9. KALKINMA PLANI KARAYOLU ULAŞIMI ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU

9. KALKINMA PLANI KARAYOLU ULAŞIMI ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU

İÇİNDEKİLER I. GİRİŞ II. DURUM ANALİZİ II.1. DÜNYADA VE AB ÜLKELERİNDE GENEL DURUM VE EĞİLİMLER II.1.1. Ulaştırmada Rekabete Dayalı Etkin ve Verimli Hizmet Üretimini Sağlamaya Yönelik Gelişmeler II.1.2. AB Ulaştırma Politikaları ve Sistemdeki Gelişmeler II.2. TÜRKİYE DE GEÇMİŞE DÖNÜK DEĞERLENDİRME VE ÇIKARILAN DERSLER II.2.1. Fiziki Durum II.3. ULUSLARARASI MUKAYESELİ OLARAK TÜRKİYE İÇİN TEMEL GÖSTERGELER II.3.1. Karayolu Taşımacılığı II.3.2. Yolcu Taşımacılığı II.3.3. Şehirlerarası Yük Taşımacılığı II.3.4. Uluslararası Yük Taşımacılığı II.3.5. Karayolu Trafik Güvenliği II.4. ULUSLARARASI YÜKÜMLÜLÜKLER VE TAAHHÜTLER II.4.1. Türkiye deki Gelişmeler II.4.2. Uluslararası Karayolu Yük Taşımacılık Eğilimleri II.5. İLGİLİ KURUMLAR II.6. KZFT ANALİZİ II.6.1 Kuvvetli Yanlar II.6.2. Zayıf Yanlar II.6.3. Fırsatlar II.6.4. Tehditler III. AB YE KATILIM SÜRECİNİN ETKİLERİ III.1. KARAYOLU SEKTÖRÜNDE GENEL HATLARIYLA AB MÜKTESEBATI III.1.1 Yük Taşımacılığı III.1.2. Yolcu Taşımacılığı III.1.3. Yük ve Yolcu Taşımacılığı III.1.4. Yol Emniyeti

III.1.5. Motorlu Taşıtların Teknik Harmonizasyonu III.2. AB MÜKTESEBATINA UYUMUN MEVCUT DÜZEYİ III.3. TAM UYUM SAĞLANMASI HALİNDE BEKLENEN ETKİLER III.4. DİĞER ÜLKELERİN TALEP ETTİĞİ VE ALDIĞI DEROGASYONLAR III.5. AYRINTILI ETKİ DEĞERLENDİRMESİ YAPILMASI ÖNERİLEN MÜKTESEBAT IV. GELECEĞE DÖNÜK STRATEJİ IV.1. KARAYOLU ULAŞTIRMASI 2013 VİZYONU IV.2. VİZYONA DÖNÜK TEMEL AMAÇ VE POLİTİKALAR IV.3. TEMEL AMAÇ VE POLİTİKALARA DÖNÜK ÖNCELİKLER VE TEDBİRLER IV.3.1. Güvenilir bir veri tabanına dayalı, çevreye duyarlı, orta ve uzun vadeli çözümleri de içeren bir stratejik plan çerçevesinde diğer ulaşım türleri ile bütünleşmiş, kamu özel sektör işbirliğini içeren bir karayolu ulaştırma sisteminin oluşturulması IV.3.2. Karayolu ulaştırma sisteminin işlemesini sağlamak amacıyla hukuka uygun mevzuatın düzenlenmesi, iyileştirilmesi ve denetleme işlevlerine hız ve ivme kazandırılması IV.3.3. Sürdürülebilir serbest rekabet ortamını oluşturan bir sistem tesisi. IV.3.4. Karayolu ulaştırmasında çalışanların bilinçlendirilmesi için eğitimlerin etkinleştirilmesi IV.3.5. Sektörde mali ve mesleki yeterliliği tescillenmiş firmaların faaliyet göstermelerinin sağlanması IV.3.6. Karayolu trafik güvenliğinin arttırılması IV.3.7. Mevcut karayolu altyapısının fiziki ve geometrik standartlarının yükseltilerek etkin bakım hizmetlerinin gerçekleştirilmesi V. SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRMELER V.1. TEMEL AMAÇ VE POLİTİKALAR İLE ÖNCELİK VE TEDBİRLERİN GELİŞME EKSENLERİ BAZINDA MATRİSİ V.2. DOKUZUNCU KALKINMA PLANI AÇISINDAN YANSIMALAR

TABLO, ŞEKİL VE HARİTA LİSTESİ TABLOLAR Tablo II.1. AB Ülkeleri ve ülkemizde karayolu ağına ilişkin bazı göstergeler Tablo II.2. Şehirlerarası ulaşımda karayolu taşımasının payı (milyon yolcu-km) Tablo II.3. Karayolları ile yük taşıması ve toplam taşımada payı (milyon ton-km) Tablo II.4. Kayıtlara girmiş trafik kazaları (2000, 2001, 2002) Tablo II.5. Seçilen bazı ülkelerde kaza oranları Tablo II.6. Uluslararası yük taşıması yapan firma sayıları ve taşıma kapasiteleri Tablo II.7. Trafik güvenliği ile ilgili resmi kurumlar ŞEKİLLER Şekil II.1. Karayolu ağında yol tiplerinin dağılımı Şekil II.2. Devlet Yollarının üstyapı durumu Şekil II.3. İl Yollarının üstyapı durumu Şekil II.4. AB ülkelerinde yolcu taşımasında türlerin payları (2000) Şekil II.5. AB ülkerinde yük taşımasında türlerin payları HARİTALAR Harita II.1. Uluslararası Karayolu Ağları ve Koridorları

KARAYOLU ULAŞTIRMASI ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU ÜYELERİ DPT KOORDİNATÖRÜ MURAD GÜRMERİÇ DPT UZMAN RAPORTÖRLER NADİR YAYLA İTÜ PROF. DR. MUCAHİT ARMAN KGM ÜYELER PLANLAMA ŞB. MD EMRE BAŞARAN DPT UZMAN KAZIM KARTAL ULAŞTIRMA BAKANLIĞI AB UZM. YRD. SEMA GÜLEZ KAMİL KOÇ OTOBÜS A.Ş. YÖN. KUR. BŞK. MÜKERREM OĞUZ KGM APK UZMANI O. HAKAN ÖZDEMİR ULAŞ. BAK. KUGM ŞUBE MÜD. BEYAZIT DEMİR GENEL KURMAY BAŞKANLIĞI PL. SUBAYI ŞERAFETTİN ÇETİN EMNİYET GEN. MD. DENF. ŞB. MD. RÜÇHAN DERİCİ LODER YÖN. KUR. UYE E.HALİT BAYAZIT TÜRKİYE KARİD YÖN. KUR. ÜYE ERHAN DÜNDAR RODER BAŞ. YRD. NEJAT YARDIMCI U.N.D. GENEL KOORDİNATÖR

I. GİRİŞ Yolcu ulaşımında başlangıç ve varış noktaları, yük taşımacılığında ise üretim ve tüketim noktaları arasında aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, taşıma kapasitesi ve güzergah seçiminde esneklik sağlaması, parça yüklerin daha kolay ve belli mesafelere kadar daha hızlı taşınabilmesi karayolu taşımacılığının başlıca özellikleridir. Bu özellikleri yanında, genelde aktarmalı taşımanın söz konusu olduğu demiryolu, denizyolu ve hava taşımalarında tamamlayıcı bir tür olması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir. Ülkemizde karayolu yolcu ve yük taşımacılığında, son otuz yılda diğer türler ile yapılan taşımacılıklara kıyasla hızlı bir gelişme olmuş, bu dengesiz gelişmenin sonucu olarak karayolu taşımasının payı her iki taşıma için hızla artarak % 90'ın üzerine çıkmıştır. Bu gelişme sırasında yolcu ve yük taşımacılığı yapan firma sayıları ile taşıma kapasiteleri de hızla artmış, böylece taşımada atıl kapasite oluşurken verimli, ekonomik ve güvenli bir taşımacılığı zorlaştıran yıkıcı bir rekabet ortamı oluşmuş, bu ortamda bir yandan trafik kazaları artarken, diğer yandan trafikte ağır taşıt oranının fazlalığı ve bu taşıtların önemli kısmının aşırı yüklenmesi sonucu karayollarımızın beklenenden daha hızlı bozulmasına yol açmıştır. Karayolu taşımacılığında olumlu yönde en önemli gelişmelerden biri Karayolu Taşıma Kanunu ile Yönetmeliği'nin çıkarılmış olmasıdır. AB Mevzuatı ile uyumlu olarak hazırlanan bu kanun ve yönetmelik ile daha verimli ve güvenli bir taşımaya olanak veren ortam hazırlanmakta, taşıma sektörüne giriş, ayrıca sektörde çalışacaklar için getirilen hükümler ile bu sektörün disiplin altına alınması, günümüz işletmecilik anlayışına göre çalışacak kurumsallaşmış firmaların oluşması amaçlanmaktır. Sebep olduğu maddi ve manevi kayıpların büyüklüğü ile sürekli gündemde kalan ve ülkemizin önemli sağlık ve sosyal sorunlardan birisi olan karayolu trafik güvenliği konusunda son yıllarda önemli çalışmalar yapılmıştır. Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği'nin devreye sokulması yanında, Emniyet Genel Müdürlüğü'nün trafik güvenliği yönünden yeniden organize olması, Trafik Kanunu'na güvenliği arttırıcı yönde ve AB'ye uyumlu hale getirecek hükümler eklenmesi, Karayolu İyileştirme ve Trafik Güvenliği Projesi (KİTGİ) kapsamında karayolu ağındaki kaza kara noktalarının giderilmesi için planlı uygulamalara geçilmiş olması, trafik zabıtasının araç, gereç ve personel olarak takviye 6

