TSI ların Özet Çevirileri ve Derlemesi

Transkript

1 TSI ların Özet Çevirileri ve Derlemesi Yrd. Doç. Dr. Ömür AKBAYIR 2015, Eskişehir

2 8.1 YÜK VAGONU Giriş Bu şartname; demiryolu hat açıklığı 1435mm olan yolda işletilmesi düşünülen, maksimum dingil yükü 25 tona eşit veya daha az olan ya da maksimum işletme hızı 160 km/saat e eşit veya daha az olan yük vagonlarına uygulanabilir Şase ve Sandık Mukavemeti Yük vagonu; EN :2010 un 5. bölümünde belirtilen yükler altında kalıcı deformasyon, çatlak, kırılma/kopma olmayacak şekilde tasarlanacaktır. Yük vagonunun mukavemetinin uygunluğunun kanıtı EN :2010 un 6. ve 7. bölümüne göre gösterilecektir. Yük vagonunun kriko ile kaldırma yerleri işaretlenecektir. Bu işaretleme EN :2012 un maddesine uygun olacaktır. Yük vagonu; üzerindeki kapı, kapak, tente, bölme gibi tüm hareketli parçaların istem dışı hareketleri olmayacak şekilde tasarlanacaktır. Bunların kilitleme tertibatlarının açık/kapalı durumunu gösterir bir işaretleme olacak ve bu işaret vagonun dışından görülebilecektir. Yük vagonunun çarpışma testi EN :2010 un 8.maddesine göre 12km/saat hızda yapılacak ve değerlendirilecektir. Çarpışma testi ikiz yük vagonlarında ve otomobil taşıma vagonlarında 7km/saat hızda yapılacak ve değerlendirilecektir. Sarnıç vagonları ayrıca RID şartlarını karşılayacaktır. Yük vagonu üzerindeki tüm hareketleri parçalar (kapı, tente, kapak vb.) istem dışı hareket etmeyecek şekilde tasarlanacaktır. Kilitleme tertibatlarının durumları (açık/kapalı) yük vagonu dışından görülebilecektir Kaynak Yük vagonun ve komponentlerinin kaynağı EN :2007 e uygun yapılmış olacaktır. Tesis/fabrika/atölye yaptığı kaynak çeşitlerine göre EN sertifikasına sahip olacaktır Gabari Yük vagonu; işletilmesi sırasında Altyapı İşletmesinin 292 numaralı tamimi ile belirlenmiş ve Şekil 8.1 de bulunan yük gabarisini, Altyapı İşletmesinin tünel gabarilerini aşmayacak şekilde tasarlanacaktır. G1, G2, GA, GB, GC, GIC1, GIC2 gabarilerinin hangisine uyduğu EN :2009 da belirtildiği gibi ölçülecek ve hesaplanacaktır. Yük vagonu Türkiye de kullanılacağı hatta göre RIV EK II de belirlenmiş gabariye uygun olacaktır.

3 Şekil 8.1. TCDD Yapı ve Yük Gabarisi Maksimum Dingil Yükü Yük vagonunun maksimum dingil yükü kullanılacağı hattın kapasitesini aşmayacak şekilde olacaktır. TCDD hatlarının dingil yükleri 421 numaralı tamimle belirlenmiştir. Bir yük vagonunun izin verilen dingil yükü (25 t seviyesine kadar dingil yükleri için) EN 15528:2008 in 6.1 ve 6.2 maddelerinin uygulanması yoluyla belirlenecektir Deraya Karşı Seyir Emniyeti ve Dinamik Seyir Davranışı Yük vagonu burulmuş hatta (twisted track) emniyetli seyir sağlayacak şekilde tasarlanacaktır. Yük vagonunun burulmuş hatta deraya karşı emniyetinin uygunluğunun kanıtı EN 14363:2005 in 4.1 maddesinde belirtilen prosedürle veya EN 15839:2012 nin 4.2 maddesinde verilen metot ile gösterilecektir. Yük vagonu maksimum tasarım hızına ulaşana kadar emniyetli hareketi sağlayacak şekilde tasarlanacaktır. Yük vagonunun boyuna kuvvetler altında seyir emniyeti doğrulaması EN 15839:2012 ye göre yapılacaktır. Yük vagonunun dinamik seyir davranışı uygunluğunun kanıtı EN 14363:2005 in 5.kısmında bahsedilen prosedürlere uyarak veya geçerliliği kabul edilmiş bir model kullanmak suretiyle simülasyonlar gerçekleştirilerek gösterilecektir. EN 15827:2011 in 9.3 bölümünde belirtilen şartlar altında yol testi yerine simülasyonlar yapılabilir. Normal ölçme metotları ile yol testi yapılması gerektiği zaman, yük vagonu TD/2013/01/INT nin 1.2 ve 1.3 veya UTP WAG Ek B 1.2 ve 1.3 maddelerinde belirtilen sınır değerlerine göre değerlendirilecektir Boji Çerçevesinin/Şasesinin Mukavemeti Boji şasesi mukavemetinin uygunluğunun kanıtı EN 13749:2011 in 6.2 maddesine dayanılarak gösterilecektir.

4 8.1.8 Yük Vagonu Yürüyüş Aksamı / Alt düzen Yük vagonu yürüyüş aksamı; bu şartnamenin Deraya Karşı Seyir Emniyeti ve Dinamik Seyir Davranışı ve Boji Çerçevesinin/Şasesinin Mukavemeti başlıklarında belirtilen şartlara uygun olacaktır. Yük vagonu yürüyüş aksamının uygunluğunun kanıtı TD/2013/01/INT nin 2. bölümüne veya UTP WAG EK B nin 2.bölümüne göre gösterilecektir. Aşağıdaki listede sıralanan yürüyüş aksamına sahip yük vagonunun diğer bir değişle kurulu yürüyüş aksamına sahip bir yük vagonunun ilgili şartlara uyumlu olduğu varsayılır. Tek dingilli yürüyüş aksamı: Çift bağlantılı süspansiyon Niesky 2 S 2000 Süspansiyon Bojili (iki dingilli) yürüyüş aksamı: Y25 ailesi Steering boji Bojili (üç dingilli) yürüyüş aksamı: Süspansiyon bağlantısına sahip üç dingilli boji ailesi Tekerlek Takımı Tekerlek takımının geometrik boyutları, Şekil 8.2 de tarif edilen sembollere göre Tablo 8.1 de belirtilen sınır değerlere uygun olacaktır. Tekerlek takımının mekanik davranışının uygunluğunun kanıtı EN 13260:2009+A1:2010 un maddesine göre gösterilecektir. Tekerlek gövdesinin dingile montajı aşaması bir doğrulama prosedürü ile garanti altına alınacaktır. Şekil 8.2. Tekerlek takımı için Tablo 8.1 de kullanılan semboller. Tablo 8.1. Tekerlek takımı geometrik boyutlarının kullanım limitleri Sembol Tekerlek Çapı D (mm) Minimum Değer (mm) S R 760 < D D D > Maksimum Değer (mm) 1426

5 A R 760 < D D D > Tekerlek Gövdesi Tekerlek gövdesinin geometrik boyutları, Şekil 8.3 de tarif edilen sembollere göre Tablo 8.2 de belirtilen sınır değerlere uygun olacaktır. Tekerlek gövdesinin mekanik özellikleri, üzerine gelen kuvvetlerin iletimini sağlayacak ve ayrıca frenleme esnasında meydana gelen ısıl yüke dayanıklı olacaktır. Mekanik özelliklerinin uygunluğunun kanıtı EN :2003+A1:2009+A2:2011 in 7.maddesinde belirtilen prosedür izlenerek gösterilecektir. Tekerlek gövdesinin yuvarlanma yüzeyine frenleme nedeniyle saboların teması sırasında ısıl yük biniyorsa; öngörülen maksimum frenleme enerjisi hesaba katılarak dayanımı gösterilecektir. EN :2003+A1:2009+A2:2011 in 6.2 maddesinde belirtilen bir tip testi; frenleme sırasında kasnağın yanal yer değişimini kontrol emek için ve kalıntı gerilimin (residual stress) belirlenmiş sınır değerlerinde olup olmadığını kontrol etmek için uygulanacaktır. Kalıntı gerimin sınır değerleri EN :2003+A1:2009+A2:2011 de belirlenmiştir. 920cm ve 1000cm çaplı tekerlek gövdeleri için ısıl mekanik tip testi; standart güç değerinin 50 kw, uygulama süresinin 45 dakika, seyir hızının 60 km/saat olduğu düşünülerek gerçekleştirilecektir. Tekerlek gövdesi ayrıca EN 13262:2004+A1:2008+A2:2011 e uygun üretilmiş olacaktır. Şekil 8.3. Tekerlek gövdesi için Tablo 8.2 de kullanılan semboller. Tablo 8.2. Tekerlek takımı geometrik boyutlarının kullanım limitleri Sembol Tekerlek Çapı D (mm) Minimum Değer (mm) Maksimum Değer (mm) B R (Maksimum 5mm çapak ile) D D ,5 Boden kalınlığı (S d) 760 < D D > D ,5 Boden yüksekliği (S h) 630 < D ,5 36 D > ,5 Boden yüzü (q R) D 330 6,5 -

