ĐÇĐNDEKĐLER GĐRĐŞ... 1 BÖLÜM 1... 2 MONORAYIN TARĐFĐ... 2 A. MONORAY TĐPLERĐ... 2 A.1. (Schwebebahn)... 2 A.2. Askı Tipi (Safege Type)... 3 A.3. Bindirme Tipi (Straddle Type)... 4 A.4. Konsol Tipi (Cantilevered Type)... 5 A.5. Maglev (Magnetic Levitation)... 5 B. MONORAY TEKNOLOJĐSĐNĐN ÖZELLĐKLERĐ... 6 B.1. Farklı Yol Seviyesi... 6 B.2. Emniyet ve Tahliye... 6 B.3. Lastik Tekerlekli Cer ve Kılavuzlama... 7 B.3.1. Enerji Tüketimi... 8 B.3.2. Đvmelenme ve Frenleme... 8 B.3.3. Eğimler... 8 B.3.4. Hava Koşulları... 9 B.3.5. Gürültü... 9 B.3.6. Genel Sistem Özellikleri... 10 B.4. Đşletme Özellikleri... 11 B.4.1. Enerji... 11 B.4.2. Hız... 11 B.4.3. Yolculuk Konforu... 11 B.4.4. Makas Sistemi... 11 B.4.5. Bakım... 12 Sonuç... 12 BÖLÜM 2... 13 BĐNDĐRME TĐP MONORAYLI SĐSTEMLER VE TEKNOLOJĐ... 13 i
A. YÜKSELTĐLMĐŞ YAPILAR... 13 A.1. Hat yolu... 13 A.2. Ayaklar... 15 B. BĐNDĐRME TĐP MONORAY ARAÇLARI... 18 B.1. Seattle Alweg Aracı... 18 B.2. Hitachi... 20 B.3. Bombardier M-6... 21 B.4. Monorail Malaysia... 22 BÖLÜM 3... 24 MALĐYET AVANTAJLI BĐR TOPLU TAŞIMA SĐSTEMĐ OLARAK MONORAY... 24 A. MONORAY SĐSTEMĐ ANA GĐDERLERĐ... 24 A.1. Tahmini Maliyetler... 24 A.2. Gerçek Maliyetler... 25 A.3. Yorum... 25 BÖLÜM 4... 27 DÜNYADAN MONORAY UYGULAMA ÖRNEKLERĐ... 27 4.1. ASYA... 27 4.2 AVUSTRALYA... 34 4.3. JAPONYA... 35 4.4. AVRUPA... 40 4.5. GÜNEY AMERĐKA... 44 4.6. KUZEY AMERĐKA... 45 ii
GĐRĐŞ lı taşıma sistemleri batılı toplumlarda genellikle dünya fuarları ve eğlence parklarında bir taşıma sistemi olarak yer almaktadır. Bununla birlikte son zamanlarda, çok sayıda büyük ölçekli monoraylı toplutaşım sistemleri inşa edilmiş, bazıları da inşa edilmekte veya planlama safhasındadır. Japonya yeni monoraylı sistemler yapımında açıkça lider bir ülkedir. Kitakyushu, Chiba, Osaka, Tama, Tokyo-Haneda, Shonan, Naha-Okinawa sistemleri ile başarılı toplutaşım yapılmakta ve yenileri planlanmaktadır. Kuala Lumpur, Malezya, sadece bu proje için kurulan kendi firması ile şehir içi monoray sistemini inşa etmiş ve 2003 te işletmeye açmıştır. Bu örneklerin dışında sadece Asya kıtasında Singapur, G. Kore, Çin, Tayland, Malezya, Singapur, Dubai, Đran, Hindistan gibi ülkelerde çok sayıda ve çeşitli kapasitelerde monoraylı taşıma sistemleri görev yapmakta veya yapımı devam etmektedir. Amerika, Avrupa, Avustralya dan örnekler de mevcuttur. Ancak monoraylı sistemler dünyada çok yaygın değildir ve rastlanan örnekler de özel uygulamalardır. Söz konusu sistemlerle ilgili elde edilen teknik bilgilerin kısıtlı olması nedeniyle tasarım kriteri olarak sunulabilmeleri mümkün değildir. Edinilen bilgilerle ancak teknik tanıtım ve araştırma raporu şeklinde bir çalışma sunulabileceği, ayrıca dünyadan ciddi uygulama örneklerinin de bu rapora eklenebileceği düşünülmüştür. Hazırlanan bu raporda monoraylı sistemlerin genel tanıtımı yapılmaya çalışılmıştır. Bu çalışma içinde sistem tipleri, teknik özellikleri, dünyadan uygulama örnekleri ve imalatçı bilgileri yer almaktadır. Raporda ayrıca bazı mukayeseli maliyet çalışmalarına da yer verilmiştir. 1
BÖLÜM 1 ın Tarifi, Yolcu veya yük taşıma araçlarının hatyolu için tek bir rayın kullanılması olarak tarif edilmektedir. Çoğu örnekte ray yerden yüksektedir, fakat hemzemin, yarma veya yer altında tünel içinde de olabilmektedir. Araçlar ya dar bir hatyolundan asılmakta veya bindirmeli olmaktadır. araçları kendilerine mesnet olan hatyolundan daha geniştir. A. Tipleri A.1. (Schwebebahn) Genel olarak tanınan ilk monoray Wuppertal, Almanya daki Schwebebahn ( sallanan demiryolu ) sistemidir. Bu sistem yegane gerçek tek-ray lı sistemdir. Yükseltilmiş bir çelik yapı altına asılmış tek bir ray güzergah boyunca devam etmekte ve bu ray hem araçları taşımakta hem de onlara kılavuzluk etmektedir. Aracın raya nispetle pozisyonu geleneksel çift raylı sistemlerden çok farklıdır ancak tekerleklerin çift flanşlı olması dışında işletme temel teknoloji olarak farklı değildir. Almanya, Wuppertal daki Schwebebahn (1901) 2
A.2. Askı Tipi (Safege Type) S.A.F.E.G.E., Societe Anonyme Francaise d Etude de Gestion et d Enterprises kelimelerinin kısaltması olup içlerinde Michelin ve Renault un da bulunduğu 25 büyük firmanın oluşturduğu bir konsorsiyumdur. Bu oluşumun geliştirdiği askı tipi monoray Paris yakınlarındaki iki yerleşim yeri arasında toplutaşıma amaçlı gerçekleştirilmiş ancak uzun ömürlü olmamış 1971 de sökülmüştür. Daha sonraki yıllarda Mitsubishi ve Siemens bu tipte, halen görev yapan başarılı sistemler kurmuştur. Japonya, Chiba da Townliner Askı Tipi Bu sistemin temeli, Paris metrosu için geliştirilmiş olan lastik tekerlekli bojinin modifiye edilerek havadan taşıma yapmak üzere araçların asılabilmesini sağlamaktır. Boji içi boş bir kutu kesitli kirişin iç alt yüzünde yol almakta ve süspansiyon takımı bu kiriş içinden geçmektedir. Sistem, metroda ve ALWEG tipi araçlarda olduğu gibi sessiz ve seri hızlanma yavaşlama özelliklerine sahiptir. Araçlar sarkaç tipi bir havalı süspansiyon ile asılmakta, bu şekilde yüksek hızlarda dahi konfor ve denge sağlanmaktadır. Bojilerin kutu kesitli kiriş içinde tam olarak gizlenmesi sonucu hava şartlarından korunması sağlanmakta, dolayısı ile sistem yağmur, kar ve buzdan etkilenmemektedir. Bojilere elektrik enerjisi kiriş içinde devam eden bir üçüncü ray tarafından sağlanmaktadır. Paris metrosunda olduğu gibi, herhangi bir lastikteki hava eksikliğinde çelik acil tekerlekler devreye girmektedir. 3
Askı Tipi (Safege) A.3. Bindirme Tipi (Straddle Type) Bindirme tipi monoray sistemleri şimdiye kadar en çok sayıda işletmeye alınmış sistemlerdir. Bu tipler görsel açıdan şehirlerde en çevre uyumlu sistemlerdir zira askı tipi sistemler, altlarında motorlu taşıtlar için yeterli dikey açıklık bırakma zorunluluğundan ötürü daha yüksek yapılara sahip olmaktadır. Bindirme tipi monoray dar bir beton veya çelik hatyolu üzerinde hareket eden araçlardan meydana gelmektedir. Aracın taşıyıcı lastik tekerlekleri hatyolu kirişinin üzerinde gitmekte, kılavuzlama lastik tekerlekleri ise aynı kirişin iki yanına basmaktadır. Bazı değişik konfigürasyonlar geliştirilmiş olsa da ana prensip aynıdır. Bu tip sistemler Bölüm 2 de daha detaylı olarak anlatılacaktır. Seattle Alweg ı ( Bindirme Tip, 1962) 4
