FLEET CAPACITY SNOWBALLS

WORLD MERCHANT FLEET FLEET CAPACITY SNOWBALLS DÜNYA DEN Z T CARET F LOSU F LO KAPAS TES ÇI G B BÜYÜYOR OKAN DURU 072

Following the New Year holidays, we started receiving signals of recovery. Sudden decreases cause uneasiness. Having maintained their profitability for quite a long period of time against the resistance of the shipowners, the freight markets brought along greater order volumes as from the beginning of 2007. Y lbafl tatili sonras nda toparlanma sinyallerini almaya bafllad k. Ani düflüfller tedirgin ediyor. Gemi armatörlerinin direnci karfl s nda oldukça uzun bir müddet karl seyreden navlun piyasalar, 2007 bafl ndan itibaren yo un bir siparifl hacmini de beraberinde getirdi. T urkey ranks among the top flag states with a rate of 5,6 per cent in terms of fleet growth rate. While the flag of convenience states, as usual, are at the top of the ranking, the fleets of some traditional flag states such as Germany, Denmark, the U.K., Italy, Belgium and Sweden, have achieved considerable fleet growth rates. Particularly the 55 per cent growth in the German flag draws attention as a success of particularly the KG investment trust. Presently, opening a door also for the maritime industry in the Turkish legislation relating to investment trusts is one of the current issues. We see that the German flag state has achieved considerable growth rates in Tanker, Dry bulk cargo and Container transportations particularly in 2006. The Norwegian fleet started losing dry cargo vessels and tankers particularly to the flag of convenience states. The primary reason of the rise in the Danish fleet is the growth in the dry cargo vessels fleet. The country s dry cargo vessels fleet rose to the level of 3.1 million in 2006 compared to 1.3 million in 2003. When considered in terms of vessel types, significant growths have been observed particularly in the container ship fleet, as well as the chemical tanker and bulk carrier fleets, for the last 2 to 3 years. We find that the growth in the Turkish merchant fleet in the same period was seen particularly in low tonnage chemical tankers. A large portion of the chemical tankers in the world are on the level 15,000 and below. Furthermore, there is a considerable capacity in the 20,000-30,000 segment built for transoceanic transportations. Almost all of the liquefied gas carriers that achieved an annual growth rate of 5-6% have capacities of 75,000 cum and above. Because of the fact that gas transportation by sea is not feasible in countries such as Turkey and others within the near-continental land, which have pipeline potentials, is an important natural obstacle before the low-tonnage LNG fleet. On the other hand, countries such as Japan and the USA, which are bound to transoceanic transportation, prefer large tonnage transportation in this segment. As for the bulk carrier fleet, there is quite a density in the 40,000-75,000 Supramax-Panamax and 150,000-200,000 Large Capesize segments. The increase in partial shipments from Australia, South America, South Africa, and India to China after 2002 was effective in the Large Capesize and Panamax tonnages. It is striking that the number of vessels built before 1980 in the fleet is around 1,250. Even though a large portion 2 005-2006 döneminde filo büyüme oran aç s ndan, 5.6% l k oranla Türkiye, geleneksel bayrak devletleri s ralamas nda ilk s ralarda yer al yor. Kolay bayrak devletleri her zamanki gibi genel s ralamada ilk s ralar al rken; Almanya, Danimarka, ngiltere, talya, Belçika ve sveç gibi baz geleneksel bayrak devleti filolar da önemli büyüme oranlar yakalam fl durumda. Özellikle Alman