6 Dingil/Aks Dingilin özellikleri üzerine gelen kuvvetlerin iletimini sağlayacak şekilde olacaktır. Dingil izlenebilir olacaktır. Dingilin mekanik dayanımı ve yorulma özelliklerinin uygunluğunun kanıtı EN 13103: A2:2012 ın 4., 5. ve 6. maddelerine dayanılarak gösterilecektir. İzin verilen gerilimin sınır değerleri EN 13103: A2:2012 madde 7 de belirtilmiştir. Dingil; dingil malzemesinin çekme mukavemeti, darbe dayanımı, yüzey bütünlüğü, malzeme özellikleri ve malzeme temizliği açısından örnekleme yapılarak doğrulanacaktır Dingil Kutusu ve Yatağı Dingil kutusu ve yatağı; mekanik dayanım ve yorulma özellikleri düşünülerek tasarlanacaktır. İşletme sırasında meydana gelecek sıcaklık sınır değerleri belirtilecektir. Dingil yatağının mekanik dayanımının ve yorulma özelliklerinin uygunluğunun kanıtı EN 12082:2007+A1:2010 un 6.maddesine dayanılarak gösterilecektir Dingil Yatağı Durumunun İzlenmesi ve Araç Algılama Sistemine Uyumluluğa İlişkin Özellikler Dingil yatağının durumun izlenmesi hat boyu donanımı veya yük vagonu üzerindeki donanım ile mümkündür. Yük vagonu eğer hat kenarı donanım ile izlenecekse, yük vagonu EN :2009 un 5.1 ve 5.2 maddelerine uygun olacaktır. Böylece yük vagonu üzerinde yeterli görüş imkânını bulunacaktır. Araç algılama sistemine uyumluluk açısından yük vagonu bu şartnamenin sinyalizasyon ve eletrifikasyonla ilgili kısımlarına uyacaktır Fren Bir trendeki fren sistemi; trenin hızının azaltılabilmesini, tren hızının eğimli yerlerde korunabilmesini, trenin izin verilen maksimum duruş mesafesinde durdurulabilmesini, trenin hareketsiz halde kalabilmesini amaçlar. Fren performansı ve işleyişini etkileyen temel faktörler; fren gücü, trenin kütlesi, hız, izin verilen duruş mesafesi, mevcut adezyon ve yol eğimidir. Bir trenin fren performansına, her bir yük vagonunun fren performansından ulaşılır. Bir yük vagonunun fren performansı EN :2009 veya UIC 544-1:2012 ye göre hesaplanacaktır. Hesaplama, testlerle doğrulanacaktır. UIC e göre fren performansı hesabı, UIC 544-1:2012 de belirtildiği gibi doğrulanacaktır. Fren sistemi demiryolu sisteminin emniyetine katkıda bulunur. Bu nedenle, bir yük vagonunun fren sisteminin tasarımının, fren becerisini tamamen kaybetmesi riski göz önüne alınarak EC/352/2009 a göre bir risk değerlendirmesinden geçmesi gerekmektedir. Aşağıda 2 başlık altında sıralanan koşulların sağlanması bu şartın yerine getirildiği şeklinde kabul edilecektir:

7 UIC Freni Yük vagonunun fren sistemi, UIC onaylı fren sistemine uyumlu olacaktır. Bir yük vagonunun fren sistemi; aşağıdaki şartlar karşılanırsa, UIC fren sistemine uyumlu olur: Yük vagonu iç çapı 32 mm olan bir kondivüt hattına sahip olacaktır. Yük(G)/yolcu(P) ve dolu/boş (veya yük sensoru) tertibatına sahip olacaktır. Yük(G)/yolcu(P) tertibatı UIC 540:2006 ya göre değerlendirilecektir. G ve P fren konumları için minimum fren performansı Tablo 8.3 e uygun olacaktır. Enerji depolama (enerjinin basınçlı hava şeklinde yardımcı hava deposunda tutulması); maksimum fren silindiri basıncı ve önceden belirlenmiş maksimum fren silindiri strokuna sahip bir fren uygulamasında, her yük seviyesinde; yardımcı hava deposu basıncı fren silindir basıncından en az 0,3 bar fazla olacak şekilde tasarlanmalıdır. Standart hava depoları ile ilgili detaylar, EN 286-3:1994 (çelik) ve EN 286-3:1994 (alüminyum) da belirlenmiştir. Fren sistemin pnömatik enerjisi, frenleme amacı dışındaki alanlarda kullanılmayacaktır. Triblivalf EN 15355:2008+A1:2010 a uygun olacak. Her 31 m vagon uzunluğu için en az bir triblivalf olacaktır. Hava hortumu EN 15807:2011 e uygun olacaktır. Akerman musluğu EN 14601:2005+A1:2010 a uygun olacaktır. Yük(G)/yolcu(P) ve dolu/boş kolları UIC 541-1:2010 Ek E ye uygun olacaktır. Çarıklar UIC 542:2010 e uygun olacaktır. UIC ve ERA web sayfasında yayınlanan onaylanmış kompozit fren saboları kullanılacaktır. Regülatör TD/ /INT ye veya UTP WAG Ek N e göre olacaktır. Tablo 8.3. G ve P fren konumları için minimum fren performansı 100 km/s hızındaki şartlar 120 km/s hızındaki şartlar G/P tertibatı konumu dolu/boş tertibatı Tipi Boş Yük durumu Maks. duruş mesafesi Smaks: 700m λmin: %65 amin: 0.60m/s 2 Min. duruş mesafesi Smaks: 390m λmin: %125 (%130)(*) amin: 1.15m/s 2 Maks. duruş mesafesi Smaks: 700m λmin: %100 amin: 0.88m/s 2 Min. duruş mesafesi Smaks: 390m λmin: %125 (%130)(*) amin: 1.15m/s 2 P konumu Manuel ( 9 ) S1( 2 ) Yüklü Orta Smaks: 810m λmin: %55 amin: 0.51m/s 2 Smaks: 700m λmin: %65 amin: 0.60m/s 2 Smaks: 390m λmin: %125 amin: 1.15m/s 2 Smin: Maks [(S:480m, λmaks: %100, amaks: 0.91m/s 2 ) (dingil yükü ortalama 16,5 kn gecikme ile S elde edilir)] ( 5 ) Otomatik/yük sensörlü ( 10 ) SS, S2 Boş Smaks: 480m λmin: %100( 1 ) amin: 0.91m/s 2 ( 1 ) Smaks: 390m λmin: %125 (%130)(*) amin: 1.15m/s 2 Smaks: 700m λmin: %100 amin: 0.88m/s 2 Smaks: 580m λmin: %125 (%130)(*) amin: 1.08m/s 2