edilmesi, ayrıca kırsal bölgelerde jandarmanın bu maksatla eğitilmiş binden fazla tim ile devreye sokulması suretiyle tüm ülke düzeyinde denetimin etkinleştirilmesi, motorlu araçların fenni muayeneleri konusundaki sorumluluğun Ulaştırma Bakanlığı'na devredilerek muayenelerin AB'deki uygulamalara benzer şekilde hazırlanmış bir yönetmeliğe uygun olarak yapılmasını sağlamak üzere özel sektöre ihale edilmiş olması, karayolu trafik güvenliği yönünde yapılan başlıca iyileştirmeler olarak sıralanabilir. Yüksek Planlama Kurulu nun 22 Aralık 2003 tarihli kararıyla kabul edilen Ön Ulusal Kalkınma Planı nda (2004-2006), ulaştırma hizmetlerinin etkinleştirilmesi bağlamında, devlet ve il yolları üstyapılarının taşıdıkları trafiğe uygun hale getirilmesine ve ulaştırmada trafik güvenliğinin arttırılmasına yönelik yatırım ve tedbirlere öncelik verileceği, Avrupa-Asya ulaştırma sistemlerine en uygun ulaştırma altyapısıyla katılımın gerçekleştirileceği vurgulanmıştır. Ülkemizde Birleşmiş Milletler/AEK bünyesinde geliştirilmiş "E-Yolları" ile Birleşmiş Milletler Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu tarafından geliştirilmiş "A- Yolları" bulunmaktadır. E Yolları ağımız 8.862 km, A-Yolları ağı ise 5.247 km dir. Bunların dışında Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu (TEM) ağının 6.896 km'lik kısmı ülkemizde olup bu ağın 1.775 km uzunluğundaki bölümü işletmeye açılmıştır. TEM yolunun 261 km'lik Kapıkule- İstanbul kesimi, AB ülkelerince oluşturulan Pan-Avrupa yol ağı çerçevesinde IV. koridorun uzantısı durumundadır. Karayolu ulaşımının en etkin ve en ekonomik şekilde karşılanabilmesi için kentlerarası mevcut yollar üzerinde var olan yol kullanıcı talebi, ileri teknolojiler kullanılarak incelenmekte ve gelecek yıllar için seyahat talebi tahminleri yapılmaktadır. Genellikle sanayileşmiş ve turizm alanında gelişmiş kentlerimizi birbirine bağlayan ana güzergahlar üzerinde trafik talebinin daha hızlı arttığı gözlenmektedir. Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu taşımacılığı, kendi bünyesi içinde başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi, diğer bütün sektörlerle de çok yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. 7

II. DURUM ANALİZİ II.1. DÜNYADA VE AB ÜLKELERİNDE GENEL DURUM VE EĞİLİMLER Ulaştırma, gereksinimin ve olanakların, daha yaygın deyimiyle talep ve arzın karşılıklı etkileşimi bağlamında gelişmiştir, gelişmektedir. Giderek ekonomisi büyüyen ve zenginleşen dünyada, daha fazla taşıma, daha güvenli, daha kısa sürede, daha konforlu, güvenilir ve dakik ulaşım isteği öne çıkmaktadır. Bilim ve teknolojinin gelişimi sayesinde, bu gereksinim ve istekler doğrultusunda ulaştırma sistemi oluşmakta ve varlığını sürdürmektedir. 1990 lı yıllarda dünya ticaretinin bölgelere göre dağılımı ve bölge içi/bölgeler arası yapısı incelendiğinde; ticaretin bölge içi payının büyüklüğünde gelişmişlik düzeyinin, dış ticarette ise gelişmişlik düzeyi ile birlikte coğrafi yakınlığın önemli olduğu izlenimi edinilmektedir. Son dönemlerin önemli olgusu, ekonomideki gelişmelere koşut olarak, dünyanın çeşitli bölgelerinde çok sayıda bütünleşme hareketi ortaya çıkmasıdır. 1971-1982 döneminde dünya ticaretini, bölgesel düzenlemelere katılan ülkelerin sayısında meydana gelen artış ve petrol ihracatçısı ülkelere yapılan büyük çaptaki gelir transferi yönlendirmiştir. Son dönemde bir yandan Japonya nın dünya ihracatı içindeki payı, Batı Avrupa ve ABD aleyhine belirgin bir biçimde artış gösterirken, Doğu ve Güneydoğu Asya ülkelerinin payının arttığı, altı Uzakdoğu ülkesinin dış ticaretinde dinamik gelişmeler yaşandığı görülmüştür. Dünyadaki gelişmeler bağlamında, pazar ekonomisi ve serbest ticaretin yaygınlık kazanması, bölgeselleşme ve çok uzak sayılan ülkelerle işbirliği, yeni ticari ilişkiler kurma eğilimini arttırmaktadır. Bu gelişmeler sonucu yeni ulaştırma koridorları ortaya çıkmış, ayrıca taşıma mesafeleri uzadığı için hızlı sistemler önem kazanmıştır. Ülkemizin üyelik süreci içinde bulunduğu Avrupa Birliği (AB) dünyanın en önemli bölgesel birliklerinden biridir. Günümüzün ulaştırması, karayolu ve otomobil egemenliği altındadır. Bu yüzden diğer olumsuzluklara ek olarak, çevreye zararları yaşamsal önemdedir. Hemen her ülke için, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hatlarının teknik ve ekonomik açıdan en uygun oldukları yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve dolayısıyla etkin bir ulaştırma sistemine kavuşmasına çaba gösteren politikaların geliştirilip gerçekleştirilmelerinin önemi büyüktür. 8

400-600 km uzaklıklara yolcu taşımada, günümüzün en etkili olanağı hızlı trenlerdir. Bu uzaklıklarda, hem karayolunun, hem de havayolunun 200 km/sa nın üstünde hız yapan trenler karşısında rekabet gücü zayıflamaktadır. Japonya dan Fransa ya, Almanya, İtalya, İspanya ve ABD ye kadar yaşanan deneyimler bu gerçeği desteklemektedir. Bu nedenle 21. yüzyıl için AB de ve diğer gelişmiş bölgelerde 600 km hatta 800 km ye kadar uzaklıklar için en uygun tür yüksek hızlı trenlerdir. AB de 2020 ye kadar hızın 340 km/sa ya yükseleceği öngörülmektedir. AB Komisyonu tarafından öncelikli olarak benimsenen projelerin pek çoğu demiryolu ile ilgili olup bunlardan bazıları ise hızlı demiryolu projesidir. Çok uzun kıtalararası mesafelerde, yolcu ve bazı özel tür kargo taşımacılığında havayolu, yük taşımacılığında ise denizyolu tek seçenek durumundadır. Sonuçta yolcu taşımacılığında, toplu taşıma önceliği ilkesini de kapsayacak yüksek hızlı trenlerin ve kentsel raylı sistemlerin, geleceğin temel ulaştırma türleri olacağını söylemek yanlış olmayacaktır. Yük taşımacılığında ise, kapıdan kapıya taşımanın kaçınılmaz gereği ile, tüm olumsuzluklarına karşın karayoluna gereksinim bulunmaktadır. Gelecekte, yük taşımacılığı için tek ulaştırma türünden daha çok, türlerin gereken ve uygun oldukları yerde hizmet sundukları kombine/intermodal/multimodal sistemlerden yararlanılacaktır. Bu bağlamda, karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu, birlikte hizmet sunacaklardır. Denizyolu ve havayolu belirli koşullarda tek seçenek konumunda yer almaktadır. Dolayısıyla kara ulaştırmasında, olanaklar ölçüsünde demiryolunun devreye sokulması esas olmaktadır. Geliştirilen intermodal sistemlerin çoğu bu amaca yöneliktir. Petrol, doğalgaz ve diğer bazı özel taşımalarda boru hattının yaygınlaşması beklenebilir. Bilim ve teknolojideki atılımların yönlendirdiği ekonomik, toplumsal ve kültürel gelişmeler ve küreselleşmenin ortaya çıkardığı ulaştırmaya yönelik sonuçlar aşağıdaki gibi özetlenebilir: Gelirlerin artışı, zaman değerini arttırmış, bu durum seyahat sürelerinin kısalmasının, dolayısıyla hızların yükseltilmesinin itici gücünü oluşturmuştur. Yüksek hızlar hem kentsel ve ulusal bağlamda, hem de küreselleşme koşullarında uluslararası ulaştırmada mesafelerin uzaması sonucunu doğurmuştur. Ekonomide rekabetin giderek artması da hızın yükseltilmesini zorlamış ayrıca hammadde ve işlenmiş ürünlerin talep edilen yere düşük maliyetli ve zamanında ulaştırılmasının önemini arttırmıştır. 9