bayra nda görülen %55 lik büyüme, baflta KG yat - r m ortakl çözümünün bir baflar s olarak dikkat çekiyor. fiu günlerde yat r m ortakl hakk ndaki Türk mevzuat nda denizcilik sektörüne de bir kap aç lmas konusu gündemdeki konulardan. Alman bayrak devletinin özellikle 2006 y l içinde tanker, dökme kuru yük ve konteyner tafl mac l nda önemli büyüme oranlar gerçeklefltirdi ini görüyoruz. Norveç filosu ise dökme kuru yük ve tanker gruplar ndaki filolar n baflta kolay bayrak devletleri olmak üzere kaybetmeye bafll yor. Danimarka filosundaki yükseliflin birincil sebebi olarak dökme kuru yük filosundaki büyüme göze çarp - yor. 2003 y l nda 1.3 milyon civar nda olan dökme kuru yük filosu, 2006 y l nda 3.1 milyon seviyelerine ç km fl durumda. Gemi tipi aç s ndan bak ld nda, son 2-3 y ll k dönemde baflta konteyner filosu olmak üzere, kimyasal tanker ve dökme kuru yük filosunda ciddi art fllar gözlemleniyor. Türk deniz ticaret filosunda ayn dönemde gerçekleflen büyümenin büyük oranda düflük tonajl kimyasal madde tankerleri taraf ndan gerçeklefltirildi ini tespit ediyoruz. Dünya kimyasal madde tankerlerinin büyük ço unlu u 15,000 ve alt ndaki tonajlarda yer al yor. Ayr ca okyanus afl - r tafl malar için infla edilmifl 20,000-30,000 segmentinde de önemli bir kapasite mevcut. Y ll k %5-6 büyüme oran yakalayan s v laflt r lm fl gaz tafl y c lar n n neredeyse tamam 75,000 m 3 ve üzerindeki hacim kapasitelerinde bulunuyor. Türkiye ve benzeri boru hatt potansiyeli bulunan yak n k ta arazisindeki devletlerde denizyolu ile gaz tafl mac - l n n fizibil olmay fl, düflük tonajda LNG filosunun önündeki önemli bir do al engel. Di er yandan okyanus afl r tafl mac l k yapmak durumunda olan Japonya, ABD gibi devletler, bu segmentte büyük tonajda tafl mac l tercih ediyor. Dökme kuru yük filosunda ise özellikle 40,000-75,000 supramax-panamax ve 150,000-200,000 large capesize segmentlerinde yo unluk oldu u görülüyor. 2002 sonras nda Avustralya, Güney Amerika, Güney Afrika, Hindistan kaynaklar ndan Çin yönündeki parsiyellerde olan art fl large capesize ve panamax tonajlar nda etkili oldu. 1980 öncesi infla edilmifl filonun 1,250 gemi civar nda oluflu ise dikkat çekici. Her ne kadar bu rakam büyük oranda düflük to- ULUSLARARASI DEN Z ve T CARET fiubat 2008 073

CHEMICAL TANKER FLEET K MYASAL TANKER F LOSU (01.2006) BULK CARRIER FLEET-TONNAGE DISTRIBUTION DÖKME KURU YÜK F LOSU TONAJ DA ILIMI (01.2006) 1000 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0 <5k 5-7.5k 7.5-10k 10-15k 15-20k 20-22.5k 22.5-25k Source//Kaynak: ISL Report 2006 25-30k 30-35k 35-40k >40k 1000 100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 30k - 35k 35k - 40k 40k - 50k 50k - 75k 75k - 100k Source//Kaynak: ISL Report 2006 100k - 150k 150k - 200k of these vessels are rather of low tonnage ones, there is a fleet of around 100 vessels consisting of Supramax and above tonnages. Taking into consideration that the youngest one of these vessels is 28 years old, it can be clearly seen that a considerable old fleet capacity is in operation on potential lines. The general cargo ship fleet continues growing against container transportation. This segment has recorded a growth rate of 5% in the last 2-3 year period. A large portion of the general cargo ship fleet is composed of vessels operating on lines connected with the Black Sea-Mediterranean basin and the Continent (Western Europe). The general cargo ship fleet considered to be an important investment area for the Turkish maritime industry is a segment where particularly Norwegian and German, as well as Turkish, Russian and Dutch investors exist. The European investors apply the technique of