8 100 km/s hızındaki şartlar 120 km/s hızındaki şartlar G/P tertibatı konumu dolu/boş tertibatı Tipi S2 ( 3 ) Yük durumu Yüklü Maks. duruş mesafesi Smaks: 700m λmin: %65 amin: 0.60m/s 2 Min. duruş mesafesi Smin: Maks [(S:480m, λmaks: %100, amaks: 0.91m/s 2 ) (dingil yükü ortalama 16,5 kn gecikme ile S elde edilir)] ( 6 ) Maks. duruş mesafesi Min. duruş mesafesi SS ( 4 ) Yüklü (Sabolar için dingil yükü 18t) Smin( 8 ): Maks [(S:700m, λmaks: %100, amaks: 0.88m/s 2 ) (dingil yükü ortalama 16 kn gecikme ile S elde edilir)] ( 7 ) G konumu G konumunda ayrı fren performansı değerlendirilmesi yapılmayacaktır. G konumunda yük vagonunun fren ağırlığı P konumundaki fren ağırlığının sonucudur. (UIC 544-1:2013 e bakınız) (*) Manuel dolu/boş tertibatlı ve 10 u fosfor P10 döküm sabolu veya LL sabolu ( 1 ) a :(((Hız (km/saat))/3.6) 2 )/(2 (S-((Te) (Hız (km/saat)/3.6)))), Te: 2 s. Mesafe hesaplaması, EN : maddesine göre mesafe hesabı. ( 2 ) S1 yük vagonu, dolu/boş tertibatlıdır. Dingil yükü maksimum 22,5t dur. ( 3 ) S2 yük vagonu, otomatik dolu/boş tertibatlı (yük sensörlü) dır. Dingil yükü maksimum 22,5t dur. ( 4 ) SS yük vagonu, otomatik dolu/boş tertibatlı/yük sensörlüdür. Dingil yükü maksimum 22,5t dur. ( 5 ) 100 km/saat seyir hızı için izin verilen maksimum ortalama gecikme kuvveti : 16.5 kn/dingil dir. ( 6 ) 100 km/saat seyir hızı için izin verilen maksimum ortalama gecikme kuvveti : 16.5 kn/dingil dir. Genellik otomatik dolu/boş tertibatlı (yük sensörlü) ve maksimum 100 km/saat hızlı bir yük vagonu; 14.5 ton/dingil e kadar λ: %100 elde etmek için tasarlanır. ( 7 ) 120 km/saat seyir hızı için izin verilen maksimum ortalama gecikme kuvveti : 16kN/dingil dir. Kütle/dingil değeri; 20 t/dingil ve λ: %100 değerleriyle sınırlandırılmıştır. ( 8 ) Maksimum izin verilen ortalama gecikme kuvveti 16 kn/dingil (120 km/saat seyir hızı için), sabolu frenleme düşünülerek λ, %125 geçmemelidir. ( 9 ) EN 15624:2008+A1:2010 e göre manuel dolu/boş tertibatı. ( 10 ) EN 15611:2008+A1:2010 e göre otomatik dolu/boş tertibatı (yük sensörü) ile EN 15625:2008+A1:2010 e göre otomatik yük algılama cihazları Frenin Isıl Kapasitesi Acil durum freninde ısıl veya mekanik etkilerden dolayı herhangi bir fren performansı kaybı olmamalıdır. Isıl veya mekanik etkenlerden dolayı bir kayıp olmadığı; durma mesafesi, eğim, dingil yükü, hız bakımından belirtilecek ve açıklanacaktır. Sabo sıcaklığının kendi ısıl kapasitesini geçmemesi uygunluğunun kanıtı; hesaplamalar, simülasyonlar veya testler ile gösterilecektir. Uygunluk kanıtında acil fren uygulaması ve sürekli fren uygulaması (maksimum fren gücüne kadar, maksimum hıza ve frenleme süresine kadar) hesaba katılacaktır. 40 kilometre boyunca 21 eğimde 70 km/saat hızda; 34 dakika boyunca 920mm çaplı tekerlek ve 22,5t dingil yükü için tekerlek başına 45 kw fren gücüne neden olan ısıl kapasite refarans durum olarak kabul edilebilir.

9 ERA ve UIC web sayfasında yayınlanan onaylanmış kompozit fren sabolarından kullanılmışsa ve tekerlek gövdesi; bu şartnamenin Tekerlek Gövdesi başlığı altındaki şartları karşılıyorsa fren sisteminin üstteki paragrafta istenen ısıl yüke dayanıklı olduğu varsayılacaktır El Freni El Freni; rüzgâr, eğim ve yük durumu göz önüne alınarak, park halindeki yük vagonunun önceden belirlenmiş şartlarda hareket etmesini engellemek için kullanılan bir frendir. Her yük vagonunda el freni bulunacak ve aşağıdaki şartları karşılayacaktır. Yük vagonunun her iki tarafında el freninin açık/kapalı durumunu gösteren işaret olacaktır. Rüzgarın hiç olmadığı düşünülerek el frenin minimum performansı; EN :2009 un 6.maddesinde tanımlandığı gibi hesaplamalar yapılarak belirlenecektir. El freninin minimum performans değeri yük vagonu üzerine yazılacaktır. Bu yazı/işaretleme EN :2012 nin maddesine uygun olacaktır. Yük vagonunun el freni, 0,12 değerinin üstünde olmayan bir tekerlek/ray (çelik/çelik) adezyon katsayısı hesaba katılarak tasarlanacaktır Çevre Koşulları Yük vagonunun ve bileşenlerinin tasarımında yük vagonunun maruz kalacağı çevre koşulları dikkate alınacaktır. Yük vagonu ve bileşenleri, aşağıdaki maddelerde tanımlanan dış hava sıcaklığı aralıklarından T2 ve T3 hesaba katılarak tasarlanacaktır: T1: 25 C / + 40 C (nominal aralık) T2: 40 C / + 35 C T3: 25 C / + 45 C Yük vagonu; EN :1999 un 4.7 maddesinde tanımlanan kar, yağmur ve dolu şartlarında, performans düşüşü olmadan bu şartname koşullarını karşılayacaktır. Çelik malzemelerin özellikleri -20 dereceye kadar kararlı olması şartıyla, yukarıda belirtilen tüm aralıklara uygun olduğu varsayılır Yangın Emniyeti Yük vagonundaki tüm önemli potansiyel yangın kaynakları (yüksek riskli parçalar) belirlenecektir. Yük vagonu; bir yangının çıkmasını engellemeye ve çıkmış yangının etkilerini engellemeye yönelik tasarlanacaktır. Çıkmış yangının etkisini engellemek için, potansiyel yangın kaynakları (yüksek riskli parçalar) ile taşınan yük arasına en az 15 dakika dayanabilecek yangın bariyerleri bulunacaktır. Bariyerlerin uygunluğunun kanıtı EN :1999 e göre test edilerek gösterilecektir. En az 2mm kalınlıkta çelik levha veya en az 5mm kalınlıkta alüminyum levha kullanılması durumunda teste gerek yoktur. Bariyer kullanılan yerlerde bariyerin ayırdığı malzemeler için risk değerlendirmesi yapılacak veya 400 gramdan hafif parçalar ile diğer test edilmemiş parçalar arasındaki

10 mesafe dikeyde 400mm den yatayda 40mm den fazla olacaktır. Bu şartların sağlanmaması durumunda; malzemelerin tutuşabilirliği ve alev yayma özelliği CFE 18 kw/m 2 limit değerine uygunluğunun kanıtıiso :2006/Am1:2011 e göre test edilerek gösterilecektir. Aşağıdaki malzeme ve parçalar için, yangın emniyet şartlarının ilgili tutuşabilirlik ve alev yayma özellikleriyle uyumlu olduğu kabul edilecektir: inorganik kaplamalı metal ve alaşımlar 0,3mm den az kalınlığa sahip organik kaplamalı metal ve alaşımlar 0,3mm den az kalınlığa sahip birleşik organik ve inorganik kaplamalı metal ve alaşımlar Cam, çini, seramik ve doğal taş ürünleri, C-s3, d2 veya daha yüksek sınıfların gerekliliklerini, EN :2007+A1:2009 a göre karşılayan materyaller. Elektrik kabloları seçilir ve takılırken yangın davranışı özellikleri dikkate alınacaktır. Elektrik kablolarının seçilmesi ve takılmasının uygunluğunun kanıtı EN 50355:2003 ve EN 50343:2003 e göre gösterilecektir. Yük vagonunun, parlayıcı sıvı veya gaz sızıntısı nedeniyle oluşacak ve yayılacak olan bir yangından korunması için gereken önlemler alınacaktır. Alınan önlemlerin uygunluğunun kanıtı TS :2009 a göre gösterilecektir Topraklama ve Elektrik Tehlikelerine Karşı Koruma Yük vagonu gövdesi ve üzerinde seyir edilen ray arasındaki empedans, bu ikilinin arasında tehlikeli bir voltaja neden olmayacak kadar düşük olmalıdır. Yük vagonu EN 50153:2002 nin 6.4 maddesine göre topraklanacaktır. Yük vagonu üzerinde bir elektrik donanımı/ekipmanı varsa, yük vagonu insanları elektrik çarpmasından koruyacak şekilde tasarlanacaktır. Söz konusu elektrik donanımı/ekipmanının yük vagonuna, doğrudan teması EN 50153:2002 nin 5. maddesinde ortaya konan şartlara göre engellenecektir Arka Sinyal Yük vagonu iki alın tarafına iki yansıtma plakasının veya iki lambanın takılabileceği yerlere sahip olmalıdır. Yansıtma plakası ve lambaların takılma yerlerinin raydan mantarı üs seviyesinden yüksekliği 2000mm geçmeyecektir. Yansıtma plakası ve lambaların takılma yerlerinin boyutları TD/ /INT nin 1.bölümüne veya UTP WAG Ek J ye uygun olacaktır. Arka lambaların rengi EN :2010 nin maddesine uygun olacaktır. Lamba, en az 170 mm çapta bir aydınlatma alanına sahip olacaktır. Yansıtma sistemi, aydınlatma yüzeyi ekseni boyunca yatayda 15 ve düşeyde 5 bir ağız açısıyla en az 15 kandelalık kırmızı ışık gücü verecek şekilde tasarlanacaktır. Kırmızı ışık yoğunluğu 7,5 kandela olmalıdır. Lamba açma/kapama anahtarına ve şarj durumunu gösteren bir uyarı ışığına sahip olacaktır. Yansıtma plakalarının yansıtıcı alanları, Şekil 8.4 de gösterildiği gibi en 150 x 250 mm boyutlarında olacaktır. Kenar üçgenleri beyaz, üst ve alttaki üçgenler ise kırmızı olacaktır. Plaka; EN :2007 Referans Sınıf 2 ye uygun olarak ışığı geri yansıtacaktır.

