bölge için değerli bir doğal güzellik olmasının yanı sıra, deniz kaynaklarının zenginliği ile kıyı ülkeleri için ekonomik ve sosyal bir öneme sahiptir. Ancak son yıllarda, Karadeniz in kaynaklarının yoğun kullanımından ötürü, su kalitesinin bozulduğu, Karadeniz in kıyı ülkelerine sunduğu, ekonomik, doğal ve sosyal imkânların azaldığı gözlenmektedir. Karadeniz'de, çevre kirliliğiyle mücadelede esas sorumluluk sahildar devletlere aittir. Bunun bilincinde olarak, zamanında ülkemizin insiyatifiyle hazırlanan ve 1992 yılında kabul edilen Karadeniz in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi, bu sorunların çözümüne yönelik işbirliğinin temelini oluşturmaktadır. Karadeniz in korunmasına yönelik çalışmalar sahildar ülkeler tarafından bu Sözleşme çerçevesinde yürütülmektedir. Böyle olmakla birlikte, Karadeniz in çevre sorunlarının boyut ve niteliğine baktığımızda, sadece bu ülkelerin alacakları önlemlerin yeterli olmayacağı da açıktır. Karadeniz, esasen, Tuna, Don ve Dinyester nehirlerinden kaynaklanan kirlilik sorunu yaşamaktadır. Tuna Nehri nin Korunması Uluslararası Komisyonu ile Karadeniz in Kirliliğe Karşı Korunması Komisyonu arasında 2001 yılında bir işbirliği mekanizması oluşturulmuştur. Bu, Karadeniz in geri kazanımı yolunda atılan son derece önemli bir adımdır. Nitekim bu mekanizma çerçevesinde, Avrupa Birliği ile uluslararası ve bölgesel finans kuruluşları fonlarından desteklenen su ve atık su arıtma projeleri hayata geçirilmektedir. 106
Vural Altay Ülkemizin girişimi ile kurulan Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ) de, ticaret ve ekonomik kalkınma, bankacılık ve finans, ulaştırma, enerji, haberleşme, bilim ve teknoloji, turizm ve doğal afetler konularının yanı sıra çevre koruma da dahil olmak üzere toplam 18 çalışma grubu altında faaliyet göstermektedir. KEİ nin Ç e v re Çalışma Grubu bünyesinde, çok taraflı çevre pro j e l e r i n yürütülüyor olmasını önemsediğimizi belirtmek isterim. Bu projelerin, Karadeniz çevresinin iyileştirilmesine ilişkin olarak sahildar ülkelerin çabalarına önemli katkılar sağladığı düşüncesindeyiz. Görüleceği üzere, Karadeniz de hemen her türlü bölgesel işbirliği mekanizması mevcuttur. Karadeniz in çevre sorunlarının çözümüne yönelik olarak, yeni bölgesel mekanizmalar oluşturmak yerine, esasen, üzerinde durulması gereken önemli konu, mevcut tüm bu mekanizmaların daha etkin hale getirilmesinin ve bunlar arasında eşgüdümün güçlendirilmesinin sağlanmasıdır. Bölge ülkelerinin, bu doğrultuda siyasi irade göstermeleri önem taşımaktadır. Karadeniz in çevresinin korunmasına yönelik her türlü eylem ve önlemin, Türkiye açısından ayrı bir önemi bulunmaktadır. Ülkemiz, aşağı kıyıdaş ülke konumunda olması münasebetiyle, Avrupa nın nehirlerinden, diğer kıyı ülkelerine nazaran daha fazla olumsuz etkilenmektedir. Ayrıca, bilindiği üzere, Türkiye, deniz ulaştırması açısından dünyanın en önemli noktalarından birinde bulunmaktadır. Karadeniz ile Akdeniz arasındaki tek deniz ulaşımı, İstanbul ve Çanakkale boğazları ile Marmara Denizi aracılığıyla sağlanmaktadır. 107
Karadeniz flbirli i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt rma Türk boğazları, gerek tarih süreci içindeki önemleri, gerek coğrafi ve jeopolitik konumları ve gerekse tabi oldukları hukuki rejimin önemi ve nitelikleri açısından, diğer uluslararası boğazlar arasında ayrı ve özel bir öneme sahiptir. Ancak, Avrupa ile Asya arasında artan ulaştırma faaliyetleri ve bunlara bağlı petrol kirliliği, Boğazlarımız başta olmak üzere Karadeniz çevresi üzerindeki baskıyı daha da arttırmaktadır. Artan tanker trafiği, sadece çevre güvenliğini değil, Boğazlar ve çevresinde yaşayan milyonlarca vatandaşımızın can güvenliğini de tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. İstanbul da meydana gelecek bir tanker kazası, tahayyül bile edemeyeceğimiz felaketlere yol açacaktır. Bu kapsamda, Boğazlarda can, mal, seyir ve çevre güvenliğinin sağlanmasının, ülkemizin birincil derecede öncelik verdiği konuların arasında yer aldığını belirtmek isterim. Ülkemiz, bu doğrultuda bazı fiziki tedbirler almaya yönelik çalışmalar yürütmektedir. Boğazlarda radar