6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 73 TÜRKİYE KIYILARINDA KULANILAN ÇOK NOKTALI TANKER BAĞLAMA VE YÜK BOŞALTMA SİSTEMLERİNİN ANALİZİ Yalçın ÜNSAN Muhittin SÖYLEMEZ Y. Doç. Dr. Prof. Dr. İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi İstanbul, Türkiye unsany@itu.edu.tr soylemezl@itu.edu.tr ÖZET Öncelikle gemilerden sıvı (petrol) transferi yapmak için kullanılacak Çok Noktalı Tanker Bağlama Sistemi (ÇNTBS) için çevresel batimetrik incelemeler yapılmıştır. Daha sonra sistemin hidrodinamik dizaynı üzerinde çalışılmıştır. Sistem üzerine gelen yükler hesaplandıktan sonra sistemin konstrüksiyonu belirlenmiş ve sonlu elemanlar yöntemiyle mukavemeti incelenmiştir. Bu yazıda yapısal analizde kullanılan kabuller, yöntem, göz önüne alınan yükler ve en kötü durum kabulleri ile bulunan sonuçlar açıklanmıştır. Göz önüne alınan yapı, temel olarak, çoklu şamandıra sisteminden oluşmaktadır. Her bir şamandıraya beton bloklar, palamar zincir sistemi ile bağlıdır. GİRİŞ Çok noktalı tanker bağlama sistemlerinin ana bileşenleri; sephiye şamandırası, zincir, beton bloklar ve çapalardır (Şekil 1.). Bu tip yapıların deniz dibine tam bağlı olmamaları dolayısı ile dış dinamik yüklere uyumlu yapılar olduğu, dolayısı ile rijit bağlı yapılar kadar yüksek mukavemeti gerektirmediği, fakat dinamik hareketler nedeniyle probleme titreşim, rezonans ve yorulma gibi dinamik karakterli fiziksel olayların etkidiği unutulmamalıdır. Şekil 1 Tanker bağlantısında kullanılacak tipik bir şamandıra Dizaynı yapılan ÇNTBS ler, Türkiye nin değişik kıyılarında ticari kuruluşlar için hizmet vermektedir. Dolum tesislerine gelen tankerler su üstünde bulunan şamandıraya bağlandıktan sonra taşıdıkları sıvıyı karada bulunan dolum tesislerine bir boru hattı yardımı ile ulaştırmaktadırlar.
74 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Bölgelere ait batimetrik veriler, Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi tarafından hazırlanmış harita yardımıyla hazırlanmıştır. Proje alanları açıklarında genellikle eş-derinlik eğrileri birbirlerine paralel ve oldukça düzenli değişim göstermektedirler. PROBLEMİN TANIMI Ele alınan problem aşağıdaki konuları kapsamaktadır: Dizayn dalgası olarak belirlenen en büyük dalgaya göre yapının ana boyutlarının tespiti, Yapının konfigürasyonunun belirlenmesi ve konstrüksiyon seçimi, Operasyon şartlarının tespiti, Yapıya gelecek en büyük yüklerin ve en kötü yüklenme hallerinin seçimi, Sonlu Elemanlar Yöntemi (FEM) ile gerilme ve deformasyon analizi. Yukarıda sıralanan çalışmanın bütün aşamalarında, açık deniz yapılarının dizaynında uyulan kurallara ve genel kabul görmüş uygulamalara aykırı bir durumun ortaya çıkmamasına özel özen gösterilmiştir. Bu çalışmada projelendirilen yapıya benzer yapılar yıllardır Türkiye de kullanılmaktadır. Ancak şimdiye kadar hiçbir mühendislik hizmeti almadan yapılan bu yapılar, daha ekonomik ömürlerini doldurmadan kazaya sebep olmaktadırlar. Bu kazalar büyük çoğunlukla tankerler şamandıraya bağlı iken ve operasyon konumunda meydana gelmektedir. Bu durum ise özellikle ham petrol veya petrol türevi transferi sırasında büyük çevre felaketlerine yol açmaktadır. Antalya gibi turistik faaliyetlerin son derece fazla olduğu bir bölgede böyle bir durum çok geniş bir alanı etkileyecek ve bu bölgeler için büyük maddi kayıplara neden olacaktır. Bu çalışma yukarıda anlatılanlar ışığında Türkiye için bir ilk olup, sadece operasyon sırasındaki güvenliği sağlamakla kalmayıp, operasyonun devamı için sınır hava koşullarını da ortaya koymaktadır. DOĞA ŞARTLARI, SİSTEMİN GEOMETRİSİ VE HİDRODİNAMİK ANALİZ Şekil 2 Çok noktalı tanker bağlama planı.