11 Şekil 8.4. Yansıtma plakası Yük Vagonu Üzerindeki Yazı ve İşaretler Yük vagonu üzerinde başta aşağıdakiler olmak üzere gerekli tüm yazı ve işaretler olacaktır. Yazı ve işaretlerin ölçüleri, yeri ve rengi EN :2012 ye uygun olacaktır: Gabari Dara Yükleme sınır tablosu Tamponlar arası mesafe Revizyon skalası Kriko ile kaldırma yerleri Dingiller arasındaki mesafe Boji merkezleri arası mesafe Fren ağırlığı Vidalı Koşum Takımı Vidalı koşum takımı; EN 15566:2009+A1:2010 un 4.4 maddesi hariç yük vagonlarıyla ilgili tüm şartlarına uygun olacaktır. Otomatik koşum takımı kullanılması istenirse, SA-3 tipi yarı otomatik koşum takımı takılacaktır. Yarı otomatik koşum takımı ister takılsın ister takılmasın cevher vagonlarında vagon şase tasarımı yarı otomatik koşum takımı kullanılacak gibi yapılacaktır. Yarı otomatik koşum takımlı vagonlarda EN :2012 deki şekil 75 işaretlemesi zorunludur Cer Kancası Cer kancası tüm yük ve aşınma koşullarında ray mantarı üst seviyesinden 920mm-1045mm yükseklikte bulunacaktır. Cer kancasının ekseni tampon merkezinin 0-20mm altında bulunacaktır. Cer kancasının boyutları TD/ /INT nın 2.bölümüne veya UTP WAG Ek K ya göre olacaktır. Cer kancasının üzerindeki boşluk Şekil 8.5 deki gibi olacaktır.

12 Şekil 8.5. Cer kancasının üzerindeki boşluk Tampon Tamponlar EN 15551:2009+A1:2010 a uygun olacaktır. Tamponların ekseni tüm yük ve aşınma koşullarında ray mantarı üst seviyesinden 940mm-1065mm yükseklikte bulunacaktır. 40 mm lik tampon stroğu boyunca tamponun hareketini engelleyecek sabit bir parça olmayacaktır Manevracı Boşluğu Manevra personelinin (Tren Teşkil Memurlarının/İşçilerinin) iki vagon arısına girdiklerinde emniyetli olarak iki vagonu birbirine bağlamak veya ayırmak için kullanılan manevracı boşluğu TD/ /INT in 3.bölümüne veya UTP WAG Ek L ye göre olacaktır. Manevra personeli için boşluk Şekil 8.6 ya göre olacaktır.

13 Şekil 8.6. Manevra personeli için boşluk Cer Tertibatı ve Tampon Etkileşimi Cer tertibatı ve tamponun özellikleri 150m yarıçaplı yolda emniyetli bir şekilde geçilmesini sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Düz yolda, tamponları birbirine değen iki adet bojili yük vagonu ile 150m yarıçaplı bir kurpa girildiğinde, sıkışan tamponlarda 250kN seviyesinin üzerinde basınç kuvveti meydana gelmeyecektir. Bu hususla ilgili iki dingilli yük vagonları için belirlenmiş bir koşul yoktur. Tamponların sıkışmamış/serbest haldeki durumunda, Şekil 8.7 de gösterilen iki nokta arasındaki mesafe 355mm +45/ 20mm olacaktır.

14 Şekil 8.7. Cer tertibatı ve tamponların görünüşü Basamak ve Tutamaklar Yük vagonunda TD/ /INT nin 4.bölümüne veya UTP WAG EK M ye uygun olarak basamak ve tutamak bulunacaktır Kriko İle Kaldırma Yeri Altındaki Boş Alan Yük vagonu kriko ile kaldırma yeri altında Şekil 8.8 de gösterilen boş alana sahip olacaktır. Şekil 8.8. Kriko ile kaldırma yeri altındaki boş alan Feribot Kancası Yük vagonunun her iki tarafında şasenin üzerinde UIC 535-2:2006 nın 1.4 maddesine uygun iki feribot kancası olacaktır. Personelin emniyetini sağlamak ve kazaya neden olmamak için feribot kancası veya benzeri çıkıntılar üzerinde UIC 535-2:2006 nın 1.3 maddesinde belirtilen tedbirler alınacaktır Etiket Levhası Yük vagonunun her iki tarafında UIC 575:1995 in 1.maddesine uygun etiket levhası olacaktır Gürültü Yük vagonunun yaydığı gürültünün uygunluğunun kanıtı bu çalışmanın 8.5 Demiryolu Araçları Gürültü bölümüne göre gösterilecektir Demiryolu Tünellerinde Emniyet Yük vagonunun MARMARAY hat kesimindeki tüpten geçeceği/geçebileceği de göz önünde tutularak tasarlanacaktır. Ayrıca yük vagonu TSI SRT gereklerine uyacaktır Bakım Kuralları Yük vagonuyla ilgili aşağıdaki dokümanlar teknik dosya içerisinde bulunacaktır:

