Journal of ETA Maritime Science

Transkript

1 Original Research (AR) Received: 11 October 2017 Accepted: 27 November 2017 Başhan et al. / JEMS, 2018; 6(1): DOI ID: /jems Journal of ETA Maritime Science JEMS OURNAL Bir Dökme Yük Gemisi Kreyn Operasyonunun Maliyet Etkinliği ve Emisyon Analizi Veysi BAŞHAN, Mehmet ÇAKIR, Halil İbrahim SÖNMEZ Yıldız Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi, Türkiye vbashan@yildiz.edu.tr; ORCID ID: orcid.org/ mecakir@yildiz.edu.tr; ORCID ID: orcid.org/ x hisonmez@yildiz.edu.tr; ORCID ID: orcid.org/ Öz Bu çalışmada M/V İnce İnebolu gemisine ait kreynlerin ekonomik analizleri yapılmıştır. Analizler ECA (Emisyon Kontrol Bölgeleri) göz önüne alınarak farklı yakıtlar için tekrarlanmıştır. Yakıt fiyatlarının artabileceği ihtimaline karşın değişken yakıt fiyatları da hesaba katılmıştır. Bu analizler sonucunda kreyn çalıştırılmasının dizel jeneratörden çektiği güç hesaplanarak, harcanan yakıt miktarı tespit edilmiştir. Buna ek olarak, kreyn için harcanan bu yakıtın ne kadar NO x, SO 2, CO 2, PM ve HC emisyonu oluşturduğu hesaplanmıştır. %25 jeneratör yükünde kreyn çalıştırılması sebebiyle, 1 yılda, çalışmanın yapıldığı gemiyle benzer özellikte 10 gemisi olan bir şirket atmosfere yaklaşık ton SO 2, ton NO x, ton CO 2, ton PM ve ton HC emisyonları salmaktadır. Çalışma sonucunda, dizel jeneratörün %25 yükte iken kreynin çalıştırılmasıyla IFO 380 ve IFO 180 yakıtlarında $ arasında, MGO için $ arasında yıllık çalıştırma maliyeti olduğu görülmüştür. Sonuç olarak bu çalışmada gemi yüklerinin kreynle yükleme-tahliye operasyonlarının ekonomik analizi yapılarak kreynlerin kullanım maliyeti hesaplanmış ve loader kullanılmasıyla karşılaştırma yapılabilmesine imkân sağlanmıştır. Anahtar Kelimeler: Dökme Yük Gemisi, Emisyon, Kreyn, Maliyet Analizi. Corresponding Author: Veysi BAŞHAN Cost Efficiency and Emission Analysis of a Bulk Carrier Cranes Operation Abstract This study carries out economic analyzes of the cranes belonging to the M/V İnce İnebolu. Analyzes were repeated for variable fuels considering ECA (Emission Control Areas), and variable fuel prices were included into analyzes given the fluctuating fuel prices. As a result of these analyzes, the amount of fuel consumed has been determined by calculating the power of the diesel generator from the operation of the crane. In addition, this study calculated how much NOx, SO2, CO2, PM and HC emissions this fuel generates. Since a crane is operated at 25% of the generator load, in a year, a company, with 10 ships with similar characteristics to the vessel where the work was done, has released about tons of SO2, tons of NOx, tons of CO2, tons of PM and tons of HC emissions to the atmosphere. The results demonstrate that running the crane with the diesel generator at 25% load causes between USD USD annual operating cost for IFO 380 and IFO 180 fuels, and between USD USD annual operating cost for MGO. As a result, this study calculates the cost of crane usage through the economic analysis of cargo To cite this article: Başhan, V., Çakır, M. ve Sönmez, H. İ. (2018). Bir dökme yük gemisi kreyn operasyonunun maliyet etkinliği ve emisyon analizi. Journal of ETA Maritime Science, 6(1), To link to this article: 27