Günümüz dünyasında insanlar, çevre kirlenmesine karşı giderek daha duyarlı hale gelmektedirler. Özellikle karayolu trafiğinin neden olduğu trafik sıkışıklığı, kazalar, gürültü, hava kirliliği gibi çevre sorunları ile küresel iklim değişmeleri olgusu karşısında çevreye uyumlu gelişmeleri yönlendirecek sürdürülebilir ulaştırma politikaları önem kazanmaktadır. Bu bağlamda demiryolu, denizyolu ve içsuyolu taşımalarının paylarının arttırılmasına, karayolunun çok yüksek olan payını azaltarak ulaştırma türlerinin gereken ölçüde pay aldıkları dengeli bir sistem oluşturmaya çalışılmaktadır. Bir çok ülkede ve AB de ulaştırma politikalarının ana amacı belirtilen yönde odaklanmaktadır. Ayrıca karayolu taşıtlarının çevreye daha az zarar verir hale getirilmesi için, gerek araç üretiminde, gerekse işletiminde önlemler geliştirilmektedir. Karayolu sektörü, bireysellikten şirketleşmeye ve kurumsallaşmaya yönlendirilmektedir. Bilgisayar ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler, ulaştırma alanını çok yönlü etkilemeye devam etmektedir. Tele-çalışma, tele-alışveriş, tele-eğitim gibi uygulamaların yaygınlaşmasıyla klasik yolculuklardan bir bölümü ortadan kalkabilecektir. Ayrıca telematik (TELEkomünikasyon-İnforMATİK) uygulamaları ulaştırmanın bir çok alanında verimliliği arttırmaya olanak sağlamaktadır. Akıllı ulaştırma sistemleri (ITS); taşıtlardan, yola, sinyalizasyona, sistemin talebe uygun işletimine kadar bir çok alanda hizmet seviyesini artırmaktadır. Bilgi teknolojilerindeki gelişmeler, taşımanın daha geniş bir kapsamda üretimden tüketime uzanan zincir içinde bir duyarlılık ve dakiklikle, kombine taşımacılık bağlamında ele alınabilmesine ve lojistik in gelişmesine ve taşımanın bu kavram bağlamında etkinleşmesine olanak sağlamaktadır. II.1.1. Ulaştırmada Rekabete Dayalı Etkin ve Verimli Hizmet Üretimini Sağlamaya Yönelik Gelişmeler Yukarıda açıklandığı gibi; güvenli, hızlı, güvenilir, dakik, ucuz ve dengeli bir ulaştırma sisteminin oluşturulması ve sürdürülmesi, ulaştırma politikalarında ciddi değişimleri gerektirmektedir. Gerçekten her ülke bu yönde çabalar içindedir. Yeni politikalar içinde, serbestleştirme (liberalization), uyumlaştırma (harmonization), yasal-kurumsal serbestleştirme (deregulation) ve özelleştirme kavramlarıyla özetlenebilecek ve birbiriyle ilişkili uygulamalar 10

gerçekleştirilmektedir. Ulaştırma sistemi içindeki farklı konumu yüzünden özellikle demiryoluna yönelik olmak üzere, altyapı ile işletmenin ayrılması amacıyla yeniden yapılanma ile ülkeler arası kesintisiz taşıma için işletmede uyum (interoperability) gibi konular gündemdedir ve bu doğrultuda uygulamalar sürdürülmektedir. Konuyu biraz daha açabilmek için, ulaştırma sektöründe hızlı sayılabilecek bazı gelişmeleri gözönünde bulundurmak gerekir. Bu bağlamda, ulaştırma sisteminde karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu kısacası tüm ulaştırma türleri son dönemde çok yönlü ve karmaşık önemli değişimlere uğramışlardır. Bu değişimlerin başlıcaları ve sonuçları; Ulaştırma pazarının serbest işlemesini sağlama amacına yönelik olarak, bir çok ülkede düzenlemelerin deregülasyon doğrultusunda dönüşüme (serbestleştirmeye) uğratılması, Katma değeri yüksek olan ürünlerin giderek artması biçiminde ortaya çıkan ekonomik değişimlerin ulaştırma konusunda yeni gerekleri zorunlu kılmaları, olarak özetlenebilir. AB bağlamında ve diğer bölgesel birlikteliklerde ise tek pazarın oluşması ve böylece birden fazla ülkenin sınırlarının geçilerek uzun mesafelere taşımaların kolaylaşması gereği, yukarıda belirtilen eğilimleri güçlendirme yönünde etkili olmuştur. AB de ise, herhangi bir üye ülke karayolu taşımacısının, diğer üye ülkede ticari taşıma yapabilme yolunu açan kabotaj olanağından, pazar koşullarına uyumunu sağlamaya yönelik harmonizasyon, yine üye ülkelerden hiç birinde ek kısıtlara maruz kalmadan serbest taşıma yapılması olanağını veren liberalizasyona değin birçok önlem 1960 larda gündeme gelmiş ve uygulamaya girmiştir. Fiyatların alt ve üst sınırlarını belirleyen organizasyon ise kısa sürede yürürlükten kaldırılmıştır. Yukarıda belirtilen gelişmelerin tümü pazar ekonomisinin etkin ve verimli işlemesine katkı sağlamak amacına yöneliktir. Deregülasyon da bu anlamda, pazara giriş-çıkış koşullarının hafifletilmesi veya kaldırılması ve fiyatlara müdahalenin önlenmesinden başlayarak en kapsamlı serbestleştirmeyi ve böylece pazarda rekabetin en geniş biçimde gerçekleşmesini sağlamak amacıyla uygulanmıştır. Havayolu ulaştırması başta olmak üzere, bütün ulaştırma türlerinde, hem yolcu hem de yük taşımacılığında deregülasyon uygulamalarına yer verilmiştir. Başından beri deregülasyona yakın ülkeler vardır. ABD de tüm ulaştırma türlerini kapsamına alan uygulamalar gerçekleştirilmiştir. AB içinde İngiltere 11