A.4. Konsol Tipi (Cantilevered Type) Konsol veya yandan-bindirme tipi monoray görünüş ve işletme yönünden bindirme tiple aynıdır. Ancak ters yönde hareket eden araçlar tek fakat oldukça geniş bir kirişi paylaşırlar. Zira konsol tipi araçlar yol kirişinin yan yüzlerindeki oluklarda hareket eden tekerlekler ile dengelenirler. Bazı imalatçıların bu tipi tanıtmaya çalışmalarına rağmen henüz bir uygulaması olmamıştır. Konsol Tipi A.5. Maglev (Magnetic Levitation) Maglev sistemi, manyetik levitasyon, yani manyetik güç kullanarak aracı havada tutma prensibini kullanmaktadır. Bu tip aslında bindirme tiplerin değişik bir versiyonudur. Hareket etme prensibi, araç hatyolundan bir dizi mıknatıslarla hafif yükseltilirken, araçta ve hatyolundaki diğer bir dizi mıknatısların etkileşimi sonucu ileri hareket sağlamasına dayanmaktadır. Bu şekilde konvansiyonel boji, tekerlek ve elektrik motorlarına gerek kalmamaktadır. Halen çok çeşitli işletme prensipleri ve tahrik teknolojileri denenmekte olan Maglev trenleri deneylerde 550 km/s hıza ulaşmıştır. Maglev ilginç bir teknoloji içermesine rağmen tekniğinin karmaşıklığı bu sistemlerin şehir içi ulaşımından ziyade şehirler arası hızlı ulaşıma çok daha uygun olduğunu göstermektedir ve bu nedenle bu çalışmanın kapsamı dışında tutulacaktır. 5
Transrapid Sistemi ( Solda) ve Maglift Sistemi (Sağda) Đki Tip Maglev Tipi B. Teknolojisinin Özellikleri B.1. Farklı Yol Seviyesi sadece özel bir münferit hatyolu üzerinde çalışmaktadır. Bu açıdan bu sistemler hızlı ulaşım sistemleri gibidirler. lar otobüs ve tramvaylar gibi karışık trafik içinde hareket edemezler, hatyolu kirişleri toprak seviyesinde, yollara gömülebilen raylarda olduğu gibi diğer yaya ve araç trafiğiyle kesişemezler. Ancak, kolonlar üzerinde yer alan monoray hat yolları altlarında kesintisiz araç trafiğine müsaade etmektedir. sistemleri genellikle viyadük tipi yüksek istasyonlar kullanmakla beraber hemzemin veya yeraltı istasyonlar da uygulanabilmektedir. Yüksek istasyonlar, basit hemzemin hafif raylı sistem istasyonlarına nispetle daha maliyetli olmalarına rağmen sistemin estetik görselliğine katkıda bulunmaktadır. Yüksek yapıdaki istasyonlar aynı zamanda küçük ticari işletmelere ev sahipliği yaparak farklı bir hizmet verebilir. B.2. Emniyet ve Tahliye ların en emniyetli taşıma sistemlerinden biri olduğu görülmüştür. Seviye farklı işletme otomobil, kamyon veya yayalarla çarpışma riskini ortadan kaldırmaktadır. Mono-ray teriminin çağrıştırdığı gibi tek bir taşıma rayı kullanan Almanya daki orijinal Schwebebahn dan sonra inşa edilen monoray sistemlerinin neredeyse hepsi tek ray yerine beton hat yolları 6
kullandığı için derayman imkansız gibidir. Özellikle bindirme tipi monoray hat yolunu öyle sarmalamaktadır ki derayman ihtimali ortadan kalkmaktadır. sistemlerinin genellikle yüksekten işletiliyor olması bazı tahliye tartışmaları yaratmaktadır. Genellikle askı tipi araçların tabanında ticari uçaklarda olduğu gibi bir tahliye kapısı ve ona bağlı açılır merdiven veya kaydırak yer almaktadır. Japon bindirme monoray standartları araçların tam mafsallı olmasını ve dizinin ön veya arka kapısından başka bir diziye geçerek boylamasına tahliye yapılmasını şart koşmaktadır. Malezya sistemi, yan hatta gelecek başka bir trene yanal tahliye öngörmektedir. Eski Amerikan monoraylarında yolda kalan bir treni başka bir trenle ilk istasyona kadar itmek, bu mümkün olmaz ise yolcuları merdiven kullanarak toprak seviyesine indirme planlanmıştır. Yeni Las Vegas monorayında diğer hızlı ulaşım sistemlerinde olduğu gibi arasında acil yürüme yolu sağlanmıştır. iki hat yolu sistemleri deprem yönetmeliklerine tam uyacak şekilde inşa edilebilir. Deprem konusunda monorayların sağlam bir sicili vardır. Seattle monorayı bölgedeki 2001 depreminden ve Osaka monorayı yakınındaki Kobe depreminden etkilenmemiştir. B.3. Lastik Tekerlekli Cer ve Kılavuzlama Bazı istisnalar dışında monoray sistemleri cer için lastik tekerlekler kullanırlar. Hat yolunun dışında, geleneksel demiryolları ile ana teknolojik fark budur. Çelik yol üzerinde lastik tekerlekli monoray sistemi sadece bir örnekte (Aerobus) bulunurken diğer lastik tekerleklilerin hepsi beton hat yolunda çalışmaktadır. Bu açıdan bakıldığında çoğu monoray aracı demiryolu araçlarından ziyade karayolu araçlarına benzer. Daha kesin olarak, Paris, Montreal ve Sapporo metroları ile AGT sistemleri örnek verilebilir. Bu metodun hem avantajları hem de dezavantajları aşağıda sunulmaktadır. 7
Đki Akslı Lastik Tekerlekli Hitachi Bojisi B.3.1. Enerji Tüketimi Lastik tekerlekli cer metodu ile enerji tüketimi daha yüksek olmaktadır. Beton veya çelik üzeri lastik tekerlek, çelik üzeri çelik tekerlek teknolojisine göre daha yüksek yuvarlanma direnci ve dönme ataleti göstermektedir. Demiryolu işletmelerinde yaygın olarak kullanılan boşta gitmek gibi taktikler monoraylarda çok daha az uygulanabilir. Tam net rakamlar vermek çok zor olmakla birlikte monoraylı sistemlerin demiryolu teknolojisinden % 25-30 daha fazla enerji tükettiği bilgisi verilmektedir. B.3.2. Đvmelenme ve Frenleme Lastik tekerlekli araçlar çelik tekerleklilere göre çok daha yüksek ivmelenme ve frenleme değerlerine ulaşabilir. Ancak monoraylı sistemler için bu önemli bir avantaj sayılmamaktadır zira ivmelenme yolcu konforu, özellikle ayaktaki yolcu konforu ile sınırlıdır. Aynı zamanda, monoraylar özel yollarında hareket edip sokak trafiği ile karşılaşmadıklarından yüksek frenleme değerlerine de gerek olmamaktadır. B.3.3. Eğimler Teorik olarak ray teknolojisi emniyetli bir şekilde % 10 eğimleri geçemezken lastik tekerlekli cer ile % 15 ve daha yüksek eğimler emniyetle geçilebilir. Gerçekte dik eğimler çok güçlü motorlar gerektirir ve ayaktaki yolcular için rahatsızlık verir. Raylı sistemler normal olarak azami % 3.5 eğim için tasarlanırken bu değer lastik tekerlekli monoraylar için % 6 dır. Fakat Japonya daki Shonan monorayında % 10 eğimlerin mevcut olduğu örneğindeki gibi, zor güzergahlarda monorayın tırmanma kabiliyeti öne çıkmaktadır. 8
