Yavaş Uçuş, Stall ve Viriller

Transkript

1 Bölüm 4 Yavaş Uçuş, Stall ve Viriller GİRİŞ Uçağın havada tutunabilmesi ve kontrolünün sağlanabilmesi belli bir minimum hız gerektirmektedir. Bu kritik hız, toplam ağırlık, yük faktörleri ve mevcut irtifa yoğunluğu gibi belli faktörlere bağlıdır. Kontrollü uçuşun mümkün olmadığı minimum hızdan daha düşük hız, stall (perdövites) hızı (kritik hız) olarak adlandırılmaktadır. Pilot eğitiminin önemli bir özelliği de, stall hızı üzerindeki emniyet marjını tahmin edebilme/hesaplama yeteneğinin geliştirilmesidir. Ayrıca, bir uçağın farklı hızlarda gösterdiği karakteristik hareketleri belirleyebilme yeteneği de pilot için büyük önem arz etmektedir. Bu nedenle, stall'lardan emniyetli şekilde kaçınmak ve uçağı düşük hızlarda doğru ve emniyetli bir şekilde idare etmek için pilot adayı bu farkındalığı geliştirmelidir. YAVAŞ UÇUŞ Yavaş uçuş bazılarınca düz uçuştan daha düşük bir hız olarak düşünülebilir. Pilot eğitim ve sınavlarında ise, yavaş uçuş iki farklı bölüme ayrılmaktadır: (1) Uçağın kalkış, tırmanma, alçalma, iniş yaklaşmaları ve pas geçmelere uygun konfigürasyon ve uçak hızlarının belirlenmesi, bu konfigürasyon ve hızlarda uçağın devam ettirilmesi ve uçağa manevra yaptırılması ve (2) stall uyarısı olmaksızın uçağın kontrollü uçuş yapabildiği en düşük hızda - genellikle stall hızı üzerinde 3 ila 5 nat - uçağın manevra edilmesi. DÜZ UÇUŞ HIZLARINDAN DAHA DÜŞÜK HIZDA UÇUŞ Yavaş uçuş sırasında manevra, bir uçağın düz uçuş hızlarından daha düşük hızda/hızlardaki uçuş özelliklerini ve kumanda edilebilirlik derecesini gösterir. Kalkışlar, havalanmalar ve iniş yaklaşmalarına uygun daha düşük hava hızlarındaki karakteristik kumanda tepkilerini belirleyebilme yeteneği, stall farkındalığı açısından önemli bir etkendir. Hız düştükçe, kontrol/kumanda etkinliği de oransız olarak düşer. Örnek vermek gerekirse, hava hızı stall hızı üzerinde 30 dan 20 m.p.h. ye düştüğünde belli oranda bir etkinlik kaybı olabilir, ancak stall hızı üzerinde hava sürati 10 m.p.h ye düştüğünde normal olarak daha büyük bir etkinlik kaybı olacaktır. Yavaş uçuş sırasında manevranın amacı, pilotun (durumu) hissedebilme ve kumandaları doğru şekilde kullanabilme yeteneğini ve düşük hızlar gerektiren manevralar yapmada maharetini geliştirmektir. Yavaş uçuş esnasında manevra, hem alet göstergelerini hem de görsel referansları kullanarak gerçekleştirilmelidir. Yavaş uçuş egzersizleri, düz süzülüş, düz ve yatay uçuş (straight-and-level) ve yarı yatmış süzülüş ve düz uçuş dönüşlerinde yapılmalıdır. Yaklaşma hızlarında düz uçuş, irtifa veya istikamette herhangi bir değişiklik yapmadan uçağın düz uçuştan yaklaşma hızlarına sorunsuz ve hızlı bir şekilde yavaşlatılması ve uygun güç ve trim ayarlarının belirlenmesi ve kullanılmasını kapsamalıdır. Yaklaşma hızında yavaş uçuş ayrıca, istikamet ve irtifaı muhafaza ederek iniş takımı ve flap ler gibi konfigürasyon değişikliklerini de kapsamalıdır. KUMANDA EDİLEBİLİR EN DÜŞÜK HIZDA UÇUŞ Bu manevra, uçağın en düşük uçuş hızında uçuş özelliklerini ve kumanda edilebilirlik derecesini gösterir. Tanım olarak, kumanda edilebilir en düşük hızda uçuş, hücum açısı veya yük faktöründe daha fazla artışın veya güçte azalmanın ani bir stall a sebep olacağı hız anlamına gelmektedir. Kumanda edilebilir en düşük hava hızında uçuşa ilişkin talimatlar, düşük güç ayarlarında, hız, manevraya izin verecek şekilde stall ın yeterli derecede üzerinde, ama çok düşük hava hızında uçuş özelliklerini fark edebilecek derecede stall hızına yakınken verilmelidir- ki bunlar dikkatsiz kumandalar, kumanda girdilerine sorunlu tepki ve irtifaının korunmasında zorluktur. Kumanda edilebilir en düşük hız esnasında manevra, hem alet göstergelerini hem de görsel referansları kullanarak gerçekleştirilmelidir. Çok düşük hava hızlarında uçarken pilotların uçuş aletlerini özellikle de hız göstergesini kontrol etme alışkanlığı kazanmaları çok ehemmiyetlidir. Ancak, kasıtsız stall ları önlemek ve uçağı hassas bir şekilde idare edebilmek için çok düşük hızlarda uçağı "hissedebilme" yeteneği geliştirilmelidir. Manevrayı başlatmak için, gaz kolları düz uçuş (cruising) pozisyonundan yavaş yavaş geri çekilir. Hava hızı düşerken, ufka nazaran uçağın burnunun pozisyonuna dikkat edilmelidir ve irtifaı muhafaza edebilmek için gerektiği kadar kaldırılmalıdır. Hava hızı, iniş takımının çalıştırılması için izin verilen en yüksek hıza ulaştığında, iniş takımları (eğer geri çekilebilir iniş takımına sahipse) açılmalı ve tüm yavaşlama kontrolleri yapılmalıdır. Hava hızı, Flap ın çalıştırılabilmesi için izin verilen en yüksek hıza ulaştığında, tam flap ler indirilmeli ve irtifaı muhafaza etmek için yunuslama açısı ayarlanmalıdır. 4-1

2 Düşük hava hızı Yüksek hücum açısı Yüksek güç ayarı İrtifaın muhafazası YAVAŞ UÇUŞ Şekil 4-1. Yavaş uçuş Düşük hız, yüksek hücum açısı, yüksek güç ve sabit irtifa [Şekil 4-1] Hava süratini stall üzerinde tutmak için hız daha da düştükçe ilave güç gerekecektir. Hız daha da düştükçe, uçuş kontrollerini/kumandalarını hissetmeye dikkat etmelidir, özellikle de irtifa dümenini. Pilot ayrıca, düz ton (tone level) seviyesinden düştüğünden hava akış sesine de dikkat etmelidir. Uçak hızı düşürüldükçe, uçuş kumandaları daha az etkin hale gelir ve normal burun-aşağı eğilimi azalır. İrtifa dümenleri daha az hassas hale gelir ve uçağın kontrolünü korumak için kaba kumanda hareketleri gerekli hale gelir. Pervane rüzgarının etkisi güçlü bir yalpa/sapmaya (yaw) sebep olur, bu yüzden koordineli uçuşun devam ettirilmesi için dümen uygulaması gereklidir. Uygulanan dümenin ikincil etkisi, bir ruleyi harekete geçirmek içindir, kanatları düz tutmak için kanatçık gerekir. Bu ise, çapraz kumandalarla uçulmasına neden olabilir. Değişen bu uçuş koşulları sırasında, kontrol basıncındaki değişiklikleri telafi etmek için gereken sıklıkta uçağı yeninden ayarlamak (retrim) önemlidir. Eğer uçak düz uçuş için ayarlandıysa (trim), dümenlerde ağır arka kontrol basıncı gerekecektir, bu da hassas kumandayı imkansız hale getirecektir. Eğer çok fazla hız kaybedildiyse veya çok az güç kullanıldı ise, dümen üzerinde daha fazla geri basıncı irtifa kaybına veya stall a sebep olabilir. İstenen yunuslama açısı ve minimum kontrol hızı sağlandıysa, doğru kontrolün sağlandığından emin olmak için durum göstergesini, irtifa göstergesi ve hız göstergesi ve ayrıca dışarıya ait referansları sürekli olarak kontrol etmek önemlidir. Pilot, minimum engelleme hızından (drag speed) (LD/ MAX ) daha yavaş uçarken, uçağın hız dengesizliği olarak bilinen özelliği sergileyeceğini bilmelidir. Eğer uçak en hafif bir türbülanstan bile etkilendiyse, hava hızı düşecektir. Hava hızı düştükçe, toplam engelleme kuvveti/sürükleme (drag) de artar ve bu da daha fazla hız kaybına yol açar. Toplam engelleme artmaya devam eder ve hız da düşmeye devam eder. Daha fazla güç uygulanmadıkça ve/veya burun indirilmedikçe hız, stall a kadar düşmeye devam edecektir. 4-2 Bu, yavaş uçuş performansında son derece önemli bir etkendir. Pilot, minimum engelleme hızından daha düşük bir hızda, hava hızının dengesiz olduğunu ve eğer o şekilde bırakılırsa düşmeye devam edeceğini bilmelidir. Durum, hız ve güç düz uçuşta sabitlendiğinde, bu en düşük hızda uçağın kumanda/kontrol edilebilirlik özelliklerini test etmek için dönüşler yapılmalıdır. Dönüşler esnasında, hızı ve irtifaı muhafaza etmek için güç ve yunuslama açısının artırılması gerekebilir. Amaç, pilotu minimum hızlarda manevra kabiliyetinin yetersizliği, stall başlangıçlarının tehlikesi ve yatış arttıkça uçağın stall eğilimi hakkında bilgilendirmektir. Ayrıca stall, bu kritik hava hızında uçarken ani veya kaba kumanda hareketlerinin sonucu olarak da meydana gelebilir. En düşük kumanda edilebilir hızdayken flap lerin aniden kaldırılması kaldırma kuvvetinin birden kaybedilmesine yol açacak ve uçağın irtifa kaybetmesine veya stall a sebep olacaktır. Kumanda edilebilir en düşük hızda uçuş düz uçuş için uygun şekilde ayarlandığında, istenilen seviyede alçalma veya tırmanış sağlamak için gerekli gücü ayarlayarak kumanda edilebilir en düşük hızda alçalma veya tırmanma sağlanabilir. Yeni pilot, flap'ler tam açılmışken yüksek güç ayarlarında, minimum kontrol hızında artan sapma eğilimine de dikkat etmelidir. Bazı uçaklarda, bu kadar düşük hızda tırmanmaya çalışma maksimum güç uygulansa bile irtifa kaybına yol açabilir. Yavaş uçuşta yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde temizleyememe. Güç azaltılırken yetersiz arka dümen basıncı (backelevator pressure), bunun da irtifa kaybına yol açması. Güç azaltılırken gereğinden fazla arka dümen basıncı, bunun da tırmanışa sebep olması ve ardından da hava süratinde hızlı düşüş ve "mushing. Dönüşler sırasında ters sapmanın yeterli şekilde telafi edilememesi. Hava hızı göstergesine gereğinden fazla bakma/güvenme. Flap ler indirildiğinde veya kaldırıldığında olacak değişiklikleri öngörememe. Güç yönetiminin yeterli düzeyde yapılamaması. Uçak kontrolü ve yönelimi arasında dikkati uygun şekilde dağıtamama.

3 Kaldırma katsayısı (CL) Derece Olarak Hücum Açısı Şekil 4-2. Kritik hücum açısı ve stall. STALL LAR Stall, uçak kanadı üzerindeki düzgün hava akışı bozulduğunda meydana gelir ve kaldırma kuvveti hızlı şekilde bozulur. Bu, kanat kritik hücum açısını geçtiğinde meydana gelir. Bu, herhangi bir hızda, herhangi bir durumda ve herhangi bir güç ayarında meydana gelebilir. [Şekil 4-2] Stall dan kurtarmanın yapılması ve stall lara karşı farkındalığın geliştirilmesi pilot eğitiminde en önemli hususlardandır. Kasıtlı stall ların yapılmasındaki amaç, stall u ortaya çıkaran şartları pilotun tanımasını sağlamak, yaklaşan bir stall ı fark edebilmesine yardımcı olmak ve ani önleyici veya düzeltici hareketleri yapma alışkanlığını geliştirmektir. Kasıtlı stall lar, kurtarma ve normal düz uçuşa dönmek için yerden yeterli yükseklik sağlayacak bir irtifada gerçekleştirilmelidir. Stall ın ne kadar ilerlemiş olduğuna bağlı olmasına karşın, çoğu stall, kurtarma yapabilmek için biraz irtifa kaybını gerekli kılar. Yaklaşan stall ı fark etme ne kadar gecikirse, stall ın da o kadar ilerlemiş olması muhtemeldir ve daha fazla irtifa kaybı beklenecektir. STALL LARIN FARK EDİLMESİ Pilotlar, stall a sebebiyet verebilecek uçuş şartlarını tanımalı ve gerekli düzeltici eylemleri nasıl uygulayacaklarını bilmelidirler. Pilotlar, görüş, ses ve hissetme ile yaklaşan bir stall ı fark etmeyi öğrenmelidir. Yaklaşan stall ı fark etmede, aşağıdaki ipuçları faydalı olabilir. Uçağın irtifasına dikkat ederek, stall durumunu fark etmede görüş faydalıdır. Bu duyuya yalnızca, stall ın beklenmedik bir uçak irtifası sonucu meydana geldiği durumlarda güvenilebilir. Normal bir irtifada da uçak stall olabileceği için, bu örnekte yaklaşan stall ı tespit etmede görme duyusunun çok az yardımı olacaktır. Stall durumunu fark etmede işitme duyusu da faydalıdır. Sabit hatveli pervanesi (fixed-pitch propeller) olan uçaklar için güç açık durumdayken, dakikada devir sayısındaki (r.p.m) azalma nedeniyle sesteki bir değişiklik özellikle fark edilebilirdir. Hava sürati düştükçe uçak yapısı boyunca akan havanın çıkardığı gürültünün azalması da epey fark edilebilirdir ve stall hemen hemen tamamlandığında, titreme ve gelen ses çoğu zaman ciddi oranda artar. Kinestezi veya yön ve hareket hızındaki değişikliklerin fark edilmesi belki de en önemlisidir ve eğitimli ve deneyimli pilot için en iyi göstergedir. Eğer bu hassasiyet uygun şekilde geliştirilirse, hızdaki bir düşüş veya uçağın settling (çökme) veya mushing başlangıcı uyarısını verecektir. Hissetme, bir stall ın başlangıcının fark edilebilmesi için önemli bir duyudur. Kontrol basıncının hissedilmesi çok önemlidir. Hız düşürüldükçe, kumandalardaki basınca karşı dayanıklılık giderek daha da düşer. Kontroller/kumanda üzerinde uygulanan basınç kontrol yüzeylerinin hareketleri olma eğilimine girer. 4-3