2 UCTEA The Chamber of Marine Engineers Journal of ETA Maritime Science loading and unloading operations of the ship by cranes, and thereby, enables a comparison with loader usage. Keywords: Bulk Carrier Ship, Emission, Crane, Cost Analysis. 1. Giriş Kuru yük gemileriyle kömür, çimento, demir cevheri, alçı taşı, kireç taşı, uçucu kül, çakıl ve tahıl ürünleri gibi daha pek çok kuru dökme ürün taşınmaktadır. Gemiden kıyıya veya kıyıdan gemiye, güvenilir ve çevre dostu dökme yük transferi için kuru yük gemileri genellikle kendi kreynlerini kullanırlar. Geminin daha çok yük taşıyabilmesi için bu kreynlerin kompakt tasarım ile gemi üzerinde az yer kaplaması gerekir. Tüm bunların yanında, kreynlerde yüksek performans, emniyetli çok yük taşıyabilme kapasitesi, düşük bakım onarım masrafı, uzun servis ömrü, hafiflik ve düşük yakıt tüketimi gibi özellikler istenmektedir. Gemilerin seyir esnasında ya da limanda bulunduğu sırada bazı operasyonel faaliyetleri gerçekleştirebilmesi için elektrik enerjisine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu ihtiyaç gemi yardımcı makinelerinden olan dizel motorlardan sağlanmakta ve çalıştırılması sonucunda önemli miktarda zararlı egzoz gazı emisyonlarının oluşmasına neden olmaktadır protokolü ile yenilenen MARPOL 73/78 (Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi) EK VI kural 22 gereğince gemilerde enerji tüketen makinelerin verimliliğini arttırmak hedeflenmektedir[1]. Yakıt tüketiminin az olması, SO x, NO x, CO 2, CH 4 ve PM gibi deniz taşımacılığındaki gemi kaynaklı emisyonların azalmasını sağlamaktadır. Gemi ana makinesi veya gemi yardımcı makinelerindeki enerji verimliliğiyle elde edilen yakıt tasarrufu doğrudan emisyon salınımını azaltmakla birlikte ekonomik kazanç da sağlamaktadır. Literatürde gemi kaynaklı emisyonlar ve bu emisyonların azaltılmasına yönelik birçok çalışma bulunmaktadır[2 6]. Geng vd. tarafından yapılan deneysel çalışmada %50-90 motor devirlerinde ve % tork değerlerinde ultra düşük sülfürlü yakıtın motor emisyonları üzerindeki etkileri incelenmiş ve NO x emisyonlarının makine hızı ve yükünün artmasından kaynaklı yüksek sıcaklıklar sebebiyle arttığı, aynı şekilde CO 2 emisyonlarının da ppm e yaklaştığı ifade edilmiştir [7]. Agnolucci vd. Panamax türü kuru yük gemileri için enerji verimliliği ve emisyon azaltma uygulamaları için teşvikler olduğunu, bu nedenle gemi sahiplerinin daha verimli gemilere yatırım yapması gerektiğini vurgulamışlardır yılındaki toplam CO 2 emisyonlarının %5 ini bu tür gemilerin oluşturduğunu belirtmişlerdir [8]. Seddiek ve Elgohary yaptıkları çalışmada gemi kaynaklı emisyonların azaltılabilmesi için farklı yakıt kullanılması, enerji verimliliği ile yakıt tasarrufu sağlanması ve seçici katalitik indirgenme yöntemlerinin mümkün olduğunu belirtmişlerdir [9]. Deniz vd. İzmir iline yakın olan Çandarlı körfezine ait 7520 gemi için yaptıkları çalışmada yıllık nakliye kaynaklı emisyonları NO x için ton/yıl, SO 2 için ton/yıl, CO 2 için ton/yıl, HC için 32.3 ton/yıl ve PM için 57.4 ton/yıl olarak tahmin etmişlerdir [10]. Benzer şekilde Deniz ve Kılıç İstanbul ili lı limanına ait emisyon salınım miktarlarını belirlemişlerdir[11]. Talay vd. [12] yaptıkları çalışmayla gemilerde CO 2 emisyonlarının azaltılmasına yönelik uygulanabilecek enerji verimliliği yöntemlerine yer vermişlerdir. Genel olarak gemi kaynaklı emisyonların azaltılabilmesi için araştırmacılar biyodizel yakıt kullanılması [13 16] ve gemi enerji verimliliğinin arttırılması [17 20] yöntemleri üzerinde yoğunlaşmıştır. Başhan ve Parlak [21] gemi yardımcı makinelerinden biri olan soğutma sistemleriyle ilgili enerji verimliliğinin 28