ve Lüksemburg un bu konuda öncü konumunda olmasına karşın, İtalya, Yunanistan gibi ülkeler bu uygulamalara oransal olarak uzak durmuşlardır. Deregülasyonla ilgili tartışmalar, özellikle güvenlik açısından halen de sürmektedir. Uygulamanın yanında ve karşısında olanlar bulunmaktadır. Ulaştırma alanında özelleştirme de çok tartışmalara ve değişik uygulamalara neden olmuş bir konudur. Özünde özelleştirme de serbest pazar ekonomisinin etkin ve verimli işlemesi amacına yönelik olmakla birlikte, kamunun yürütmekte olduğu taşımalar için sübvansiyonların giderek artmasının ve yeni yatırımlar için kaynak sıkıntısı çekilmesinin de önemli rolü olduğu söylenebilir. Bu konuda havayolunda, kentsel toplu taşıma alanında ve demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında bir çok uygulama yapılmıştır. Ancak, özelleştirme adı altında özel firmalardan bazı küçük hizmet alımlarından sistemin tümünün özel girişime devredilmesine kadar çok değişik ve birbirinden farklı uygulamalara rastlanılmıştır. II.1.2. AB Ulaştırma Politikaları ve Sistemdeki Gelişmeler 1951 yılında Paris Anlaşması ile Federal Almanya, İtalya, Fransa, Belçika, Hollanda ve Lüksemburg tarafından Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu olarak temeli atılan Avrupa Birliği, 1957 Roma Anlaşmasıyla Avrupa Ekonomik Topluluğu nu kurma kararının verilmesiyle bütünleşme sürecini sürdürmüştür. Avrupa Topluluğu Komisyonu, Roma Anlaşması ile üç alanda ortak politika oluşturma konusunda anlaşmıştır. Bunlar dış ticaret, tarım ve ulaştırma dır. Hem bütünleşmeyi sağlamak, hem de ekonomik gelişmeyi hızlandırmak amacı, ulaştırmanın gündeme girmesine ve gündemde kalmasına neden olmuştur. Roma Anlaşmasının 74. ve 84. maddeleri arasındaki maddeler ulaştırma ile ilgilidir. Avrupa Topluluğu Komisyonu tarafından, 1961 yılında hazırlanan memorandumdaki ulaştırmayla ilgili amaçlar ve ilkeler aşağıda sıralanmıştır; Serbest rekabet ortamı yaratılması, Kullanıcılara tür seçimi konusunda serbestlik sağlanması, İlgili kuruluşların mali/ticari açıdan bağımsız/özerk hale getirilmesi, Altyapı organizasyonunun sağlanması, Fiyat sisteminin geliştirilmesi, Karayolu taşımacılığı önündeki engellerin kaldırılması, 12

Vergilendirme, paralı geçiş, devlet müdahalesi konularında farklı muamelelerin ortadan kaldırılması. 1972 yılında Paris Zirvesi nde, Topluluğa İngiltere, Danimarka ve İrlanda nın katılımları nedeniyle ulaştırma politikası yeniden tanımlanmıştır. Yeni katılanların denizle ilgileri, yeni politikada denizyolu ağırlığını getirmiştir. Ayrıca, bu politika içinde ulaştırma altyapısının önem kazanmış olduğu görülmektedir. 1973 yılında, komisyon tarafından karayolu ve suyolu taşımacılığında serbestlik vurgulanmıştır. 1977 yılında hazırlanan raporda, ulaştırma pazarı ve altyapı faaliyetlerinin geliştirilmesi üzerinde durulmuştur. 1980 sonrasında ise ağırlık kazanan konu, uyumlaştırma konusu olmuştur. Pahalı bir ulaştırmanın ötesinde, kabul edilemez düzeydeki dışsal etkilerin önlenmesi, yani güvenliğin arttırılması ve akılcı bir politikanın gereği, mali yapısı sağlıklı, dengeli ve sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin gerçekleştirilmesi, AB nin temel amacını oluşturmuştur. Bu amaçlar doğrultusundaki politikalar, AB Komisyonunun bir dizi direktifiyle yönlendirilmiştir. Belirtilen Avrupa Ulaştırma Politikaları aşağıdaki gibi özetlenebilir: a) Ulaştırma pazarlarının entegrasyonu ve tekellerin kaldırılmasının desteklenmesi, adil olmayan uygulamalardan kaçınılması, b) Sınır geçişlerini kolaylaştıracak, etkin lojistik ve çalışma imkanları yaratarak, kişilerin, malların, işleticilerin ve müşterilerin ulaşımına, dolayısıyla ekonomik ve sosyal refaha katkıda bulunarak Avrupa genelinde ulaşımda etkinliğin arttırılması, c) Tüm ulaştırma sistemlerinin entegrasyon içinde kullanılması, yük taşımasında demiryolu, iç suyolu, kısa deniz taşımacılığı ve kombine taşımaya, ayrıca yolcu taşımasında toplu taşımaya öncelik verilmesi, d) Kullanıcılara, çalışanlara ve tüm topluma sosyal ve çevre açısından kabul edilebilir, güvenli bir ulaştırma ortamının sağlanması, ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi ve bu amaca yönelik hedefler konulması, e) Avrupa da mevcut yasal düzenlemelerdeki farklılıkların azaltılması, f) Ulaştırma sisteminin (altyapı, araç ve ekipmanlar, hizmetler ve işlemler) inşası ve işletiminin iyileştirilmesi. 13

Bu amaçlara ulaşmak üzere yapılması gerekenler aşağıdaki gibi belirlenmiştir: a) Mevzuatın uyumlaştırılması, b) Liberalleştirme, c) Çok modlu ulaştırmanın geliştirilmesi, d) Altyapının geliştirilmesi, e) Yolcu taşımacılığında toplu taşımanın yaygınlaştırılması, f) Akıllı ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi, g) Araştırma ve geliştirmede işbirliği, h) Dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi uygulaması, i) Sınır geçişlerindeki işlemlerin iyileştirilerek transit geçişlerin kolaylaştırılması, j) Uluslararası taşımalarda suç ve dolandırıcılığın azaltılması. Gösterilen tüm çabalara karşın, AB de ulaştırmanın durumu, kaygı verici olarak belirtilebilir. Çünkü genelde; Sistem dengesiz gelişmiştir. Ana arterler karayolu, demiryolu, havayolu olarak sıkışık durumdadır. Kentlerdeki sorunlar daha ağırdır. Toplum sağlığına, çevreye olumsuz etkiler artmıştır, ulaşım güvenliği yetersizdir. Ekonomik gelişmeye bağlı olarak ve birliğin genişlemesi nedeniyle sorunların daha artacağı öngörülmektedir. Ulaştırma türleri düzeyinde bir bakışla; yolcu taşımacılığında %79, yük taşımacılığında %45 oranı ile en büyük paya sahip olan karayolları en büyük sorunların yaşandığı kesimi oluşturmaktadır. 1970 ile 2000 yılları arasında otomobil sayısının 62.5 milyondan 175 milyona çıkarak üçe katlandığı, 2010 yılına kadar yük taşımacılığının da %50 artış göstereceği öngörüsü göz önüne alınırsa, sorunların da katlanarak büyüyeceği düşünülebilir. Ayrıca kabul edilebilir düzeydeki taşıma fiyatlarında bile, küçük taşımacılık şirketleri ekonomik zorluklar yaşamaktadırlar. Beyaz Kitap: Amaç ve Önlemleri Yolcu hakları: Uçakla başlamak üzere, her türlü ulaşımda yolcuyu koruyan önlemler yaygınlaştırılacaktır. 14

Karayolu güvenliği: 2000 yılında 41.000 Avrupalı karayolları kazalarında yaşamını yitirmiştir. Komisyon 2010 a kadar bu sayıyı yarıya indirmeyi amaçlamaktadır. Güvenliğe öncelik verilmesi: Uygun yasal düzenleme, sıkı denetim ve ceza uygulaması ile bütün ulaştırma türlerinde güvenlik düzeyinin yükseltilmesi istenmektedir. Tıkanmanın önlenmesi: Demiryolu, denizyolu ve iç suyolunun entegrasyonu için intermodal taşımaya yönelik Marco Polo Programı geliştirildi ve yıllık 30 milyon Euro bütçe ayrıldı. Sürdürülebilir hareketlilik: Çevrenin korunması için her ulaştırma türünün, dışsal maliyetleri içeren adil kullanım yüküne katlanması ve böylece az kirletici ulaştırma türlerinin cesaretlendirilmesi amaçlanmaktadır. Karayolu yakıtının vergilendirilmesinin uyumlaştırılması: Böylece serbestleştirilmiş ulaştırma pazarında rekabetteki sapmanın azaltılması düşünülmektedir. Ana altyapı çalışmaları: Komisyon TEN bağlamında çabaların yüksek hızlı demiryolu, havayolu bağlantıları ve yükte taşımaları demiryoluna kaydırabilecek yatırımlara yoğunlaşmayı öngörmektedir. Galileo Avrupa Radyonavigasyon Sistemi: Uydu teknolojisi sayesinde, taşıt konumu vb. konularda, Avrupa insanına yeni bir hizmet sunulması amacına yönelik Galileo Sistemi, 2008 de işletilebilir duruma gelebilecektir. Beyaz kitap, sürdürülebilir kalkınmanın gereği olan sürdürülebilir ulaştırma için çizilen ve otuz yıla uzanan bir geleceğe ilişkin stratejinin ilk aşamasıdır. Bu amaçla bazı sorunların ivedilikle çözüme ulaştırılması gerekmektedir. Dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi ve özellikle çevresel dışsallıkların altyapı fiyatlandırmasına katılması büyük önem taşımaktadır. Avrupa Birliğini nin tıkanıklıktan kurtulmasında, yük taşımacılığında demiryolunun son şansını kullanabilmesi amacıyla düzenlenmiş rekabet koşullarına özen göstermek gerekmektedir. Toplu taşımanın çağdaşlaştırılması ve özel otomobil kullanımının akılcı bir düzeye çekilmesi konularını birlikte yürütecek yeni bir yaklaşımın benimsenmesine gereksinim bulunmaktadır. 15