B. 3.4. Hava Koşulları Bindirme tipi monoraylarda olduğu gibi (bazı askı tiplerin aksine) açık yolların üzerinde giden lastik tekerlekli araçlar kar, buz gibi soğuk hava koşullarına çok daha duyarlıdır. Bu şartlar altında hat yolunun ısıtılması gerekebilir, ki bu da enerji maliyetlerini arttırır. Japonyada ki Chiba monorayı gibi son yıllarda inşa edilen bazı askı tipi monorayların bu tipte inşa edilmesinin sebebi yol yüzeyinin kapalı olması, dolayısı ile korumalı olmasıdır. B.3.5. Gürültü Lastik tekerlekli sistemler dar kurblarda en ileri ray teknolojisinden daha sessizdir. Genellikle rastlandığı gibi, ray bakımının yeterince yapılmadığı veya ertelendiği durumlarda, lastik tekerleklerin faydası öne çıkmaktadır. Ayrıca hem bindirme tipi hem de Safege tipi monoray sistemler, diğer lastikli sistemlerde olmadığı gibi lastik sesini zarflamaktadır. Bindirme tipi araçların yanları tekerlek grubunun tamamını örtecek şekilde aşağı kadar inmekte, Safege tipi monoraylarda ise tekerlekler yol kirişinin içinde kalmaktadır. Lastik tekerlekli araçlar çelik tekerleklilere göre çok daha az vibrasyon üretmektedir. Walt Disney World Bindirmeli Tip lar Otel Kompleksi Đçindeki Đstasyonda 9
B.3.6. Genel Sistem Özellikleri Toplutaşım kategorisindeki güncel monoraylar sistem yapıları itibarı ile metro veya hafif raylı sistemlerden farklı değildir. Đşletme hızları, dizi aralığı, istasyon ara mesafeleri, enerji besleme mantığı, işletme otomasyonu bakımlarından en modern raylı sistemler ile benzerdir. Sisteme enerji, hat güzergahı üzerinde belli aralıklarla kurulmuş cer trafo istasyonları ile sağlanmaktadır. Bu istasyonlarda üretilen DC (doğru akım ) enerji hat kirişi kenarındaki enerji baralarına taşınmakta ve araç altındaki akım toplama pabuçları bu baralardan enerji sağlamaktadır. Araç DC enerjiyi AC (alternatif akım) a dönüştürerek VVVF (değişken gerilimli değişken frekanslı) cer motorlarını beslemektedir. Bu tip motorlar boji üzerinde daha az yer kaplamaları ve yeni hız kontrol yöntemleri ile daha etkili kontrol edilebildikleri için tercih edilmektedir. Sadece Bombardier M6 aracı trafo merkezlerinden sağlanan direkt AC enerji ile çalışmaktadır. Araçlar frenleme için ana etken olarak rejeneratif frenleme yöntemini kullanmaktadır. Son yavaşlama ve durma için tekerlek balata frenleri kullanılmaktadır. Rejeneratif frenleme için gerekli olan resistif donanımlar cer trafo istasyonlarında veya hat yolu güzergahında yer almaktadır. sistemlerinin istasyonları hemzemin de olabilir ancak büyük çoğunluğu viyadük tipi yüksek yapılardır. Hat yolu ile aynı yüksek düzeyde yapılan bu istasyonlar görselliğin bütünlüğü bakımından hat estetiğini bozmamaktadır. Đstasyon yapıları çok basit yapıda olabildiği gibi kapsamlı yapılar da olabilmektedir. Hem orta peronlu hem de yan peronlu istasyonlar kullanılmaktadır. Đstasyonlarda anons, CCTV, acil ve sistem içi haberleşme, yolcu bilgilendirme, saat, acil durdurma ve ücret toplama turnike sistemleri yer almaktadır. Araç işletim sistemi tam otomasyonla çalışmakta, bazı sistemler sürücü dahi kullanmamaktadır. Araçlar için bir bakım atölyesi ve depo kullanılmakta, kumanda merkezi de burada yer almaktadır. 10
B.4. Đşletme Özellikleri B.4.1. Enerji araçları araç üstü elektrik motorları tarafından hareket ettirilmektedir. Bindirme tipi monoraylarda araçlar, hat yolunun yan yüzeyinde yer alan enerji baralarından enerji toplama pabuçları ile cer gücü almaktadır. Askı (Safege) tiplerde enerji baraları kapalı hat kirişinin iç yan yüzeyinde yer almaktadır. B.4.2. Hız Toplutaşım monorayları, yerleşim alanlarında uygulanan birçok raylı ulaşım sistemine muadil olarak azami 60-90 km/s hızlarda çalışmaktadır. ların ortalama işletme hızları metrolarla kıyaslanabilir zira iki sistem de münferit yollarda çalışmaktadır ve istasyon ara mesafeleri aynıdır. B.4.3. Yolculuk Konforu ın yolculuk konforu otomobil ve otobüslerden daha iyi ve kaynaklı rayla benzerdir. Süspansiyon genellikle havalı körüklerle sağlanmaktadır. Kurplarda meydana gelen yanal kuvvetler, bindirme tip sistemlerde hat yolunu hafifçe eğimli yapmakla azaltılmaktadır. Askı tipi monoray araçları kurplarda birkaç derece sallanabildiğinden yanal kuvvetleri azaltabilirler. Hem bindirme tipi hem de askı tipi sistemler yolculara hoş bir uçma hissi vermektedir. Özellikle yolcuların görsel intibaları bu hissi desteklemektedir. B.4.4. Makas Sistemi lar hakkında doğru olmayan en yaygın önyargı bu sistemlerde makasların kullanılmadığı veya kullanılamadığıdır. Aslında monoray işletmelerinde makaslama son derece önemlidir. Japonya daki Shonan askı tipi monoray sisteminde her istasyonda makaslar yer almakta, bu şekilde istasyonlar arası çift yönlü trafik için tek bir hat yolu kullanılabilmektedir. Döngüsel bir güzergahta çalışan Disney monorayları dahi bakım merkezine giriş çıkış için makaslara ihtiyaç duyarlar. Değişik amaçlar için kullanılan çeşitli makas tipleri mevcuttur. Örneğin, bindirmeli tip Las Vegas sisteminde tek yönlü, çapraz ve eksen dönüşlü (pivot) tipi makaslar kullanılmaktadır. Beton veya çelik kirişlerin boyutlarından 11
dolayı makaslama yavaştır- geleneksel demiryolu makaslarının 0.6 saniye süresine karşılık 15 saniyeyi bulmaktadır. Eğer makaslama işlemi işletme içinde düzenli olarak kullanılacak ise, makas değiştirme süresinin uzaması diğer raylı ulaşım sistemlerine göre dizi aralığı minimum süresinin artmasına sebep olacaktır. B.4.5. Bakım Osaka ı Bakım Atölyesinde Makas Sistemi Beton monoray hat yolları çok az bakım gerektirmektedir. Tekerlek lastikleri yaklaşık 160.000 km dayanmaktadır. araçlarının çalışma ömrü uzundur, raylar üzerinde çalışan trenlerle eşdeğerdir (30 yıl veya üstü). Buna karşın otobüslerin tavsiye edilen çalışma ömrü 10 yıl civarındadır. Sonuç Genelde, teknolojisi şehir içi ulaşım uygulamaları için çok uygundur. Bütünü ile karşılaştırıldığında geleneksel ray teknolojisine göre tercih edilebilir konumdadır. lı sistemler, eşdeğer raylı sistemlerle karşılaştırıldığında, daha yüksek enerji tüketimleri (lastik tekerlekli sistemlerde) ve daha yavaş makas hareketleri sebepleri ile göz ardı edilemeyecek bazı dezavantajlara sahip olsa da, bu hususların tercih kararlarında tayin edici olması çok nadirdir. Aslında bu hususlar genel bir toplutaşım planlamasında çok önemli olmamalıdır. Gerçekte, monoray teknolojisinin çelik raylı sistemlere karşı avantajlı olduğu, düşük gürültü üretimi ve daha üstün tırmanma kabiliyetinin gerektiği özel uygulama alanlarında, diğer sistemlerin aksine rantabl bir toplutaşım imkanı sunmaktadır. 12