3 Başhan et al. / JEMS, 2018; 6(1): ekonomik analizini gerçekleştirerek, değişken devirli kompresör kullanılması durumunda elde edilecek tasarruf miktarlarını hesaplamışlardır. Kreyn kullanarak yükleme veya tahliye operasyonlarında geminin stabilitesinin tekrar sağlanabilmesi için balast suyu boşaltılmakta veya alınmaktadır. Balast pompaları da yüksek güç tüketen gemi yardımcı makineleri arasındadır. Başhan vd. [22] bir kuru yük gemisine ait balast pompasının ekonomik ve ekolojik analizini gerçekleştirmiştir. Denizcilik şirketleri genellikle ekonomik nedenlerle yüklemetahliye operasyonlarında geminin kendi üzerindeki kreynleri kullanmaktadırlar. Kuru yük gemileri, çoğu limanda harici yükleyici bantların (loader) olmaması sebebiyle bunları kullanamamakta veya pahalı olduğu düşüncesi ile tercih etmemektedir. Gemilerde günlük raporlarda (noonreport) ana makine ve yardımcı dizelin günlük toplam yakıt tüketim miktarları bilinmektedir. Fakat yardımcı dizelin beslediği kreyn, balast pompası ve devredeki diğer ekipmanların her birinin enerji tüketim dağılımları bilinmemektedir. Bu durum, yardımcı makinelerin her birinin ne kadar yakıt tükettiğini ve emisyon salınımına ne kadar etki ettiğini belirlemeyi zorlaştırmaktadır. Bu çalışmada, yüksek güç tüketen yardımcı makinelerin başında gelen kreynlerin yakıt tüketim miktarları belirlenerek, kreyn kullanımının bant yükleyicilere göre avantajlı olup olmadığı araştırılmıştır. Aynı zamanda kreyn kullanımından kaynaklı salınan emisyon miktarları hesaplanmıştır. 2. Kreyn Yakıt Tüketiminin Belirlenmesi Gemide kreynlerin enerji ihtiyacı diğer tüm yardımcı makineler gibi jeneratörlerden sağlanmaktadır. Jeneratörleri tahrik eden dizel motorlarının yüke bağlı yakıt tüketiminin hesabında %25 %50 %75 ve %100 yükler için yakıt tüketimi verilerinin yer aldığı fabrika test değerlerinden faydalanılmıştır. Ara değerlerdeki yüklerde yakıt tüketiminin hesaplanması için OriginPro da Eğilim/ Regresyon türü 3. dereceden polinom seçilerek R 2 =1 tam uyumlu denklem uydurulmuştur. M/V İnce İnebolu gemisine ait, makine modeli 5DK-20 x 440 kw olan Daihatsu marka bir jeneratöre ait yakıt sarfiyat değerleri kullanılmıştır. 110 kw için yakıt tüketimi 31.9 kg/h, 220 kw için 50.8 kg/h, 330 kw için 70.7 kg/h, 440 kw için ise 91.4 kg/h dir. Aşağıda ara değerlerdeki yakıt tüketimini hesaplayabilmek için jenaratör dizelin yüke bağlı yakıt sarfiyatlarından regresyon analizi ile bulunan denklem ve bu denkleme göre çizilen grafik bulunmaktadır (Şekil 1). Şekil 1 üzerinde (kg/h) olarak gösterilen yer, jeneratörün %25 yükte çalışıyorken kreynin devreye girmesi ile oluşan yeni jeneratör yüküne karşılık kg/h cinsinden yakıt tüketimini göstermektedir. Aynı şekilde g/kwh cinsinden yakıt tüketimi de Şekil 2 de gösterilen grafik ve fonksiyonla bulunmuştur. Tablo 2 de M/V İnce İnebolu gemisine ait ambar kapasiteleri verilmiştir. yükleme-boşaltma işlemleri yapılırken geminin emniyetli seyrinin sağlanabilmesi için genellikle 1. ve 5. ambarlardan yükleme-tahliyeye başlanmakta ve 3. ambara daha az yük alınmaktadır. Geminin stabilitesini sağlamak için gerekli olan bu durum Tablo 1 de gösterilen 3. ambarın yükleme kapasitesinin neden az olduğunu açıklamaktadır. Geminin denizde emniyetli seyri açısından yükleme ve tahliye operasyonlarında stabilitenin sağlanması gerekmektedir. Her ambarın KG si (Ağırlık merkezinin omurgadan yüksekliği) ile MG si (Ağırlık merkezi ile mastori arası uzaklık) farklı konumlarından ötürü değişiklik göstermektedir. Yükleme ve tahliye operasyonlarında Tablo 2 de ki bu değerlere dikkat edilmesi gerekmektedir. 29