Kullanıcıların giderek daha yüksek fiyatlarla elde ettikleri ulaştırma hizmetlerinde kalite isteklerini ve haklarına saygının gereğini yerine getirmeye özen gösterilmelidir. Beyaz kitaptaki önlemlerle ilgili olarak özel otomobil kullanımı, toplu taşıma kalitesi gibi hususlarda ulusal düzeyde karar gerekirken, havayolu ve demiryolunda zamanlama uyumu gibi konularda uluslararası eşgüdüm zorunlu görülmektedir. DERSLER II.2. TÜRKİYE DE GEÇMİŞE DÖNÜK DEĞERLENDİRME VE ÇIKARILAN II.2.1. Fiziki Durum Karayolları Genel Müdürlüğü nün (KGM) verilerine göre, karayolu ağının toplam uzunluğu 1.775 km otoyol, 31.446 km devlet yolu ve 30.368 km il yolu olmak üzere toplam 63.589 km. dir. Karayolu ağının % 3 ünü otoyollar, % 50 sini devlet yolları, % 47 sini il yolları oluşturmaktadır (Şekil II.1). Karayolu ağımızın, otoyollar dahil % 18 i çok şeritli yoldur. 1946 yılında tüm karayolu ağının üstyapısının ancak % 0,7 si asfalt betonu (kaba agrega, ince agrega ve mineral filler ile asfalt çimentosundan oluşan bitümlü sıcak karışım - BSK) kaplamalı, %1,2 si sathi kaplamalı (mevcut bir yol yüzeyi üzerine serilmiş bağlayıcı filmi üzerine mıcır yayılması ile oluşturulan kaplama) ve % 98,1 i stabilize, parke, beton kaplamalı ve toprak (kaplamasız) olmasına karşılık, 2005 yılında bu durum giderek iyileşme gösterip, % 79 sathi kaplamalı, % 14 asfalt betonu kaplamalı ve % 7 stabilize, parke, beton kaplamalı ve toprak (kaplamasız) yollar şekline dönüşmüştür. 16

OTOYOLLAR 3% İL YOLLARI 47% DEVLET YOLLARI 50% Otoyollar Şekil II.1. Karayolu ağında yol tiplerinin dağılımı 1973 yılında yaklaşık 24 km. ile başlayan Türkiye Otoyolu Ağı 1984 yılında 76 km, 1990 yılında 286 km, 1993 yılında büyük bir atılım yaparak 1.104 km ye ulaşmıştır. 2005 yılı başı itibariyle Türkiye deki toplam otoyol uzunluğu 1.775 km olup, bağlantı yolları dahil edildiğinde 2004 km ye ulaşmaktadır. Otoyolların tamamının üstyapısı asfalt betonu kaplamalı olarak yapılmıştır. Devlet Yolları Toplam uzunluğu 31.446 km yi bulan devlet yollarının üstyapısı ise, Şekil II.2. de görüldüğü gibi, % 19 u asfalt betonu kaplamalı, % 79 u sathi kaplamalı ve geri kalan % 2 si ise parke kaplamalı, stabilize kaplamalı ve toprak (kaplamasız) yollardan oluşmaktadır. 17

PARKE STABİLİZE %0 TOPRAK %1 %1 ASFALT BETONU % 19 SATHİ KAPLAMA %79 İl Yolları Şekil II.2. Devlet Yollarının üstyapı durumu İl Yollarının toplam uzunluğu 30.368 km olup, üstyapısı ise, % 3 ü asfalt betonu kaplamalı, % 84 ü sathi kaplamalı, % 8 i stabilize kaplamalı ve kalan % 5 i parke kaplamalı ve toprak (kaplamasız) olarak yapılmıştır (Şekil II.3). STABİLİZE %8 PARKE %0 TOPRAK %5 ASFALT BETONU %3 SATHİ KAPLAMA %84 Şekil II.3. İl Yollarının üstyapı durumu 18

Köy Yolları 01.01.2003 tarihi itibariyle ülkemizde 291.202 km köy yolu bulunmaktadır. Bu ağın 220.405 km si birinci öncelikli yollardır. Köy yollarının % 44 ü stabilize, % 31 i sathi kaplamalı, % 24 ü toprak yol olup, %1 i de beton yoldur. Gerçekte ülkemizde karayolu altyapısı km 2 ye düşen yol uzunluğu, ayrıca standartları bakımından gelişmiş ülkelere, bu arada girmek istediğimiz AB ülkelerine göre oldukça düşüktür (Tablo II.1). Ancak, demiryolu ve denizyolu taşımasının altyapı ve işletmecilik olarak karayolundaki gelişmeye göre çok geride kalması, bu durumu, yani taşıma türleri arasındaki dengesizliği yaratmış, hem yolcu hem de yük taşımasında karayolu çok belirgin şekilde öne çıkmıştır. TabloII.1. AB Ülkeleri ve ülkemizde karayolu ağına ilişkin bazı göstergeler 1000 km 2 ye düşen karayolu uzunluğu (km) 10000 nüfusa düşen karayolu uzunluğu (km) BELÇİKA 4702 141.1 DANİMARKA 1654 136.6 ALMANYA 1799 79.0 İSPANYA 676 87.0 FRANSA 1763 166.2 YUNANİSTAN 715 77.6 İTALYA 1018 53.5 İRLANDA 1313 257.8 LÜKSEMBURG 1962 124.4 HOLLANDA 2622 70.6 PORTEKİZ 718 66.6 İNGİLTERE 1504 62.9 AVUSTURYA 1267 132.2 FİNLANDİYA 230 151.8 İSVEÇ 302 153.7 TÜRKİYE* 489 60.9 AB ORTALAMASI 1476 117.4 *Köy yolları dahil Kaynak: 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildiriler Kitabı 19

II.3. ULUSLARARASI MUKAYESELİ OLARAK TÜRKİYE İÇİN TEMEL GÖSTERGELER II.3.1 Karayolu Taşımacılığı İstatistiklere göre, ülkemiz yolcu ve yük ulaşımında, karayolu taşımacılığının payı her geçen yıl artmış, yolcu taşımacılığında 1960 yılında % 72,9 olan taşıma payı, 1980 yılında % 94,8 e çıkmıştır. 2004 yılında ise % 95 in üzerindedir. Yük taşımacılığında ise paylar 1960 yılında % 37,8, 1980 yılında % 81,0 ve 2004 yılında % 94,0 seviyesine ulaşmıştır. Karayolu taşımacılığının bu denli öne çıkmasında, başta noktadan noktaya aktarmasız bir taşımaya olanak vermesi olmak üzere, esnekliği, 300-350 km gibi belirli mesafelere kadar olan taşımalarda daha hızlı ve daha ucuz oluşu gibi hususlar etkili olmuştur. Bunun yanında, diğer taşıma türlerinin altyapı ve işletme olarak beklenen etkinliği gösterememeleri, ülkemizde karayolu taşımacılığının hızla gelişip öne çıkmasını bir bakıma teşvik edip kolaylaştırmıştır. Bu arada, karayolu yolcu ve yük taşımacılığı tamamen özel sektörün elindedir. Devletçe özel taşımacılara araç edinme vb. hususlarda neredeyse hiç bir destek verilmediği halde, özel sektörün kendi dinamiği böyle bir gelişmenin belki de en önde gelen itici gücü olmuştur. Gerçekte, şehirlerarası yolcu ve yük ulaşımında gelişmiş ülkeler de dahil olmak üzere hemen hemen tüm ülkelerde karayolu taşımacılığı ana taşıma türü durumundadır. Nitekim AB ülkelerinde, 2000 yılı itibariyle, karayolu taşımasının payı yolcu ulaşımında % 79, yük taşımasında ise kısa mesafeli denizyolu taşıması da katıldığında % 45 dir. Ülkemizde karayolu taşımacılığının bu derecede etkili oluşunun önemli sosyal ve ekonomik sonuçları bulunmaktadır: - Karayolu ağı fazla yüklendiği için bazı kesimlerde darboğazlar oluşmuş, bunu aşmak için ulusal ve uluslararası trafik hacminin yoğun olduğu kesimlerde, uluslararası organizasyonlar ile yapılan anlaşmalar da dikkate alınarak tam erişim kontrollü otoyollar yapılmıştır. Bir diğer önemli sonuç, karayolu üstyapılarındaki bozulmaların artması olmuştur. Trafik içindeki ağır taşıt oranının yüksekliği yanında, bu taşıtlarda kapasitesi üzerinde yüklemelerin fazla olması üstyapı bozulmalarını hızlandırmıştır. Karayolu ağındaki bozulmaların giderilmesi önemli harcamaları gerektirirken, bütçeden yol 20