4 Bu hareketler arasındaki gecikme ve uçağın tepkisi daha büyük olur, tam bir stall a kadar, tüm kontroller hemen hemen hiç rezistans olmadan veya uçak üzerinde çok küçük etki ile hareket ettirilebilir. Stall meydana gelmeden hemen önce, gövde titreşimi, kontrol edilemeyen yunuslama veya titreşimler başlayabilir. Yaklaşan bir stall a karşı pilotları uyarmak üzere, birkaç farklı türde stall uyarı göstergesi geliştirilmiştir. Bu göstergelerin kullanılması önemli ve istenen bir durumdur, ancak stall alıştırmalarının yapılma sebebi uyarı cihazlarından faydalanmadan stall ları fark edebilmeyi öğrenmektir. STALL DAN KURTULMA ESASLARI Kasıtlı stall alıştırmaları yapılırken asıl amaç, uçağın nasıl stall edileceğini öğrenmek değil, aksine yaklaşan bir stall'ı nasıl fark edebileceğimizi ve hızlı düzeltici eylemleri nasıl yapabileceğimizi öğrenmektir. [Şekil 4-3]Stall'dan kurtulma eylemlerinin koordineli bir şekilde gerçekleştirilmesi gereklidir, buna karşın burada açıklama amacıyla üç eyleme bölünmüştür. İlk olarak, bir stall fark edildiğinde, yunuslama açısı ve hücum açısı pozitif olarak ve derhal azaltılmalıdır. Stall ın temel sebebi çoğunluklu aşırı hücum açısı olduğundan, o hücum açısını elde etmek için gerekli arka dümen basıncının gevşetilmesi ve irtifa dümen kumandasının ileri doğru hareket ettirilmesi ile bu sebep ortadan kaldırılmalıdır. Bu uçağın burnunu alçaltacak ve kanadı etkin bir hücum açısına geri döndürecektir. İrtifa dümen basıncının veya kullanılan hareketin miktarı uçağın tasarımına, stall'ın şiddeti ve yerin yakınlığına bağlıdır. Bazı uçaklarda, irtifa dümen kumandasının vasat hareketi belki hafif ileri yeterli olmakla beraber, diğer uçaklarda güçlü şekilde tam ileri pozisyona getirilmesi gerekebilmektedir. Kumandaların aşırı derecede ileri hareketinin sebep olduğu kanatlar üzerindeki aşırı negatif yük, stall'dan kurtulmayı hızlandırmaktan ziyade kurtarmayı engelleyebilir. Amaç hücum açısını düşürmektir, ama kanadın tekrar kaldırma kuvvetini kazanabileceği kadar düşürmektir. İkincisi, uçağın hava süratini artırmak ve kanatların hücum açısını azaltmaya yardımcı olmak için mümkün olan en fazla güç uygulanmalıdır. Gaz kolları hızlı şekilde fakat düzgün şekilde en yüksek dereceye getirilmelidir. Stall ı Fark etme Yüksek hücum açısı Uçak gövdesinde zorlama veya titreşim İkaz kornası veya ışığı Kaldırma kuvvetinin kaybedilmesi Stall dan Kurtulma Hücum açısını düşürün Güç verin Şekil 4-3. Stall ı fark etme ve stall'dan kurtulma 4-4

5 Ancak uçuş eğitmeni, yeterli irtifa mevcutsa güvenli şekilde stall dan kurtulabilmek için gücün gerek olmadığını vurgulayarak belirtmelidir. Kullanılan güç miktarına bakılmaksızın, stall dan kurtulmanın tek yolu hücum açısının düşürülmesi/azaltılmasıdır. Stall dan kurtulma uygulamaları güç kullanmadan ve ayrıca güç kullanarak gerçekleştirilmelidir, ancak çoğu gerçek stall durumunda, varsa daha fazla güç uygulaması stall'dan kurtulmanın ayrılmaz bir parçasıdır. Genellikle, ne kadar fazla güç uygulanırsa, o kadar irtifa kaybı olacaktır. Stall anında uygulanan mümkün olan maksimum güç genellikle, yavaş hızlarda pervane üzerindeki ağır hava yükü nedeniyle sabit hatveli pervaneli bir motorun aşırı hızlanmasına neden olmayacaktır. Yine de, stall kurtulmasından sonra hız kazandıkça gücün düşürülmesi gerekecektir, böylelikle hava süratinin aşırı bir düzeyde olması engellenecektir. Kasıtlı stall uygulamaları yapılırken, takometre göstergesinin hiçbir durumda alet üzerinde işaretli bulunan kırmızı çizgiyi (izin verilen maksimum r.p.m) geçmesine izin verilmemelidir. Üçüncüsü, tüm kumandaların koordineli kullanımı ile düz ve yatay uçuş yeniden elde edilmelidir. Güç aktif ve güç devre dışı durumda meydana gelen stall (power-on and power-off stall) alıştırması önemlidir, çünkü normal uçuş manevraları sırasında meydana gelebilecek stall koşullarını canlandırır. Örnek vermek gerekirse, güç aktif durumda meydana gelen stall lara ilişkin alıştırmalar, kalkıştan hemen sonra ve bir tırmanarak dönüş sırasında aşırı derecede burun yukarı durumda uçak tırmanırken ne olabileceğini gösterir. Güç devre dışı dönüş stall ları ise, esas bacaktan son yaklaşmaya dönüş sırasında kumandalar yanlış kullanıldığında neler olabileceğini göstermek için yapılır. Güç-devre dışı, düz ileri stall, son yaklaşma ve iniş sırasında belli bir uçağın durum ve uçuş özelliklerini gösterir. Genellikle, ilk birkaç uygulama yalnızca, kurtarma ilk titreme veya kısmi kontrol kaybından hemen sonra başlatılmış stall'a yaklaşmaları içermelidir. Bu şekilde pilot, gerçekten uçak stall yaşamadan yaklaşan stall göstergelerini tanıyabilir. Pilot bu prosedürlerde ehliyet kazandıktan ve kendini rahat hissettikten sonra uçak, düz yunuslama açısına mümkün olan en yakın stall olacak şekilde yavaşlatılmalıdır. Pilot adayının (öğrencinin) her durumda kritik hücum açısını geçmek için yüksek yunuslama açısının gerektiği veya her durumda düz veya düze yakın bir yunuslama açısının düşük hücum açısının bir göstergesi olduğu izlenimine kapılmasına izin verilmemelidir. Kurtarma ilk olarak ilave güç olmadan, arka dümen basıncını stall kesilip, uçağın normal süzülüş durumuna gelmesi için yeterli seviyede gevşeterek yapılmalıdır. Eğitmen ayrıca, bu noktada öğrenciye ikincil bir stall hakkında bilgi vermelidir. Daha sonra, stall'dan kurtulma alıştırmaları, güvenli bir kurtarma gerçekleştirmek ve irtifa kaybını en aza indirmek için gücün ne kadar etkili olacağını tespit etmek için güç ilave ederek yapılmalıdır. Stall kazaları genelde, yüzeyle temasından önce kurtarmanın yapılmadığı düşük irtifada maruz kalınan beklenmedik bir stall sonucunda meydana gelir. Önleyici bir önlem olarak, stall, fitten daha düşük olmayacak şekilde kurtarmaya olanak tanıyacak bir irtifada uygulanmalıdır. Minimum irtifa kaybı ile kurtarmayı gerçekleştirebilmek, hücum açısının düşürülmesini (uçağın yunuslama açısının azaltılması), güç uygulanması ve başka (ikincil) bir stall a girmeden alçalmanın tespit edilmesini gerektirir. STALL DAN KURTULMADA KANATÇIK VE DÜMENİN (AILERON/RUDDER) KULLANILMASI Farklı uçak tiplerinin farklı stall özellikleri vardır. Uçakların çoğu, kanatların giderek kanat kökünden (kanadın gövdeye tutturulduğu nokta) kanat ucuna doğru tedricen stall edecek şekilde tasarlanmıştır. Bu, kanatların, kanat uçlarının kanat köklerinden daha düşük hücum açısına sahip olacak şekilde tasarlanmasının sonucudur. [Şekilde 4-4] Böyle bir tasarım özelliği, uçuş esnasında kanat uçlarının kanat köklerine kıyasla daha küçük hücum açısına sahip olmasını sağlar. Şekil 4-4. Kanat ucu washout. Kanat kökü kanat ucuna kıyasla daha yüksek hücum açısına sahiptir. 4-5

6 Kritik hücum açısının aşılması stall a sebep olur; bir uçağın kanat kökleri kanat uçlarından daha önce kritik hücum açısını geçecektir ve ilk kanat kökleri stall olacaktır. Kanatlar, kanatçık kumandası yüksek hücum açılarında (yavaş hava hızı) kullanılabilir olacak ve uçağa daha sabit stall özellikleri katacak şekilde tasarlanır. Uçak stall durumundayken, kanat uçları belli derecede kaldırma kuvveti sağlamaya devam eder ve kanatçıkların da halen biraz kontrol etkisi vardır. Bir stall dan kurtulurken, kaldırma kuvveti geri gelişi kanat uçlarından başlar ve köklere doğru ilerler. Böylelikle, kanatçıklar kanatları dengelemek/düzleştirmek için kullanılabilir. Kanatçıkların kullanılabilmesi, daha da kötüleşmiş bir stall durumunu önleyebilmek için beceri gerektirmektedir. Örneğin, eğer sağ kanat stall esnasında düştüyse ve kanadı kaldırmak için sol kanada aşırı kanatçık kumandası uyguladıysak, aşağı doğru yönü değişmiş olan kanatçık (sağ kanat) daha büyük bir hücum açısı (ve engelleme kuvveti) ve kritik hücum açısı aşıldığından kanat ucunda muhtemelen daha da olgunlaşmış bir stall'a sebep olacaktır. O kanat üzerindeki yüksek hücum açısının sebep olduğu engelleme kuvvetindeki (drag) artış, uçağın o yöne sapmasına/yalpalamasına sebep olabilir. Yönsel kumanda dümen ile korunmadıkça ve/veya kanatçı kontrolü yeterli seviyede düşürülmedikçe, bu ters yalpa virile (spin) neden olabilir. Aşırı kanatçık basıncı uygulanmış olsa bile, koordineli dümen basıncının zamanında uygulanması ile eğer yönsel (yalpalama) kumanda korunursa viril meydana gelmeyecektir. Bu nedenle, hem stall'a giriş hem de stall'dan kurtulma esnasında dümenin uygun şekilde kullanılması önemlidir. Stall'dan kurtulma sırasında dümenin başlıca kullanımı, uçağın yalpalama veya kayma eğilimine karşı koymaktır. Doğru kurtarma tekniği, stall'ı kesmek için ileri-dümen basıncı (forward elevator pressure) uygulayarak yunuslama açısını düşürmek, hızı artırmak için gaz kollarını açmak ve eşzamanlı olarak kanatçık ve dümenin koordineli kullanımı ile yönsel kontrolün kumanda edilmesidir. STALL ÖZELLİKLERİ Mühendislik tasarım farklılıklarından dolayı, tüm uçaklara ait stall özellikleri spesifik olarak açıklanamamaktadır; ancak küçük genel havacılık eğitim tipi uçaklardaki benzerlikler göz önünde bulundurmaya değerdir. Güç devrede ve güç devre dışı stall ikaz göstergelerinin farklı olduğuna dikkat çekilecektir. Güç devrede (power-on) stall a kıyasla güç devre dışı (power-off) stall ın daha az fark edilebilir ipuçları olacaktır. Güç devre dışıyken olan stall da en etkili ipucu, irtifa dümen kumandasının pozisyonu (tam açık dümen stop lara karşı) ve yüksek iniş hızı olabilir. Güç devrede stall gerçekleştirirken, stall'a ilişkin pozitif bir gösterge sunan en etkili ipucunun titreme olması muhtemeldir. Uçak sertifikasyonu amacıyla, stall ikazı uçağın yapısında mevcut aerodinamik özellikleri yoluyla veya stall'ı fark edilir ve açık bir şekilde ikaz edecek stall ikaz cihazı ile verilebilir. Çoğu uçakta stall ikaz cihazı mevcuttur. Uçağın stall özelliklerini etkileyen faktörler, denge, yan yatma, yunuslama açısı, koordinasyon, engelleme kuvveti ve güçtür. Pilot, uçulan uçağın stall özelliklerinin etkisini ve uygun düzeltme eylemlerini öğrenmelidir. Şu husus tekrar vurgulanmalıdır ki, söz konusu uçağı etkileyen toplam faktör sayısına bağlı olarak stall, herhangi bir hava hızında, herhangi bir durumda ve herhangi bir güç ayarında meydana gelebilir. Diğer faktörlerin sonucu olarak bir çok faktör tetiklenebilir. Örneğin, uçak burun-yukarı dönüş durumundayken, yatış açısı artma eğilimindedir. Bu, hava süratinin düşmesiyle daha küçük ark/kavis içinde uçmaya başlamasından dolayı meydana gelmektedir. Dış kanadın daha geniş yarıçapta hareket ettiğinden ve iç kanattan daha hızlı hareket ettiğinden, daha fazla kaldırma kuvveti vardır ve aşırı yatma eğilimine sebep olur. Bununla birlikte, azalan hava sürati ve her iki kanat üzerindeki kaldırma kuvvetinden dolayı, yunuslama açısı da düşme eğilimine girer. İlaveten, güç ayarları sabit kalırken hava sürati düştüğünden, tork etkisi daha belirgin hale gelir ve uçağın yalpalamasına sebep olur. Güç devredeyken dönüş stall alıştırmaları yaparken, bu faktörleri telafi etmek ve stall meydana gelene kadar sabit uçuş durumunu muhafaza edebilmek için, yatış durumunu sabit halde tutmak için kanatçık basıncı sürekli olarak ayarlanmalıdır. Aynı zamanda, yunuslama açısını muhafaza etmek için arka-dümen basıncı sürekli olarak artırılmalı ve ayrıca "topu" (ball) merkezde tutmak ve dönüş hızının değişmesinden kaynaklanan ters yalpalamayı önlemek için sağ dümen basıncı artırılmalıdır. Eğer yatışın çok dik olmasına izin verilirse, kaldırma kuvvetinin düşey bileşeni azalar ve sabit bir yunuslama açısını korumayı daha da zorlaştırır. Dönüş stall ı alıştırmaları yaparken, stall meydana gelene kadar sabit bir yunuslama ve yatış açısı muhafaza edilmelidir. Kumandalar çapraz gözükse dahi (bir yönde kanatçık basıncı ve diğer yönde de dümen basıncı) gerekli kontrol basınçları uygulanmalıdır. Özellikle güç aktif sağa dönüş stall'ına girilmesi esnasında, kumandalar bir dereceye kadar çapraz uygulanacaktır. Bunun sebebi, torku yenmek için sağ dümen basıncının ve yatışın artmasını önlemek için de sol kanatçık basıncının kullanılmasıdır. STALL A YAKLAŞMALAR (MUHTEMEL STALL LAR) - GÜÇ AKTİF VEYA DEĞİL Muhtemel/yaklaşan stall, uçağın stall a yaklaştığı fakat tamamen stall olmasına izin verilmediği stall durumudur. 4-6