4 UCTEA The Chamber of Marine Engineers Journal of ETA Maritime Science Şekil 1. Dizel Jeneratörün %25 ve %25 Yükte Çalışırken Kreynin Devreye Alınması, %50, %75 ve %100 Yük Durumlarında Yakıt Sarfiyatı Şekil 2. Yük Kreyni Özgül Yakıt Sarfiyatı kw) 30

5 Başhan et al. / JEMS, 2018; 6(1): Tablo 1. Daihatsu 5dk-20Jeneratör Yakıt Sarfiyatı Fabrika Test Değerleri Jeneratör Gücü (kw) Yakıt Sarfiyatı (kg/h) Özgül Yakıt Sarfiyatı (g/ kwh) Tablo 2. Gemi Kapasiteleri 5. Posta No Kapasite (m 3 ) mt Ağırlık Merkezi MG (m) KG (m) Toplam Kreyn Çalıştırma Maliyetinin Hesaplanması Kreyn çalıştırma maliyeti (C) hesaplanırken, bir yük gemisi için n=1 ve ayda 1 sefer kreynle yükleme-tahliye yaptığı düşünüldüğünde yıllık b=24 alınmıştır. Yakıt ortalama fiyatları ise Busan, Hong- Kong, İstanbul, New York, Panama, Singapur, Tokyo, St. Petersburg gibi dünyanın çeşitli yerlerinden 20 farklı şehirdeki fiyatların ortalaması alınarak belirlenmiştir [23]. Bu ortalamalara göre yakıt fiyatları 1 Eylül 2017 tarihinde IFO380 için $/kg, IFO180 için $/kg ve MGO için $/ kg olarak kabul edilmiştir. Kreyn çalıştırma maliyeti için aşağıdaki matematiksel model kurulmuştur. Yük ambarları toplam kapasitesi : M (m 3 ). Kreyn grab yük taşıma : M ( m 3 h) kapasitesi Filodaki gemi sayısı : n Kreyn motoru yakıt : m (kg/h) tüketimi Kreyn yük yükleme-tahliye : b sayısı Yakıt ortalama fiyatı : D ($/kg) Kreyn motoru yakıt : m tüketimi (P G+K - P G ) [(-2 x 10-8 ) ((P G+K ) 2 + (P G+K x P G ) + (P G ) 2 ) + (5 x 10-5 )(P G+K + P G ) ] (kg/h) (1) Kreynin çalıştırma maliyetinin hesaplanması (C) (2) Denklem (1) Bölüm 2 de anlatıldığı gibi, mühendislerin ve bilim insanlarının, veri analizi, grafik çizimi, regresyon analizi gibi ihtiyaçlarının sağlandığı OriginPro programı yardımıyla elde edilmiştir. Jeneratörün %25, %50, %75 ve %100 yüklerdeki yakıt tüketiminin regresyon analiziyle ara değerler elde edilmiş olup doğrudan kreyn motorunun yakıt tüketiminin hesaplanabilmesi için, kreyn devrede iken ve jeneratör %25 yükte çalışıyorken ki yakıt tüketimlerinin farkı alınmıştır. Bu nedenle sabit ortadan kalkmıştır. Denklemin derecesi, belirleme katsayısı olan R 2 nin hassasiyeti bozulmadan gruplandırılarak bir derece azaltılmıştır. Denklem 2 de ise kreyn çalıştırma maliyeti; kreynin çalışma saati, yakıt tüketimi, yük yükleme-tahliye sayısı, yakıt ortalama fiyatı ve gemi sayısı çarpılarak elde edilmiştir. Kreyn yük taşıma süresi belirlenirken IHI marka H B tipinde 125 kw elektrik motoru, 5.5 kw yağ soğutucu fan motoru gücüne sahip kreynin çekme (hoisting), indirme (lowering), eksen etrafında dönmesi (slewing) ve orsalaması (luffing) süreleri göz önüne alınarak ortalama bir değer olan 8 dk/ 31

6 UCTEA The Chamber of Marine Engineers Journal of ETA Maritime Science tur alınmıştır. Kreyn operatörüne, gemi stabilitesinin sağlanması için balast almaboşaltma hızına göre bu süre değişkenlik gösterebilmektedir. Grabin emniyetli yük kaldırma miktarı 20 ton olarak kreyn üreticisinin teknik bilgi formundan alınmıştır. Şekil 3 te dizel jeneratör %25 (110 kw) ve %50 (220 kw) yükte çalışıyorken kreynin (130.5 kw) devreye alınması durumunda değişik yakıtlar için çalıştırma maliyetleri hesaplanmıştır. Geminin ECA da [24] çalışabileceği ihtimali göz önüne alınarak MGO (Marine Gas Oil) yakıtı hesaplamalara dâhil edilmiştir. Bu maliyetlerin yanı sıra, bakım onarım, yedek parça, sarf malzeme v.s. masrafları da bulunmaktadır. Bu ek maliyetler hesaplamalara dâhil edilmemiştir. IFO380, IFO180 ve MGO yakıtları göz önüne alındığında kreynler ile yükün yüklenmesi veya tahliyesinin çalıştırma maliyetleri Şekil 3 te görülmektedir. Bant yükleyici kullanım fiyatı, IFO yakıt kullanılabilen Şekil 3. Değişik Yakıtlarla Kreyn Çalıştırma Maliyeti Şekil 4. Değişken Yakıt Fiyatlarına Göre Kreyn Çalıştırma Maliyeti 32

7 Başhan et al. / JEMS, 2018; 6(1): durumlarda $ dan, MGO kullanılmak zorunda olunan durumlarda $ dan daha düşükse ekonomik açıdan bant yükleyicilerin kullanımı daha avantajlı olacaktır. Şekil 4 te yakıt fiyatlarının zamanla değişkenlik gösterebileceği ihtimaline karşı değişik yakıt fiyatlarına göre kreyn çalıştırma maliyetleri, dizel jeneratör %25 (110 kw) ve %50 (220 kw) yükte çalışıyorken hesaplanmıştır. %50 jeneratör yükü ve kreyn çalıştırılması 2 kreynin %25 jeneratör yükünde çalıştırılması durumuna çok yakın olması sebebiyle jeneratörlerin paralel durumdaki yeni yakıt tüketimlerinin hesaplanmasına gerek duyulmamıştır. Şekil 4 te gösterilen değerler 1 yılda 24 kez (ayda bir yükleme-tahliye) yapıldığı kabul edilerek hesaplanmıştır. Şekil 5 te dizel jeneratör %25 (110 kw) ve %50 (220 kw) yükte çalışıyorken kreynin (130.5 kw) devreye alınması durumunda kreynden kaynaklanan NO x ve SO 2, CO 2, HC ve PM miktarları Entec den alınan kuru yük gemilerinin limandaki operasyon durumlarına ait emisyon faktörü(ef) değerleri kullanılmıştır [25]. Bu emisyon faktörleri NO x için 62 kg/tonyakıt, SO 2 için 54 kg/tonyakıt, CO 2 için 3179 kg/ ton yakıt, HC için 4.5 kg/tonyakıt ve PM için de 6.8 kg/tonyakıt olarak alınmıştır. Şekil 5, Şekil 6 ve Şekil 7 de kreyn kaynaklı emisyon Şekil 5. Dizel Jeneratör %25 ve %50 Yüklerde Salınan NO x ve SO 2 Miktarları Şekil 6. Dizel Jeneratör %25 ve %50 Yüklerde Salınan CO 2 Miktarı 33

8 UCTEA The Chamber of Marine Engineers Journal of ETA Maritime Science miktarları hesaplanırken kreynin %25 ve %50 yükteki yakıt tüketimi bulunarak kreynin çalışma saati ve emisyon faktörü değerleri ile çarpılmış ve ton a çevrilmiştir (Denklem 3). (3) Ortalama bir denizcilik şirketinin sister veya benzer 10 gemisinin olduğu varsayılırsa, yüksek güç çeken kreynlerin %25 jeneratör yükünde 1 yılda yaklaşık ton arası SO 2 ve yaklaşık ton NO x salınımına sebep olduğu görülmüştür. ana makinesinin ve dizel jeneratörünün günlük toplam yakıt tüketimi hakkında bilgi sahibidirler. Dizel jeneratörün beslediği herhangi başka bir yardımcı makinenin toplam yakıt tüketimine etkisi çoğu zaman bilinmemektedir. Bu durum hangi makinelerin ne kadar enerji tükettiği ve hangi makinelerde enerji verimliliğinin gözetilmesi gerektiğini zorlaştırmaktadır. Bu çalışmada M/V İnce İnebolu gemisine ait veriler kullanılarak kreyn kullanımının değişik yakıtlara ve değişken yakıt fiyatlarına göre maliyet analizi yapılmış olup bu durumlarda kreynin emisyon salınımına Şekil 7. Dizel Jeneratör %25 ve %50 Yüklerde Salınan HC ve PM Miktarları Şekil 6 ve Şekil 7 incelendiğinde, filonun (10 gemi) 1 yılda %25 ve %50 jeneratör yükleri arasında kreyn kullanarak yükleme/ tahliye yapması durumunda yaklaşık ton CO 2, ton PM ve ton HC emisyon salınımına neden olduğu görülmektedir. Şekil 5, 6 ve 7 incelendiğinde, kreyn kullanımından kaynaklanan emisyon miktarları görülmektedir. Bant yükleyici kullanımının ekonomik olarak uygun olduğu durumlarda, elektrik enerjisiyle çalışmalarından dolayı kreyn operasyonu kaynaklı emisyonlar salınmamış olacaktır. 