bakımlarına ayrılan pay Karayolları Genel Müdürlüğü ne ayrılan paya paralel olarak her geçen yıl azaldığı için bakım ve onarım hizmetleri tam ve istenilen düzeyde yapılamamaktadır. Bu da, karayolu taşımacılığında hizmet kalitesini ve trafik güvenliğini düşürmekte, ayrıca taşıt işletme ve bakım maliyetlerinin artmasına yol açmaktadır. - Karayolu trafik güvenliği, son yıllardaki iyileşmelere rağmen gelişmiş ülkelere kıyasla hala oldukça düşüktür. 15 üyeli AB de 2000 yılında 205 milyon motorlu taşıta karşılık 39.849 ölüm meydana geldiği halde, aynı yılda ülkemizde 9 milyon motorlu taşıta karşılık ölü sayısı istatistiklere girmeyen, yolda ve hastanelerde ölenler de nazara alındığında 8.000 dolayındadır. Ayrı bir bölümde ele alınan bu konuda yolcu ve yük ulaşımında karayolu taşımacılığının çok önde olmasının önemli rolü bulunmaktadır. Trafik kazaları, her yıl getirdiği 3 milyar ABD Dolarını aşan ekonomik maliyeti yanında, sosyal boyutu ile de ülkemizin çözüm bekleyen sorunlarından birisi olarak önemini sürdürmektedir. - Yolcu ve yük ulaştırmasında demiryolu ve denizyolu taşımacılığı oranlarının düşüklüğü, dolayısıyla karayolu taşımacılığının gerekenden fazla derecede etkin olması yolcu-km ve ton-km maliyeti yüksek, ayrıca petrole dayalı bir yapının oluşmasına ve enerji tüketiminin de artmasına yol açmaktadır. Dolayısıyla şu andaki taşıma şekli ülkemize gerekenden fazla dövize dayalı maliyet getirmektedir. - Yolcu ve yük taşımasında karayolunun bu derecede etkin olması yol açtığı çevre kirlenmesi (gürültü, hava, su ve toprak kirlenmeleri) yanında özellikle büyük kentlerde olmak üzere maliyeti yüksek trafik tıkanıklıklarına, önemli sağlık sorunlarına, ayrıca çalışma veriminin düşmesine sebep olmaktadır. 1980 li yıllarda, daha çok Avrupa ile Orta Doğu arasında taşıma talebinin artması ile uluslararası taşımacılık sektörüne giren özel taşıma firmalarımız hızla gelişmiş, bir yandan firma sayısı artarak 2003 yılında 1.083 e varırken diğer yandan 30.000 i aşan araç sayısı ve 1.400.000 tona yaklaşan taşıma kapasitesi ile Avrupa da önde gelen filo durumuna gelmiş, uluslararası taşımacılık ülkemize 2003 yılında 2 milyar ABD Dolarının üzerinde döviz sağlayan bir sektör haline gelmiştir. Bu arada, savaşlar sebebi ile zaman zaman duraklamalar olmuşsa da, coğrafi konumu sebebi ile ülkemizde, Avrupa ile Orta Doğu ve Orta Asya ülkeleri arasındaki ticarete yönelik transit trafik yönünden de önemli gelişmeler yaşanmıştır. Bununla birlikte, bu sektör de bazı olumsuzluklarla karşı karşıyadır. Firma sayısının fazlalığı, atıl kapasite, özellikle AB ülkelerinin kendi taşımacılarını korumaya yönelik uygulamaları gibi sorunlar bulunmaktadır. 21

Yurtiçi ve yurtdışı karayolu yolcu ve yük taşımacılığında yaşanan bu gelişmelerin olumsuz sonuçlarını azaltmak bakımından ulusal ve uluslararası düzeyde çeşitli önlemler alınmıştır. Çok uzun süre gündemde kaldığı halde bir türlü çıkarılamayan Karayolu Taşıma Kanunu nun 19.07.2003 tarihinde, Yönetmeliği nin 25.02.2004 de yürürlüğe konması bunların başlıcalarıdır. Bu kanun ile taşıma piyasasına girişe disiplin getirilmesi, daha güvenli ve verimli bir taşıma işletmeciğinin sağlanması beklenmektedir. Bunun yanında, trafik güvenliğine yönelik olarak KİTGİ projesi başta olmak üzere önemli çalışmalar yapılmış, araç teknik muayenelerinin daha ciddi ve AB uygulamalarına benzer şekilde yapılması için yeni bir yönetmelik hazırlanarak muayene işi özel sektöre bırakılmış, uluslararası taşımalardaki kotaların arttırılması, ayrıca sınır geçişlerinin kolaylaştırılması için girişimlerde bulunulmuş, bazı uluslararası konvansiyonlara taraf olunmuştur. Bunlara rağmen, gerek yurtiçi taşımalarda ve gerekse uluslararası taşımalarda çözüm bekleyen sorunlar bulunmaktadır. II.3.2. Yolcu Taşımacılığı İstatistikler ülkemizde yurtiçi yolcu ulaşımında karayolu taşımacılığının payının % 95 gibi çok büyük orana vardığını ortaya koymaktadır (Tablo II.2). Tablo II.2. Şehirlerarası yolcu ulaşımda karayolu taşımasının payı (milyon yolcu-km) Yıllar Taşıma Yolcu-Km % 1997 180.967 95,0 1998 186.159 95,0 1999 175.236 94,8 2000 185.681 95,0 2001 168.211 95,0 2002 163.327 95,4 2003 164.311 95,0 2004 174.312 95,3 Kaynak: Türkiye Karayolları İstatistik Yıllığı 1999-2000, 2001-2002 AB ve diğer gelişmiş ülkelerde yolcu taşımasında karayolu taşımasının payı yine fazla olmakla birlikte bizdeki kadar belirgin değildir (Şekil II.4) 22

Havayolu %5 Diğer %10 Demiryolu %6 Karayolu %79 Şekil II.4. AB ülkelerinde yolcu taşımasında türlerin payları (2000) Kaynak: WHITE PAPER, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, EU, 2001 Ülkemiz ile gelişmiş ülkeler arasındaki bir diğer fark, gelişmiş ülkelerde otomobil sahipliliğinin yüksek olmasından dolayı toplam taşımada otomobilin payının otobüslere göre çok fazla olmasıdır. 2004 yılı verilerine göre, ülkemizde otomobil yolcu-km 96.009 milyon (% 55), otobüs yolcu km 78.303 milyon (% 45) ve toplam yolcu-km ise 174.312 milyon olarak gerçekleşmiştir. Demiryolu taşımasının seyahat süresi ve konforu yönünden daha cazip hale getirilmesi çalışmalarının zaman alacağı, havayolu taşımasında gözlenen hızlı artışın sınırlı kalıp ancak % 5 ler mertebesine çıkabileceği gerçeği karşısında şehirlerarası ulaşımda karayolu taşımasının, dolayısıyla toplumun genellikle orta ve alt gelir grubuna hizmet eden otobüslerin önümüzdeki uzunca bir süre şehirlerarası ulaşımda ana taşıma aracı olarak kalacağı düşünülmektedir. Bu sektörün karşı karşıya olduğu başlıca sorunlar; Firma Sayısı ve Nitelikleri, Arz Talep İlişkisi, Kullanılan Taşıtlar, İnsan Altyapısı, Taşıma Mevzuatı, Trafik Güvenliği ve Hizmet Kalitesi Taşıma Ücreti, Diğer Taşıma Türleri İle Rekabet ve Örgütsel Yapı başlıkları altında özetlenebilir. 23