7 Bu tür bir stall manevrası esasen, uçağın stall olmaya çok yaklaştığını ve eğer zamanında karşı önlem alınmazsa stall meydana gelmesinin muhtemel olduğunun fark edilmesini müteakip, uçağın tam kontrolünün korunması (veya yeninden elde edilmesi) uygulamasıdır. Bu tür stall alıştırmalarının yapılması, maksimum uçak performansının gerekli olduğu manevraların gerçekleştirilmesine ilişkin pilotun "hissetme" kabiliyetinin geliştirilmesi açısından özel öneme sahiptir. Bu manevralar, stall a yaklaşan uçakla uçulmasını ve stall olmadan kurtarma eylem ve önlemlerinin başlatılmasını gerektirir. İrtifa ve yükseklikte önemli değişikliklerin söz konusu olduğu tüm manevralarda olduğu gibi pilot, manevrayı yapmadan evvel hava trafiği açısından alanın temiz olduğundan emin olmalıdır. Temel tam stall'lara ait durumlarda ve aynı konfigürasyonlarda veya bu bölümde açıklanan diğer manevralarda bu stall lara girilebilir veya bu stall lar yapılabilir. Ancak, tam bir stall olmasına izin vermek yerine, ilk sallantı veya kontrol etkinliği kaybı fark edildiğinde, arka-dümen basıncı gevşetilerek ve gerekli ilave güç uygulanarak hücum açısı derhal düşürülmelidir. Uçak tamamen stall olmayacağından, yunuslama açısının, minimum kontrol edilebilir uçak hızının temin edildiği noktaya kadar veya yeterli kontrol/kumanda etkinliği tekrar sağlanana kadar düşürülmelidir. Pilot stall göstergesini hemen fark etmelidir ve tam bir stall ın meydana gelmesine mahal vermemek için zamanında pozitif kumanda eylemi uygulamalıdır. Eğer tam bir stall meydana geldiyse, aşırı derecede düşük yunuslama açısı elde edildiyse veya aşırı uçak hızını, aşırı irtifa kaybını veya virili önlemede gerekli eylemi pilot yapamazsa, performans yetersiz olacaktır. Flap ve/veya kapatılabilir iniş takımına sahip uçaklar iniş konfigürasyonunda olmalıdır. Anormal olarak burunyukarı konuma sebep olabileceğinden ötürü, normal yaklaşma hızı stall girişine taşınmamalıdır. Bu stall alıştırmalarını yapmadan önce, pilot hava trafiği açısından alanın temiz olduğundan emin olmalıdır. İniş takımlarını açtıktan, (varsa) karbüratör sıcaklığı uygulandıktan ve gaz kolları rölanti pozisyona getirildikten sonra, uçak hızı normal yaklaşma hızına düşene kadar uçak düz uçuşta sabit irtifada tutulmalıdır. Daha sonra uçak hızını korumak için uçağın burnu düzgün şekilde aşağı döndürülmeli normal yaklaşma durumuna getirilmelidir. Kanat flap leri açılmalı ve uçak hızını korumak için yunuslama açısı ayarlanmalıdır. Yaklaşma konumu ve uçak sürati sabitlendiğinde, uçağın burnu düzgün bir şekilde stall ı indükleyecek bir konuma gelecek şekilde kaldırılmalıdır. Yönsel kumanda dümen ile korunmalıdır ve kanatçıklar kullanarak kanatlar düz tutulmalı ve stall olana kadar irtifa dümeni ile sabit yunuslama açısı muhafaza edilmelidir. Tam yukarı dümen, yüksek iniş hızı, kontrol edilemeyen burun-aşağı yunuslama ve muhtemel sallantı gibi ipuçları ile stall fark edilecektir. Stall dan kurtulma, hücum açısının düşürülmesi, arkadümen basıncının gevşetilmesi ve gaz kollarının maksimum güç konumuna getirilmesi yoluyla gerçekleştirilmelidir. Güç artırılırken ve burun alçaltılırken motor tork etkilerini yenmek için sağ dümen basıncı gereklidir. [Şekil 4-5] Uçuş hızını tekrar elde etmek için burun alçaltılmalı ve düz ve yatay uçuş konumuna geri dönülmelidir. GÜÇ DEVRE DIŞIYKEN OLAN TAM STALL LAR Güç devre dışı haldeki stall alıştırmaları genelde, iniş yaklaşması esnasında meydana gelen istem dışı bir stall simülasyonunda normal iniş yaklaşma şartları ile gerçekleştirilir. Normal 4-7 Şekil 4-5. Güç devre dışıyken olan stall ve kurtarma.

8 Pozitif bir tırmanış hızı sağlandıktan sonra, flap ler ve iniş takımı gerektiği şekilde kaldırılır ve düz uçuştayken gaz kolları, düz uçuş güç ayarına geri getirilmelidir. Kurtarma işlemi tamamlandıktan sonra, durumun gerektirdiği şekilde minimum irtifa kaybı sağlamak için bir tırmanış veya pas geçme prosedürü başlatılmalıdır. Güç devre dışıyken olan stall dan kurulma alıştırması da, esas bacaktan son yaklaşmaya (base leg to final approach) kadarki bir dönüş sırasında kasıtsız bir stall ı simüle etmek için sığ yatış dönüşlerinde yapılmalıdır. Bu stall alıştırmaları esnasında, tam stall meydana gelene kadar dönüşün tek bir hızda devam ettirilmesine dikkat edilmelidir. Stall a yaklaşırken güç devre dışı durumdaki dönüş uygun şekilde koordine edilmezse, stall meydana geldiğinde yuvarlanma (wallowing) meydana gelebilir. Eğer uçak virilde ise, ilk olarak dış kanat stall olabilir ve birden aşağı doğru hızlı hareket edebilir. Bu kurtarma prosedürünü hiçbir şekilde etkilemez; hücum açısı düşürülmelidir, istikamet korunmalı ve kumandaların koordineli kullanımıyla kanatlar düzlenmelidir. Dönüş stall'ı alıştırmaları yaparken, önceden belirlenmiş bir istikamet üzerinde uçağı stall etmeye yönelik bir teşebbüste bulunulmamalıdır. Ancak, bacaktan son yaklaşmaya kadar bir dönüş simule etmek için, stall ın normal olarak yaklaşık 90 derecelik bir istikamet değişikli içinde meydana gelmesi sağlanmalıdır. Stall meydana geldikten sonra, kurtarma işlemi dosdoğru şekilde minimum irtifa kaybı ile ve daha önce ortaya konan kurtarma prosedürüne uygun bir şekilde yapılmalıdır. Güç devre dışıyken meydana gelen stall lardan kurtulma işlemleri, hem güç ekleyerek hem de güç eklemeden yapılabilir ve ister stall olduktan hemen sonra isterse de düz uçuş konumu boyunca burun aşağı yunusladıktan sonra gerçekleştirilebilir. GÜÇ DEVREDEYKEN OLAN TAM STALL LAR Güç devredeyken olan stall'lardan kurtulma alıştırmaları, kalkış ve tırmanış sırasında kazara meydana gelen bir stall'ı simüle etmek için düz tırmanışlar ve 15 ila 20 derecelik yatışlı tırmanarak dönüşler ile yapılmalıdır. Flap veya kapatılabilir iniş takımı bulunan uçaklar normal olarak, kalkış konfigürasyonunda olmalıdır; ancak, güç devreyken olan stall alıştırmaları ayrıca, kalkış ve normal tırmanışlarda olduğu gibi uçak açık konfigürasyondayken (flap ler ve/veya iniş takımı çekilmiş) gerçekleştirilmelidir. Kalkış veya tırmanış konfigürasyonunu belirledikten sonra, hava trafiği açısından temiz olup olmadığını kontrol edilirken, uçak normal yükselme hızına yavaşlatılmalıdır. İstenilen hıza ulaşıldığında, güç, kalkış stall'u için kalkış gücüne ayarlanmalıdır veya tırmanış konumu belirlenirken kalkış stall'u için önerilen tırmanış gücüne ayarlanmalıdır. Gaz kolları önerilen ayara getirilmeden önce hava hızının kalkış hızına düşürülmesinin amacı, uçak stall olmadan önce uzun süre aşırı derecede dik burun-yukarı konumu önlemektir. Tırmanış konumu belirlendikten sonra, burun daha sonra uçağın o şekilde kalmasının mümkün olmadığı bir konuma kadar yukarı getirilmeli ve tam stall meydana gelene kadar o konumda tutulmalıdır. Çoğu uçakta, stall konumu elde edildikten sonra, irtifa dümen kumandası, tam stall durumunda, en son limite ulaşana kadar ve daha fazla geriye hareket ettirilemeyeceği duruma kadar uçak hızı düştükçe giderek geriye doğru hareket ettirilmelidir. Kalkış hızına yavaşlayın Slow to ve irtifaı lift-off koruyun. speed, maintain altitude Kalkış gücünü ayarlayın, burnu Set kaldırın takeoff power, raise nose Stall olduğunda, hücum açısını When stall occurs, reduce düşürün angle ve tam of attack güç and verin. add full power Uçuş hızı geri elde As edilirken, flying speed inişi returns, kesin ve stop descent and tırmanışa establish geçin. a climb V Y de tırmanın, iniş takımları, kalan flap'leri ve Climb at V Y, raise landing trim i kaldırın. gear and remaining flaps, trim İstenilen irtifada düz uçuşa geçin, güç ve trim i Level off at desired altitude, ayarlayın. set power and trim Şekil 4-6. Güç devredeyken olan stall 4-8