BÖLÜM 2 Bindirme Tip lı Sistemler ve Teknoloji Birinci bölümde açıklandığı gibi, araç taşımı ve kılavuzlama için tek bir ray veya kiriş kullanan geniş bir sınıf taşıma sistemini tarif etmektedir. Çeşitli monoray sistemlerinin geliştirilmiş olmasına ve bunların teknolojilerinin güvenilir olduğunun ispatlanmış olmasına rağmen sadece bazı sistemler işletmelerde ağır testlerden geçmiştir. Şehir içi ulaşım uygulamalarında monorayın ciddi olarak değerlendirilmesinde başarılı monoraylı sistemlerin avantaj ve dezavantajlarının karşılaştırılması gerekmektedir. Neredeyse karşılaştırma yapılan her örnekte başarılı bulunan tip bindirme tipi sistemler olmuştur. Bindirme tip monoraylar görüntüyü bozmayan yapısı ile yapılaşmış bölgelere iyi uyum sağlama özelliğinden dolayı dünyada gerçek manada servis ve test geçmişine sahiptir. Bindirme monoraylar en olgunlaşmış tiptir ve uzun bir süre de öyle kalacak gibi görünmektedir. Halihazırda, toplutaşım kategorisinde bindirme tip monoray sistemleri Japon Hitachi, Kanadalı Bombardier ve Malezyalı Monorail Malaysia tarafından üretilmektedir. Bütün toplutaşım bindirme tip monoraylar, 1962 dünya fuarı için Seattle monorayını inşa etmiş olan, şu anda faal olmayan, Alman Alweg firması monorayları ile aynı nesildendir. Japon Hitachi grubu bindirme tip monoray sistemleri imal ve inşa etmek üzere Alweg firmasının haklarını satın almıştır. Hitachi, açık ara ile monoray sistemlerinde en başarılı üreticidir. Firma çok sayıda sistem üretmiştir ve bindirme tip monorayların geliştirilmesi ve adaptasyonu için büyük yatırımlar yapmıştır. A. Yükseltilmiş Yapılar A.1. Hat yolu Bir monoray sisteminin en önemli yapısal elemanı hat yoludur. Bindirme tip monorayların hat yolu nadiren çelik, genellikle beton kirişlerden oluşur. Her monoray kirişi küçük bir köprü gibi davranır; kendi ağırlığı ile bükülmeden aracın ağırlığını taşıyabilecek şekilde (frenlemede ortaya çıkan canlı yükler dahil) imal edilmelidir. Ayrıca, kirişin tasarımı aracın kılavuzlanmasını dikkate almalıdır. Araç ve kiriş bir el ve eldiven gibi uyumlu olmalı, kiriş 13
yanları ile kılavuzlama tekerlekleri tam oturmalıdır. Dingil mesafeleri uzun olmadığından, monoray araçlarının dengelenebilmesi için kirişin eni yeterli genişlikte olmalıdır. Mantıken daha geniş kirişler daha geniş araçların kullanılmasına müsaade eder ancak daha geniş kirişler estetik olarak daha rahatsız edicidir. Ağırlık merkezi ve yolculuk konforu kaygıları yüzünden monoray aracı genişliğinin yaklaşık 1/4 ü kadar enli olan kiriş genişliğinin aksine, kiriş yüksekliği ve uzunluğu, yapısal bütünlük korunduğu sürece görece olarak esnektir. Hat Yolu Kesit Örnekleri Hat yolları dışarıdan görüldüklerinden çok daha karmaşıktır. Bindirme tip monoray hat yolları üç boyutlu olarak tasarımlanmaktadır. Kurplarda hat kirişi sadece yatay düzlemde dönmemekte aynı zamanda dikey düzlemde de eğilmektedir. Eğilmenin ölçüsü dönülen kurbun yarıçapına da bağlıdır. Bu değişik şartlara uyum için, beton kirişler münferit olarak değişik ölçülerdeki boy, yarıçap ve eğimlerle kalıplanarak imal edilmektedir. Toplutaşım monoraylarının minimum yaklaşık 40 metrelik dönüş yarıçapları vardır. Ancak bu kadar dar dönüşlerden genellikle kaçınılmaktadır zira taşıyıcı lastiklerin kayma açıları ve kılavuz tekerleklere binen yükler araçların yavaş hızlara düşmesini gerekli kılmaktadır. Bu arada hat yolu boyutlarındaki ana faktörün araç ağırlığı olduğu gibi görünmesine rağmen ağırlık işin sadece bir bölümüdür. Toplutaşım monoraylarının 8 11 metrik ton/dingil olan brüt dingil ağırlıkları birçok metro ve hafif raylı sisteme eşdeğerdir. Hat yollarının görüntü etkisini hafifletmenin ve hat yolu ayak aralarını uzatmanın (dolayısı ile ayak sayısını azaltmanın) çok etkili bir metodu kemer tipi kirişler kullanmaktır. Bu metot hat 14
yolu tasarımında ciddi bir olumlu gelişmedir. Bu tip kirişler daha uzun ara mesafelere müsaade etmekte, özellikle orta noktalarda görüntü etkisini iyileştirmektedir. Dahası, yaratılan görüntü etkisi, kemerli yapının zarifliği ile özellikle olumlu algılanacaktır. Kuala Lumpur ı Hat Yolu Düz ( Yakın Planda) ve Kemerli (Arka Planda) Kirişleri A.2. Ayaklar Ayaklar bindirme tip monoray sistemlerinin hayati elemanlarıdır. Hat yolu hemzemin olarak veya tünel içinde yer alabilirken yolların üzerinden müstakil bir güzergah sağlayabilmek için ayaklara ihtiyaç vardır. Genelde ayak boyutu ile hat yolu uzunluğu birbirine ters orantılıdır. Daha uzun ara mesafeler daha seyrek fakat daha geniş ayaklar gerektirirken, daha kısa ara mesafeler daha sık fakat daha hafif ayaklar gerektirmektedir. Bu durum birçok kombinasyonu olası kılmakla beraber, kullanılan ayak/hat yolu orantı matrisi oldukça kısıtlıdır. Görsel efekt ve beton özelliklerine dayanan kaba bir altın orantı var gibidir. Seattle daki yeni monoray sistemini tasarımlamakla yükümlü proje bürosu, mevcut teknoloji ve kaliteli projecilik anlayışı ile, 36 inch (91.4 cm) çaplı 30 foot (9.14 m) yükseklikte ayaklar ve 120 foot (36.5m) ara mesafelerin ideal olduğuna inanmaktadır. 15
Yeni Seattle ı Yükseltilmiş Hat Yolu Yapısı Ayak profili diğer önemli bir unsurdur. Geçmişte yapılan neredeyse bütün monoraylar kalıplaması kolay kare kesitli ayaklar kullanmışken Seattle sistemi yuvarlak tabanlı ayaklara sahip olacaktır zira yuvarlatılmış ayakların daha yumuşak bir sokak görüntüsü ve görüntü profili yaratacağına inanılmaktadır. Diğer bir yaklaşım dikdörtgen kesitli ayaklar kullanmaktır. Bu gibi ayakların dar kenarları hat yoluna iki yandan bakanlara karşı olacak şekilde yerleştirilmelidir. Bombardier sistemi bu yaklaşımdan faydalanmaktadır. Đki Modern Yükseltilmiş Yapısı Kuala Lupur Đçin Hitachi Önerisi 16
Las Vegas Bombardier Yapısı hat yolunun altında motorlu araç trafiği olacaksa, tavsiye edilen minimum ayak yüksekliği 5 metredir. Ancak hat yolunun görsel sıkıntısını hafifletmek için ayak yüksekliklerini 10-12 metreye çıkartarak sistemi daha yüksekte yapılandırma eğilimi vardır. Bu yaklaşımın monoray yolcularına daha iyi manzara sağlamak gibi hoş bir yan etkisi vardır. Eleman Hat Yolu Kiriş Genişliği Hat Yolu Kiriş Yüksekliği Standart Ara Mesafe Başlık Genişliği Tipik Kolon Kaidesi Maksimum Brüt Dingil Yükü Minimum Kurp Yarı Çapı Alweg Seattle Hitachi Büyük Tip Monorail Malaysia Bombardier M6 Hitachi Küçük Tip 0,9 m 0,8 m/ 0,85 m 0,8 m 0,66 m 0,70 m 1,5 m 1,4 m/ 1,5 m 1,6 orta.-2,2 m uç (Kemer) 1,5 2,1 m (Kemer) 25 m 20 m/25 m 30 m 30 m? 1,3 m? 5,15 m 5,1m 5,1 m 4,5 m 1,2 m x 1,2 m? 1,2 m x 1,6 m 0,81 x 1,42?? 11 t/10 t 10 t 8 t 8 t? 70 M (40 m. depo) 70 M (40 m. depo) 45 m 40 m Tablo 1: Yükseltilmiş Yapı Boyutları 17