15 Genel Dokümantasyon: Genel dokümantasyon şunlardan oluşur: Yük vagonu ve komponentlerinin çizimleri ve tanımları, yük vagonunun bakımı ile ilgili tüm yasal zorunluklar, sistem çizimleri (elektriksel, pnömatik, hidrolik çizimler ile kontrol devresi diyagramları), bakım faaliyetleri sırasında izlenebilirliği sağlamak için her taşıt için konfigürasyon dosyası (parça listesi ve malzeme belgesi). Bakım Tasarımı Gerekçe Dosyası: Bakım tasarımı gerekçe dosyası; yük vagonu özelliklerinin hizmet süresi boyunca makul kullanım limitleri dâhilinde tutulmasını sağlayacak bakım faaliyetlerinin nasıl belirlenip planlandığını açıklar. Bu dosya, muayene/kontrol kriterlerinin belirlenmesi ve bakım faaliyetlerinin hangi aralıklarla gerçekleştirileceğinin tespiti açısından giriş verileri sağlar. Bakım tasarımı gerekçe dosyası şunlardan oluşur: Yük vagonunun bakımının planlanması için kullanılan emsaller/örnekler, ilkeler ve yöntemler. Yük vagonunun normal kullanım sınırları (örneğin; km/ay, iklimsel sınırlar, öngörülen yük tipleri gibi), bu verilerin nereden geldiği (tecrübe dönüşü) ve bakımı planlamak için kullanılan ilgili veriler, bakımı planlamak için yapılan testler, muayeneler/kontrolller ve hesaplamalar. Bakım Tanımı Dosyası: Bakım tanımı dosyası; bakım faaliyetlerinin nasıl yürütüleceğini tanımlar. Bakım faaliyetleri diğer tüm işlemlerin yanı sıra şunları da içerir: muayeneler/kontrolller, izleme, testler, ölçümler, yedeğiyle değiştirme, ayarlamalar ve tamirler. Bakım faaliyetleri şu gruplara ayrılır: Önleyici bakım (planlı ve kontrollü) ve düzeltici bakım. Bakım tanımı dosyası şunları içerir: Parça hiyerarjisi ve işlevsel tanımları, yedek parçaların teknik ve işlevsel tanımlarını içeren parça listeleri, parçalar için hizmet esnasında aşılmaması gereken sınır değerleri, parçaların ve alt sistemlerin tabi olduğu yasal zorunluluklar, bakım planı (bakımı gerçekleştirmek için yapılacak işler), her bir bakım işleminde sonra yük vagonunun tekrardan hizmete sokulması için gerçekleştirilmesi gereken test ve prosedürler Karşılıklı İşletilebilirlik Bileşenleri ve Değerlendirme Modülleri Bir yük vagonunun uygunluk değerlendirmesine tabi tutulacak karşılıklı işletilebilirlik bileşenleri aşağıda sıralanmıştır: Yük vagonu yürüyüş aksamı Tekerlek takımı Tekerlek gövdesi Aks Arka sinyal Yukarıdaki bileşenlerin değerlendirilmesinde üretici Tablo 8.4 de belirtilen modül veya modül kombinasyonlarından birini seçecektir. Seçilen modül veya modül kombinasyonuna göre, karşılıklı işletilebilirlik bileşeni, bu şartnamede belirtilen koşullar karşısında değerlendirilecektir. Yukarıda sıralanan bileşenler; Tablo 8.4 e göre bileşen seviyesinde değerlendirildiği zaman, yük vagonu seviyesinde başka bir deyişle altsistem seviyesinde aynı şartların yeniden değerlendirilmesine gerek yoktur. Tablo 8.4. Yük vagonunun karşılıklı işletilebilirlik bileşenlerinin tabi tutulacağı modüller. Bileşen Modüller CA1 veya CB+CD CB+CF CH CH1

16 CA2 Yürüyüş aksamı X X X Yürüyüş aksamıkurulu X X Tekerlek takımı X (*) X X X (*) X Tekerlek gövdesi X (*) X X X (*) X Dingil X (*) X X X (*) X Arka sinyal X X (*)CA1, CA2 veya CH modülleri, ürünlerin daha önce geliştirilmiş bir tasarıma göre üretilmesi ve daha önce piyasada kullanılan ürünlerin üretilmesi durumunda kullanılabilir. Modüllerin açıklaması CA1 Modülü : Ayrı inceleme ile iç üretim kontrolü ve ürün doğrulaması CA2 Modülü : Rastgele aralıklarla iç üretim kontrolü ve ürün doğrulaması CB Modülü : EC-Tip incelemesi CD Modülü : Üretim sürecinin kalite kontrol sistemine dayanan tip uygunluğu CF Modülü: : Ürün doğrulamasına dayanan tip uygunluğu CH Modülü : Tam kalite yönetimi sistemine dayanan uygunluk CH1 Modülü : Tam kalite yönetimi sistemi ve tasarım incelemesine dayanan uygunluk Bu modüllere ilişkin detaylı bilgiye 2010/713/EU veya UTP GEN D den ulaşılabilir Bir Altsistem Olarak Yük Vagonunun EC Doğrulama Modülleri Bir altsistem alarak yük vagonunun EC doğrulamasında başvuru sahibi Tablo 8.5 de belirtilen modül veya modül kombinasyonlarından birini seçecektir. Tablo 8.5. Bir altsistem olarak yük vagonunun tabi tutulacağı modüller. Modüller Altsistem SB+SD SB+SF SH1 Yük vagonu X X X Modüllerin açıklaması SB :EC-Tip İncelemesi SD :Üretim sürecinin kalite yönetimi sistemime dayanan EC doğrulaması SF :Ürün doğrulaması temelli EC doğrulaması SH1 :Tam kalite yönetimi sistemi ve tasarım incelemesine dayanan EC doğrulaması Bu modüllere ilişkin detaylı bilgiye 2010/713/EU veya UTP GEN D den ulaşılabilir Atıfta Bulunulan Standartlar veya Dokümanlar Bu şartnamede atıfta bulunulan standartlar veya dokümanlar Tablo 8.6 da özet olarak listelenmiştir. Tablo 8.6. Bu şartnamede atıfta bulunulan standartlar veya dokümanlar Şartnamedeki Maddesi İle Değerlendirilecek Özellik Atıf Yapılan Standart Standarttaki Maddesi Yük Vagonunun Şase ve Sandık EN :2010 5, 6, 7, 8 Mukavemeti Yük Vagonunun Kaynağı EN :2007 Tümü Yük Vagonunun Gabarisi EN :2009 Tümü Maksimum Dingil Yükü EN 15528: , 6.2 EN 14363: , Deraya Karşı Seyir Emniyeti ve EN 15839:2012 Tümü Dinamik Seyir Davranışı EN 15827: Boji Çerçevesinin/Şasesinin Mukavemeti EN 13749:

17 Şartnamedeki Maddesi İle Değerlendirilecek Özellik Atıf Yapılan Standart Standarttaki Maddesi Yük vagonu yürüyüş aksamı TD/2013/01/INT veya UTP WAG Ek B Tümü 2.Bölüm Tekerlek Takımı EN 13260:2009+A1: Tekerlek Gövdesi EN 13262:2004+A1:2008+A2:2011 Tümü EN :2003 +A1:2009+A2:2011 Tümü Dingil/Aks EN 13103: A2:2012 4, 5, 6, Dingil Kutusu/Yatağı EN 12082:2007+A1: Dingil Yatağı Durumunun İzlenmesi EN : , 5.2 EN :2009 Tümü UIC 544-1:2013 Tümü EN 15355:2008+A1:2010 Tümü EN 15611:2008+A1:2010 Tümü UIC 540:2006 Tümü EN 15624:2008+A1:2010 Tümü Fren EN 15625:2008+A1:2010 Tümü EN 286-3:1994 Tümü EN 15807:2011 Tümü EN 14601:2005+A1:2010 Tümü UIC 541-1:2010 Ek E UIC 542:2010 Tümü TD/ /INT veya UTP WAG Ek N Tümü El Freni EN : ISO :2006/Am1:2011 Tümü Çevre Koşulları EN : EN :2007+A1:2009 Tümü EN :1999 Tümü Yangın Emniyeti EN 50355:2003 Tümü EN 50343:2003 Tümü TS :2009 Tümü Topraklama / Elektrik Tehlikelerine Karşı Koruma EN 50153:2002 5, Arka Sinyal TD/ /INT Bölüm 1 veya UTP WAG - Ek J Yük Vagonu Üzerindeki Yazı ve EN :2012 Tümü İşaretler Vidalı Koşum Takımı ve Cer Kancası EN 15566:2009+A1:2010 Tümü Cer Kancası TD/ /INT Bölüm 2 veya UTP WAG - EK K Tampon EN 15551:2009+A1: , Manevracı boşluğu TD/ /INT Bölüm3 veya UTP WAG - EK L Basamak ve Tutamaklar TD/ /INT Bölüm 4 veya UTP WAG - Ek M Feribot Kancası UIC 535-2: , Etiket Levhası UIC 575: Kaynaklar Bu şartname oluşturulurken aşağıdaki kaynaklardan faydalanılmıştır:

18 COTIF UTP WAG TSI WAG 321/2013/EU EN Standartları UIC Fişleri ERRI raporları TCDD düzenlemeleri (şartnameler, yönetmelikler, tamimler)