9 Stall dan kurtulma işlemi, pozitif olarak arka-dümen basıncını gevşeterek derhal hücum açısını düşürerek ve kalkış stall ı durumunda ise, gaz kollarını düzgün şekilde maksimum güç konumuna çekerek yapılmalıdır. Bu durumda, gaz kolları zaten tırmanış güç ayarında olduğundan ötürü, güç eklenmesi nispeten hafif olacaktır. [Şekil 4-6] Minimum irtifa kaybı ile uçuş hızını geri elde etmek için gerektiği kadar burun indirilmelidir ve daha sonra tırmanış konumuna kaldırılmalıdır. Daha sonra, uçak normal düz ve yatay uçuş konumuna geri getirilmelidir ve normal düz uçuştayken, gaz kolları düz uçuş güç ayarına geri getirilmelidir. Stall meydana geldiğinde pilot stall olduğunu hemen fark etmelidir ve uzun süreli stall durumunu engellemek için derhal gerekli hamleyi yapmalıdır. İKİNCİL STALL Bu stall a ikincil stall denmesinin sebebi, daha önce meydana gelmiş bir stall dan kurtulduktan sonra meydana gelebileceğinden ötürüdür. Uçak yeterli uçuş hızını tekrar kazanmadan önce stall'dan kurtulma işleminin tamamlanmasının hızlandırmaya çalışılmasından kaynaklanmaktadır. [Şekil 4-7] Bu stall meydana geldiğinde, arka-dümen basıncı, normal stall kurtarma durumundaki gibi tekrar gevşetilmelidir. Yeterli uçak hızı geri elde edildiğinde, uçak daha sonra düz ve yatay uçuşa geri getirilmelidir. Bu stall genellikle, bir stall veya spin kurtulmasının ardından pilot un yeniden düz ve yatay uçuşa dönmek için ani kumanda girdisi kullandığında meydana gelmektedir. Ayrıca, yunuslama açısını yeteri kadar düşürmeyerek veya yalnızca gücü kullanarak stall ı kesmeye çalışarak pilotun stall dan kurtulma işlemi sırasında hücum açısını yeteri kadar düşüremediğinde meydana gelmektedir. Uçuş esnasında, uçak kanadının hücum açısını belirleyen birçok faktör vardır, bunlardan en önemlileri, uçak hızı, uçağın toplam ağırlığı ve manevranın getirdiği yük faktörleridir. Aynı toplam ağırlığı, uçak konfigürasyonunda ve güç ayarında, belli bir uçak, eğer hiçbir hız karışmamışsa aynı gösterge hızında mütemadiyen stall olacaktır. Ancak, dik dönüşler, 'pullup lar veya uçuş rotasındaki diğer ani değişiklikleri aşırı manevra yükleri getirdiğinde, uçak daha yüksek gösterge hızında stall olacaktır. Bu uçuş durumlarından girilen stall lara ivmeli manevra stall ları denmektedir, ki bu terimin söz konusu uçak hızları ile hiçbir ilişkisi yoktur. Ani manevralardan kaynaklanan stall lar, ivmesiz stall lara kıyasla çok daha hızlı ve şiddetle olma eğilimindedir, çünkü normal uçak hızından daha yüksek hızlarda meydana gelmektedir ve/veya öngörülen yunuslama açısından daha düşük açılarda meydana gelebilmektedir, bunlar deneyimsiz pilot için beklenmedik olabilir. İvmeli/hızlı bir stall meydana geldiğinde bu durumdan kurtulmak için gerekli ani hamlelerde bulunamamak uçuş kumandasının tamamen kaybedilmesine ve bilhassa güç devrede iken olan virillere yol açabilir. Bu stall ın alıştırması, o konfigürasyondaki daha düşük "G" yük kısıtlamalarından dolayı kanat flap'leri açılmış durumda yapılmamalıdır. İvmeli manevra stall alıştırmaları, tip sertifikasyon kısıtlamalarında veya Uçak Uşuş Manüel (AFM) ve/veya Pilot İşletim El Kitabında (POH) bu tür manevralar yapması yasaklanmış hiçbir uçakta yapılmamalıdır. İVMELİ STALL LAR Yukarıda açıklanan stall lar normal olarak belli bir uçak hızında meydana gelmesine karşın, pilot tüm stall ların yalnızca aşırı derecede yüksek hücum açılarında uçmaya çalışılmasından kaynaklandığını iyice anlamalıdır. Iniİlk stall Eksik veya uygunsuz kurtarma İkincil stall Şekil 4-7. İkincil Stall. 4-9

10 Eğer bu tür manevralar yapmasına müsaade edilirse, yaklaşık 45 derecelik bir yatış ile yapılmalıdır ve hiçbir durumda uçak imalatçısının önerdiği hava süratinden daha yüksek hızda veya uçak için tespit edilen tasarım manevra hızından daha yüksek bir hızda yapılmamalıdır. Tasarım manevra hızı, uçağın stall olabileceği veya mevcut tam aerodinamik kontrolün uçağın limit yük faktörünü geçmeyecek maksimum hızdır. Bu hızda veya bu hızın aşağısında, uçak genellikle limit yük faktörü geçilmeden önce stall olacaktır. Özellikle türbülansın olduğu durumlarda, uçağa empoze edilen aşırı derecede yüksek yapısal yüklerden dolayı bu hızlar aşılmamalıdır. Çoğu durumda, bu stall alıştırmaları, normal stall hızının 1.2 katından daha fazla olmayacak şekilde gerçekleştirilmelidir. İvmeli/hızlı stall ların gösterilmesindeki amaç, stall ı hazırlamadaki ehliyeti geliştirmek değil, aksine stall ların nasıl meydana gelebileceğini öğrenmek ve bu tür stall ları fark edebilme ve derhal etkin bir hamlede bulabilme kabiliyetini geliştirmektir. Kurtarma işlemlerinin stall'ın ilk fark edildiği anda veya stall tamamen geliştikten sonra yapılması önemlidir; uzun süreli bir stall durumuna asla izin verilmemelidir. Bir uçak, yunuslama ve yalpalama (Rolling) daha ani olması hariç, tıpkı düz uçuşta olduğu gibi koordineli bir dik dönüş sırasında stall olacaktır. Eğer uçak, stall olduğu anda dönüşün iç tarafına doğru kayıyorsa, burun aşağı doğru yunuslama yaptıkça dönüşün dışına doğru hızlı şekilde yalpalama eğilimindedir, çünkü dış kanat iç kanattan daha önce stall olacaktır. Eğer uçak dönüşün dışına doğru savruluyorsa, o zaman dönüşün iç tarafına doğru yalpalanma eğiliminde olacaktır, çünkü iç kanat ilk önce stall olacaktır. Eğer stall anında dönüş koordinasyonu doğruysa, her iki aynı anda stall olacağından ötürü, düz uçuş stall durumunda olduğu gibi uçağın burnu pilottan dışarıya doğru yunuslama yapacaktır. İvmeli stall gösterimine, istenilen uçuş durumunu belirleyerek ve daha sonra düzgünce ve sıkıca ve giderek stall olana kadar hücum açısını artırarak girilir. Hızlı değişen uçuş durumu, aniden stall'a girme ve muhtemel irtifa kaybı nedeniyle, alanın diğer uçak trafiği açısından temiz olması ve giriş irtifasının güvenli şekilde kurtarma işlemini yapmak için yeterli olması hayati önem arz etmektedir. Demonstrasyon stall, tüm stall larda olduğu gibi, aşırı arkadümen basıncı uygulayarak yapılır. Bu çok sıklıkla, uygunsuz şekilde yapılan dik dönüşler, stall ve spin kurtarma işlemleri ve dik dalışlardan çekilme sırasında meydana gelecektir. Amaç, uçağın stall özelliklerini belirlemek ve normal dışı stall hızı ve uçuş durumlarında bir stall ın başlangıcında içgüdüsel olarak kurtarma yapabilme kabiliyetini geliştirmektir. Genellikle dik dönüşlerde gösterilmesine karşın, ivmeli/hızlı stall ı aslında aşırı arkadümen basıncı uygulandığı ve/veya hücum açısı çok hızlı şekilde artırıldığı herhangi bir zaman meydana gelebilir. Manevra hızında veya daha düşük bir hızda düz ve yatay uçuştan uçak dik düz uçuş dönüşüne getirilmeli ve arkadümen basıncı yavaş yavaş uygulanmalıdır. Dönüş ve yatış belirlendikten sonra, arka-dümen basıncı düzgün ve sabit bir şekilde artırılmalıdır. Ortaya çıkan merkezkaç kuvveti pilotun vücudunu aşağı doğru koltuğa itecektir, kanat yükünü artıracak ve uçak hızını düşürecektir. Uçak hızı dizayn manevra hızına ulaşınca veya ivmesiz stall hızının 20 nat içinde, arka dümen basıncı kesin bir stall meydana gelene kadar sıkı şekilde artırılmalıdır. Uçağın yük limitinin aşılmasını önlemek için, hız kısıtlamalarına dikkat edilmelidir. Uçak stall olduğunda, yeterli derecede arka-dümen basıncını gevşeterek ve hücum açısını düşürmek için gücü artırarak derhal kurtarma işlemi yapılmalıdır. Koordineli olmayan bir dönüş yapıldıysa, kanatlardan birini ani şekilde düşme eğilimine girebilir ve bu da uçağın o yöne yalpa yapmasına sebep olacaktır. Eğer böyle bir durum meydana gelirse, aşırı arka-dümen basıncı gevşetilmelidir, güç eklenmelidir ve uçak, koordineli kumanda basıncı ile düz ve yatay uçuşa geri getirilmelidir. Stall'ın yaklaştığını pilot fark etmeli ve tamamen gelişmiş bir stall durumunu önlemek için derhal gerekli hamleyi yapmalıdır. Uzun süreli bir stall dan, aşırı uçak süratinden ve aşırı irtifa kaybı veya virilden kaçınılması zorunludur. ÇAPRAZ-KUMANDA STALL I Cross-control (çapraz kumanda) stall demonstrasyon manevrasının amacı, uygunsuz kumanda tekniğinin etkisini göstermek ve dönüş yaparken her zaman koordineli kumanda/kontrol basınçlarının kullanılmasının önemini vurgulamaktır. Bu tür stall lar, kumandaların çapraz uygulanması halinde meydana gelir bir yönde kanatçı basıncı ve diğer tarafta da dümen basıncı uygulandığında meydana gelmektedir. Ayrıca, aşırı derecede arka-dümen basıncı uygulandığında, çapraz-kumanda stall meydana gelebilir. Bu, çok kötü planlanmış ve gerçekleştirilmiş bir bacaktan son yaklaşmaya dönüş (base-to-final approach) sırasında olması çok muhtemel bir stall'dır ve çoğu zaman bu dönüş sırasında pistin merkez orta çizgisinin dışına çıkılmasının bir sonucudur. Normalde, pistten dışarı çıkmayı düzeltmek için uygun eylem, koordineli kanatçık ve dümen kullanılarak dönüş hızını artırmaktır. Nispeten düşük irtifalı bir bacaktan son yaklaşma dönüşünde, yeterli yanlış eğitilmiş pilotlar, dönüş hızını artırmak için yatışı daha dikleştirmekten endişe edebilir ve yatışı dikleştirmek yerine, yatışı sabit tutar ve pist ile hizalamak amacıyla daha fazla dümen basıncı ekleyerek dönüş hızını artırmaya çalışırlar. 4-10

11 İç dümen basıncının eklenmesi, dış kanat hızının artmasına sebep olacak ve böylelikle o kanat üzerinde daha fazla kaldırma kuvveti oluşturacaktır. O kanadın kalkmasını engellemek ve sabit yatış açısını muhafaza etmek için, karşı kanatçık basıncının uygulanması gerekir. Eklenen iç dümen basıncı ayrıca burnun ufka nispeten alçalmasına sebep olacaktır. Dolayısıyla, ilave arka-dümen basıncının sabit yunuslama açısını koruması gerekecektir. Ortaya çıkan sonuç, tek yönde dümen ve karşı yönde de kanatçık ve aşırı arka-dümen basıncı uygulanan bir dönüştür - ki bu da çaprazkumanda durumudur. Çapraz-kumanda durumunda uçağın bir savrulma dönüşü içinde olmasından ötürü, dönüşün dışındaki kanat hızlanır ve iç kanattan daha fazla kaldırma kuvveti üretir, ve uçak yatışını artırmaya başlar. Dönüşün iç tarafındaki aşağı kanatçık o kanadın geriye sürüklenmesine yardımcı olur ve yavaşlatır ve kaldırma kuvvetini artırır, bu da daha fazla kanatçık uygulaması gerektirir. Bu daha sonra uçağın yalpalamasına (roll) sebep olur. Yuvarlanma/yalpalama o kadar çabuk olacaktır ki, durdurulmadan önce yatışın düşey veya ilerlemiş düşey olması muhtemeldir. Manevranın gösterilmesinde, güvenli bir irtifada girilmiş olması önemlidir; çünkü muhtemel aşırı burun aşağı konum ve irtifa kaybına yol açabilir. Bu stall ı göstermeden evvel pilot, gaz kollarını yavaşça çekerken bir yandan da alanın hava trafiği açısından temiz olmasını sağlayacaktır. Daha sonra iniş takımı (eğer içe çekilebilir ise) indirilmelidir, gaz kolları kapatılmalı ve uçak hızı normal süzülüş hızına (glide speed) yaklaşana kadar irtifa korunmalıdır. Uçağın sınırlarını aşma ihtimalinden dolayı, flap'ler açılmamalıdır. Süzülüş konumu ve uçak hızı belirlenirken, uçak tekrar trim edilmelidir. Süzülüş belirlendikten sonra, pistin orta çizgisini geçecek bir son yaklaşma dönüşü simule etmek için uçak orta derecede yatmış bir dönüşe sokulmalıdır. Dönüş sırasında, aşırı dümen basıncı dönüş yönünde uygulanmalıdır, fakat karşı kanatçık basıncı uygulanarak yatış sabit tutulmalıdır. Aynı zamanda, artırılmış arka-dümen basıncının da burnun alçalmasını önlemesi gerekmektedir. Uçak stall olana kadar bu kontrol/kumanda basınçlarının hepsi artırılmalıdır. Stall olduğunda, kurtarma işlemi kumanda basınçlarını gevşetmek ve kurtarmak için gerektiği kadar gücü artırmak suretiyle gerçekleştirilir. Çapraz kumanda stall ında, uçak çoğu zaman çok az ikaz ile stall olur. Burun aşağı doğru yunuslama yapabilir, iç kanat aniden düşebilir ve uçak ters pozisyona yalpalamaya devam edebilir. Bu genellikle bir virilin (spin) başlangıcıdır. Yere yakın bir yerin bunun olmasına izin verilecek bir yer olmadığı aşikardır. Kurtarma işlemi, uçak anormal bir konuma (düşey spiral veya spin/viril) gelmeden önce yapılmalıdır; kumandaların koordineli kullanımı ile düz ve yatay uçuşa geri dönmek basit bir konudur. Pilto, bu stall ın ne zaman yaklaştığını fark edebilmelidir ve tamamen stall olma durumunu önlemek için derhal gerekli hamlede bulunmalıdır. Bu tipteki stall ın gerçek bir inişe yaklaşma sırasında olmaması mecburidir, çünkü düşük irtifa nedeniyle yerle temastan önce kurtarma işleminin gerçekleştirilmesi mümkün olmayabilir. Uçuş eğitmeni, uçuş yolu operasyonları sırasında, esas bacaktan son yaklaşmaya dönüşle pistin dışına çıkılmasına neden olan tüm şartlar, uçak çaprazkumanda durumundayken istem dışı ivmeli stall olma ihtimalini ciddi oranda artırmaktadır. ELEVATOR TRIM STALL İrtifa dümeni ayar stall manevrası (elevator trim stall) pas geçme ve uçağın pozitif kontrolünün muhafaza edilememesi durumunda tam güç uygulandığında ne olabileceğini gösterir. [Şekil 4-8] Böyle bir durum pas geçme prosedürü sırasında, normal bir iniş yaklaşması veya simüle edilmiş zorunlu iniş yaklaşımından veya kalkıştan hemen sonra meydana gelebilir. Son yaklaşma için hazırlanın ve ayar yapın. Pas geçişi simüle etmek için tam güç verin. Burnu yukarı kaldırın. Stall yaklaşırken, ileri basınç uygulayın ve normal tırmanış hızını ayarlayın. Normal tırmanışı devam ettirmek için ayar yapın (trim). Trim to norm Şekil 4-8. Elevator trim stall (irtifa dümeni ayar stall u) 4-11