operating a multi-function (Box, Open Hatch, etc.) general cargo ship fleet consisting of 20-30 vessels, and try to keep their fleets young. On the other hand, although there are some Turkish owners who follow similar strategies, we mainly see a scattered and multi-entrepreneur fleet structure. Pool-type large fleet operation is more feasible and profitable in terms of operating costs and finance. The containership fleet that has maintained its top position for a long period of time in terms of fleet growth rates has maintained this uptrend for the last 2-3 years. In a period when the bulk cargo transportation has gained a considerable momentum as a result of the macroeconomic recovery and increase in industrial production in the world, there are striking increases in endproduct transportation. The containership fleet achieved a growth rate of 13.5 per cent with the increasing transportation volume. The containership fleet is mainly composed of vessels in the 3500-4,500 teu capacity range. However, along with the increase in cargo movements, investments in high-capacity containerships of the Post-Panamax type are on the increase. Mainly the Korean and Japanese shipyards have already prepared their newgeneration Post-Panamax designs. Furthermore, it was also reported that Maersk has long prepared its new-generation Post- Panamax series (also known as E-series on account of the names of ships) containerships. As a result of the increases in trade and cargo volumes, shipping companies shift to Post-Panamax tonnage on feasible lines. At this point, revisions performed in the existing najda gemilerden oluflmas na ra men, supramax ve üzerindeki tonajlarda 100 parça civar nda bir filo bulunuyor. Bu gemilerden en genç olan n n 28 yafl nda oldu u düflünülürse, ciddi bir yafll filo kapasitesinin potansiyel hatlarda çal flt tespit edilebilir. Genel kargo filosu ise, konteyner tafl mac l karfl s nda halen büyümeye devam ediyor. Son 2-3 y ll k dönemde ortalama %5 lik bir büyüme oran mevcut. Genel kargo filosunun büyük ço unlu unu, Karadeniz-Akdeniz çana ve Kontinent (Bat Avrupa) ba lant l hatlarda çal flan gemiler oluflturuyor. Türk denizcili i için önemli bir yat r m alan olarak görülen genel kargo filosu, baflta Norveç ve Almanya olmak üzere, Türkiye, Rusya ve Hollandal yat r mc - lar n yo unlukta oldu u bir segment. Avrupal yat r mc lar 20-30 parça gemiden oluflan, çok fonksiyonlu (Box-Kutu ambar, Open Hatch vb.) bir genel kargo filo havuzu iflletme tekni ini uyguluyor ve filolar n genç tutmaya çal fl yorlar. Di er yandan Türk armatörleri içinde de benzer stratejileri izleyen yat r mc lar mevcut olmakla birlikte, genel olarak da n k ve çok giriflimcili bir filo yap s görülüyor. flletme maliyetleri ve finansman aç s ndan da havuz tipi genifl filo iflletmecili inin daha fizibil ve karl oldu u görülüyors. Filo büyüme oranlar na bakt m zda, uzun zamand r ilk s ray kaybetmeyen konteyner filosunun son 2-3 y ll k dönemde de yükselen trendini korudu unu görüyoruz. Dünya makro ekonomik iyileflmelerinin ve endüstriyel üretim art fllar n n ham madde kaynakl dökme yük tafl mac l na önemli bir ivme kazand rd bir dönemde, buna paralel olarak son ürün tafl mac l nda da dikkat çekici art fllar gerçeklefliyor. Artan tafl mac l k hacmi ile birlikte konteyner filosu 1000 teu 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0 <10k 10-15k CONTAINERSHIP FLEET KONTEYNER F LOSU (01.2006) 15-20k 20-25k 25-30k 30-35k 35-40k 40-45k 45-50k Source//Kaynak: ISL Report 2006 50-60k 60-70k 70-80k 80-1000k >100k 074