19 8.2 YOLCU VAGONU Giriş Bu şartname; demiryolu hat açıklığı 1435mm olan yolda işletilmesi düşünülen, maksimum işletme hızı 350 km/saat e eşit veya daha az olan yolcu vagonlarına uygulanabilir Şase ve Sandık Mukavemeti Yolcu vagonunun şase ve sandığı, vagonun işletilmesi veya manevrası sırasında içindeki yolcuların emniyetini sağlar. Çarpışma ve deray esnasında yolcuları korur. Bu nedenle yolcu vagonun mukavemeti EN :2010 a uygun olacaktır. EN :2010 un 5.2 maddesinde belirtilen PI veya PII kategorisi dikkate alınacaktır. Yolcu vagonunun mukavemetinin uygunluğunun kanıtı; hesaplamalarla ve/veya EN :2010 un 9.2 maddesinde belirtilen şartlara göre test edilerek gösterilecektir. Yolcu vagonunun mukavemetinin uygunluğunun kanıtı eğer simülasyonla gösterilecekse model doğrulması yapılacaktır. Yolcu vagonu çarpışma sırasında pasif emniyeti sağlamak için EN 15227:2008+A1:2011 in C-I kategorisine göre tasarlanacaktır Kaynak Yolcu vagonun ve komponentlerinin kaynağı EN :2007 e uygun yapılmış olacaktır. Tesis/fabrika/atölye yaptığı kaynak çeşitlerine göre EN sertifikasına sahip olacaktır Kriko İle Kaldırma Vagonun kriko ile kaldırılabilmesi için kriko kaldırma yerleri olacaktır. Yolcu vagonu yürüyüş aksamı/alt düzeni dâhil komple kaldırılabilecek şekilde tasarlanmalıdır. Kriko ile kaldırma yerinin boyutları EN 16404:2014 ün 5.3 ve 5.4 maddesine uygun olmalıdır. Kaldırma yerlerine EN :2013 ün maddesine göre yazı/işaret konacaktır. Yolcu vagonunun yapısı EN :2010 un 6.3.2, maddelerinde belirtilen yükler düşünülerek tasarlanacaktır. Bu yüklere yolcu vagonunun mukavemetinin uygunluğunun kanıtı; hesaplamalarla ve/veya EN :2009 un 3.1 maddesinde belirtilen şartlara göre test edilerek gösterilecektir Yolcu Vagonu Üzerine Bağlı Sabit Donanım Yolcu vagonu üzerindeki sabit donanımlar; gevşemeyecek, yolcu yaralanma riski meydana getirmeyecek ve aracın deray etmesine neden olmayacak şekilde şase veya sandığa bağlanmalıdır. Bu amaçla sabit donanımların bağlantısı EN :2010 un PI ve PII kategorisine göre tasarlanacaktır.

20 8.2.6 Personel ve Yük/Kargo Giriş Kapıları Personel kompartımanına/bölmesine sahip yolcu vagonunda veya yük/kargo (yolcu bagajı hariç) bölmesine sahip yolcu vagonunda, kompartımanı veya bölmeyi kapamak veya kilitlemek için bir kapı bulunacaktır Yolcu Vagonunda Kullanılan Camlar Yolcu vagonunda kullanılan lavabo aynaları dahil camlar; cam kırılması sonucunda yolcu ve personel yaralanma riskini en aza indirmek için lamine cam veya temperli cam olacaktır. Kullanılan dış camlar ısı cam özellikli olacaktır Gabari Yolcu vagonu gabarisi; işletilmesi sırasında TCDD nin 292 numaralı tamimi ile belirlenmiş ve Şekil 8.9 da bulunan yük gabarisini, TCDD tünel gabarilerini aşmayacak şekilde seçilecektir. Yolcu vagonunun seçilen gabariye uygunluğu EN :2013 de düzenlenen metotlardan biri ile gösterilecektir. G1, G2, GA, GB, GC, DE3, GI1, GI2, GI3 gabarilerinden bir veya birkaçına uygunluk EN :2013 de düzenlenen kinematik metot ile gösterilecektir. Yolcu vagonu Türkiye de kullanılacağı hatta göre RIV EK II de belirlenmiş gabariye uygun olacaktır. Şekil 8.9. TCDD Yapı ve Yük Gabarisi Yükleme Şartları, Kütlesi ve Dingil Yükü Yolcu vagonunun EN 15663:2009/AC:2010 un 2.1 maddesinde tanımlanan aşağıdaki yükleme şartlarındaki kütlesi belirlenecektir: İstisnai yük altındaki tasarım kütlesi Normal yük altındaki tasarım kütlesi Çalışır durumda tasarım kütlesi

21 Yolcu vagonunun; belirlenen normal yük altındaki tasarım kütlesi, seri üretimle üretilen diğer yolcu vagonlarında %3 den fazla olmayacaktır. Tasarım hızı 250 km/saate eşit veya daha fazla olan yolcu vagonunun normal yük altındaki tasarım kütlesi ne göre belirlenen dingil yükü; seri üretimle üretilen diğer yolcu vagonlarının dingilllerinde %4 den fazla olmayacaktır. Yolcu vagonunun maksimum dingil yükü kullanılacağı hattın kapasitesini aşmayacak ve 18tonu geçmeyecek şekilde olacaktır. TCDD hatlarının dingil yükleri 421 numaralı tamimle belirlenmiştir. Yüklü durumda dingil yükü ölçülecektir. Dolu bir yolcu vagonunun bir tekerlek takımında tekerlek gövdelerine binen yükün farkı oranı %5 değerini geçmeyecektir. Bu oran; bir tekerlek takımındaki tekerlek gövdelerine binen yükün farkının tekerlek gövdelerine binen yükün toplamına bölünmesi ile hesaplanır. %5 değerinin geçilmesi durumunda; burulmuş yolda deraya karşı emniyet testinde başarılı olması şartıyla kabul edilir. Dingil yükü 22.5 tona eşit ya da daha az olan ve aşınmış tekerlek çapı 470 mm ye eşit veya daha fazla olan yolcu vagonlarında, bir tekerlek gövdesine binen yükün tekerlek çapına oranı (Q/D), 0.15kN/mm değerine eşit veya daha az olacaktır. EN 15528:2008 e göre yolcu vagonunun hangi kategoriye girdiği belirlenecektir Araç Algılama Sistemine Uyumluluğa İlişkin Özellikler Ray devresine bağlı araç algılama sistemine uyumluluk açısından yolcu vagonu geometrisi; ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen ardışık 2 dingil arasındaki maksimum mesafeye, ERTMS/ rev 2.0 ın ve maddelerinde belirtilen tampon plakası dış yüzeyi ile ilk dingil arasındaki maksimum mesafeye, ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen yolcu vagonunun dış dingilleri arasındaki minimum mesafeye uygun olacaktır. yolcu vagonunun tasarımı; ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen tüm yükleme şartlarındaki minimum dingil yükü değerine, ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen elektrik direnci değerine uygun olacaktır. kumlama sisteminin kullanımına ilişkin sınırlamalar ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilmiştir. Kompozit fren sabolarına ilişkin sınır değerleri ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde verilmiştir. elektromanyetik uygunluğa ilişkin şartlar ve sınır değerleri ERTMS/ rev 2.0 ın ve maddelerinde belirtilmiştir. Hat üzerindeki dingil sayaçlarına bağlı araç algılama sistemine uyumluluk açısından yolcu vagonunun geometrisi; ERTMS/ rev 2.0 ın ve maddelerinde belirtilen ardışık 2 dingil arasındaki maksimum ve minimum mesafeye, ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen yolcu vagonunun dış dingilleri arasındaki mesafenin yarısına, ERTMS/ rev 2.0 ın ve maddelerinde belirtilen yolcu vagonunun dış dingilleri arasındaki maksimum mesafeye uygun olacaktır.