12 Gösterimin amacı, düzgün güç uygulamaları yapmanın, güçlü trim güçlerini yenmenin ve emniyetli uçuş konumlarının tutulması için uçağın pozitif kontrolünün korunmasının, uygun ve zamanında trim/ayar tekniklerinin kullanılmasının önemini göstermektir. Emniyetli bir irtifada ve alanın hava trafiği açısından temiz olduğundan emin olduktan sonra pilot, gaz kolunu yavaşça geriye çekmeli ve iniş takımlarını (eğer geri çekilebilir ise) açmalıdır. Tam flap'ler yarısı indirilmesi, gaz kolu kapatılmalı ve uçak hızı normal süzülme hızına yaklaşana kadar irtifa korunmalıdır. Normal süzülme sağlandığında uçak, tıpkı iniş yaklaşması (burun yukarı trim) sırasındaki gibi süzülüş için ayarlanmalıdır. Bu canlandırılan/simüle edilen son yaklaşma süzülüşü sırasında, gaz kolları daha sonra pas geçme prosedüründe yapıldığı gibi düzgün şekilde maksimum güce çekilir. İtme, tork ve arka-dümen ayarının birleşmiş kuvveti, burnu keskin şekilde kaldırma ve sola döndürme eğiliminde olacaktır. Gaz kolları tamamen çekildiğinde ve yunuslama açısı normal tırmanış konumu üstünde artarsa ve bir stall ın yaklaşmakta olduğu aşikardır, uçağı normal tırmanış konumuna getirmek için yeterli ileri basınç uygulanmalıdır. Uçağı bu konumda tutarken, ağır kontrol basınçlarını boşaltmak için daha sonra trim ayarlanmalıdır ve normal pas geçme ve düz uçuşa geçme prosedürleri tamamlanmalıdır. Stall yaklaşırken bunu pilot fark etmeli ve tamamen gelişmiş bir stall durumunu önlemek için derhal gerekli hamleyi yapmalıdır. Bir iniş yaklaşması sırasındaki gerçek bir pas geçme sırasında stall ın olmaması zorunludur. Yetersiz dümen kumandası. Stall'dan kurtarma sırasında kasıtsız ikincil stall. Dönüş stall ları esnasında sabit yatış açısını muhafaza edememe. Stall'dan kurtarma esnasında, aşırı ileri-dümen basıncı ve bununda kanatlarda negatif yüke neden olması. Stall dan kurtulma esnasında aşırı uçak hızı takviyesi. Yaklaşan stall uygulaması sırasında tam stall ı önlemek için zamanında hamlede bulunamama. VİRİLLER Viril (spin), uçağın aşağı doğru sarmal şeklinde bir rota izlediği ve "otorotasyon" olarak tanımlanan duruma sebep olan kötüleşmiş bir stall durumu olarak tanımlanabilir. Uçak, dikey bir eksen etrafında dönerken, yükselen kanat, yuvarlanma, yalpalama ve yunuslama hareketini yaratan inen kanattan daha az stall olmuş durumdadır. Uçak temelde, yer çekimi, yuvarlanma, yalpalama ve spiral bir rotada yunuslama ile aşağı doğru zorlanır. [Şekil 4-9] Otorotasyon, uçağın kanatları üzerindeki eşit olmayan bir hücum açısından kaynaklanır. Kalkan kanatın azalan bir hücum açısı vardır, ki bu durumda nispi kaldırma kuvveti artar ve engelleme kuvveti azalır. Gerçekte, bu kanat daha az stall olmuş durumdadır. Kasti stall lardaki yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde temizleyememe. Uçağı hissetmek suretiyle yaklaşan bir stall ı fark edememe. Zamanından önce kurtarma işlemi yapma. Diğer ipuçlarını devre dışı bırakarak uçak hız göstergesine aşırı bağımlılık. Yetersiz tarama ve bunun da giriş sırasında kasıtsız kanat aşağı duruma neden olması. Aşırı arka-dümen basıncı ve bununda giriş sırasında aşırı burun yukarı konuma neden olması Şekil 4-9. Viril kötüleşmiş bir stall ve otorotasyon.

13 Bu arada, alçalan kanatın artan bir hücum açısı vardır, kanatın kritik hücum açısı (stall) geçmiştir, ki bu durumda nispi kaldırma kuvveti azalar ve engelleme kuvveti artar. Viril, uçak kanadı, uçağın gerçek stall durumunda veya stall ın ötesinde uçaktaki yana kayma veya yalpalama ile kendi hücum açısını (stall) geçtiğinde meydana gelmektedir. Bu koordinesiz manevra esnasında bir pilot, uçak kontrolsüz şekilde alçalan kanada doğru yalpalayana kadar kritik hücum açısının geçildiğini anlamayabilir. Eğer stall dan kurtulma işlemi derhal başlatılmazsa, uçak virile girebilir. Eğer bu stall, uçak bir spin veya kayma dönüşünde meydana gelirse bu, bir virile girilmesine ve hangi kanat ucunun kalktığına bakılmaksızın dümenin uygulandığı yönde rotasyona neden olabilir. Birçok uçak, virile zorlanması gerekir ve virilin başlatılması hatırı sayılır sağduyu ve teknik gerektirir. Virile zorlanması gereken bu aynı uçaklar, dönüşlerde, stall durumlarında ve minimum kumanda edilebilir uçak hızında uçuş sırasında kumandaların yanlış kullanılması ile kazara virile sokulabilir. Bu gerçek, stall ları fark etme ve bunlardan kurtulabilme yeteneği geliştirilene kadar stall alıştırılmalarının yapılması gerekliliğinin ayrıca bir göstergesidir. Çoğu durumda, bir stall başlangıcında bir kanat düşecektir. Böyle bir durum olduğunda, burun alçak kanatın yönünde hareket etmeye (yalpalamaya) çalışacaktır. Bu, bir stall esnasında dümen kullanımın önemli olduğu yerdir. Uçak burnunun alçak kanat yönünde yalpalamasını engellemek için yeterli derecede karşı dümen uygulanmalıdır. Stall'dan kurtarma hamlesi başlatılmadan önce, yönsel kumanda muhafaza edilerek ve burnun alçak kanat yönünde yalpalamasına izin verilmeyerek, viril defedilecektir. Stall esnasında burnun yalpalamasına izin verilirse, uçağın, alçalmış kanat yönünde yalpalamaya başlayacaktır ve spin e girecektir. Virile girmek için uçak stall edilmelidir; bu nedenle, stall alıştırmalarının devamlı yapılması pilotun, yaklaşan bir spini fark etmede daha içgüdüsel ve daha ani tepki geliştirmesine yardımcı olacaktır. Uçağın spin/viril şartlarına yaklaştığının belli olduğu her durumda, ani düzeltici hamlede bulunmayı öğrenmek çok önemlidir. Eğer virilden kaçınmak mümkünse pilot derhal virilden kurtulma prosedürlerini devreye sokmalıdır. VİRİL PROSEDÜRLERİ Uçuş eğitmeni, viril durumlarını, viril için onaylı uçaklarda göstermelidir. Belirli bir uçak için gerekli olan özel viril prosedürleri veya teknikleri burada verilmemektedir. Herhangi bir spin işlemine başlamadan önce, aşağıdaki maddeler incelenmelidir. Uçağın viril operasyonları için onaylı olup olmadığını belirlemek için uçağın AFM/POH kısıtlamaları bölümü, notlar veya tip sertifikasyon verileri. Ağırlık ve denge kısıtlamaları. Önerilen giriş ve kurtulma prosedürleri. Paraşütlere ilişkin gereksinimler. En güncel paraşüt gereksinimleri için, Federal Yönetmelikler Kanunun (14 FCR) bölüm 91 kapsamındaki 14 numaralı başlığını incelemek uygun olabilir. Uçağın ağırlığını, ağırlık merkezi ve uçağın kumanda edilebilirliğin etkileyebilecek aşırı veya gevşek konu başlıklarına özel vurgu ile, geniş kapsamlı bir ön uçuş gerçekleştirilmelidir. Gevşek kontrol kabloları (özellikle dümen ve irtifa dümeni) tam verilden çıkış kontrol sapmalarını önleyebilir ve bazı uçaklarda kurtarma işlemini geciktirebilir veya önleyebilir. Viril eğitimine başlamadan önce, uçağın altındaki ve üstündeki uçuş bölgesi hava trafiği açısından temiz olmalıdır. Bu, uçağı virile giriş için yavaşlatırken yapılabilir. Tüm spin eğitimi, feet AGL de veya üzerinde tamamlanmış bir kurtarma işlemi için yeterli bir yükseklikte başlatılmalıdır. Viril eğitimine, temiz bir konfigürasyonda hem güç devredeyken hem de güç devre dışıyken olan stall alıştırmaları ile başlamak uygun olabilir. Bu alıştırma öğrencinin, uçağın belirli stall ve kurtarma özelliklerine alışması sağlamak amacıyla gerçekleştirilecektir. Girişlerde ve viril esnasında gücün (gaz kolları) kullanımına dikkat edilmelidir. İmalatçı önerilerine uygun bir şekilde karbüratör ısısı uygulanmalıdır. Bir virilin dört aşaması vardır: Giriş, başlangıç, Gelişmiş ve kurtarma. [Şekil 4-10 bir sonraki sayfada] GİRİŞ AŞAMASI Giriş aşaması, pilotun ister kasıtsız isterse de kasıtlı bir şekilde viril için gerekli unsurları sağladığı aşamadır. Viril gösteriminin giriş prosedürü güç devre dışıyken olan stall durumuna benzerdir. Giriş esnasında, güç yavaşça rölanti durumuna düşürülmelidir ve bununla eş zamanlı olarak uçak burnu, stall olmasını sağlayacak bir yunuslama açısına kaldırılmalıdır. Uçak stall a yaklaşırken, bir yandan limit sonuna kadar tam arka dümen uygulayarak istenilen viril rotasyonu yönünde yumuşak şekilde tam dümen uygulayın. AFM/POH aksini belirtmediği sürece, viril prosedürü sırasında kanatçıkları daima nötr pozisyonda tutun. BAŞLANGIÇ AŞAMASI Başlangıç aşaması, uçağın stall olduğu ve rotasyonun başladığın andan virilin tamamen olgunlaştığı ana kadar olan aşamadır. Bu değişim çoğu uçak için iki dönüş kadar zaman alabilir. Kararlı durum viriline gelişmesine izin verilmeyen başlangıç virilleri çok yaygın şekilde viril eğitimi ve kurtarma tekniklerinin öğretilmesi için kullanılmaktadır. 4-13

14 Stall Daha Az Stall Olmuş BAŞLANGIÇ VİRİLİ Hafif uçakta yaklaşık 4 ila 6 saniye sürmektedir. Yaklaşık olarak 2 dönüş. Daha fazla engelleme kuvveti Nispi Rüzgar Kord Çizgisi Daha az Hücu m Açısı TAMAMEN GELİŞMİŞ VİRİL Uçak hızı, dikey hız ve dönüş/rotasyon hızı sabitlenir. Küçük, eğitim uçağı her 3 saniyelik dönüş için yaklaşık 500 feet kaybeder. Daha fazla stall olmuş Nispi Rüzgar Kord Çizgisi Daha fazla Hücum açısı KURTARMA Kanatları tekrar kaldırma kuvveti kazanır. Eğitim uçağı genellikle virilden çıkış girdileri uygulandıktan sonar bir dönüşün ¼ ila ½ lik kısmında kurtarma tamamlanır. Şekil Virile giriş ve virilden kurtulma. Bu aşamada, aerodinamik ve atalet kuvvetleri bir denge kurmamıştır. Başlangıç virili geliştikçe/olgunlaştıkça, gösterge uçak hızı stall hızına yakın veya onun altında olmalıdır ve dönüş ve viril göstergesi virilin yönünü göstermelidir. Başlangıç virilinden kurtulma prosedürü, 360 derecelik dönüş/rotasyon tamamlanmadan önce başlatılmalıdır. Pilot, dönüş yönün tam tersine tam dümen kumandası uygulamalıdır. Pilot eğer virilin yönünden tam emin değilse, dönüş ve viril göstergesini kontrol edin; gösterge rotasyon yönünde bir eğim gösterecektir. GELİŞMİŞ AŞAMA Gelişmiş aşama, uçağın açısal rotasyon hızı, uçak hızı ve dikey hızının hemen hemen dikey bir uçuş rotasındayken sabitlendiğinde olur. Bu, uçağın aerodinamik ve atalet kuvvetlerinin dengede olduğu, ve konum, açıklar ve dikey eksenine ilişkin kendi kendine devam eden hareketlerin sabit veya tekrarlanan olduğu noktadır. Viril, dengededir. KURTARMA AŞAMSI Kurtarma aşaması, kanatların hücum açısının kritik hücum açısından aşağıya düştüğü ve otorotasyonun yavaşladığı anda meydana gelir. Daha sonra, burun dikleşir ve rotasyon durur. Bu aşama, çeyrek dönüşten birkaç dönüşe kadar sürebilir. Kurtarmak için, rotasyon ve stall'ı durdurarak viril dengesini bozmak için kumanda girdileri başlatılır. Virilden kurtulabilmek için, imalatçının tavsiye ettiği prosedürler takip edilmelidir. 4-14