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 75 Tankerlerin dolum boşaltım yapmasını sağlayacak olan şamandıra sistemleri Türkiye kıyılarında yer almaktadır. Şamandıra sisteminin yer alacağı derinlikler ortalama 15-35 m arasında değişmektedir. Hesabı yapılan sistemlerde genellikle boşaltma yapan geminin arkasında 3 adet şamandıra olup gemi önden 2 veya 1 noktadan zincirle bağlanacaktır (Şekil 2). Türkiye şartlarında bağlama sistemlerinin şekil ve kombinasyonları çok farklı olmakla birlikte en kuvvetli sistem yukarıda anlatılan beş bağlama noktalı sistem olarak görülmektedir. Ayrıca en zayıf sistem olarak kıçtan iki noktadan şamandıra ve baştan bir zincir olarak görülmektedir. Bu sistemin zayıflığı firmalar tarafından da kabul edilse de yeni bir şamandıra yerleştirilmesi 2 seneden daha fazla bir süre ve yoğun bir çaba gerektirdiği için firmalar uğraşmak istememektedirler. Normal Çalışma Şartları, Fırtına Koşulları ve Kabuller Yükleme boşaltım yapılacak hava şartlarının daha önceden ortaya koymak gerekir. Güvenli operasyon için ve şamandıra sisteminin güvenliği için bu tanımlama şarttır. Bu bağlamda aşağıdaki koşullar genelde firmaların kabul ettiği ön şartlar olarak ortaya konulmuştur: Rüzgar hızı 5 şiddetini (21 knots) aştığı takdirde dolum boşaltım işlemini durdurulup tankerin şamandıra bağlantıları çözülür. 5 Şiddetindeki rüzgar genellikle 2m ye ulaşabilecek dalgalar yaratacaktır. Proje alanında dalga ikliminin tespiti için en sağlıklı yöntem, yörede dalga ölçümleri yapılmasıdır. Seyir Hidrografi den alınan bilgilere göre, 50 yıllık bir tekrar süresi kabulü ile belirgin dalga yüksekliği (H s ) ve belirgin dalga periyodu (T s ) öngörülmelidir. Dalgaların Rayleigh dağılımıyla temsil edilebileceği varsayımıyla maksimum dalga yüksekliği belirgin dalga yüksekliği cinsinden hesaplanabilir. Ayrıca bölgelerde akıntı şartları lokasyonlarda ayrıntılı olarak belirlenmelidir. Şamandıra Sisteminin Özellikleri : Tankerlerin bağlanmasında kullanılacak tipik bir şamandıra sabitleme sistemi Şekil 1 de gösterilmektedir. Türkiye şartlarında kullanılan şamandıraların çapları (D) 3 ile 4 m arasında, draftı (L) 1 ile 2m arasında, yüksekliği ise 3 ile 4 m. arasında değişmektedir. Şamandıraların bağlama sistemi, dipten yüzeye kadar su derinliği yüksekliğince düşey bir yükselen zincir ve buna bağlı genellikle dört adet catenary bağlanan zincirden oluşmaktadır. Zincirlerin beton blok ile şamandıraya bağlandığı nokta arasındaki uzunluğu 100 m.yi geçen uzunluklar söz konusudur. Operasyon sınırları dışındaki hava koşullarında, tanker dubalardan ayrılacak ve sistemi oluşturan şamandıraların fırtınaya dayanması söz konusu olmalıdır. Şamandıraya etki eden kuvvetler Morison denklemi yardımıyla bulunmaktadır. Şamandıra Konstrüksiyonun Sonlu Elemanlar Yöntemi İle Analizi Bu bölümde; petrol tankerlerinin bağlanarak yükleme-boşaltma yapabilmesine olanak sağlayacak çok noktalı bağlama sisteminin şamandıra kısmının mukavemeti incelenmiştir. Şamandıranın mukavemetinin incelenebilmesi için öncelikle yapısal model elde edilmiş ve sonra sonlu elemanlar yöntemi ile yapısal analiz gerçekleştirilmiştir. Yapısal modelde lokasyonlarda özel olarak yapılan yük hesapları dikkate alınarak konstrüksiyon dizaynı yapılmıştır. Sonlu eleman hesabında ANSYS program paketi kullanılmıştır. Yapısal Model Boyutlandırılan her bir şamandıranın yapısal özellikleri ayrıdır. Burada 25 m. derinlikte çalışacak örnek bir şamandıra verilerek sistemin modellenmesi için bir fikir verilmeye çalışılacaktır.