22 yolcu vagonunun tekerlek gövdeleri; bu şartnamede Tekerlek Gövdesi başlığı altında belirtilen ölçülere, bu şartnamede ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen hıza göre tekerlek gövdesi minimum çapı değerine uygun olacaktır. yolcu vagonunun tasarımı; ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen tekerlek gövdesi etrafındaki metalsiz alanla, ERTMS/ rev 2.0 ın maddesinde belirtilen tekerlek gövdesi malzemesinin manyetik alanla ilgili özelliklerine uygun olacaktır. elektromanyetik uygunluğa ilişkin şartlar ve sınır değerleri ERTMS/ rev 2.0 ın , ve maddelerinde belirtilmiştir. Hat devresine bağlı araç algılama sistemine uyumluluk açısından yolcu vagonunun metal yapısı; ERTMS/ rev 2.0 ın maddesine uygun olacaktır Dingil Yatağı Durumunun İzlenmesi Dingil yatağı durumunun izlenmesinden maksat kusurlu dingil kutusu yataklarını tespit etmektir. Maksimum tasarım hızı 250 km/saat değerine eşit veya daha fazla olan yolcu vagonlarında araç içi algılama donanımı bulunacaktır. Maksimum tasarım hızı 250 km/saat değerinden az olan yolcu vagonlarında dingil yatağı durumunun izlenmesi özellikleri aşağıda belirtilen araç içi donanımı ya da hat boyu donanımı kullanılarak gerçekleştirilecektir: Araç içi donanımı özellikleri: Bu donanım dingil kutusu yatağında meydana gelen bozulmayı (yatak sarma, rulman dağıtma vb) tespit edecektir. Dingil yatağının durumu, sıcaklık ya da dinamik frekansların izlenmesi yoluyla değerlendirilecektir. Tespit sistemi tamamen yolcu vagonu içine yerleştirilecek ve yolcu vagonu içinden hata mesajları verilebilecektir. Verilen hata mesajları tanımlanacak, açıklanacaktır. Hat boyu donanımı özellikleri: Hat boyu donanımları tarafından yolcu vagonu üzerindeki görülebilir alan EN :2009 un 5.1. ve 5.2. maddelerine göre olacaktır Yolcu Vagonunun Dinamik Davranışları Burulmuş Hatta Deraya Karşı Emniyet Yolcu vagonu burulmuş hatta (twisted track) emniyetli seyir sağlayacak şekilde tasarlanacaktır. Yolcu vagonu deversiz hattan deverli hatta veya deverli hattan deversiz hatta geçerken raydan çıkmayacaktır. Yolcu vagonunun burulmuş hatta deraya karşı emniyetinin uygunluğunun kanıtı EN 14363:2005 ve TD/ /INT rev 3.0 de belirtilen metotlardan biri ile gösterilecektir. Seçilen metotta EN 14363:2005 de belirtilen dingil yükü aralıkları kullanılabilir Dinamik Seyir Davranışı Bu başlık altında sözü edilen gereklilikler 60 km/saatten daha fazla bir hız için tasarlanmış yolcu vagonlarına uygulanabilir. Bir yolcu vagonunun dinamik davranışının emniyetli seyire ve hatta binen yüke büyük etkisi vardır. Bu başlık altında sözü edilen gereklilikler

23 emniyet açısından hayati öneme sahiptir. Yolcu vagonu, TD/ /INT rev 3.0 de belirtilen sınır değerlerinde işletildiğinde emniyetli olarak çalışacak ve kabul edilebilir bir hat yükü değeri üretecektir. Yolcu vagonunun emniyetli olarak çalışması için sınır değerleri ve parametreleri EN 14363:2005, EN 15686:2010 ve TD/ /INT rev 3.0 da belirtilmiştir. Yolcu vagonu için kabul edilebilir bir hat yükü için sınır değerleri ve parametreleri ise EN 14363:2005 ve TD/ /INT rev 3.0 da belirtilmiştir. Yolcu vagonunun dinamik seyir davranışının uygunluğunun kanıtı EN 14363:2005 in 5.maddesi ve TD/ /INT rev 3.0 e göre gösterilecektir. Bu başlık altındaki sınır değerlerinin ve kinematik gabarinin kontrolünde (yazılıma veya programlanabilir denetçiye dayalı) aktif sistem kullanıldığında oluşabilecek bir riskin kabul edilebilir bir düzeye kadar kontrol edildiği gösterilecektir Eşdeğer Koniklik Yeni bir tekerlek profili kullanılmak istenirse eşdeğer koniklik değeri; yolcu vagonunun maksimum hızı km/saat arasında ise 0.30, km/saat arasında ise 0.25, km/saat arasında ise 0.20, 280km/saat den fazla ise 0.10 u geçmeyecektir. Eşdeğer konikliğin hesaplanması ve değerlendirilmesi EN :2011 de belirtilen test yolu şartlarına göre TD/ /INT rev 3.0 a göre yapılacaktır. Mevcut/kullanılmakta olan tekerlek profili eşdeğer konikliğinin değerlendirimesi ise yukarıdaki iki başlık kapsamında yapılacaktır Boji Çerçevesinin/Şasesinin Yapısal Tasarımı Boji şasesi ve bağlı donanımların yapısal tasarımının uygunluğu EN 13749:2011 in 6.2 maddesi ve Ek C de belirtilen yapısal şartları belirleme metotları kullanılarak gösterilecektir. Şase boji bağlantısı EN :2010 da belirtilen şartlara uygun olacaktır Dingil/Aks Dingilin mekanik dayanımı ve yorulma özelliklerinin uygunluğunun kanıtı EN 13103:2009+A1:2010+A2:2012 nin 4., 5., ve 6. maddelerine göre gösterilecektir. Müsaade edilen gerilme değerleri EN 13103:2009+A1:2010+A2:2012 nin 7. maddesinde belirtilmiştir. Dingil; dingil malzemesinin çekme mukavemeti, darbe dayanımı, yüzey bütünlüğü, malzeme özellikleri ve malzeme temizliği açısından örnekleme yapılarak doğrulanacaktır Dingil Kutusu/Yatağı Dingil kutusu, mekanik dayanımı ve yorulma özellikleri göz önünde bulundurularak tasarlanacaktır. Aks yatağının mekanik dayanımı ve yorulma özelliklerinin uygunluğunun kanıtı EN 12082:2007 nin 6.maddesine göre gösterilecektir. Dingil kutusu sıcaklık sınırı test edilerek belirlenecektir Tekerlek Takımı Tekerlek takımların mekanik özellikleri yolcu vagonunun emniyetli olarak hareket etmesini sağlayacaktır. Tekerlek takımı montajı uygunluğunun kanıtı EN 13260:2009+A1:2010+A2:2012 nin maddesine göre gösterilecektir. Tekerlek

24 takımının geometrik boyutları, Şekil 8.10 da tarif edilen sembollere göre Tablo 8.7 de belirtilen sınır değerlere uygun olacaktır. Şekil Tekerlek takımı için Tablo 8.7 de kullanılan semboller. Tablo 8.7. Tekerlek takımı geometrik boyutlarının kullanım limitleri Sembol Tekerlek Çapı D (mm) Minimum Değer (mm) S R 760 < D D D > A R 760 < D D D > Maksimum Değer (mm) Tekerlek Gövdesi Tekerlek gövdesinin mekanik özellikleri, EN :2003+A2:2011 in ve maddelerinde belirtilen mekanik mukavemet hesapları ile ispatlanmalıdır. Dövülmüş ve haddelenmiş tekerlek gövdelerine ilişkin sınır değerleri EN :2003+A2:2011 in maddesinde belirtilmiştir. Sınır değerlerine uyulamaması durumunda EN :2003+A2:2011 in 7.3. maddesine göre bir tezgah testi yapılarak uygunluk gösterilecektir. Tekerlek gövdesinin geometrik boyutları, Şekil 8.11 de tarif edilen sembollere göre Tablo 8.8 de belirtilen sınır değerlere uygun olacaktır. Frenleme tekerlek yuvarlanma yüzeylerine saboların sürtmesiyle gerçekleşiyorsa; tekerlek gövdesi termomekanik olarak test edilecektir. Tekerlek gövdesi termomekanik davranışı açısından EN :2003 +A2:2011 in 6.maddesine göre uygunluk değerlendirmesine tabi tutulacaktır. Tekerlek gövdesi; tekerlek malzemesinin çekme mukavemeti, yuvarlanma yüzeyinin sertliği, kırılma tokluğu, darbeye dayanımı, malzeme özellikleri ve malzeme temizliği açısından örnekleme yapılarak doğrulanacaktır.