15 İmalatçının önerdiği virilden kurtulma prosedür ve tekniklerinin olmaması halinde, aşağıdaki virilden kurtulma prosedürlerinin tatbiki önerilmektedir. Adım 1 - GÜCÜ RÖLANTİ KONUMA DÜŞÜRÜN (GAZ KOLLARI) Güç, viril özelliklerini daha da kötüleştirmektedir. Genelde, daha düz bir viril konumuna yol açar ve rotasyon hızlarını artırır. Adım 2- KANATÇIKLARI NÖTR KONUMA GETİRİN. Kanatçıkların, virilden kurtulma üzerinde olumsuz bir etkisi olabilir. Viril yönünde kanatçık kumandası rotasyon hızını artırabilir ve virilden kurtulmayı geciktirebilir. Virilin ters yönünde kanatçık kumandası düşük kanatçığın kanadı daha fazla stall'a hareket ettirmesine ve durumu daha da kötüleştirmesine sebep olabilir. En uygun prosedür, kanatçıkları nötr duruma getirmek olacaktır. Adım 3 ROTASYONA KARŞI TAM TERS DÜMEN UYGULAYIN. Zıt yönde tam dümenin uygulandığından emin olun. Adım 4 STALL I KESMEK İÇİN İRTİFA DÜMEN KUMANDASININ NÖTR DURUMDAN İLERİ DOĞRU POZİTİF VE CANLI İLERİ DOĞRU HAREKETİN SAĞLAYIN. Bu, tam dümen uygulanmasının hemen ardından yapılmalıdır. İrtifa dümeninin güçlü şekilde hareket ettirilmesi, aşırı hücum açısını düşürecek ve stall ı kesecektir. Kumandalar bu pozisyonda sıkı şekilde tutulmalıdır. Stall kesildiğinde, spin duracaktır. Adım 5 VİRİL ROTASYONU DURDUKTAN SONRA, DÜMENİ NÖTR HALE GETİRİN. Eğer dümen nötr hale getirilmediyse, sonradan gelen yönünden sapmış dümen üstündeki artmış uçak hızı yalpalama veya savrulma etkisine neden olacaktır. Virilden kurtulma sırasında yavaş ve çok aşırı dikkatli kumanda hareketlerinden kaçınılmalıdır. Bazı durumlarda, bu hareketlerin uçağın virilden çıkış girdileri ile dahi süresiz olarak virile devam etmesine sebep olduğu görülmüştür. Öte yandan canlı ve pozitif tekniğin uygulanması virilden daha pozitif şekilde kurtulmaya neden olacaktır. Adım 6 DÜZ UÇUŞA GEÇMEK ÜZERE BURNU KALDIRMAK İÇİN ARKA-DÜMEN BASINCI UYGULAMAYA BAŞLAYIN. Rotasyon durduktan sonra, aşırı arka-dümen basıncı uygulamamak için dikkat edilmelidir. Gereğinden fazla arka-dümen basıncı ikincil bir stall a ve başka bir virile sebep olabilir. Kurtulma sırasında "G" yük v uçak hızı kısıtlarının geçilmemesine dikkat edilmelidir. Eğer flap ler ve/veya geri çekilebilir iniş takımları virilden önce açıldıysa, virile girildikten hemen sonra geri çekilmelidir. Unutulmamalıdır ki, yukarıdaki virilden kurtulma prosedür ve teknikleri, yalnızca imalatçının önerdiği prosedürlerin olmaması durumunda kullanılmak üzere önerilmektedir. Viril eğitimine başlamadan önce pilot, virilden kurtulmaya ilişkin olarak imalatçı tarafından sağlanan prosedürleri biliyor olmalıdır. Virilden kurtulma sırasında yaşanan en yaygın problemler arasında, viril rotasyonun yönüne ilişkin ve manevranın spirale karşı viril olup olmadığı hakkında kafa karışıklığı da vardır. Eğer uçak hızı artıyorsa, uçak bir virilde değil spiraldedir. Virilde, uçak stall olmuştur. Bu nedenle göster hızı stall hızını yansıtmalıdır. KASITLI VİRİLLER Viril manevrası için onaylı olmayan bir uçağın kasıtlı olarak viril yapılmasına bu el kitabı ve Federal Yönetmelikler Kanunu tarafından izin verilmemektedir. Viril manevrasının belirli bir uçak için ONAYLI OLUP OLMADIĞINI belirlenebilmesi için resmi kaynaklar şunlardır: Tip Sertifikası Veri Sayfaları veya Uçak spesifikasyonları. FAA-onaylı AFM/POH un kısıtlar bölümü. Kısıtlar bölümü, toplam ağırlığın, CG aralığı ve yakıt miktarının sınırlanması gibi viril onayına ilişkin ilave spesifik gereksinimler verebilir. Uçakta pilotun rahatça görebileceği bir yere yerleştirilmiş bir notta, VİRİLLER DE DAHİL AKROBATİK MANEVRALAR ONAYLI DEĞİLDİR. Virilerin yapılamayacağına ilişkin not bulunan uçaklarda, tamamen gelişmiş bir virilden kurtulabilmenin mümkün olacağına güvence verilemez. Viril kısıtlamalarının bazı pilotlar tarafından kasıtlı olarak görmezden gelindiği durumlar vardır. Bu uçaklarda kasıtlı virilleri yasaklayan notların bulunmasına karşın, birçok pilot ve bazı uçuş eğitmenleri, viril kısıtlamalarının uçuşa elverişlilik standartlarındaki yalnızca "tek bir teknik ayrıntıdan kaynaklandığını düşünerek manevranın yapılabilirliğini doğrulamaya çalışmaktadır. Bazı pilotlar uçağın sertifikasyon sürecinde viril testine tabi tutulduğunu ve bu nedenle gösteri veya alıştırma virillerinin herhangi bir problem oluşturmayacağını düşünürler. Ancak, bu pilotlar normal kategoride bir uçak sertifikasının uçağın yalnızca, hangisi daha uzunsa, bir ilave dönüşlü veya 3 saniyenin altındaki tek-dönüşlü virillerden kurtulabilmesi şartını getirdiğini göz ardı etmektedir. 4-15

16 Aynı kumanda edilebilirlik testi, Hizmet (utility) kategorisi (14 CFR bölüm (b)) kapsamındaki bir uçağın sertifikasyonunda da kullanılabilir. Mesele şu ki, 360 derecelik bir rotasyonun (tek dönüşlü viril) stabilize bir viril sağlamayacaktır. Eğer uçağın kumanda/kontrol edilebilirliği sertifikasyon gereksinimlerinin ötesinde bir mühendislik testi ile kontrol edilmediyse, o uçaktaki uzun süreli viriller (beklenmedik veya kasıtlı) uçan pilotu denenmemiş bir uçuş durumuna sokacaktır. Bu durumdan kurtulma zor veya imkansız olabilir. CFR 14 bölüm 23 de, Uçuşa Elverişlilik Standarları: Normal, Hizmet, Akrobatik ve Commuter Kategori Uçakları, Normal kategorili uçaklar için gerçek bir spin durumunda kontrol edilebilirliğin incelenmesine ilişkin hiçbir gereksinim yoktur. Tek dönüşlü emniyet marjı esasında, gecikmiş bir stall'dan kurtulma durumunda uçağın kumanda edilebilirliğinin bir kontrolüdür. Bu nedenle, viril yapılamayacağına ilişkin not bulunan uçaklarda, herhangi bir durumda tamamen gelişmiş bir viril durumundan kurtulabileceği hakkında herhangi bir güvence kesinlikle yoktur. Kasıtlı viril durumuna karşı not bulunan bir uçağın pilot, uçağın bir viril/spin durumunda kumanda edilemez hale geleceğini varsaymalıdır. AĞIRLIK VE DENGE GEREKSİNİMLERİ Viril için onaylı her uçakla, viril manevrasından emniyetli bir şekilde kurtulabilmek için ağırlık ve denge gereksinimleri önemlidir. Pilotlar, küçük ağırlık veya denge değişikliklerinin uçağın virilden çıkma/kurtulma özelliklerini etkileyebileceğinin bilincinde olmalıdır. Bu tür değişiklikler, viril manevrasını ve/veya kurtarma özelliklerini ya değiştirilebilir ya da artırabilir. Örnek vermek gerekirse, arka bagaj kompartımanında ilave ağırlığın olması veya ilave yakıt olması uçağın halen CG içinde kullanılmasına izin verebilir, fakat viril ve kurtulma özelliklerini ciddi derecede etkileyebilir. Hizmet Kategorisinde bulunan kasıtlı spin yapması zor olabilecek bir uçağın (kısıtlı arka CG ve düşük ağırlık) Normal Kategoride (daha kısıtlı arka CG ve yüksek ağırlık) virile gerimeye karşı daha az direnci olabilir. Bunun nedeni, uçağın daha yüksek hücum açısı ve yük faktörü üretebileceğindendir. Ayrıca, Hizmet Kategorisinde viril için onaylı fakat Normal Kategoride yüklü olan bir uçak başlangıç aşamasının ötesinde gelişmesine izin verilmiş bir virilden kurtulamayabilir. Kasıtlı virillerdeki yaygın hatalar: Virile giriş esnasında istenilen viril yönünde tam dümen basıncı uygulayamama. Virile giriş esnasında tam yukarı-dümen basıncı uygulayıp bunu muhafaza edememe ve bunun da bir spirale sebep olması. Virile girişten önce tamamen stall olmuş bir durum sağlayamama. Virilden kurtulma esnasında virile karşı tam dümen uygulayamama. Kurtulma sırasında yeterli derecede ileri-dümen basıncı uygulayamama. Rotasyon durduktan sonra kurtulma esnasında dümeni nötr hale getirmeme ve bunun da muhtemel ikincil bir virile neden olması. Kurtulma esnasında yavaş ve aşırı derecede dikkatli kumanda hareketleri. Rotasyon durduktan sonra aşırı derecede arkadümen basıncı, bunun da muhtemel ikincil bir stall a neden olması. Kurtulma sırasında yetersiz arka-dümen basıncı ve bunun da aşırı uçak hızına neden olması. 4-16

17 GENEL Bu bölümde, normal şartlar altında ve maksimum performans gerektiren şartlar altında üç tekerlekli iniş takımı bulunan (burun tekerleği tipi) uçaklarda kalkışlar ve kalkış tırmanışları anlatılacaktır. Hem teoride hem de pratikte kalkış prensipleri hakkında kapsamlı bilgi sahibi olmanın, çoğu zaman bir pilotun kariyeri boyunca ne kadar değerli olduğu ortaya çıkacaktır. Bu konuda yeterli bilgi sahibi olmak çoğu zaman, bir kazaya neden olabilecek bir kalkış hamlesini önleyecek veya herhangi bir acil durum esnasında, normalde daha az bilgi ve tekniğe sahip bir pilotun başaramayacağı kritik şartlar altındaki bir kalkışı mümkün kılacaktır. Kalkış, nispeten basit olmasına karşın, bir uçuşun çoğu riskini bünyesinde barındırmaktadır. Kapsamlı bilgi sahibi olunması ve hatasız teknik ve sağduyunun önemi çok büyüktür. Uçak konfigürasyonu da dahil imalatçının önerilen prosedürleri ve hava süratleri ve belli bir marka ve modelde uçaktaki kalkış ve kalkış tırmanışlarına ilişkin diğer bilgilerin o uçak için FAA-onaylı Uçak Uçuş El Kitabında ve/veya Pilot Kullanım Kılavuzunda (AFM/POH) mevcut bulunduğu unutulmamalıdır. Bu bölümdeki bilgilerden herhangi biri, AFM/POH'de bulunan uçağa ilişkin imalatçı önerilerinden farklı ise, uçağa ilişkin imalatçı tarafından sağlanan öneriler öncelikli olacaktır. TERİMLER VE TANIMLARI Kalkış ve tırmanış devamlı bir manevra olmasına karşın, anlaşılırlık amacıyla üç ayrı adıma bölünecektir: (1) kalkış rulesi, (2) havalanma ve (3) havalandıktan sonraki ilk tırmanış. [Şekil 5-1] Kalkış Rulesi Durma pozisyonundan bir uçağın havalanması için gerekli kaldırma kuvvetini sağlayacak yeterli uçak hızını yakalaması için hızlandırıldığı kalkış aşamasıdır. Havalanma (rotasyon) Kanatların uçağı yerden kaldırması sonucu veya pilotun uçağın burnunu kaldırması, tırmanışa geçmek için hücm açısını artırması sonucu uçağın havalandırılması. İlk Tırmanış Uçağın yerle teması kesildiğinde ve kalkış alanından tırmanışa geçmek için bir yunuslama konumunu sağlandığında başlar. Normalde, uçak güvenli bir manevra irtifasına ulaştığında veya rotada tırmanış sağlandığında tamamlanmış sayılır. Emniyetli manevra irtifası tırmanış gücü Rotada tırmanış En iyi tırmanış hızı Kalkış yunuslama açısı Tırmanış (3) Kalkış gücü Havalanma (2) Kalkış rülesil (1) Şekil 5-1. Kalkış ve tırmanış. 5-1