76 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Şekil 3 Şamandıra genel görünüşü. Şamandıra yüzey elemanlarla modellenmiştir. Modellemede 3256 keypoint ile 3380 alan oluşturulmuştur. Maksimum nod sayısı 10882, maksimum eleman sayısı ise 8812 adettir. Sınır koşulları zincir bağlanan deliğin iç çeperinde birbirine çok yakın 5 adet nod a uygulanmıştır. Tanker bağlama yükü sınır koşullarındakine benzer şekilde üst bölgedeki deliğin iç çeperinin üst yarımında birbirine çok yakın 5 adet nod a dağıtılmıştır. Şamandıra yapısının üç boyutlu yapısal analizinde Ansys sonlu eleman paketinde verilen Shell63 elemanı kullanılmıştır. Eğilme ve mambran kabiliyeti olan bu elemanın her düğümü üç öteleme ve üç dönme olmak üzere altı serbestlik derecesine sahiptir. Şamandıra modelinin iç ve dış yapı modeli Şekil 3 de sunulmuştur. Sınır Koşulları Z X = 0 = 0 = 0 0 Y Şamandıranın zincire bağlandığı bölgede x,y,z eksenleri boyunca tüm ötelemeler tutulmuştur. Buna karşılık dönmelere kısıtlama getirilmemiştir (Şekil 4.). Yapısal Analiz Şekil 4 Sınır Koşulları. Öncelikle yapısal konfigürasyonun ön dizayn ölçülerine bağlı kalınarak hesaplamalar yapılmıştır. Bu hesaplamanın sonucunda, σ Z ve Von Misses bileşik gerilmeleri yapının tüm bölgelerinde incelenmiş ve yalnızca çeki çubuğu dublin saclarının kalınlaştırılmasına gerek duyulmuştur (Şekil 5).Burada kullanılan malzeme normal gemi inşa çeliği olup, akma sınırı 235 N/mm 2 dir. Bu değişiklik yapıldıktan sonra yapısal analizin ikinci adımı korozyon incelemesi gerçekleştirilmiştir. On yıllık korozyon etkisi göz önüne alınarak tüm elemanların kalınlıkları Türk Loydu, Çelik Gemileri Klaslama Kuralları, Cilt A, Bölüm 3.14 K. kuralı göz önüne alınarak azaltılmış ve yeniden gerilme analizi yapılmıştır. Bu durumda da yapının tüm bölgelerinde, önceki adımlarda yapıldığı gibi gerilmeler incelenmiş ve emniyet gerilmesinin altında kaldığı belirlenmiştir. (Şekil 6.)
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 77 Şekil 5 Sonlu elemanlar yöntemi ile gerilme analizi (Saclarda korozyon indirimi yapılmış durum ), Von Misses Bileşik Gerilme Dağılımı MPa, Merkez perde ve çeki çubuğu. Şekil 6 Sonlu elemanlar yöntemi ile gerilme analizi, Von Misses Bileşik Gerilme Dağılımı MPa Yapısal analiz sonuçları Yapılan hesaplama sonucunda Z ekseni doğrultusundaki gerilme ve Von Misses bileşik gerilme hali için gerilme değerleri hesaplanmış ve maksimum deformasyon elde edilmiştir. Yapılan hesap sonucunda çeki çubuğunun delik bölgesinde Von Misses gerilme değeri 167 N/mm 2, maksimum deformasyon ise 0.63 mm olarak elde edilmiştir. σ Z normal gerilme değeri ise 146 N/mm 2 olarak hesaplanmıştır. Elde edilen bu değerlere göre yapı mukavemet açıdan yeterli bulunmuştur. Korozyonun yapı üzerindeki etkisinin incelenmesi amacıyla on yıllık korozyon etkisi göz önüne alınarak tüm elemanların kalınlıkları Türk Loydu, Çelik Gemileri Klaslama Kuralları, Cilt A, Bölüm 3.14 K. kuralı göz önüne alınarak azaltılmış ve yeniden gerilme analizi yapılmıştır. Buna göre maksimum Von Misses gerilme değeri 187 N/mm 2, maksimum deformasyon ise 0.7 mm, maksimum σ Z değeri ise 162 N/mm 2 olarak elde edilmiştir. Normal gemi inşaatı çeliğinin akma sınırının 235 N/mm 2 olduğu düşünüldüğünde on yıllık korozyon etkisinin göz önüne alındığı hesaplamada bulunan değerlerin de, gerilmeler açısından problem oluşturmadığı sonucuna varılmıştır. Klasik şamandıralar sadece dış cidardaki saclardan oluşmaktadır. Pek azında ortadaki 2 perde şamandırayı 4 su geçmez bölgeye bölmektedir. Bu yazıda anlatılan çalışma sonucunda dış kaplama sacını ve bölme perdelerini desteklemek gereği görülmüştür. Ayrıca çeki çubuğunun delik barındıran uçlarının ve çeki çubuğu ve şamandıra üst sacının birleştiği noktaların kalınlaştırılması gerekliliği, sonlu elemanlar analizi sonunda tespit edilmiştir.