B. Bindirme Tip Araçları Bütün bindirme tip monoray sistemleri aynı temel çalışma prensiplerini paylaşıyor olsalar, hepsi gelişmiş kompozit malzemelerden imal ediliyor olsalar ve en son teknoloji değişken gerilimli değişken frekanslı (VVVF) motorlara sahip olsalar da monoray araçları arasında çok çeşitli tasarım özellikleri vardır. Đşletmede olan ilk büyük ölçekli bindirme tip monoray sistemi olarak, 1962 Dünya Fuarı için inşa edilen Seattle Alweg monorayı bugün hala bu tip araçları etkileyen en önemli özellikleri içermektir. B.1. Seattle Alweg Aracı Seattle Alweg Aracı Đç Görünüm Alweg aracında ilk dikkati çeken özellik, çift raylı tren araçlarında olduğu gibi birbirine akuple edilmiş vagonlardan meydana gelme değil, mafsallı vagonlardan oluştuğudur. Bu özellik tekerlek lastiklerinin üzerindeki basıncı azaltarak başka türlü mümkün olmayacak şekilde dar dönüş açılarına sahip olma gereğinden kaynaklanmıştır. Bu mafsallı yapı zamanının çok ötesinde idi ve henüz ağır ve hafif raylı araçlarda yer almamakta idi. araçları hep mafsallı yapıda olmuştur zira tek tek vagonların boyutları büyük şehirlerin hızlı ulaşım sistemlerindeki yolcu kapasitesine uygun değildir. araçları yoğun saatlerde birbirine akuple edilerek uzun diziler meydana getirilebilir. 18
Araçların mafsallı yapısı teknik gereklilikten doğmuştur ancak yolculara vagonlar arası serbest dolaşım sağlama gibi bir avantaj da getirmiştir. Seattle aracı aynı zamanda 7.50 m yüksekte güzel görünüm sağlamak ve aydınlatmada mümkün olduğu kadar elektrik yerine gün ışığından faydalanmak için büyük pencereler gibi konforlar da sağlamıştır. araçlarının tasarımı taşıyıcı tekerleklerin boyutları ve sıra dışı pozisyonu ile ilgilendirilebilir. Bindirme tip araçların dar bir yol kirişi kullanması bu tipin avantajı olurken, bu özellik çift raylı sistemlerin aksine taşıyıcı tekerleklerin araçların ortasına isabet etmesi anlamına gelir. Bu durum yolcu sayısını arttırma isteği, yolcu dolaşımı randımanı ve gereksiz araç kitlesini minimize etme kaygıları ile bazı fedakarlıklar gerektirmiştir. Alweg aracı bu kaygılara, bojilerin alttan yolcu bölümüne çıkıntı yapmasına müsaade etmek ve yolcu koltuklarının bu çıkıntılar üzerine yerleştirilmesi ile çözüm üretmiştir. Yolcu hareketine mani olmamak için araç içi oldukça geniş yapıdadır. Halen bütün monoray araçları içinde en geniş olanıdır fakat hantal görünmemektedir. Alweg ı Kesiti (Boji Yuvası Üzerinde Koltuklar Yer Almaktadır) 19
B.2. Hitachi Hitachi, bindirme tip monoray sistemini geliştirmek üzere Alweg firmasının bütün haklarını satın almıştır. Đlk imal edilen Hitachi araçları Alweg şartnamelerine tamamen uygundur. Ancak daha sonra Hitachi araçlarında bazı değişiklikler yapmıştır. 1964 te Tokyo Haneda monorayı ile başlayarak Hitachi monoray vagonlarının boyunu 10 metreden 14 metreye arttırmıştır. Bu değişim kısmen Hitachi nin, daha uzun araçların aynı dönüş yarıçapında hareketini mümkün kılacak döner bojiler geliştirmesinden ve kısmen de Haneda monorayı araçlarındaki bojilerin taşıyıcı tekerlek sayısının ikiden dörde çıkartılması ile mümkün olmuştur. Hitachi Series 1000 monorayı Osaka sistemi ile 1980 de çalışmaya başlamıştır. Series 1000 modeli monorayının taşıyıcı tekerlekleri, seleflerindeki gibi yolcu kompartmanı içine çıkıntı yapmamaktadır. Bunun yerine taban yol kirişinden 1.1 m yükseltilerek alttaki hacim tam olarak faydalanılabilir hale gelmiştir. Bu durum araç içinde mükemmel yolcu dolaşımı ve daha verimli oturma planlarını mümkün hale getirmiştir zira bütün araç boyunca bir orta koridor uygulanabilmiştir. Bu gelişme araç yüksekliğini arttırmış olmasına rağmen, daha hafif malzemelerin kullanımı ve araç boyundan çok az fedakarlıkla brüt dingil ağırlığı sabit tutulmuştur. Naha, Okinawa için Hitachi Series 1000 ı Hitachi ları 6 Vagonluk Diziler Halinde Akuple Edilebilmektedir Yeni koltuk yerleşiminde aracın ortasında koltuk olmamasına ve dolayısı ile orta koltuklar etrafında dolaşım gerekmemesine rağmen Hitachi yeni modellerinde araç genişliğini aynı tutmaya karar vermiştir. Bu özellik, aracın daha uzamış boyu ile birlikte, araç yolcu kapasitesinin örneğin, Şikago, Montreal ve Filadelfiya metro araçları ile benzer sayılarda 20
olmasını mümkün kılmıştır. Ve örnek verilen metro araçlarının aksine Hitachi araçları tam mafsallıdır, dolayısı ile araçlar arası yolcu yükü daha dengeli olarak dağılabilmektedir. Series 1000 modeli monorayların birçok özelliği Japon Ulaştırma Bakanlığı ve Japon K+urumu tarafından, standardizasyon ile maliyet düşürme amacı ile, standart haline getirilmiştir. Buna ilave olarak Hitachi, Bombardier M-6 modeli ile rekabet edebilmek için daha küçük ve daha ucuz bir monoray tipi geliştirmektedir. Tokyo Disneyland (Solda) ve Naha Okinawa Hitachi ları Đç Görünümleri B.3. Bombardier M-6 Bombardier Mark 6 (Las Vegas Modeli) Genel kanı olarak Bombardier en estetik araçları üretmektedir. Bu etki öncelikle taşıyıcı 21
tekerlekleri vagon sonlarına koyarak alçak profilli, hat yolunu sıkıca kavrayan daha hafif araçlar amaçlanarak sağlanmıştır. Araç yüksekliği Alweg tipinden daha azdır ve taşıma kapasitesi daha düşük olmasına rağmen araç uzunluğu aynı ölçülerdedir. Araç boyunda bojiler için feda edilmiş bölümler çok barizdir ve ziyan olmuş görünmektedir. Bu Bombardier aracının Disneyworld Mark tipi aracın neslinden geldiği barizdir. Açık olarak aracın tasarımcıları estetik kaygılara karşılık bazı fedakarlıklar yapmışlardır. Sonuçta emsallerinden daha estetik ve daha küçük bir hat yoluna sahip bir araç ortaya çıkmıştır. Çok sayıda yolcuyu düşük maliyetlerle taşıma hedeflenen yerler için açıkça bu araç tavsiye edilmemektedir. Mütevazi genişliği ve vagonlar arasındaki kapalı bölmeler dolayısı ile taşıma kapasitesi emsallerine göre düşüktür. Dört vagonlu aracın 220 kişilik kapasitesi dahi yüksek ayakta durma oranı ile mümkündür. B.4. Monorail Malaysia Monorail Malaysia 2 Vagonlu Aracı Bu Araçlar 12 Vagonlu Diziler Halinde Akuple Edilebilmektedir En yeni monoray üreticisinin aracı Seattle daki orijinal Alweg aracının modern bir adaptasyonudur. Boyutları Alweg aracına çok yakındır ve taşıyıcı tekerlek yuvaları üzerindeki oturma grupları, daha modern Hitachi Series 1000 araçlarında ve Bombardier Disney World araçlarında tamamen kaldırılmış olmasına rağmen, tekrar uygulanmıştır. Orijinal Alweg modelinde olduğu gibi müstakil bir sürücü kabini yoktur ve dolayısı ile yolcular on camdan gidiş manzarasını izleyebilirler. Dış tasarımı çok kaliteli olmasa da çekici görünmektedir. Araç daha yüksek taşıma kapasiteli Hitachi aracı ile daha hoş estetiğe sahip Bombardier aracı arasında bir denge sağlamayı başarmış görünmektedir. Örneğin, Monorail Malaysia nın 4 22