II.3.3. Şehirlerarası Yük Taşımacılığı Karayolu ile yük taşımacılığı, daha önce değinilen olumsuzluklarına rağmen hemen her ülkede önde gelmektedir. Pek çok ülkede, karayolu taşımacılığının bu ağırlığını azaltıp taşıma türleri arasında makul bir denge sağlamak üzere planlama ve uygulamalar yapılmaktadır. Örnek olmak üzere, AB ülkelerinde özellikle demiryolu taşımacılığını geliştirmek üzere gerek altyapı ve gerekse işletmecilik yönünden önemli çabalar sarfedilmesine rağmen henüz istenilen denge sağlanamamıştır (Şekil II.5). Belirtilen dengesizlik ülkemizde daha da çarpıcı olup, bu taşıma şeklinin toplam taşımadaki payının giderek artıp % 94 e ulaşması ülkemiz koşullarına göre kabul edilemez bir durumdur (Tablo II.3). İç suyolu 4% havayolu 2% Demiryolu 8% karayolu 45% Kısa mesafeli deniz yolu 41% Şekil II.5. AB ülkerinde yük taşımasında türlerin payları Kaynak: WHİTE PAPER, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, EU, 2001 Tablo II.3. Karayolları ile yük taşıması ve toplam taşımada payı (milyon ton-km) Yıllar Taşıma Ton-Km % 1997 139.789 93.0 1998 152.210 95.0 1999 150.974 89.9 2000 161.552 89.9 2001 151.421 90.5 2002 150.912 91,9 2003 152.163 92.0 2004 156.853 94.1 Kaynak: KGM Türkiye Karayolları İstatistik Yıllığı 1999-2000, 2001-2002 24

Sektörün durumu ve yaşamakta olduğu sorunların başlıcaları; Gerçek Bilgi Yetersizliği, Atıl Kapasite, Eski Model Araç Çokluğu, Taşıma Ücretleri, Sürücülerin Sosyal Güvenceleri ve Meslek Örgütleri başlıkları altında özetlenebilir. II.3.4. Uluslararası Yük Taşımacılığı Dünyada son yıllarda yaşanan önemli olgulardan biri de küreselleşme olmuştur. Küreselleşme, kaba tanımı ile dünya üzerindeki toplumlar ve ekonomiler arasındaki gelişen bağları yansıtan bir süreç olarak tanımlanabilir. Küreselleşme, ayrıca teknolojik olanakların artması ve politik gelişmeler ile dünya ticaret hacminde hızlı ve sürekli artışlar yaratmıştır. 1960 yılında 110 milyar ABD Doları olan dünya ticaret hacmi, 1975 de 806 milyar ABD Doları, 1985 de 809 milyar ABD Doları, 1999 yılında ise 5.644 milyar ABD Doları olmuştur. 2005 yılı tahmini 7.752 milyar ABD Dolarıdır. Bu artışın ardında internet ve elektronik ticaretin önemli payı olmuştur. 2000 yılında dünyada kaydedilen ekonomik büyüme % 4 iken dünya ticaret hacmi %12,5 oranında artmıştır. 2001 yılında ise dünya ekonomisi %0,5 küçülürken ticaret %2 oranında büyümüştür. Dünya ticaretinde elektronik ticaretin payı hızla artmakta olsa da tüm mal ve ürünlerin alıcılarına fiziki olarak taşınması gerekmektedir. Bu gerçekle taşımacılık ve lojistik önümüzdeki yıllarda önemi daha da artan sektörlerden biri olacaktır. Nitekim Avrupa lojistik pazarı 2000 yılında 440 milyar Euro iken 2005 yılında 690 milyar Euro luk bir büyüklüğe çıkacağı tahmin edilmektedir. IRU (Uluslararası Kara Taşımacıları Birliği) nin verilerine göre, dünyada doğu batı ekseninde 350~400 milyar ABD Doları olan uluslararası taşımacılık pazarı her yıl artmaktadır. 1990-1998 yılları arasında AB de demiryolu ile yük taşımacılığında % 43,5 oranında gerileme olmuşken karayolu ile taşımada % 19,4 oranında bir artış meydana gelmiştir. Kara taşımacılığındaki gelişmenin dayanağı bu modun esnek yapısı, hızı ve modlar arası geçişlere uyumlu oluşudur. Karayolu taşımacılığındaki gelişmenin yolaçtığı çevresel olumsuzluklar yanında karayolu altyapısının bu gelişmelere cevap veremeyeceği beklenmektedir. Bu gün başta AB de olmak üzere yük taşımacılığında demiryolu ve denizyolu modlarının artırılması çalışmaları 25

yanında birden fazla taşıma modunun içne alan kombine taşımacılığın öne çıkması benimsenmiştir. II.3.5. Karayolu Trafik Güvenliği Karayolu trafik kazaları ülkemizin sürekli gündemde kalan ve çözülmesine çalışılan önemli sağlık ve sosyal sorunlarından biridir. Motorlu taşıt sayısındaki hızlı artışa karşılık son yıllarda toplam kaza ve özellikle ölü sayısında azalmalar görülmesi sevindirici gelişmeler olmakla birlikte, gelişmiş ülkelerdeki durum ile kıyaslandığında, istatistiksel olarak yüksek kaza ve ölüm oranları bulunmaktadır. Trafik kazalarından kaynaklanan maddi kayıplar, istatistiklerde yansıtılanın çok üzerindedir. Kazaya karışanların yakınlarının üzerinde yarattığı sosyal sorunlar ise son derecede büyüktür. Her yıl binlerce aile, etkisi sürekli ve parasal karşılığı ölçülemeyecek manevi kayıplara uğramaktadırlar. Trafik kazalarının çokluğu, bir başka deyişle, karayolu trafik güvenliğinin olumsuz durumu, ülkemize turist olarak gelmeyi düşünen yolcular üzerinde de caydırıcı olmaktadır. Karayolu Trafik Kazaları ile İlgili İstatistikler Trafik kazaları ile ilgili istatistiklerin kaynağı Trafik Kazası Tespit Tutanağı başlıklı belgelerdir. Bu tutanaklar, Jandarma bölgelerinde kazaya müdahale eden jandarma ekibi, diğer bölgelerde ise trafik zabıtası tarafından tanzim olunurlar. Tutanakta kaza yeri, kazaya karışan araç ve sürücüler, kaza ile ilgili izler vb. hususlarda bilgiler verilmesi yanında kısa olarak kazanın oluş şekli açıklanır. Ayrıca, kazaya neden olan sürücülerin kusurlu davranışları da belirtilir. Buna göre bu tutanakların eksiksiz ve doğru şekilde tutulmaları istatistiklerin güvenilirliği bakımından son derecede önemli olmaktadır. Yayımlanan verilerin bir başka şekilde ve başka kaynaktan tahkiki mümkün değildir. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü nde toplanan kaza bilgileri her ay ve yıllar bazında yayımlanmaktadır. Bu yayınlarda son yıllara kadar jandarma bölgelerinde meydana gelmiş kazalar gösterilmemiştir. Nitekim, Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan ve Devlet İstatistik Enstitüsü nün de esas aldığı verilere göre 2000 yılında toplam 466.385 kazada 3.941 kişinin öldüğü, 115.877 kişinin de yaralandığı bildirilmişken, Dünya 26

Bankası Kredisi ile İçişleri, Milli Eğitim, Bayındırlık ve İskan, Sağlık Bakanlıklarının katıldığı KİTGİ (Karayolu İyileştirme ve Trafik Güvenliği) projesine ait raporda aynı yılda 500.663 kaza meydana gelmiş olduğu ve bu kazalarda 5.566 kişinin öldüğü, 134.618 kişinin de yaralandığı belirtilmektedir. Görüldüğü üzere ölü sayısında 1.524 gibi çok büyük fark bulunmaktadır. Diğer yandan istatistiklerde görülen ölü sayılarının kazadan hemen sonraki durumu yansıttığı, bir başka deyişle kaza tespit tutanaklarında belirtilen ölü sayılarının kaza anında ölenlere ait olduğu kaza yerinden hastaneye taşınırken, ayrıca hastanede ve daha sonra (dünyada kabul gören 30 gün) kazaya bağlı olarak ölenlerin istatistiklere girmediği bilinmektedir. Bu sebeple trafik kazalarında ölenlerin istatistiklerde gösterilenlerden fazla olduğu bir gerçektir. Benzer durum, kazalarda meydana gelen maddi kayıp için de söz konusudur. İstatistikler gerçek değerin çok altında kayıp göstermektedir. Bunun sebebi, kazalarda meydana gelen yük hasarının istatistiklere girmemesi, ayrıca araçlarda oluşan hasarların kaza tutanaklarında son derece düşük gösterilmesidir. Dünya Bankası verilerine göre, karayolu trafik kazalarında uğranılan maddi kayıp ülkelerin gayri safi milli gelirlerinin % 1,5 i ile % 2,5 i arasında değişmektedir. Nitekim 2000 yılı için AB ülkelerinde meydana gelen karayolu trafik kazalarının doğrudan ölçülebilen parasal karşılığı 45 milyar Euro dur. Dolaylı zararlar ise (fiziksel ve psikolojik) bunun 3 ila 4 misli olup toplam zarar 160 milyar Euro olarak kabul edilmektedir. Bu rakam AB ülkelerinin toplam gayri safi gelirlerinin % 2 sidir 1. Ülkemiz için en düşük oran olan % 1,5 oranı kabul edildiğinde, 2003 yılında karayolu trafik kazalarından doğan kayıp 3,0 milyar dolara varmaktadır ki bu değer istatistiklerde verilenlerden çok fazladır. Türkiye de meydana gelen karayolu trafik kazaları ve sonuçlarının yayımlandığı başlıca kaynak, Trafik Kazası Tespit Tutanaklarını esas alan, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü nün trafik istatistikleri yıllıklarıdır. Bu kaynağa göre 2000, 2001 ve 2002 yılı kaza sayıları ve sonuçları Tablo II.4 da görülmektedir. 1 WHITE PAPER, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, 2001 27