18 KALKIŞTAN ÖNCE Piste veya kalkış alanına taksileme yapmadan önce, pilot motorun düzgün çalışıp çalışmadığından, flap ler ve ayar fletnerinin (trim tab) de dahil kalkış öncesi kontrol listesine uygun bir şekilde ayarlanıp ayarlanmadığından emin olmalıdır. Bunun yanında, yaklaşma ve kalkış yolunda diğer uçakların bulunmadığından da emin olmalıdır. Kontrolsüz havaalanlarında, pilotlar niyetlerini o havaalanı için tahsis edilmiş genel trafik tavsiye frekansı üzerinde (CTAF) duyurmalıdır. Faal bir kontrol kulesi olan havaalanında operasyon yaparken, pilotlar kule operatörü ile irtibata geçmeli ve aktif piste taksileme yapmadan önce kalkış izni almalıdır. Yaratılan kuyruk türbülansı nedeniyle başka bir uçağın, özellikle de büyük, ağır şekilde yüklü nakliye uçağının hemen ardından kalkış yapılması tavsiye edilmeyen bir durumdur. Piste taksileme yapılırken, kalkış sırasında yönsel kontrolü muhafaza etmeye yardımcı olarak pist yönü ile aynı hizadaki yer referans noktaları seçebilir. Bu referans noktaları, pistin orta çizgi işaretleri, pist ışıklandırması, uzaktaki ağaçlar, kuleler, binalar veya dağ zirveleri olabilir. NORMAL KALKIŞ Normal bir kalkış, uçağın rüzgara doğru istikamet aldığı veya rüzgarın çok hafif olduğu bir kalkıştır. Ayrıca, kalkış yüzeyinin düzgün ve uçağın normal havalanış ve tırmanış hızına yavaş yavaş ulaşmasına olanak sağlayacak uzunlukta olduğu ve kalkış yolu boyunca herhangi bir engelin olmadığı kalkıştır. Kalkışı mümkün olduğunca rüzgar içine doğru yapmanın iki sebebi vardır. Bunlardan birincisi, uçağın yerdeyken hızı kalkışın rüzgar yönünde yapıldığında olan hızdan çok daha düşük olması ve bu nedenle iniş takımlardaki yıpranma ve baskıyı azaltması. İkincisi, kalkış ve tırmanış için daha kısa bir kalkış rulesi ve dolayısıyla minimum kalkış kuvvetinin oluşturmak için daha kısa pist uzunluğunun gerekli olması. Uçağın uçması uçak hızına bağlı olduğundan dolayı, pruva rüzgarı uçak hareketsizken dahi kanatlar üzerinden esen rüzgar sayesinde bu gerekli hızın bir bölümünü sağlar. KALKIŞ RULESİ Piste taksileme yapıldıktan sonra, uçak dikkatli bir şekilde istenilen kalkış yönü ile hizalanmalıdır ve burun tekerleği düz ve ortada olacak şekilde konumlandırılmalıdır. Frenleri gevşettikten sonra, gaz kolları kalkış gücünü elde etmek için düzgün ve devamlı şekilde açılmalıdır. Ani güç uygulaması, motor ve pervanenin tork etkilerinden dolayı uçağın keskin şekilde sola yalpalamasına neden olabilir. Bu, yüksek beygir gücüne sahip motorlarda daha belirgin olacaktır. As the airplane starts to roll forward, the pilot should assure both feet are on 5-2 Uçak ileri doğru gitmeye başladığında, ayak parmakları ve ayak parmaklarının kökünün fren kısmında olmasını sağlamak için pilot her iki ayağında dümen pedalları üzerinde olmasını sağlayacaktır. Herhangi bir arıza açısından kalkış rulesi sırasında motor aletleri izlenmelidir. Burun tekerlek tipi uçaklarda, irtifa dümen kumandası üzerindeki basınçlar, sabitlemek için gerekli olanlar dışında gerekli değildir. Gereksiz basınç uygulanması yalnızca kalkış zorlaştıracak ve pilotun kalkış konumunu elde etmek için irtifa dümen kumandası basıncının gerçekten ne zaman gerekli olduğunu fark etmesini engelleyecektir. Hızlandıkça, eğer uçak doğru şekilde ayarlandıysa (trim) irtifa dümen kumandası nötr bir pozisyona alma eğiliminde olacaktır. Aynı zamanda, kalkış rulesi boyunca düzgün, ani, pozitif dümen düzeltmeleri ile yön kumandası da muhafaza edilmelidir. İlk hızlarda motor torku ve P-faktörünün etkileri burnu sola çekme eğilimindedir. Pilot, bu etkileri düzeltmek için veya mevcut rüzgar şarları için uçağın burnunun pist istikametinde tutmak için gerekli dümen basıncı ve kanatçığı kullanmalıdır. İstikamet vermek amacıyla frenlerin kullanılmasından kaçınılmalıdır, çünkü bu uçak hızının daha yavaş hızlanmasına sebep olacak, kalkış mesafesini uzatacak ve uçağın şiddetli şekilde yoldan çıkmasına sebep olabilecektir. Kalkış rulesinin hızı artarken, uçuş kumandaları üzerinde giderek daha fazla basınç hissedilecektir, özellikle de irtifa dümeni ve dümen üzerinde. Eğer kuyruk yüzeyi pervane akımından etkilenirse, ilk önce bunlar etkin olur. Hız artamaya devam ettikçe, uçuş kumandaları giderek uçağın üç ekseninde manevra edebilecek kadar etkin hale gelecektir. Tam bu nokta taksilemeden uçuşa geçildiği ve uçağın taksilemeden daha çok uçurulduğu noktadır. Bu olurken, giderek yön/istikameti korumak için daha az dümen eğimi gerekir. Dumanların hareketine direnme hisse ve uçağın bu hareketlere karşı tepkisi elde edilen kumanda derecesinin yegane gerçek göstergeleridir. Direnç hissi uçağın hızının bir ölçümü değil, aksine uçağın kumanda edilebilirliğinin bir ölçümüdür. Kumanda edilebilirlik derecesini belirlemek için, pilot uçağın kumanda basınçlarına karşı tepkisinin farkında olmalı ve derhal basınçları uçağı kumanda edebilmek için gerektiği şekilde ayarlamalıdır. Pilot, uygulanan kumanda/kontrol basınçlarına karşı uçağın tepkisini beklemelidir ve kumandaların hareketi ile uçağı kontrol etmeye çalışmak yerine basınca karşı kumanda/kontrol direncini hissetmeye çalışmalıdır. Dengeli kumanda yüzeyleri bu noktanın önemini artırmaktadır, çünkü bu pilot tarafından uygulanan basınçlara karşı direnç yoğunluğunu ciddi oranda azaltabilir.

19 Eğitimin bu aşamasında, kalkış alıştırmasına başlandığında, öğrenci pilot normal olarak, uçağın hızı ile kumanda basınçlarının varyasyonlarını tam anlamamış olacaktır. Bu nedenle öğrenci, bilindik ve umulan basınçları arayarak kumandaları geniş aralıklarda hareket ettirme ve sonuçlar olarak uçağı aşırı kumanda etme eğilimindedir. Uçağın bu hareketlere ağır tepki göstermesi ile durum daha da kötüleşecektir. Uçuş eğitmeni, bu eğilimleri kontrol etmek için önlemler almalı ve hissetme kabiliyetinin geliştirilmesinin önemini vurgulamalıdır. Öğrenci pilottan, direnci hafif olarak hissetmesi ve bu dirence karşı basınç uygulayarak istenilen sonuçları alması istenmelidir. Bu alıştırma öğrenci pilotun, deneyim kazandıkça, yalnızca tahmin etmek, uçak hız göstergesine bağlı kalmak veya uçağı performansa zorlamaya çalışmak yerine kalkış için yeterli hız elde edildiğinde durumu hissedebilmesini sağlayacaktır. HAVALANMA İyi bir kalkış, uygun kalkış konumuna bağlı olduğundan dolayı, bu konumun nasıl ortaya çıktığını ve nasıl sağlandığını bilmek önemlidir. Kalkış konumu, en iyi tırmanış hızı (VY) için hızlanmak için uçak havalandıktan kısa bir süre sonra yalnızca minimum yunuslama ayarlamaları gerektirir. [Şekil 5-2] Uçağın (VY) hızına ulaşması için gerekli olan yunuslama açısı eğitmen tarafından gösterilmeli ve öğrenci tarafından ezberlenmelidir. İlk olarak, havalandıktan hemen sonra öğrenci pilot aşırı derecede arka-dümen basıncını tutma eğiliminde olabilir, ki bu da ani yukarı yunuslamaya sebep olacaktır. Uçuş eğitmeni böyle bir duruma hazırlıklı olmalıdır. Her uçak tipinin normal havalanma için en iyi yunuslama açısı vardır; ancak değişik şartlar gerekli kalkış tekniğinde farklılık oluşturabilir. Engebeli bir pist, yumuşak bir pist veya sert yüzeyli bir pist veya kısa veya yumuşak, çamurlu bir yüzey, hepsi tıpkı yumuşa rüzgar sert, şiddetli bir rüzgardan farklı teknik gerektirdiği gibi, bu unsurların hepsi hafif farklı tekniklerin uygulanmasını gerektirmektedir. A. İlk rule Diğer normal olmayan şartlara ilişkin farklı şartlar bu bölümün devamında ele alınmıştır. Burun tekerlek tipi bir uçakta kalkış rulesi esnasında tüm uçuş kumandaları etkin hale geldiğinde, burun tekerleğini hafifçe pisten kaldırmak için yavaş yavaş arka-dümen basıncı uygulanmalıdır ve böylelikle kalkış veya havalanma konumu elde edilmelidir. Buna genellikle "rotating" (dönüş) denmektedir. Bu noktada, ufka nispeten burnun pozisyonuna dikkat edilmelidir, daha sonra bu konumu korumak için arka-dümen basıncı gerekti kadar uygulanmalıdır. Gerektiği şekilde kanatçık basıncı uygulanarak kanatlar düz tutulmalıdır. Normal kalkış konumundayken uçağın yerden havalanmasına izin verilir. Aşırı derecede arka-dümen basıncı uygulayarak uçağın havaya doğru zorlanması yalnızca çok fazla yüksek yunuslama açısı doğuracak ve kalkışı geciktirecektir. Daha önce anlatıldığı üzere, yunuslama açısındaki aşırı ve ani değişiklikler tork etkilerinde orantılı değişikliklere yol açar ve dolayısıyla uçağın kumanda edilebilmesini daha da zorlaştırır. Uçak havalanmaya zorlanabilir, ancak bu emniyetsiz bir uygulama olarak addedilmektedir ve normal şartlar altında böyle bir uygulamadan kaçınılmalıdır. Yeterli uçuş hızı elde edilmeden önce çok fazla arka-dümen basıncı kullanarak uçak havalanmaya zorlanırsa, kanatların hücum açısı normalden fazla olabilir ve bu da uçağın tekrar piste oturmasına ve hatta stall olmasına neden olabilir. Öte yandan, havalandıktan sonra doğru kalkış konumunu korumak için yeterli derece arka-dümen basıncı devam ettirilmezse veya burnun aşırı derecede alçalmasına izin verilirse, uçak piste tekrar oturabilir. Bu, hücum açısı düştüğünden ve kaldırma kuvveti uçağı destekleyemeyecek dereceye düştüğünden dolayı meydana gelecektir. Daha sonra, rotasyon veya kalkıştan sonra doğru açının/konumun korunması büyük önem arz etmektedir. Uçağın yerden teması kesilip havalanınca, uçak kanatları düz tutmaya devam ederek, yunuslama açısını da uygun şekilde muhafaza etmelidir. Görüş açısı dışında uygun uçak yunuslama ve yatışı açısının elde edilmesi/korunması bu kritik noktada vurgulanmalıdır. Uçuş kumandaları daha tamamen etkin hale gelmemiştir ve yeni başlayan pilot çoğu durumda uçağın yunuslama alçısı ve/veya hız göstergesine bağlı kalma ve yerle teması kesildikten sonra uçağın rule etmek için doğal eğilimini ihmal etme eğilimindedir. Güçlü ve şiddetli rüzgarda yapılan kalkışlar sırasında, uçağın yerle temasının kesilmesine izin verilmeden evvel ekstra hız marjının elde edilmesi tavsiye edilmektedir. 5-3 B. Kalkış konumu/açısı Şekil 5-2. İlk rule ve kalkış konumu.