vagonlu aracı, Bombardier nin 4 vagonlu aracından %10 daha kısa olmasına rağmen yolcu kapasitesi %40 daha fazladır. Aynı zamanda Hitachi aracında olduğu gibi tam yolcu dolaşımı mümkündür. Monorail Malaysia aracında yüksek bir kapı genişliği/araç boyu oranı olduğundan diğer monoray araçlarına göre daha hızlı yolcu indirme-bindirme sağlanmaktadır. Monorail Malaysia Aracı Đç Görünümü Özellikler Hitachi Büyük Tip ( Series 1000) Monorail Malaysia Bombardier M6 Vagon/Araç 2 minumum 2,4,6,8,10,12 3 minimum Vagon Uzunluğu 14 m 10,4 m son / 8,6 m orta 11,8 m son/ 9,2 m orta Genişlik 2,98 m 3,0 m 2,64 m Yükseklik 5,2 m 4,3 m 3,4 m Ara Geçişli Evet Evet Hayır Kapı/Kenar/Vagon 2 Kayar Kapı 2 Tapa Kapı 1 Tapa Kapı Kapı Genişliği 1,1 m 1,25 m 1,626 m Boji Yerleşimi Orta Koridor Altı Orta Koltuklar Altı Vagon Sonları Vagonda Dingil Sayısı 4 2 2 Maksimum Dingil Yükü 11/10 metrik ton 10 metrik ton 10 metrik ton Vagon Ağırlığı 11 metrik ton ~10 metrik ton Süspansiyon Hava Hava Hava Enerji 1500 DC 750 veya 1500 DC 750 DC 4 Vagonlu Araçta Motor Sayısı 16x75 kw AC (VVVF)? 4x110 kw AC Maksimum Tasarım / Đşletme Hızı 90/80 kph 90/80 kph 85/75 kph Normal Đvmelenme/ Yavaşlama Hızları?? 1,0 m/s 2 Normal Kapasite Oturan/Ayakta @ 4kişi/m 2 (Tipik 4 Vagonlu Dizi) 415 (177/238) 316 (96/220) 224(84/140) Tablo 2. Araç Özellikleri 23
BÖLÜM 3 Maliyet Avantajlı bir Toplutaşım Sistemi Olarak Bu raporun ilk bölümünde monoray taşıma sistemlerinin başlıca elemanlarının şehir içi uygulamaları için emniyetli, kanıtlanmış, ve pratik olduğu gösterilmiştir. Đkinci bölümde, bindirme tip monoray teknolojisinin ciddi gelişimden geçtiği, ve bu teknolojinin gerçek yerleşimlerde oldukça iyi uygulandığı sonucuna varılmıştır. Belki de en önemlisi, ulaşım sektörünün bazı önde gelen üreticileri monoray teknolojisine ilgi göstermişler ve bunun sonucunda toplu taşımacılara artık değişik ihtiyaçlar için değişik seçenekli monoray modelleri sunabilmektedirler. Bu noktada monoraylı hızlı ulaşımın, ulaşım sistemleri için ilk değerlendirme testi olan teknolojik ve operasyonel olarak emniyetli olduğunu söylemek doğru olur. Ancak monorayın toplutaşım için geçerli bir seçenek olabilmesi için ikinci bir şartı sağlaması gerekir. Bu da, daha geleneksel taşıma teknolojilerine en azından eşit bir maliyet/getiri sağlaması gereğidir. Dolayısı ile bir monoray sistemi yapımının diğer seçeneklerle maliyet karşılaştırması yapılmalıdır. sabit hatlı bir sistem olduğundan, geleneksel raylı sistemlerle karşılaştırmak makul olur. Aynı zamanda, monoray mütevazi sayıda yolcuyu genel kullanım yollarında taşıma kabiliyetini hafif raylı sistemler ile paylaştığından, bu karşılaştırmayı hafif raylı sistemler ile yapmak uygun olacaktır. A. Sistemi Ana Giderleri A.1. Tahmini Maliyetler lar genellikle viyadükler üzerindedir, hat yolu ayaklarla desteklenmiştir, fakat hemzemine yakın seviyelerde veya yeraltında tünel içinde de çalışabilir. Bir monoray sistemi için ana gider kalemleri, yükseltilmiş hat yolu yani ayaklar kirişler, istasyonlar ve araçlardır. Japonya daki Tama monorayında tünel bölümleri vardır, fakat tüneller hat yolunu yükseltmeye göre birkaç kat daha maliyetli olduğundan bu gibi güzergahlardan mümkün olduğu kadar kaçınılmaktadır. Delme tünel maliyetleri monoray araçlarının yüksek yapısından dolayı üçüncü raylı metro araçlarının delme tünellerine göre daha yüksektir. sistemlerinin dar ayakizi yüzünden ve genel kullanım yollarını güzergah olarak fazlası ile kullanabiliyor olmasından dolayı, direkt inşaat maliyeti ile ilgili olmayan yasal 24
giderler bakımından diğer geleneksel raylı sistemlere göre çok daha avantajlıdır. Bu yasal giderler bazı yasal haklar ve katı çevre yönetmelikleri yüzünden bazı ülkelerde çok ciddi maliyetler çıkartmaktadır. A.2. Gerçek Maliyetler Toplutaşım sistemlerinde yapım maliyeti tespiti yapmak çok zordur. Verilen bazı rakamlarda sadece inşaat maliyetleri, diğer bazılarında tasarım maliyeti veya araç bedeli dahildir. Maliyetleri genelleştirmek daha da zordur zira giderler sistemden sisteme, işyerinden işyerine değişim gösterir. Tarafsız bir karşılaştırma sağlayabilmek için son dönemlerde planlanan veya inşa edilen benzer sistemlerin maliyet rakamları seçilmiş, özellikleri belirtilmiş ve bir tabloda sunulmuştur. Sistem Uzunluk Maliyet Maliyet/km Yorumlar Sürücülü Naha, Okinawa, 2 Vagonlu 12,5 km 533 milyon $ 42 milyon $ (Hitachi) Araçlarla 15 Đstasyon Kuala Lumpur (Monorail Malaysia) Las Vegas Monorail (Bombardier) Las Vegas Şehir Đçi Đlave Hat (Bombardier) Seattle Yeşil Hat (Proje Daha Sonra Đptal Edilmiştir) 8,5 km 311 milyon $ 37 milyon $ 5,8 km 352 milyon $ 61 milyon $ 5 km 337 milyon $ 68 milyon $ 22,5 km 1.25 milyar $ 54 milyon $ Tablo 3. Sistemleri Maliyet Tablosu 2 Vagonlu Araçlarla 11 Đstasyon Otomasyonlu 4 Vagonlu Araçlarla 8 Vagonluk Lüks Đstasyonlar 7 Đstasyon Üstte Belirtildiği gibi 2 Adet Büyük Su Geçişi Maliyet Fiyatına Dahildir. Tam Otomasyonlu 4 Vagonlu Araçlarla 19 Đstasyon A.3. Yorum Tipik olarak 2 vagonlu dizilerin 5-6 dakika dizi aralığı ile çalıştırıldığı Kuzey Amerika daki benzer kapasiteli hafif raylı sistemlere eşdeğer monorayların (yapım ve yasal giderler dahil) 25
kilometre maliyeti 37 ile 50 milyon $ arasında olmaktadır. Hızlı toplutaşım sistemlerine eşdeğer daha büyük monorayların sistem otomasyonu ve zorlu güzergahlar ile birlikte kilometre maliyetleri 60 milyon $ ı bulabilir. ların maliyetlerinin tahmin edilemez olduğu genel kanısına rağmen bu örnekler aslında maliyetlerin oldukça tutarlı olduğunu ve farklılıkların araçlarla, istasyon uzunluğu ile (kapasite) ve otomasyonla ilgili olduğunu göstermektedir. 26
BÖLÜM 4 DÜNYADAN MONORAY UYGULAMA ÖRNEKLERĐ 4.1. ASYA Lotte World, Kore 1986? km 2 Lotte World Intamin Halk Taşımacılığı mini-ray sınıfının ilk sabit yapısıydı. Üç araçlık tren 18 yolcu taşıma kapasitesine sahip olup 2,9 m/saniyelik bir hızla seyahat eder. Ayaklar arasındaki maksimum açıklık 12 metredir. Kılavuz ray sadece 230 mm genişliğindedir. Sistem %20 lik eğimleri kolayca tırmanabilme veya inebilme yeteneğine sahiptir. Lotte World eğlence alanı içerisinde eğlence bölgelerini birbirine bağlamaktadır. Jurong Kuş Cenneti, Singapur 1991 1,7 km 3 Yoğun peyzaja sahip 20 hektarlık park bünyesinde 7000 kuş barındırmaktadır. Parkın Panoray monorayı ziyaretçilere iyi bir tur sağlamakta ve kuş barınakları ile dolu şelalede durak yapmaktadır. Von Roll bu tek yönlü çalışan sistem için dört tren temin etmiştir. Her trende dört araç vardır. 27