25 Şekil Tekerlek gövdesi için Tablo 8.8 de kullanılan semboller. Tablo 8.8. Tekerlek takımı geometrik boyutlarının kullanım limitleri Sembol Tekerlek Çapı D (mm) Minimum Değer (mm) Maksimum Değer (mm) B R + Çapak D D > Boden kalınlığı (S d) 760 < D D ,5 D >760 27,5 Boden yüksekliği (S h) 630 < D , D ,5 Boden yüzü (q R) D 330 6, Minimum Kurp Yarıçapı Yolcu vagonu 100m yarıçaplı kurptan hız hariç herhangi bir kısıtlama olmadan geçebilecektir Fren Bir trendeki fren sistemi; trenin hızının azaltılabilmesini, tren hızının eğimli yerlerde korunabilmesini, trenin izin verilen maksimum duruş mesafesinde durdurulabilmesini, trenin hareketsiz halde kalabilmesini amaçlar. Fren performansı ve işleyişini etkileyen temel faktörler; fren gücü, trenin kütlesi, hız, izin verilen duruş mesafesi, mevcut adezyon ve yol eğimidir. Bir trenin fren performansına, trendeki her bir aracın fren performansından ulaşılır. Fren performansı yavaşlama profili yardımıyla belirlenir. Fren mesafesi, fren ağırlık yüzdesi/lambda/frenlenmiş kütle yüzdesi, frenlenen kütle; yapılacak bir hesap ile yavaşlama profilinden türetilebilir. Frenleme performansı yolcu vagonunun kütlesine göre değişebilir. Bir yolcu vagonunun fren performansı EN :2005 veya EN :2009 a göre hesaplanacak ve uygunluğunun kanıtı gösterilecektir. Tüm hesaplamalar yeni, yarı aşınmış ve aşınmış tekerleklere karşılık gelen tekerlek çapları için yapılacak ve gerekli tekerlek-ray adezyon seviyesi hesabını da içerecektir. Fren hesabında kullanılan fren donanımında meydana gelen sürtünme katsayıları EN :2005 den faydalanılarak doğrulanacaktır. Fren performansı hesabı acil durum freni ve maksimum servis freni için yapılacaktır. Fren

26 performansı hesabı tasarım aşamasında yapılacak ve aşağıda belirtilen fiziksel testlerin ve hesapların sonuçlarına göre parametreler düzeltilmek sureti ile bu hesap revize edilecektir: Acil durum freni: EN :2005 e göre durma mesafesi hesaplanacaktır. Durma mesafesi aracılığıyla yavaşlama ivmesine ulaşılacaktır. Diğer parametrelerin (fren ağırlık yüzdesi/lambda, frenlenen kütle), nasıl hesaplandığı EN :2005 in 5.12 maddesinde belirtilmiştir. Testler; yolcu vagonunun maksimum tasarım hızını geçmemek şartı ile kuru raylar üzerinde 30km/saat, 100km/saat, 120km/saat, 140km/saat, 160km/saat, 200km/saat (200 km/saat üzerindeki hızlar için en fazla 40km/saat aralıkla) hızlarında yapılacaktır. Testler ve hsaplamalar dolu ve boş olarak gerçekleştirilecektir. Hesaplamalar ayrıca; normal mod ve EN :2005 in maddesinde belirtilen değerlere göre yavaşlama modunda yapılacaktır. Servis freni: Hesaplamalar EN :2005 veya EN :2009 a göre normal modda normal yük altındaki tasarım kütlesi nde maksimum tasarım hızında yapılacaktır. EN :2005 e göre durma mesafesi hesaplanacaktır. Durma mesafesi aracılığıyla yavaşlama ivmesine ulaşılacaktır. Testler; yolcu vagonunun maksimum tasarım hızında kuru raylar üzerinde yapılacaktır. Tüm frenler kullanımdayken oluşan maksimum ortalama yavaşlama ivmesi 2.5 m/s 2 değerinden daha düşük olacaktır. 5 km/saatten daha yüksek hızlarda fren kullanımı sonucu ortaya çıkan maksimum sarsılma 4 m/s 3 değerinden az olacaktır. Fren enerji kaynağının bozulduğu durumda yolcu vagonunu 40 lık eğimde 2,5 saat boyunca sabit tutmak mümkün olacaktır. Fren sistemi birçok parçadan oluştuğundan fren performansının değerlendirildiği bir risk analizi yapılacaktır. Yolcu vagonunda kurtarma amaçlı veya diğer amaçlarda kullanılmak üzere UIC fren sistemine uygun kondivüt hattı olacaktır. Kondivüt hattı EN 14198:2004 ün 5.4. maddesine uygun olacaktır. Fren boruları, hortumları, bağlantıları ve kapama/akkerman musluklarının boyutları ve yerleşim planı aşağıdaki şartları karşılayacaktır: Ana hava deposu hattı ile kondivüt hattı bağlantıları EN 15807:2012 deki gibi olacaktır. Kondivüt hattı kapama musluğu yolcu vagonun alın tarafına bakıldığında sol tarafta kalacaktır. Ana hava deposu hattı kapama musluğu yolcu vagonun alın tarafına bakıldığında sağ tarafta kalacaktır. Kapama muslukları EN 14601:2005+A1:2010 a göre olacaktır. Kondivüt hattı ve kapama musluğunun yatay yeri UIC 648:Eylül 2001 deki şartlara uygun olacaktır. Yolcu vagonu üzerinde aracın fren durumunu (frende, çözmüş, park freninde, izole edilmiş) gösteren fren gösterge aygıtı/indikatör bulunacaktır. Park freni ana hava deposu hattına bağlı ise park fren sistemi için böyle bir gösterime gerek yoktur. Yolcu vagonu;

27 kurtarma amaçlı kullanılmak üzere tüm frenlerin (acil durum, işletme, park) serbest bırakılmasına/çözülmesine imkân verecek donanımlara sahip olacaktır Frenin Isıl Kapasitesi Fren sisteminin normal modda frenleme sırasında çıkan ısıl enerjiyi dağıtacak şekilde ve bu ısıl enerjiye dayanabilecek şekilde tasarlandığı hesaplamalarla doğrulanacaktır. Bu hesaplamalarda kullanılan referans değerler ısıl testlerden veya bir önceki tecrübelerden elde edilmiş olacaktır. Bu hesaplamalar düz hatta ardı ardına yapılan 2 acil durum fren uygulaması için yapılacaktır. Fren sisteminin 46km boyunca 21 lik eğimde 80km/saat hızda oluşan ısıl enerjiye dayanması önerilmektedir. Ayrıca yolcu vagonu maksimum tasarım hızının 250km/saate eşit ya da daha fazla olması durumunda; fren sistemi normal mod ile maksimum fren yükünde, 10 km boyunca 25 lik eğimde ve 6 km boyunca 35 lik eğimde maksimum tasarım hızının %90 ına karşılık gelen bir hızda işletilmek üzere tasarlanacaktır Park Freni Park freni yolcu vagonunda enerjinin bulunmayabildiği sınırsız bir süre boyunca bir fren kuvveti oluşturur. Kurtarma amaçlı olarak park freninin çözülmesi mümkün olacaktır. Yolcu vagonu kapatıldığında diğer bir deyişle tüm akım kesildiğinde ya otomatik yada manuel olarak park freni devreye girecektir. Park freni yolcu vagonunu dolu durumda 40 eğimde sürekli olarak hiçbir güç kaynağı olmaksızın yerinde tutacaktır. Park freninin çalışmaması ihtimaline karşı yolcu vagonu içinde takoz bulunacaktır. Park freninin performansı EN :2005 veya EN :2009 a göre hesaplanacaktır Apleti Önleme Sistemi (WSP) ve Tekerlek-Ray Adezyonu Yolcu vagonunun fren sistemi; km/saat hız aralığında acil durum ve servis freninde bir tekerlek takımında 0,15 den büyük tekerlek-ray adezyon değeri meydana getirmeyecek şekilde tasarlanacaktır. Söz konusu tekerlek-ray adezyon değeri fren hesapları ve testinde kullanılacaktır. Park freni performansı hesaplarında ise 0,12 den yüksek bir değer kullanılmayacaktır. Apleti Önleme Sistemi; tekerlek takımının kilitlenmesini ve kontrolsüz kaymasını engellemek amacıyla fren kuvvetinin kontrollü bir şekilde sağlayarak mevcut adezyon değerini en iyi şekilde kullanmak için tasarlanmıştır. Böylece frenleme mesafesi uzar ve tekerlek yuvarlanma yüzeylerinde apleti oluşumu riski en aza iner. Maksimum hızı 150km/saat den fazla olan yolcu vagonlarında apleti önleme sistemi olacaktır. 30km/saat in üzerindeki hızlarda hesaplanmış adezyon değerinin 0,12 den büyük olduğu sabolu yolcu vagonları apleti önleme sistemine sahip olacaktır. 30km/saat in üzerindeki hızlarda hesaplanmış adezyon değerinin 0,11 den büyük olduğu diskli yolcu vagonları apleti önleme sistemine sahip olacaktır. Bu paragraftaki şartlar acil durum freni ve servis freni için geçerlidir.