3. Sonuç ve Değerlendirme Gemi işletmecileri genellikle geminin etkisinin ne miktarda olduğu gösterilmiştir. Çalışma sonucunda, dizel jeneratörün %25 yükte iken kreynle yükleme veya tahliye yapılmasının IFO 380 ve IFO 180 yakıtlarında 1 gemi için yaklaşık $ arasında, MGO için $ arasında yıllık çalıştırma maliyeti oluşturduğu görülmüştür. %25 jeneratör yükünde kreyn çalıştırılması sebebiyle 1 yılda çalışmanın yapıldığı gemiyle benzer özellikte 10 gemisi olan bir şirket atmosfere yaklaşık ton SO 2, ton NO x, ton CO 2, ton PM ve ton HC emisyonları salmaktadır. Sonuçlar incelendiğinde hem ekonomik hem de ekolojik nedenlerden ötürü yüksek güç tüketen gemi yardımcı makinelerinin 34

9 Başhan et al. / JEMS, 2018; 6(1): kullanılmasının optimize edilmesi gerektiği görülmektedir. Kısaltmalar DG EF HC IFO IMO KG MARPOL MG MGO PM Dizel jeneratör Emisyon Faktörü Hidrokarbon Intermediate fuel oil Uluslararası denizcilik örgütü Gemi ağırlık merkezi Gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi uluslararası sözleşmesi Mastoriden uzaklık Marine gas oil Partiküler madde Semboller M Kreyn grab yük taşıma kapasitesi (m 3 /h) b Kreyn yük yükleme-tahliye sayısı D Yakıt ortalama fiyatı ($/kg) G Kreyn çalışmıyorken dizel jeneratör G+K Kreyn çalışıyorken dizel jeneratör M Yük ambarlarının toplam kapasitesi (m 3 ) m Kreyn motoru yakıt tüketimi (kg/h) n Filodaki gemi sayısı P Güç (kw) Teşekkür İnce Denizcilik A.Ş. ve DPA & Teknik Müdür, Sayın Ahmet Yaşar CANCA ya ve Makine Enspektörü Sayın Fatih ŞEKERCİ ye analiz için gerekli verilerin temininde gösterdikleri destek ve katkılar için teşekkür ederiz. Kaynaklar [1] International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) about/conventions/listofconventions/ pages/international-convention-for- the-prevention-of-pollution-from-ships- (marpol).aspx (Erişim Tarihi: 5 Ağustos 2017). [2] Başhan V. and Parlak A. (2015). Effects of Using Variable Speed Compressors in HVAC Systems on Emissions from Marine Auxiliary Diesel Engines, İstanbul: International Conference on Energy Systems (ICES'15) p [3] Sun X, Liang X, Shu G, Lin J, Wang Y, Wang Y. (2017). Numerical investigation of twostroke marine diesel engine emissions using exhaust gas recirculation at different injection time. Ocean Engineering 144:90 7. [4] Puškár M, Kopas M, Puškár D, Lumnitzer J. (2017). Method for reduction of the NO X emissions in marine auxiliary diesel engine using the fuel mixtures containing biodiesel using HCCI combustion. Marine Pollution Bulletin. [5] Kılıç A. (2009). Marmara Denizi nde Gemilerden Kaynaklanan Egzoz Emisyonları. BAÜ FBE Dergisi; 11: [6] Kökkülünk G, Gonca G, Ayhan V, Cesur İ, Parlak A. (2013). Theoretical and experimental investigation of diesel engine with steam injection system on performance and emission parameters. Applied Thermal Engineering 54: [7] Geng P, Tan Q, Zhang C, Wei L, He X, Cao E, et al. (2016). Experimental investigation on NOx and greenhouse gas emissions from a marine auxiliary diesel engine using ultra low sulfur light fuel. Science of The Total Environment 572: [8] Agnolucci P, Smith T, Rehmatulla N. (2014). Energy efficiency and time charter rates: Energy efficiency savings recovered by shipowners in the Panamax 35