78 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Çevre ve Orman Bakanlığı nın Çıkarttığı Acil Müdahale Yönetmeliği Çevre ve Orman Bakanlığı nın çıkarttığı ve 21.10.2006 tarihinde Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren; Deniz Çevresinin Petrol Ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği ile Türkiye kıyılarında tehlikeli maddelerin transferine farklı bir bakış açısı getirilmiştir. Yukarıda adı geçen bu yönetmeliğin amacı; Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun hükümlerinin etkin olarak uygulanmasını sağlayacak prensipleri ve uygulamaya yönelik alınacak tedbirleri, Kanun da belirtilen hususlarda yetki, görev ve sorumluluklar ile uygulamaya ilişkin usul ve esasları belirlemektir Bu Yönetmeliğin uygulanması kapsamında; a) Kanun ve bu Yönetmelik kapsamındaki tüm gemi ve kıyı tesislerinin, bir olay veya kirlenme meydana gelmeden önce önlenmesinde veya kirlenme meydana geldiğinde, deniz emniyetinin sağlanması, deniz ve deniz çevresinin korunması; insan hayatına, mallara, denize ve deniz çevresine verilecek zararların önlenmesi veya azaltılmasını temin etmek üzere gerekli tüm tedbirleri almaları, b) Kanun ve bu Yönetmelik kapsamında meydana gelen her türlü kirlilik olayında kirliliğe müdahale, kirliliğin temizlenmesi ve kirlenen alanların rehabilitasyonu ve yeniden kullanıma kazandırılması, c) Bu Yönetmelik kapsamında meydana gelen kirlilik olaylarını gören, duyan, bilen herkes tarafından ilgili makamlara bildirilmesi, ç) Bu Yönetmelik kapsamında meydana gelen bir olaya hazırlıklı olma ve müdahale amacıyla ulusal, bölgesel, kıyı tesisi ve gemi acil müdahale planlarının hazırlanması, d) Gemi ve kıyı tesislerinin kirliliğin önlenmesine yönelik acil müdahale planlarına ve bu planların uygulanması için gerekli her türlü ekipman, teçhizat ve personele sahip olmaları, e) Seyir, can, mal ve çevre emniyetini sağlamak amacıyla alınan tedbirlerin, Kanun, bu Yönetmelik ve ilgili mevzuat ile uluslararası düzenlemelerde belirtilen usul ve esaslara göre yetkili kuruluşlar tarafından denetlenmesi, f) Gemilerin Kanunun uygulama alanlarına girmeden önce Kanun ve bu Yönetmelik usul ve esaslarına göre bildirim yapmaları, g) Bir olay sonucunda meydana gelen zararın tespitinin oluşturulacak bir komisyon marifetiyle yapılması, ğ) Bir olay sonucunda meydana gelen zararın tazmini ve ödenmesine ilişkin çalışmaların Kanun, bu Yönetmelik ve uluslararası düzenlemeler çerçevesinde yapılması, h) Yönetmelik kapsamında uygulanan müdahale sisteminde öncelikle insan hayatı, çevre ve kültür varlıkları da dâhil malların korunması, ı) Yönetmelikte belirtilen bir olayda kirliliğe müdahale sisteminin Türkiye nin taraf olduğu uluslararası, bölgesel ve ikili sözleşmelerden doğan yükümlülüklerini etkilememesi, mümkün olduğu ölçüde yükümlülüklerin etkin icra edilmesi yönünde tamamlayıcı olması, i) Tesislerin kendi bünyelerinde ve aynı bölgede bulunan kıyı tesisleri arasında ekipman standardizasyonunun sağlanması, j) Kirletici ve sorumlu tarafından ödenen tazminatın kirliliğin giderilmesinde kullanılması ve k) Bir olaya müdahalede su ortamına dağılmış petrolün dibe çöktürülmesinde veya kimyasal dispersant kullanılarak seyreltilmesinde Bakanlığın uygun görüşünün alınması, bulunmaktadır. Acil Müdahale Planlarının uygulanmasında, olaya müdahale operasyonları aşağıda yer alan dört aşamadan oluşmaktadır;