destekli Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi 2003 yılında operasyonel olarak devreye girmiş b u l u n m a k t a d ı r. Söz konusu sistemin devreye girmesiyle birlikte, Boğazlarda, can, mal, çevre ve seyir güvenliği daha da artmış ve deniz trafiği daha etkin bir biçimde kontrol altına alınmıştır. Karadeniz de petrol kirliliğine müdahale amacıyla 2003 yılında Bükreş Sözleşmesi çerçevesinde kabul edilen bir Karadeniz Acil Müdahale Planı da bulunmaktadır. Ancak, Plan, henüz tüm Karadeniz ülkeleri tarafından onaylanmamış olduğundan, uygulamaya başlanamamıştır. Plan ın en kısa sürede hayata geçirilmesini ümit ediyoruz. 108
Vural Altay Bulgaristan ve Romanya nın da Avrupa Birliği ne üye olmaları ile birlikte, Birliğin, Karadeniz bölgesine olan ilgisinin giderek arttığı bir döneme girmiş bulunuyoruz. Avrupa Birliği, kendisi için stratejik önem kazanan Karadeniz de, çevre konusunu bir işbirliği alanı olarak tanımlamaktadır. Bu bağlamda, Birliğin Bükreş Sözleşmesi ne taraf olma doğrultusunda bir yönelimi bulunmaktadır. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü nün Avrupa Birliği ile başlattığı diyalog çerçevesinde de, Karadeniz de çevre alanında ortak projelerin yürütülmesi ve Birliğin bu pro j e l e re mali destek sağlaması gündemdedir. Geniş Karadeniz bölgesinde, Avrupa Birliği'nin Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü nü temel ortağı olarak kabul etmesini önemsediğimizi belirtmek isterim. Bildiğiniz üzere, ülkeler arasında özellikle bölgesel planda ekonomik işbirliğinin temeli, ulaştırma endüstrisine dayalıdır. Bu anlamda Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü nün bugüne kadar gerçekleştirdiği en somut projelerin ulaştırma alanında geliştirildiğini söylemek mümkündür. Nitekim Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü bünyesinde 1992 yılında kurulan Ulaştırma Çalışma Gru b u, Karadeniz Çevre Karayolunun Koordineli Geliştirilmesi ve Karadeniz Bölgesinde Deniz Otoyollarının Geliştirilmesi gibi iki önemli projeyi başlatmıştır. Ayrıca, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü ülkelerinde, Malların Karayolu ile Taşınmasının Kolaylaştırılmasına Dair Mutabakat 109
Karadeniz flbirli i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt rma Muhtırası da Ulaştırma Çalışma Grubunun başarılı çalışmaları neticesinde imzalanmıştır. Düzenli olarak gerçekleştirilen Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü Üye Ülkeler Ulaştırma Bakanları toplantıları ise, Ulaştırma Çalışma Grubuna yön tayin edici bir karar alma organı işlevini görmektedir. KEİ ülkeleri arasında etkin bir ulaşım ağı oluşturmak sure t i y l e ekonomik işbirliğinin gelişimine katkıda bulunmayı amaçlayan bu ilk somut projede, üye ülkeleri birbirine bağlayan bir karayolu güzergâhının belirlenmesi ve bu güzergâhta ülkeler arasında birbiriyle uyumlu bir ulaştırma altyapısının geliştirilmesi öngörülmektedir. Mutabakat Muhtırası, 19 Nisan 2007 tarihinde Belgrad ta imzal a n m ı ş t ı r. Şu anda yeterli sayıda ülkenin onayı sağlandığından, Muhtıra yürürlüğe girmiştir. Karadeniz Çevre Karayolunun, Türkiye, G ü rcistan, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Moldova, Romanya, Bulgaristan ve Yunanistan ı birbirine bağlaması öngörülmekte ve tamamlandığında toplam uzunluğunun 7.140 kilometreyi bulacağı hesaplanmaktadır. Söz konusu karayolunun her bir ülkeye ait parçasının inşaat masrafları ise, ilgili ülkenin ulusal bütçesinden karşılanacak, ancak, AB kaynakları, Avrupa Yatırım Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, Dünya Bankası ve benzeri özel fonlardan yardım alınabilecektir. KEİ üyesi ülkelerin, ticaret, bankacılık, iletişim, enerji, ulaştırma, sağlık, çevre, turizm ve bilim alanlarında büyük işbirliği potansiyeline sahip oldukları göz önünde bulundurulursa, karayolunun yapımı sonrasında, Karadeniz e kıyıdaş ülkeler arasında işbirliğinin önemli oranlarda artacağı değerlendirilmektedir. 110