lines are effective. For example, shipments with direct connection to Japanese ports on the North America-Far East line are shifted to China and Korea. Cargoes are then transported to Japan by Feeders and Handy vessels from these ports. Today, one of the most important controversial matters in Japan is the matter of conversion of private berth system into public berth system. Decrease in direct connections of Panamax vessels affected the terminal capacity utilization, and consequently a revision in port planning has become a current issue. STAGNATION IN SCRAP SALES Scrap gains value! When we look at the ship dismantling volumes, we see increased dismantling figures after 2002 particularly as a result of the double-hull requirements in tanker transportation. On the other hand, following the high dismantling volumes in the bulk carrier fleet in the 1996-2000 period, we see comparatively more poised dismantling volume, around an annual of 50-60 ships, after 2003. This situation displays a behavior parallel to the general progress of the freight market. When we look at the recessionboom periods in the last century, we can say that we will have a longer running period after 2003. The old bulk carrier fleet that was delayed for 4-5 years due to high freight rates will increase the dismantling volume along with the recession signals. While the long-term dismantling age was around 24-25 years, we see that this figure has reached around 30 in the last period. Consequently, existence of a considerable old fleet potential %13.5 lik bir büyüme oran yakalam fl durumda ve büyük oranda 3,500-4,500 TEU kapasite aral nda yer al yor. Ancak yük hareketlerindeki art flla birlikte, Post-Panamax tipi yüksek kapasiteli konteyner gemilerine yat r mlar art yor. Ço u Kore ve Japon tersaneleri yeni nesil Post-Panamax dizaynlar n haz rlam fl durumdalar. Ayr ca Maersk firmas n n yeni nesil Post-Panamax serisi (gemi adlar nedeniyle E-serisi olarak da biliniyor) gemilerinin de dizaynlar - n n çok önceden haz r oldu u belirtiliyor. Ticaret ve yük hacmindeki art fllarla birlikte, firmalar fizibil hatlarda Post-Panamax tonaj na geçifl yap yorlar. Bu noktada mevcut hatlarda yap lan revizyonlar da etkili oluyor. Örne in, Kuzey Amerika-Uzak Do u hatt nda Japon limanlar na direk ba lant l tafl malar Çin ve Kore üzerine kayd r l - yor. Bu limanlardan Feeder ve Handy parselleriyle Japonya ya tafl - malar gerçeklefliyor. Bugün Japonya n n önemli tart flma konular ndan biri, daha önce belirli firmalara tahsis edilmifl (private berth system) konteyner terminallerinin, genel tip (public berth system) yani birden fazla firmaya aç k geneleksel terminallere dönüfltürülmesi konusu. Panamax parsellerinin direk ba lant lar ndaki azalma, terminal kapasite kullan mlar n etkilemifl, buna ba l olarak liman planlamas nda da revizyona gidilmesi gündeme gelmifl durumda. HURDA SATIfiLARINDA DURGUNLUK Hurda k ymetlendi! Gemi söküm hacimleri incelendi inde, özellikle tanker tafl mac l - nda çift cidar kurallar ile 2002 sonras nda yüksek söküm rakamlar n tespit ediyoruz. Di er yandan dökme kuru yük filosunda, 1996-2000 döneminde yüksek söküm hacimleri sonras nda, 2003 sonras nda nispeten daha temkinli bir söküm hacmi, y ll k 50-60 parça gemi sökümü dolaylar nda görülüyor. Bu durum navlun piya- 076