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 79 a) Aşama I : Bildirim, b) Aşama II : Planın değerlendirilmesi ve aktif hale getirilmesi, c) Aşama III : Müdahale operasyonları, ç) Aşama IV : Atıkların bertarafı ve kirlenen alanların rehabilite edilmesi. Risk değerlendirmesi yapacak ve acil müdahale planlarını hazırlayacak kurum/kuruluşların asgari özellikleri; (1) Risk değerlendirmesi yapacak ve acil müdahale planlarını hazırlayacak kurum/kuruluşlar asgari aşağıdaki kriterlere sahip olmalıdır. a) Türkiye de kurulmuş veya Türkiye de yerleşik olmak. b) Konusuna ilişkin 3 yıl tecrübeye sahip çevre mühendisliği, kimya mühendisliği, deniz biyolojisi, gemi inşa ve işletme konularında lisans ve/veya lisansüstü derecesine sahip ve konuya ilişkin ulusal ve uluslar arası mevzuata hakim personeli bünyesinde bulundurmak. c) Risk değerlendirmesi yapılmasında ve acil müdahale planlarının hazırlanmasında ihtiyaç duyulacak analizleri yapacak/yaptıracak imkan ve kabiliyete sahip olmak. ç) Çevre ve/veya deniz kirliliği veya petrol ve diğer zararlı maddelerle ilgili ulusal ve uluslararası seviyede projeler ve çalışmalarda yer almış olmak veya yer almış personeli bünyesinde bulundurmak. d) Denizcilik ve/veya çevre sektöründe dünya veya ülke ölçeğinde yapılmış ayrıntılı analiz etütlerinde veya sabit yatırım projelerinde yer almak/yapmak. e) Denizcilik ve/veya çevre sektöründe dünya veya ülke ölçeğinde yapılmış petrol ve diğer zararlı maddelerin taşınması, bunların çevreye etkileri konularında ayrıntılı etütler veya sabit yatırım projelerinde yer almak/yapmak. f) Acil müdahale konusunda ulusal ve uluslararası eğitimleri almış personeli bünyesinde bulundurmak SONUÇ 60 Sayfalık Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği nin bu yazı ile ilgili görülen kısımları verilmiştir. İlgili yönetmeliğin iki ana unsuru vardır: 1. Kazaları önlemek, 2. Önlenemeyen kazalar için kaza olduktan sonra alınacak önlemler. Bir kazanın olduktan sonra olumsuzluklarını önlemek, kazanın oluşmasını önlemekten çok daha pahalıdır. Konu çevre kirliliği olunca bu oran maddi olarak 100 katı geçebilir. Ancak firmalar bu durumu genellikle göz ardı ettiğinden genellikle 2. maddeye başvurulmaktadır. Çevreye zarar verebilecek bu tür kazaların engellenebilmesi için aşağıdaki hesapların doğru bir şekilde yapılması gerekir; Dizayn dalgası olarak belirlenen en büyük dalgaya göre yapının ana boyutlarının tespiti, Yapının konfigürasyonunun belirlenmesi ve konstrüksiyon seçimi, Yapısal mukavemet hesapları, Operasyon şartlarının tespiti, Yapıya gelecek en büyük yüklerin ve en kötü yüklenme hallerinin seçimi, Gerçekçi bir risk analizi, Bir kural kuruluşunun proje tip onayı. Kıyılar için korunmanın ana unsuru, kazaları olmadan önlemektir. Bu yöntemin tek yolu vardır, yukarıda aşamaları verilen çalışmaların tamamının aynı anda yapılmasıdır.