Taedok Bilim Kenti, Kore 1993 2,4 km 3 Bu üç istasyonlu tek yönlü monoray sistemi başlangıçta Intamin - Đsviçre tarafından Expo 1993 Fuarı için inşa edilmiştir. Bugün için sistem turistik gezi amaçlı olarak hizmet vermektedir. Tek yönlü döngüsel olarak çalışan sistemde sekiz araçlı üç tren mevcuttur. ÇĐN 1993 1,7 km 3 Intamin Halk Taşımacılığı mini-rayı bu dünya konulu parkta istasyonları birbirine bağlamaktadır. Hat üzerinde her biri 18 yolcu kapasiteli üç araçtan oluşan sekiz tren çalışmaktadır. Bangkok, Tayland 1994 1,6 km 4 Intamin P6 mini-rayı alışveriş merkezlerindeki iki istasyonu eğlence parkındaki iki istasyona bağlamak üzere inşa edilmiştir. Klimalı Gelecek Dünya Dört trenleri bu içeri/dışarı tekyönlü döngüsel hat üzerinde 3 metre/saniyelik bir hızla seyahat eder. Kapasitesi saatte yaklaşık 800 yolcudur. Shenzhen, Çin 1998 4,4 km 7 Bir Intamin de şimdi Shenzhen de çalışmaktadır. Sistem şehrin çevresinde tekyönlü döngüsel hat üzerinde çalışan beş adet yeni P28/P24 sınıfı trenlere sahiptir. Hat kirişi kutu kesitli olup kirişin genişliği 500 mm, yüksekliği ise 700 mm dir. Maksimum eğim %10 dur. Üç araçlı tren oturan 24 yolcu taşımaktadır. Ayaklar arasındaki tipik açıklık 15 metredir. 28
Sunway Şehri, Malezya 2000 3,2 km 3 Bu SL5 treni Đngiliz firması Severn Lamb tarafından yapılmıştır. Sistem Sunway Şehri olarak bilinen Kuala Lumpur un dışındaki yeni gelişim alanında yer almaktadır. Bu alanda oteller, botanik bahçeleri, ortak yönetim alanları, bir kolej, bir endüstriyel park ve bir alışveriş merkezi yer almaktadır. lı sistem bütün bu alanlara hizmet vermektedir. Birinci hattın bilinen maliyeti 10 milyon dolardır. Tek yönlü döngüsel sistemde çelik hatlar üzerinde iki tren çalışmaktadır. Kuala Lumpur, Malezya Açılış Uzunluğu Đstasyon Kapasite Yılı Sayısı 2003 8,6 km 11 45 000 yolcu/gün Malezya, otobüs imalatçısı geçmişi olup monoray temincisi olarak nispeten yenidir. Solda, arka planda Petronas Kulelerinin görüldüğü trenlerden biri yer almaktadır. Araç Seatle ın Alweg trenleri ile yakın akrabadır. Aynı zamanda MTrans olarak da bilinen Malezya, Scomi Rail tarafından alınmıştır. Scomi Malezya da ve diğer ülkelerde monoray inşa etme fırsatlarını yakalamıştır. Chongqing, Çin 2005 19,1 km 18 Çin in ilk Alweg tipi monoray sistemi Chongqing de resmi olarak 18 Haziran 2005 de açılmıştır. iş merkezlerine ve yaşam merkezlerine hizmet vermektedir. Yapımı Ocak 2001 de başlamış ve ilk hatta 2,2 km lik yer altı tüneli ile 3 yer altı istasyonu mevcuttur. Chongqing ı pik saatlerde saatte 30.000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. 29
Chiang Mai Hayvanat Bahçesi - Bangkok, Tayland 2005 2,0 km 4 Bu mini-ray Chiang Mai Hayvanat bahçesinin çevresinde çepeçevre dolaşır ve dört istasyon arasında yolcu taşır. Ray hattı 47 cm genişliktedir. Klimalı trenler 50 70 yolcu kapasitesine sahiptir. Sentosa, Singapur Açılış Uzunluğu Đstasyon Kapasite Yılı Sayısı 2007 2,1 km 4 6 000 yolcu/gün Hitachi Asya Ltd. Sentosa Ekspres adıyla anılan monoray sisteminin yapımını 78 milyon S$ a üstlendi. 2.1 km uzunluğundaki çift hatlı sistem Singapur ana adası ile Sentosa Adasını birleştirmektedir. güzergahı dört istasyona sahiptir. Sentosa Ekspres Hitachi nin yeni küçük monoray sistemini dünyada ilk kez kullandığı bir sistemdir. Sistem Hitachi tarafından Japonya da küçük, standart ve küçük ve orta ölçekli kentlerin ulaşım ihtiyaçlarına düşük maliyetli çözüm bulmak üzere geliştirilmiştir. 1981 den 2005 Mart ına kadar ada etrafında dönen küçük Von Roll sisteminin yerini almıştır. Shanghai, Çin 2005 2,0 km 4 Şangay daki yeni Red Star Macalline mağazası dünyadaki en ilginç monoray örneklerinden birine sahiptir. Mağaza, içeride altı katı spiral şeklinde yukarı doğru yol alan ve her katında duran bir mini-monoraya sahiptir. 14 metre uzunluğundaki sistem türünün dünyadaki tek örneğidir. 30
Palm Jumeirah, Birleşik Arap Emirlikleri 2009 5,4 km 4 Olağanüstü yeni yapay ada palmiye şeklinde Dubai yakınında inşa edilmiştir. Hitachi bu yapay ada üzerindeki önemli noktaları girişe bağlayan bir monoray sistemi tesis etmiştir. Sistem sürücüsüzdür, fakat Tokyo Disney Eğlence merkezindeki monoraylı sistemde olduğu gibi araçlarda görevliler bulunmaktadır. Sistemi Dubai metrosuna bağlamak üzere 2 km lik bir uzatma hattı da planlanmıştır. Incheon, Güney Kore 2010 6,3 km 4 Güney Kore nin turistik yeri Wolmido Adasına gidecek şekilde 6.3 km lik monoray inşa edilmektedir. 04 Haziran 2008 de temeli atılmıştır. Rowin Urbanaut monorail teknolojisini kullanarak dört istasyonlu bir sistem inşa etmektedir. Urbanaut, bir dönem Alweg de mühendis olarak çalışan Einar Svensson tarafından geliştirilmiştir. Svensson, Alweg de kazandığı tecrübe ile Urbanaut u geliştirdi. Rowin in monoray araçları 70 yolcu kapasiteye sahip olacaktır. Sistemin maliyeti 65 milyon USD dir. Tam işletmeye 2010 yılı içerisinde açılması öngörülmüştür. Jakarta, Endonezya? 27,0 km 29 Jakarta da Alweg stili yeni monoray sisteminin yapımına Haziran 2004 te başlanılmıştır.. Đki hat inşa edilmekte, birincisi 14.8 km ve 17 istasyon, diğeri 12,2 km ve 12 istasyondan oluşmaktadır. 31
Putrajaya, Malezya 18,0 km 23 Kuala Lumpur un 20 km güneyinde yeni bir kent oluşmaktadır. Kent için hafif raylı sistem planlanmış ve değişimle ilgili önemli karar verilmeden önce sistem için tüneller inşa edilmeye başlanmıştır. Malezya, yeni kent için hafif raylı sistemden monoraya geçme önerisini kabul ettirmiştir.. Hattın biri 12 km uzunluğunda ve 17 istasyonlu, diğer hat ise 6 km uzunluğunda ve 6 istasyonlu olacaktır. Sistem merkez adada tümüyle yeraltında olacak ve kentin çevre alanlarında ise yükseltilmiş yapıda (viyadük) olacaktır. Tahran, Đran Kapasite? 7,5 km 7 10 000 yolcu/saat/yön Büyük monoray sisteminin başlangıcı Tahran da inşa edilmektedir. Sistem, IKCM tarafından tasarlanan ve inşa edilen ilk sistemdir. Trenler otomatik olarak çalışacak ve kontrol edilecektir. treni 870 yolcu kapasitesine sahip olacaktır. Maksimum hız 80 km/saat olacaktır. IKCM nin web sitesinde verilen bilgiye göre, her monoray elektrik veya dizel/elektrik gücü ile çalışacaktır. Đlk hat 7,5 km uzunluğunda olacak, mevcut planlamaya göre de 38 km uzunluğunda inşa edilecektir. Kum, Đran Kapasite 2012 6,0 km 5 9 000 yolcu/saat/yön Yapımı devam etmekte olan Kum ı Tahran dan sonraki ikinci önemli monoray sistemidir. Kum ının ilk aşaması 6 km uzunluğunda olup 5 istasyona sahiptir. Maliyeti yaklaşık 120 milyon dolardır ve 30 ayda tamamlanacaktır. Planlanan uzantıları ile birlikte toplam 25 km uzunluğa ve 17 istasyona çıkacaktır. Yapımı IKCM tarafından gerçekleştirilecektir. 32