Tablo II.4 Kayıtlara girmiş trafik kazaları (2000, 2001, 2002) Polis Jandarma Toplam 2000 2001 2002 2000 2001 2002 2000 2001 2002 Kaza Sayısı 466.385 409.907 407.103 34.278 33.553 32.855 500.663 443.460 439.958 Ölü Sayısı 3.941 2.954 2.900 1.625 1.432 1.269 5.566 4.386 4.169 Yaralı Sayısı 115.877 94.497 94.225 20.529 21.705 21.820 136.406 116.202 116.045 Kaynak: EGM Trafik İstatistik Yıllığı, 2002 ve 2003 Kaza ile ilgili istatistiklerde çeşitli ölçütler kullanılmaktadır (10.000 kişi ve 10.000 araç başına kaza/yaralanma/ölüm gibi). Bunlardan istatistiksel olarak en anlamlısı 100 milyon taşıt-km başına olan değerlerdir. Seçilen bazı ülkeler ile kıyaslamada bu ölçüt kullanılmıştır. (Tablo II.5) Tablo II.5. Seçilen bazı ülkelerde kaza oranları Ülke Yıl 100 milyon taşıt-km başına Yar.ve ölümlü kaza Ölüm Almanya 1999 61,83 1,27 Fransa 1999 23,80 1,54 İngiltere 1998 41,00 0,40 İtalya 1996 83,40 2,72 Macaristan 1999 44,00 3,20 İsveç 1998 23,00 0,80 İspanya 1999 48,00 2,80 Romanya 1998 13,89 4,85 Türkiye 1999 133,88 9,24 Kanada 1998 1,60 A.B.D. 1999 49,00 1,00 Japonya 1998 107,80 1,20 Suudi Arabistan 1998 11,00 Yeni Zelanda 1999 22,80 1,40 Kaynak: World Road Statistics 2001, IRF 28

II.4. ULUSLARARASI YÜKÜMLÜLÜKLER VE TAAHHÜTLER II.4.1. Türkiye deki Gelişmeler 1970 li yıllarda uluslararası karayolu yük taşımacılığının, Trabzon, Mersin, İskenderun, Samsun gibi limanlarımızdan İran ve Irak başta olmak üzere, Orta Doğu ülkelerine yapılan transit taşımacılık olarak ilk nüveleri ortaya çıkmıştır. Daha sonra yaşanan körfez krizi ve Irak ta meydana gelen olumsuzlukların ardından taşımacılık, Rusya Federasyonu ve yeni kurulan bağımsız devletlerle hızlı bir gelişme göstermiş ve Ulaştırma Bakanlığı nın öncülüğünde milli karayolu taşımacılık filosu ve daha sonraları özel sektöre ait karayolu taşımacılık filolarıyla birlikte uluslararası açılımlara yönelmiştir. 1974 yılındaki petrol krizinden sonra Batı Avrupa ile Orta Doğu arasındaki ticarete paralel olarak artan taşıma talebini karşılamak üzere özel sektör bu alana girmiş, taşımacılık yapan firma sayısı ile araç filosunda hızlı bir artış gözlenmiş ve 1980 li yıllarda firma sayısı 500 ü aşmıştır. Bunda, bu dönemde ve özellikle 1984 yılından sonra Türkiye nin ihracatındaki sıçrama ile taşımacılık yapacaklara devletçe verilen teşviklerin etkisi de olmuştur. Böylece, bu yıllarda Türkiye Avrupa nın en büyük karayolu yük taşıma filosuna sahip ülkesi olmuştur. Daha sonra Irak İran Savaşı ve bunu takiben Körfez Savaşı nın getirdiği gelişmeler ülkemiz üzerinden yapılan transit taşımalar ile ülkemizden Ortadoğu ve İran a yapılan taşımalardaki talebi çok büyük ölçüde azaltmış, bunun sonucu olarak da sektör krize girmiş, bir kısım firmalar faaliyetlerine son verirken bir kısmı da iç piyasaya yönelmiştir. 1990 lı yıllarda Sovyet Rusya nın dağılması ve Kafkasya ile Orta Asya da bağımsızlıklarına kavuşan ülkelerle ticari ilişkilerin gelişmesi sektör için krizi hafifletici bir gelişme olmuştur. Bu arada Yugoslavya nın parçalanması ile Avrupa ülkelerine yapılan taşımalarda başlayan aksamalar Ro-Ro taşımacılığının devreye girmesi ile çok büyük ölçüde giderilmiştir. Ro Ro taşımacılığının gelişmesi Avrupa ve Rusya taşımalarında güven ve düzeni de getirmiştir. Kısaca özetlendiği üzere, ülkeler arası yük taşımacılığında talep dünyadaki politik ve ekonomik gelişmelere karşı çok duyarlıdır. Dolayısıyla uzun zamandan beri ülkemize çok önemli döviz katkısı sağlayan bu sektörün gelişmesinde ülkemizin ihracat ve ithalat potansiyeli yanında başka ülkelerdeki politik ve ekonomik unsurlarda etkili olmaktadır. Bu 29

arada, Avrupa ülkelerinde ağır taşıt trafiğinin sebep olduğu çevre kirlenmesine olan duyarlılığına paralel olarak getirilen kısıtlamalar da sektörü etkileyen bir başka husus olmuştur. Uluslararası yük taşımacılığında firma ve taşıt, dolayısıyla taşıma kapasitesi her geçen yıl artmıştır (Tablo II.6). Gerçekleştirilen taşımalarda ise ekonomide yaşanan durgunluğun etkisi ile 2000 ve 2001 yıllarında duraklama yaşanmış daha sonra yine artma görülmüştür. Taşıma filosunun içerisinde AB tarafından zorunlu standart haline getirilen EURO-1 ve EURO-2 normlarına sahip araç sayısının 16.000 dolayında olduğu ifade edilmektedir. Tablo II.6. Uluslararası yük taşıması yapan firma sayıları ve taşıma kapasiteleri 1993 1994 1995 1999 2000 2001 2002 2003 Firma (adet) 472 587 667 911 899 892 934 1.083 Çekici (adet) 7.043 7.607 7.990 23.402 20.782 21.026 25.197 31.798 Yarı Römork (adet) 8.585 9.063 9.404 28.542 24.084 24.265 28.434 35.656 Kamyon (adet) 2.319 5.351 5.332 5.436 3.061 2.880 6.119 12.339 Tanker (adet) 225 245 268 57 371 880 8.271 12.941 Toplam Kapasite (ton) 217.200 282.088 296.007 792.078 699.793 710.873 990.373 1.367.451 Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı, Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü Avrupa ülkelerine yapılan taşımalarda bu ülkelerin kendi taşımacılarını korumaları, ayrıca ve özellikle çevre kirlenmesine karşı getirdikleri kısıtlamalar sebebi ile sektörde sürekli sıkıntılar yaşanmaktadır. Bu ülkelerden geçecek araçların sağlamaları gereken koşullar, geçiş sayıları (kotalar), şoför vizeleri, geçiş ücretleri gibi hususlarda yaşanan sorunlar Ulaştırma Bakanlığı nın, ayrıca UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) ve RODER (Ro-Ro Gemi İşletmeleri ve Kombine Taşımacılar Derneği) gibi sektöre ait derneklerin etkin çalışmaları ile giderilmeye çalışılmaktadır. Uluslararası yük taşımacılığı yapan firmaların önemli bir kısmı günümüz koşullarının gerektirdiği işletmeciliği benimsemiş, bir başka deyişle kurumsallaşma yönünde önemli aşamalar göstermişlerdir. Firmaların çok büyük kısmı UND ve RODER gibi derneklere üyedirler. Bu dernekler üyelerine karşılaştıkları sorunlarda yardımcı olmaktadırlar. Ayrıca her iki dernek üyelerine çeşitli konularda eğitimler vermektedirler. Derneklerde yurtdışı taşımalar, ayrıca transit taşımalara ait kayıtlar sistematik olarak ve düzgün şekilde tutularak periyodik 30