10 UCTEA The Chamber of Marine Engineers Journal of ETA Maritime Science market. Transportation Research Part A: PolicyandPractice 66: [9] Seddiek IS, Elgohary MM. (2014). Ecofriendly selection of ship emissions reduction strategies with emphasis on SOx and NOx emissions. International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering 6: [10] Deniz C, Kilic A, Cıvkaroglu G. (2010). Estimation of shipping emissions in Candarli Gulf, Turkey. Environmental Monitoring and Assessment 171: [11] Deniz C. and Kilic A. (2009). Estimation and assessment of shipping emissions in the region of lı Port, Turkey. Environmental Progress & SustainableEnergy [12] Talay AA, Deniz C, Durmuşoğlu Y. (2014). Analysis of Effects of Methods Applied to Increase the Efficiency on Ships for Reducing CO2 Emissions. Journal of ETA Maritime Science 2: [13] Liu H, Ma X, Li B, Chen L, Wang Z, Wang J. (2017). Combustion and emission characteristics of a direct injection diesel engine fueled with biodiesel and PODE/ biodiesel fuelblends. Fuel 209:62 8. [14] Zheng Z, Wang X, Zhong X, Hu B, Liu H, Yao M. (2016). Experimental study on the combustion and emissions fueling biodiesel/n-butanol, biodiesel/ethanol and biodiesel/2,5-dimethylfuran on a diesel engine. Energy 115: [15] Cárdenas MD, Armas O, Mata C, Soto F. (2016). Performance and pollutant emissions from transient operation of a common rail diesel engine fueled with different biodiesel fuels. Fuel 185: [16] Parlak A, Ayhan V, Cesur İ, Kökkülünk G. (2013). Investigation of the effects of steam injection on performance and emissions of a diesel engine fuelled with tobacco seed oil methyl ester. Fuel Processing Technology 116: [17] Poulsen RT. and Sornn-Friese H. (2015). Achieving energy efficient ship operations under third party management: How do ship management models influence energye fficiency? Research in Transportation Business & Management 17: [18] Perera LP. and Mo B. (2016). Emission control based energy efficiency measures in ship operations. Applied Ocean Research 60: [19] Ekanem Attah E. and Bucknall R. (2015). An analysis of the energy efficiency of LNG ships powering options using the EEDI. Ocean Engineering 110: [20] Ančić I. and Šestan A. (2015). Influence of the required EEDI reduction factor on the CO2 emission from bulk carriers. Energy Policy 84: [21] Başhan V. and Parlak A. (2015) Değişken Deniz Suyu Sıcaklıklarında Çalışan Bir Gemi Soğutma Sisteminin Ekonomik Analizi. Journal of ETA Maritime Science 3: [22] Başhan V, Sönmez Hİ, Gonca G. (2016). Bir Yük Gemisinin Balast Operasyonunun Ekonomik ve Ekolojik Analizi, İstanbul: 1st International Congress on Ship and Marine Technology (SHIPMAR) [23] Global 20 Ports Average Bunker Prices. Ship & Bunker. com/prices/av/global/av-g20-global- 20-ports-average (Erişim Tarihi: 1 Eylül 2017). [24] Emission Control Areas (ECAs) designated under regulation 13 of MARPOL Annex VI (NOx emission control) imo.org/en/ourwork/environment/ PollutionPrevention/AirPollution/ Pages/Emission-Control-Areas-(ECAs)- designated-under-regulation-13-of- MARPOL-Annex-VI-(NOx-emissioncontrol).aspx (Erişim Tarihi: 9 Eylül 2017). [25] European Commission Directorate General Environment, Service Contract on Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, ec.europa.eu/environment/air/pdf/ chapter2_ship_emissions.pdf (Erişim Tarihi: 1 Ekim 2015). 36