Vural Altay Karadeniz Çevre Karayolu Projesinin getirdiği bir diğer fırsat ise, karayolu yapımında tecrübeli olan ülkelerin bu konuda diğer üye ülkelerle işbirliği potansiyeli yaratmasıdır. Projenin, aynı zamanda, üye ülkeler arasındaki siyasi farklılıklardan uzak, tamamen ekonomik kalkınma amaçlı teknik işbirliğine zemin hazırlayarak, bölgesel barış ve istikrarın oluşturulmasına ve sürdürülmesine katkı sağlayacağına inanmaktayız. Bu noktada, Karadeniz Çevre Karayolu nun Türkiye sınırları içinde kalan kısmının inşasının Gerede-Merzifon arasında kalan 306 kilometrelik kısmı hariç tamamı bölünmüş yol, bunun büyük kısmının ise, otoyol olarak tamamlanmış olduğunu hatırlatmak isterim. KEİ çerçevesinde ele alınan bir diğer proje ise, Deniz Otoyollarının Geliştirilmesi pro j e s i d i r. Yeni gelişen bir kavram olarak Deniz Otoyolları nın, (Motorways of the Sea) üzerinde geniş mutabakat sağlanan bir tanımı henüz oluşturulmamıştır. Ancak, Deniz Otoyolları, özetle belli bir deniz havzasında, kara ve deniz yollarıyla taşınan ticari malların hızla mecra değiştirmesine imkân verecek şekilde kurulmuş tesislere sahip limanlar arasında özellikle Kısa Mesafeli Deniz Taşımacılığını da (Short Sea Shipping) içerecek şekilde özel sektör işletmecileri tarafından oluşturulan taşımacılık hatları olarak tanımlanabilir. Diğer bir deyişle, deniz otoyollarının oluşturulabilmesinin, limanların aşağıdaki şartları taşımasına bağlı olacağı düşünülmektedir: Çok modlu (multi-modal) taşımacılık imkânı bulunması (karayolundan denizyoluna, oradan demiryoluna bağlantı gibi); 111
Karadeniz flbirli i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt rma Malların modlar arasında hızla mecra değiştirebilmesi; Bu limanlar arasında düzenli ve hızlı taşıma hatları kurulması. Esasen Avrupa Birliğinin geliştirdiği bir kavram olan deniz otoyollarının, KEİ Bölgesine de uyarlanması için ilk girişim 13 14 Mart 2006 tarihlerinde Bükreş te yapılan KEİ Ulaştırma Bakanları toplantısında gerçekleştirmiş ve müzakereler başlamıştır. Müzakereler neticesinde son şeklini alan Karadeniz Ekonomik İşbirliği Bölgesinde Deniz Otoyollarının Geliştirilmesi hakkında Mutabakat Muhtırası 19 Nisan 2007 tarihinde Belgrad ta imzalanmıştır. Hayatiyet kazandırıldığında gerek Karadeniz Çevre Karayolu, gerek Deniz Otoyolları projelerinin üye ülkelere önemli ekonomik yararlar sağlayacak bölgesel ulaştırma ağlarının tamamlanmasında önemli rol oynayacaklarına inanıyoruz. İleride, bu ağların Trans-Avrupa ağlarıyla ilişkilendirilmesi, hatta bütünleşmesi söz konusu olabilecek ve bölgenin AB pazarlarına ulaşımı hiç olmadığı kadar kolaylaşacaktır. Ancak, bu projelerin üye ülkelerin milli kaynaklarına ek olarak uluslararası finans imkânlarıyla da desteklenmesi için gerekli ortamın yaratılması gerekmektedir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği bölgesinde ulaştırmaya dayalı bir başka proje de Malların Karayolu ile Taşınmasının Kolaylaştırılmasına Dair Mutabakat Muhtırası dır. Bunun temel amacı, bölgede malların taşınmasının kademeli olarak serbestleşmesidir. KEİ ülkelerinin her zaman birbiriyle bütünüyle uyumlu olmayan ekonomik ve siyasi sistem ve yapılanmaları nedeniyle bu hedefin gerçekleştirilmesinde bazı güçlüklerle karşılaşılması doğal görülmekle 112
Vural Altay birlikte, Mutabakat Muhtırasıyla kurulan Yönlendirme Komitesi, taşımacılığa ilişkin konuların serbestleştirilmesi, sınır bekleme s ü relerinin izlenmesi ve ücretlendirme politikalarının uyumlaştırılması gibi temel konular üzerinde yoğun çalışmalarını sürdürmektedir. Özetlemek gerekirse, temel amacı kalkınma olan ancak birbirleriyle bazı farklılıkları bulunan ülkelerin yer aldığı Karadeniz havzasında ulaştırma altyapısı geliştirilmeden kalkınmanın istenen hızda sağlanması mümkün değildir. Bu elzem altyapı, ne yazık ki çevreyi en çok etkileyen kalkınma/yapılaşma türlerinden biridir. Diğer yandan, yalnızca ulaştırma altyapısının değil, gerçekleştirilecek herhangi bir kalkınma projesinin çevreyi etkilemeyeceği de düşünülemez. Ancak, vazgeçilmesi mümkün olmayan ekonomik ve sosyal kalkınma hedeflerine ulaşmada yapacaklarımızın, çevre y i olabildiğince az etkilemesine, mutlaka sürdürülebilir olmasına ve mümkünse de çevreye olumlu etki yapmasına dikkat edilmesi elzem görülmektedir. Bu kolay bir hedef değildir. Ancak, yine de ulaşmak için her türlü çabaya değecek bir amaçtır. 113