80 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Günümüzde kıyı şeridinin doğal hali ile korunmasının, yeniden yapılanma ve dönüştürme çalışmalarının maliyetinin çok altında kaldığı çok iyi anlaşılmıştır. Hatta genellikle kıyı dokusunun kaybedildiği bir çok durumda geri dönüşüm neredeyse imkansız hale gelmektedir. Ana fikir kıyılarımızı korumak olup, kazaların olmadan önlenmesini sağlamaktır. Bu bağlamda kaza olasılığını artırabilecek şamandıra sistemlerinde görülen aksaklıklar genellikle aşağıdaki gibidir: 1. Genellikle şamandıralar bu güne kadar hiç bir hesap yapılmadan bir çeşit, raftan seçilerek yerleştirilme yöntemine göre kurulmuştur. 2. Bazı mühendislik firmaları, yükleri hesaplamak için satın aldıkları hazır gemi bağlama programlarını kullanarak yük ve alt yapı sistemlerinin hesabını belli bir aşamaya kadar getirse de yapılması gerekenlerin %20 si civarında bir hesapta kalmakta ve devamını getirememektedirler. Bu durum bilgi sahibi olmayan tesis sorumlularını görevlerini yapmış olmaları düşüncesi ile rehavete sevk ederek kaza riskini arttırmaktadır. 3. Hesaplarda yorulma etkisi dikkate alınmadığından/bilinmediğinden Antalya da bir şamandıranın hiç kullanılmadan alt bağlantı noktasından kırıldığı tespit edilmiştir. 4. Şamandıra sistemi bir buz dağı gibidir. Asıl sistem denizin dibinde bulunur. Bazı şamandıra sistemlerinin sadece 20 m. bir zincir ve çapa ile çalıştığı tespit edilmiştir. Bu sistemde kaza olmaması en kötü durum senaryolarının gemi bağlı olduğu sırada oluşmamasından kaynaklanmıştır. 5. Şamandıra sistemlerinde risk analizi zor ve doğru karar vermeye dayanan bir hesaptır. Türkiye de şamandıra sistemlerinin çalıştığı yerlerde meydana gelen kazaların kaydı bilinçli veya bilinçsiz olarak tutulmamaktadır. Bu durum risk analizinin girdileri açısından son derece önemli bir eksiklik yaratmaktadır. Sonuçta hesaplar, hesabı yapanın tecrübesine kalmaktadır ki bu da tecrübesiz bir hesap uzmanı için çok sakıncalı durumlar doğurabilir. 6. Şamandıra sistemleri milyon YTL ye varan maliyetleri ile oldukça pahalıdırlar. Sadece hesapları yapmak sistemin doğru çalışması için kesinlikle yeterli değildir. Sistemlerde malzeme seçiminden başlanılarak, sistemin yerine yerleştirilmesine kadar sertifikalandırma gereklidir. Son derece iyi yapılmış bir dizayn olsa bile yanlış koordinatlarda yerleştirilmiş bir sistemin çalışması durumunda istenmeyen kazaların oluşması kaçınılmazdır. Unutulmamalıdır ki uzun süre problemsiz çalışan bir bağlama sisteminin doğru dizayn edildiği kesin değildir. 7. Yukarıda bahsedilen yönetmeliğin tam anlamıyla uygulanabilmesi için bağlama sistemlerinin mevcut durumunun kesin olarak belirlenmesi gerekir. Bir çok kuruluş sistemlerinde bulunan zincirlerin kalitesini bile bilmemektedir. Bu verilerle risk analizi yapmak hiç mantıklı olmayacaktır. Denizlerimizde yükleme-boşaltma yapan tankerlerin boyutları süratle üstel olarak artmakta ve bu duruma bağlı olarak da eski bağlama sistemlerinin kaza riski artmaktadır. Türkiye kıyılarında meydana gelebilecek bir petrol tankeri kazasının boyutlarını hayal bile edemeyebiliriz. KAYNAKLAR Chakrabarti, S.K., 1987. Hydrodynamics of Offshore Structures, Springer-Verlag, Berlin. Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı, 1980. Akdeniz Limanları Haritası. OCIMF. Mooring Equipment Guidelines, Whiterby, London, Second Edition, 1997. ANSYS Reference Guide 2003 Çelik Gemileri Klaslama Kuralları, Cilt A, Kısım 1-Tekne Yapım Kuralları, 2000.