would trigger sudden fleet capacity changes. As a result, we will be able to observe the effects of the intensive newbuilding orders volume in 2007 by the 2009-2010 period. The balance between dismantling and delivery volumes and the general growth in trade volume points the course of the freight market. When we look at the scrap market figures, we see that the prices have a little weakened compared to the 2003-2004 period. Particularly the recession seen in the peak period after 2003 had increased the prices rapidly. We can say that the prices are still high in terms of the long-term price movements. Furthermore, in this period of high freight market, prices face a resistance against decrease. Scrap prices will remain high for some time more. There is a high valuation in specific tonnages in second hand vessel prices. While the prices of the Handymax vessels and below tonnages are relatively close to the levels of 1995-1996, the second hand values of particularly the Panamax and Capesize dry cargo vessels are quite high. Likewise, the second hand values of tankers are also in very high levels. Prices are almost double compared to the 1998-1999 prices. PANIC HASTE IN NEWBUILDING Pay attention to the period after 2009! We see that the contract prices, particularly in the tanker orders, have considerably increased. Due to the Phase Out calendar, the increase in orders drives the prices up. While the prices of VLCC (280k - 320k ) tankers were an average of USD 83 million sas n n genel seyrine paralel bir davran fl bizlere gösteriyor. Geçen yüzy ldaki inifl-ç k fl (recession-boom) periyotlar na bak ld nda, 2003 sonras nda daha uzun soluklu bir dönem geçirebilece imizi öngörebiliriz. Yüksek navlun oranlar nedeniyle son 4-5 y ld r geciktirilen yafll dökme kuru yük filosu, resesyon sinyalleri ile birlikte söküm hacmini art racakt r. Uzun dönem ortalama söküm yafl 24-25 civar nda iken son dönemde bu rakam n 30 yafl civar na kadar ç kt n görüyoruz. Dolay s yla önemli bir yafll filo potansiyelinin varl, ani filo kapasite de iflimlerini tetikleyebilecektir. Buna ba l olarak 2007 y l içindeki yo un yeni infla siparifl hacminin etkilerini 2009-2010 dönemi itibariyle gözlemleyebilece iz. Söküm ve teslimat hacimleri ile genel ticaret hacmi büyümesi aras ndaki denge navlun piyasas n n seyrini iflaret ediyor. Hurda sat fl piyasa rakamlar na bakt m zda, 2003-2004 dönemine göre fiyatlar n biraz zay flad n görüyoruz. Özellikle 2003 sonras pik döneminde yaflanan durulma, hurda fiyatlar n h zla yukar çekmiflti. Uzun vade fiyat hareketleri aç s ndan halen fiyatlar n yüksek seyretti ini söyleyebiliriz. Ayr ca navlun piyasas n n yüksek seyretti i flu dönemde, fiyatlar düflüfl yönünde dirençle karfl karfl ya. Hurda fiyatlar bir süre daha yüksek seviyelerde devam edecektir. kinci el gemi fiyatlar nda da belirli tonajlarda yüksek de erleme söz konusu. Handymax ve alt tonajlar nispeten 1995-96 seviyelerine yak n rakamlarda iken, özellikle Panamax ve Capesize dökme kuru yük gemilerinde ikinci el de erleri hayli yüksek seviyelerde. Benzer flekilde tanker tipi gemilerde de genel olarak rakamlar hayli yüksek de erlerde bulunuyor. 1998-99 fiyatlar ile karfl laflt r ld nda, iki kat na yak n bir fiyatlama söz konusu. ULUSLARARASI DEN Z ve T CARET fiubat 2008 077

in 1996 and USD 75 million in 1999, they have reached 141 million USD today. In bulk carrier orders, Capesize and Handymax order prices show marginal increases. SITUATION IN SUPPLY/DEMAND BALANCE Rapid increase in demand is pleasing Although we have not received the figures relating to the end of 2007, when we examine the 2003-2006 period, the fleet capacity growth rate runs relatively parallel to the maritime trade volume. While the dry bulk maritime trade volume recorded a growth rate of around 4% on ton/mile basis in this period, the dry bulk fleet grew by 3.7-4%. In case the macroeconomic indicators maintain their optimism, the trade volume will maintain its growth trend. One critical point on the supply side is the ageing fleet. The dry bulk fleet consisting of YEN NfiA DA K AYAK B R PABUÇTA 2009 sonras na dikkat! Yeni infla siparifl