Mumbai, Hindistan 2011 20,0 km 18 Hindistan daki ilk büyük monoray L&T-Scomi konsorsiyumu tarafından gerçekleştirilecektir. Kontrat bedeli 545 milyon dolardır. Đlk 10 km lik bölümü Jacob Circle ile Wadala arasında inşa edilecektir. Arabia Şehri, Dubailand, B.A.E. 2009-2010 6,0 km 11 Đsviçre nin Metrail AG firması B.A.E. ile Arabia Şehri için bir monoray sözleşmesi imzalamıştır. Arabia Şehri Dubai yakınlarında içinde alışveriş merkezleri, eğlence merkezleri ve ticari alanların yer aldığı yaklaşık 1,9 milyon m 2 lik bir yerleşim alanıdır. Metrail ı 6 km lik çift hat ve 11 istasyondan oluşan sistemle yöre halkını ve ziyaretçileri bu yerleşkenin etrafında taşıyacaktır. Altı adet alçak tabanlı ve 2 araçlı tren kullanılacaktır. Metrail in kendine özgü özelliği hibrid güç sistemine sahip olmasıdır ki; araçları yürütmek için ne enerji rayına ne de hat boyunca cer trafo merkezlerine ihtiyaç vardır. Alçak gerilim, rejeneratif ve çok tekerlekten tahrikli özelliğe sahip Metrail Plus trenleri kullanılacaktır. Üzerindeki yardımcı güç üniteleri (APU) trenlerin altı tekerlekli bojilerini çalıştırmak için ihtiyaç duyulan gücü üretir. Frazer-Nash kalıcı mıknatıslı fırçasız motorlar trenlerin %15 lik eğimleri tırmanmasına yetecek kadar güç verebilmektedir. Boji tasarımı trenlerin 20 metrelik dar kurplarda bile dönebilmesine izin vermektedir. Daegu, Güney Kore 2014 24,0 km 30 2008 yılında imzalanan sözleşme ile Hitachi Güney Kore nin dördüncü büyük şehri olan Daegu da 333 milyon USD bedelle bir monoray sistemi inşa edecektir. 24 km uzunluğundaki sistem kentin güneydoğusu ile kuzeybatısı kesimini birleştirecektir. 33
4.2 AVUSTRALYA Deniz Dünyası, Altın Sahil 1988 2,0 km 3 Avustralya nın ilk monorayı tek hat üzerinde tek yönlü döngüsel olarak park çevresinde ziyaretçileri taşıyan Von Roll Tip II sistemindedir. Sistemin minimum kurb yarıçapı 20 metre ve maksimum eğimi ise %6 dır. Her tren dokuz araçtan oluşmaktadır. Toplam tren kapasitesi 100 yolcu ve sistem kapasitesi ise saatte 1800 yolcudur. Sistemin maksimum seyir hızı 27 km/saattir. Metro, Sidney Açılış Uzunluğu Đstasyon Kapasite Yılı Sayısı 1988 3,6 km 8 11 000 yolcu/gün Yeni adı Metro olmasına rağmen aslında bu bir Von Roll Tip III sitemdir. Sistem saatte 5.000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. Đstasyonlar binaların içerisine, yolların üzerine, otellere ve turistik yerlerin yakınlarına yerleştirilmiştir. Oasis-Jupiter, Broadbeach 1989 1,3 km 3 Dört araçlı monoray trenleri Grand Mercury Hotel ile Oasis AVM ve Jupiter Casino arasında çalışmaktadır. Bu monoray sisteminin tek ana amaçlarından birisi Oasis Mall un içine giriş yapmaktı. Bir noktada trenler dosdoğru AVM nin geniş atrium undan geçer. 34
4.3. JAPONYA Ueno Hayvanat Bahçesi 1957 0,3 km 2 Bu monoray Tokyo daki Ueno Hayvanat Bahçesinde sadece çok kısa bir yolcu taşıma hattı olmasına rağmen, ciddi denemelerinde başlangıcı olmuştur. Hat, Almanya daki Wuppertal Schwebebahn ın geliştirilmiş bir uyarlamasıdır. Tasarımcı çelik tekerlekler yerine lastik tekerlekler kullanmıştır. Maliyeti düşürmek için mümkün olduğu kadar her yerde bulunabilen parçalar kullanılmıştır. Japonya daki ilk monoray olmasına rağmen hiçbir sistem için örnek olarak alınmamıştır. Japonlar, kısa zamanda Đsveç /Alman Alweg sistemi ile Fransız Safege sistemi gibi yabancı teknolojileri kendi önemli monoray sistemlerine adapte etmişlerdir. Shonan Açılış Uzunluğu Đstasyon Kapasite Yılı Sayısı 1970 6,6 km 8 30 000 yolcu/gün Burası hafif raylı sistemle yolcu taşımanın hemen hemen mümkün olmadığı bir koridordur. Geçtiği yer yerleşim ve ticari alanlar içerisindeki iki şeritli dolambaçlı bir yoldur. Ortalama eğim % 10 dur ve alan herhangi bir konvansiyonel raylı sistemler için uygun değildir. Sistem dünyada bilinen, işletmedeki ilk Fransız gelişimi Safege ye dayalı monorayıdır. Orijinal Safege test hattına 1960 yılındaki Fahrenheit 451 filminde yer verilmiştir. Lastik tekerlekli bojiler çelik kirişin iç tarafında çalışmaktadır. Trenlerin sürekli olarak tek kiriş üzerinde her iki yönde de çalışmasına olanak tanıması yönünden sistemdeki makaslar çok önemlidir. Geçişler istasyonlarda gerçekleştirilmekte, istasyonlarda kirişler peronun her iki tarafına ayrılmaktadır. Zamanlama olağanüstüdür ve sistem 1970 yılından beri kusursuz olarak çalışmaktadır. Tepelerden geçen bir tünel sisteme ayrı bir özellik katmıştır. 35
Tokyo-Haneda Açılış Uzunluğu Đstasyon Kapasite Yılı Sayısı 1964 17,8 km 10 137 000 yolcu/gün Şayet monoray sisteminin yolcu taşımacılığı uygulamalarında nasıl çalışabileceğinin kanıtı isteniyor ise bu kanıtlar aşağıda sıralanmıştır: Birinci Kanıt Teknoloji: 1964 yılındaki Olimpiyatlarda açılmış ve bugüne kadar kusursuz olarak çalışmıştır. Sistem Haneda hava alanından Tokyo nun ana demiryolu sistemine ait Hamamatsucho istasyonuna yolcu taşımaktadır. Trenler makaslar marifetiyle karşılıklı olarak gidip gelmektedirler. Đkinci Kanıt Karlı yatırım: Bu monoray JR tarafından sahiplenilmiş ve işletilmektedir. Her yıl hatırı sayılır karlar elde etmektedir. Dünyada kar edebilen metro veya hafif raylı sistem yok denecek kadar azdır. Üçüncü Kanıt Đşletmesel Deneyim: 1997 yılı itibarı ile Tokyo Haneda ı bir milyarın üzerinde yolcu taşımıştır. ın yolcu taşımacılığında ne denli uygun olduğunun bunun aksini söyleyenlere karşı ciddi bir ispatlamadır. Dördüncü Kanıt Çevre ile Uyumluluğu: Tokyo Haneda hattı monorayın her yere yapılabileceğinin bir kanıtıdır. Hatlar Shinkansen ve şehir ana demiryolu hattına paralel olarak başlar. Daha sonra yoğun iş ve yerleşim alanlarını keserek geçer. Desteklerin çoğu Tokyo limanının yapay adaları arasındaki kanallarda bulunmaktadır. Bir noktada, kanallardan birinin altından geçen otoban parçası bulunmaktadır. Đstasyonlar binaların içerisinde, hemzeminde ve Haneda havaalanı altında tünellerde inşa edilmiştir. 36