fiyatlar nda özellikle tanker siparifllerinde, kontrat fiyatlar n n oldukça yükseldi ini görüyoruz. Phase-out takvimi nedeniyle siparifl yo unlu u, fiyatlar yukar yönlü kuvvetlendiriyor. VLCC (280k - 320k ) tonaj tankerler 1996 tarihinde ortalama 83 milyon USD ve 1999 döneminde ortalama 75 milyon USD iken, bugün itibariyle 141 milyon USD ye ulaflm fl durumda. Dökme kuru yük siparifllerinde Capesize ve Handymax siparifl fiyatlar marjinal yükselifller kaydediyor. ARZ-TALEP DENGES NDE DURUM Talepte h zl art fl yüzleri güldürdü 2007 sonu rakamlar henüz elimize ulaflmam fl olmakla birlikte, 2003-2006 dönemini inceledi imizde filo kapasitesi büyüme oran - 2007 was a highly productive and profitable year particularly for the shipowners. Following several serious fluctuations seen previously, the freight market broke new records. Baltic Dry Index (BDI) broke the 10.000 point and doubled the historical records broken in 2003-2004 period, setting a new record. Having risen above 10.000 points in October, the BDI maintained its position at these levels until the New Year. 2007 y l özellikle armatörler aç s ndan hayli verimli ve karl bir y l oldu. Daha önce yaflad m z bir kaç önemli dalgalanmadan sonra navlun piyasas yeni rekorlar k rd. Balt k Kuru Yük endeksi (BDI) 10,000 puan direncini aflarak, 2003-2004 döneminde k r lan tarihi rekorlar ikiye katlad ve yeni rekorunu kaydetti. Ekim ay nda 10,000 puan n üzerine ç kan BDI endeksi, y lbafl na kadar bu seviyelerde yerini korudu. vessels of 26 years old and above has reached almost 20% of the whole fleet. When we consider the fact that the scrap sales age in long-term averages is between 25-27 years, these data serve as an indicator of the scrap potential. With this standpoint, we can say that the 2008-2009 period is a critical one. The current market psychology is highly optimistic against the resistance of the strong shipowners. In the past 4-5 years, the maritime trade and its sub-sectors have witnessed a considerable capital flow. We hope that this period has served as an opportunity for correct investments and professional beginnings. Professionalism is not only good, but also costly! The European owners have well developed a sense of professionalism, but, perhaps they have not experienced difficulties in terms of capital as much as the Turkish investors have. May your skies be clear, may your seas be moderate, and may your profits be large! & n n deniz ticaret hacmi ile nispeten paralel seyretti ini görüyoruz. Bu dönemde ton-mil cinsinden kuru yük deniz ticaret hacmi ortalama %4 civar nda bir büyüme gerçeklefltirirken, kuru yük filosu %3.7-4 geniflleme kaydetti. Makro ekonomik göstergelerin iyimserli ini korumas halinde, ticaret hacmi büyüme trendini koruyacakt r. Arz yönünde ise kritik noktalardan biri yafllanan filo. 26 yafl ve üzerindeki kuru yük filosu, tüm filonun %20 seviyelerine ulaflt. Uzun vade ortalamalarda hurda sat fl yafl n n 25-27 aral nda oldu u düflünülürse, bu veriler hurda potansiyelinin göstergesi. Bu bak fl aç s ile 2008-2009 dönemini kritik bir sezon olarak adland - rabiliriz. Mevcut piyasa psikolojisi, eli kuvvetli armatör kesiminin direnci karfl s nda hayli iyimser. Geçti imiz 4-5 y lda deniz ticareti ve yan sektörleri önemli bir sermaye ak fl na tan k oldu. Umar z bu dönem do ru yat r mlar ve profesyonel bafllang çlar için f rsat olmufltur. Profesyonellik iyi oldu u kadar maliyetlidir de! Avrupal armatörler profesyonellik konusunda çok yol ald lar ama Türk yat r mc lar kadar sermaye s - k nt s çekmediler belki de. Pruvan z neta, kazanc n z bol olsun. & Kobe University, Laboratory of Transport Economics & Management, Japan 078