20 Normal kalkış hızındaki bir kalkış, güçlü ve şiddetli bir rüzgarda veya diğer türbülanslı hava akımlarında ani bir durgunlukla karşılaştığında pozitif kumandanın kaybedilmesine ve stall a neden olabilir. Böyle bir durumda, pilot uçağın daha fazla hız kazanmak için yerde daha fazla kalmasına izin vermelidir; daha sonra yerden teması kesmek için yavaş ve pozitif bir rotasyon yapılmalıdır. İLK TIRMANIŞ Havalandıktan sonra, V Y hızına ulaşmasına izin verecek yaklaşık bir yunuslama açısında uçuyor olmalıdır. Bu, uçağın en kısa sürede en fazla irtifaı kazanacağı hızdır. Eğer uçak uygun şekilde ayarlandı ise (trim edildiyse), uygun tırmanış hızı elde edilene kadar bu irtifaı korumak için biraz arka dümen basıncı gerekebilir. Öte yandan, bu zamandan önce herhangi bir arkadümen basıncının gevşetilmesi uçağın pist ile temas edecek derecede dahi çökmesine neden olabilir. Uçak havalandıktan sonra hızlı bir şekilde hız kazanacaktır. Pozitif tırmanış hızı sağlandığında, flap ler ve iniş takımları geri çekilebilir (eğer mücehhez ise). Çevre arazi ve engelleri üzerinde en az 500 fitlik bir irtifaa ulaşana kadar kalkış gücü devam ettirilmelidir. V Y ve kalkış gücünün birleşimi, en kısa zamanda elde edilen maksimum irtifa sağlar. Bu ise pilota, herhangi bir motor arızası veya başka bir acil dudumda uçağı emniyetli şekilde manevra edeceği daha fazla irtifa verir. İlk tırmanıştaki gücün, kalkış güç ayarına sabitlendiğinden ötürü, irtifa dümenlerini kullanarak hafif yunuslama ayarlamaları yaparak hava sürati kontrol edilmelidir. Ancak, bu yunuslama değişikliklerini yaparken pilot hız göstergesine kilitlenmemelidir; bunun yerine, ufka nispetle uçağın konumunu ayarlamak için dışarıyı taramaya devam etmelidir. Konum uçuşu prensiplerine uygun bir şekilde, pilot doğal ufka referansla gerekli yunuslama değişikliğini önce yapmalı ve geçici olarak yeni konumu korumalı ve daha sonra yeni konumun doğru olup olmadığını görmek için hız göstergesine göz atmalıdır. Atalet nedeniyle uçak hızlanmayacak veya yunuslama açısı değiştirildiğinde derhal hız kaybedecektir. Uçak hızının değişmesi çok kısa zaman alır. Eğer yunuslama açısı fazla veya az düzeltilmiş ise, uçak hızı göstergesi istenilenden düşük veya yüksek bir hız gösterecektir. Bu durum cereyan ettiğinde, istenilen tırmanış konumu elde edilene kadar çapraz kontrol ve uygun yunuslama değişiklik süreci tekrarlanmalıdır. Doğru yunuslama açısı elde edildiğinde, ufuk ve diğer dış görüş referanslarına kıyasla çapraz kontrol yapılırken bu yunuslama açısı sabit tutulmalıdır. 5-4 Uçak hız göstergesi, konumun doğru olup olmadığını belirlemek üzere yalnızca kontrol amacıyla kullanılmalıdır. Önerilen tırmanış hızı belirlendikten ve emniyetli bir manevra irtifasına ulaşıldıktan sonra, güç önerilen tırmanış ayarlarına getirilmeli ve kontrol basınçlarını gevşetmek için uçak trim edilmelidir. Bu, sabit konum ve uçak hızını muhafaza etmeyi daha da kolaylaştıracaktır. İlk tırmanış esnasında, engellere veya paralel bir pistten kalkış yapan başka bir uçağın rotasına sürüklenmeyi önlemek için kalkış rotasının pistle aynı hizada kalması önemlidir. Yalnızca konum ve yönün muhafazası için değil ayrıca havaalanı bölgesinde çarpışmaları önlemek için emniyetli bir kalış ve tırmanış için uygun tarama teknikleri hayati önem arz etmektedir. Pilot adayı uçuş eğitiminin tek kişilik aşamasına yaklaştığında, uçağın kalkış performansının eğitmen uçakta değilken çok daha farklı olacağı pilot adayına açıklanmalıdır. Azalan yük nedeniyle, uçak daha kısa sürede havalanacak ve tırmanış çok daha hızlı olacaktır. İlk tırmanışla pilot adayının ilişkilendirmeyi öğrendiği yunuslama açısı da azalan ağırlık nedeniyle değişebilir ve uçuş kumandaları daha duyarlı gözükebilir. Eğer durum beklenmedik bir durumsa, inişten sonrasına kadar devam edecek artan gerilime neden olabilir. Sıklıkla, "anormal" bir kalkış olduğu algısına dayalı bu gerilim ve belirsizliğin varlığı sonraki iniş performansının zayıf olmasına neden olur. Normal kalkış ve kalkış tırmanışları esnasında yapılan yaygın hatalar: Aktif pist üzerindeki pozisyona taksileme yapmadan önce alanı temizlemede yetersiz kalınması. AGaz kollarının ani kullanılışı. Kalkış gücü uygulandıktan sonra arıza belirtileri için motor aletlerinin kontrol etmeme. İlk hızlanışta uçağın sola dönme eğilimini öngörememe. Sola dönme eğiliminin gereğinden fazla düzeltilmesi. Hızlanma ve havalanma sırasında hız ve uçağın kumanda edilebilirliği belirtilerini hissetmeden ziyade yalnızca uçak hız göstergesine güvenme. Uygun havalanma konumu elde edememe. Yana kaymaya sebep olan, ilk tırmanış sırasındaki tork/p-faktörünün yeterli şekilde telafi edilememesi. İlk tırmanış esnasında, irtifa dümenlerinin aşırı kumanda edilmesi.

21 Uçağın doğrudan önündeki alanın sınırlı taraması (yunuslama açısı ve yön) ve bunun da bir kanatın (genellikle sol kanat) havalandıktan hemen sonra düşmesine izin verilmesi. En iyi tırmanış uçak hızını (VY) elde edememe/muhafaza edememe. Kalkış sonrası tırmanış sırasında konum uçuş (attitude flying) prensiplerini kullanamama ve bunun da uçak hız göstergesinin kovalanması sonucunu doğurması. YAN RÜZGARDA KALKIŞ Mümkün veya tatbik edilebilir olduğu her durumda doğrudan rüzgara içine kalkış yapılması genelde tercih edilen bir durum olmasına karşın, şartların veya sağduyunun aksini göstereceği birçok durum olacaktır. Bu nedenle, pilotun yan rüzgarda kalkış ve ayrıca normal kalkış prensip ve tekniklerini bilmesi gerekmektedir. Yan rüzgar, kalkış esnasında uçağı taksileme sırasında etkilediği gibi etkileyecektir. Bunu akılda tutarak, kalkışlar sırasında yan rüzgar düzeltmesine ilişkin tekniğinin taksilemede kullanılan yan rüzgar düzeltme teknikleri ile paralel olduğu görülebilir. KALKIŞ RULESİ Yan rüzgarda ilk kalkış esnasında kullanılan teknik genelde, kanatçık kumandasının yan rüzgarın İÇİNE doğru tutulması hariç, normal kalkış sırasında kullanılan teknikle aynıdır. Yan rüzgarın kaldırma kuvvetine karşı koymak için kanat üzerinde aşağı doğru bir kuvvet empoze etmek için bu, rüzgar yönündeki kanat üzerindeki kanatçığı kaldırır ve kanadın kalkmasını önler. Uçak taksileme ile kalkış pozisyonuna getirildiğinde, herhangi bir yan rüzgarın varlığının fark edilebilmesi ve öngörülebilmesi için rüzgar tulumu ve diğer rüzgar yönü göstergelerinin kontrol edilmesi büyük önem arz etmektedir. Eğer yan rüzgar gösteriliyorsa, kalkış rulesi başlatılırken TAM kanatçık rüzgarın içine doğru tutulmalıdır. Bu kumanda pozisyonu uçak hızlanırken ve kanatçıklar boy eksenine doğru uçağın manevra yapması yeterince etkin olana kadar devam ettirilmelidir. Kanatçık rüzgar içine doğru tutulurken, kalkış rotası dümen ile düz tutulmalıdır. [Şekil 5-3] Normalde, bu rüzgar yönünde dümen basıncı uygulanmasını gerektirecektir, çünkü yerde uçak rüzgar içine doğru weathervane olma eğiliminde olacaktır. Kalkış gücü uygulandığında uçağı sola yalpalatan tork veya P-faktörü sağdan gelen yan rüzgarın sebep olduğu weatherwane olma eğilimine karşı koymak için yeterli olabilir. Rüzgar içine tam kanatçık uygulayın Yön için gerektiği kadar dümen verin Rule başlangıcı HKanatçığı rüzgar içine dorğu tutun Rüzgarın içine doğru tekerlekte rule yapın Gerektiği şekilde dümen verin Kalkış rulesi Kanatçığı rüzgar içine doğru tutun Rüzgara doğru yatın Gerektiği şekilde dümen verin Havalanma Rüzgar düzeltme açısı ile kanatları düz İlk tırmanış Şekil 5-3. Yan rüzgarda kalkış rulesi ve ilk tırmanış. 5-5

22 Öte yandan, rüzgar soldan gelirse sola dönme eğilimini daha da şiddetli hale getirebilir. Herhangi bir durumda, uçağın pistte düz şekilde gitmesi için gerekli dümen basıncı uygulanmalıdır. Uçağın ileri yöndeki hızı arttıkça ve yan rüzgar daha çok nispi rüzgar haline geldikçe, tam kanatçığın rüzgar içine doğru mekanik tutuluşu azaltılmalıdır. Kanatçık kontrolünde artan basınç hissedildiğinde kanatçıklar daha etkin olacaktır. Kanatçığın etkinliği arttıkça ve nispi rüzgarın yan rüzgar bileşeni daha az etkin hale geldikçe, kanatçık basıncını yavaş yavaş azaltmak gerekecektir. Yan rüzgar bileşen etkisi tamamen kaybolmaz, bu yüzden yan rüzgarın rüzgar yönündeki kanadını kaldırmasını önlemek için kalkış rulesi boyunca biraz kanatçık basıncı devam ettirilmelidir. Eğer rüzgar yönündeki kanat kalkarsa ve dolayısıyla yan rüzgara daha fazla yüzey maruz kalırsa, bir skipping aksiyonuna neden olabilir. [Şekil 5-4] Düzeltme yok Doğru düzeltme RÜZGAR RÜZGAR Burun tekerleği pistten kaldırılırken, kanatçık kontrolünün rüzgar içine doğru tutulması rüzgar yönündeki kanatın kalkmasına ve kalkış rulesinin kalan kısmı o ana teker üzerinde yapılarak rüzgar yönündeki ana tekerleğin pistten ilk önce havalanmasına neden olabilir. Bu, yana yatma (sideskipping için kabul edilir ve tercih edilir bir durumdur. Eğer önemli bir yan rüzgar mevcutsa, düzgün fakat kesin bir kalkış/havalanmanın yapılabilmesi için ana tekerlekler normal kalkıştakinden biraz daha uzun süre yerde tutulmalıdır. Bu prosedür, uygun miktarda rüzgar düzeltme işlemi sağlanırken uçağın kesinlikle havalanabilmesi için uçağın yerden kalkışının daha pozitif kumanda şartları ile sağlanmasına izin verecektir. Daha da önemlisi bu prosedür, iniş takımları üzerine aşırı yan yük empoze edilmesini engelleyecek ve sürüklenirken uçağın tekrar yere oturması sonucu oluşabilecek diğer hasarlar mahal vermeyecektir. Her iki ana tekerlek pistten ayrıldığında ve yer sürtünmesi sürüklenmeye artık direnmediğinde, yeterli şekilde sürüklenme düzeltmesi pilot tarafından uygulanmadıkça, uçak rüzgar tarafından yana doğru yavaş yavaş taşınacaktır. Bu nedenle, rüzgar yönündeki kanadın kalkmasını önlemek için rüzgara doğru kanatçık basıncı uygulayarak ve weathervaning olmasını önlemek için gerektiği şekilde dümen basıncı uygulayarak havalanmadan önce yeterli derecede yan rüzgar düzeltmesi temin etmek ve devam ettirmek önemlidir. İLK TIRMANIŞ Eğer uygun şekilde yan rüzgar düzeltme işlemi uygulanıyorsa, uçak havalanır havalanmaz, rüzgarın sürükleme etkisini ortadan kaldırmak için yeterli derecede rüzgarın içine doğru kayacaktır. [Şekil 5-5] Bu yana kayma, uçak pozitif bir tırmanış hızına ulaşana kadar devam etmelidir. O zamanda, rüzgarın etkisini yok etmek için yeterli derecede rüzgar düzeltme sağlamak için uçak rüzgarın içine döndürülmeli ve kanatlar düzleştirilmelidir. Uçağı pist yönünde düz şekilde tutmak için dümenlerin sert ve agresif şekilde kullanılması gerekecektir. Pist yönün ile aynı hizada yer iz düşümünü takip etmek için rüzgar düzelteme açısı ile birlikte tırmanış devam ettirilmelidir. Bu genelde, uçağın uçmaya çalışması ve tekrar piste oturmasının neden olduğu bir dizi çok küçük sıçramalar ile hissedilir. Bu sıçramalar esnasında, yan rüzgar da uçağı bir yönde doğru hareket ettirme eğilimindedir ve bu küçük sıçramalar yana yalpalamaya kadar gidecektir. Yana kaymasına (side-slipping) iniş takımları üzerinde şiddetli yan baskı oluşturur ve yapısal bir arızaya neden olabilir. rüzgarda kalkış rulesi yapılırken, yalnızca rüzgar yönündeki kanadın kalkmasını önlemek için değil, ayrıca uçak havalandıktan hemen sonra uçağın sürüklenmeyi karşı koyacak kadar rüzgar içinde doğru yanal yatması için kanadı aşağı tutması rüzgarın içine doğru yeterli kanatçığın tutulması önem arz etmektedir. HAVALANMA Ancak, yan rüzgarın kuvveti yerden birkaç yüz fit yukarıda önemli derecede değişebileceğinden, gerçek yer izdüşümü sık sık kontrol edilmeli ve rüzgar düzeltmesi gerektiği şekilde ayarlanmalıdır. Tırmanış tekniğinin geri kalan kısmı normal kalkış ve tırmanışlarda kullanılan ile aynıdır. Yan rüzgar kalkışlarında karşılaşılan hatalar: yaygın Aktif piste taksileme yapmadan önce alanı yetersiz kalınması. Kalkış rulesinde ilk olarak tam kanatçı basıncını rüzgara doğru kullanamama. Uçağı hissederek kanatçık kontrol girdisini değiştirme ihtiyacını sezmek yerine kanatçık kontrolünün mekanik olarak kullanılması.

23 KALKIŞTA YER ETKİSİ Yer etkisi, uçağın yere çok yakın hareket ettiği durumlarda karşılaşılan gelişmiş performans durumudur. Yer etkisi, yüzeyden bir kanat mesafesi yukarısına eşit bir irtifaa kadar tespit edilebilir ve ölçülebilir. [Şekil 5-6] Ancak, uçak (özellikle alçak kanatlı bir uçak) düşük irtifada düşük uçak hızında sabit bir konumu muhafaza ederken (örneğin, yerle temastan önce iniş ihbarı sırasında, kalkış esnasında uçak havalandığında ve tırmanış hızına ulaştığında ) yer yetkisi en önemli durumdadır. RÜZGAR Şekil 5-5. Yan rüzgarda tırmanma uçuş rotası. Vaktinden önce havalanma ve bunun da yana yatmaya sebep vermesi. Kalkış rulesinin ikinci aşamasında aşırı kanatçık girdisi ve bunun da havalanmada rüzgarın içine doğru dik yatışa neden olması. Kanat yer etkisinin etkisi altındayken, yukarı ve aşağı sağma açısında ve kanat ucu vortekslerinde bir düşüş vardır. Azalan kanat ucu vorteksleri sonucu, endüklenen engelleme kuvveti düşer. Kanat mesafenin dörtte birine eşit bir yükseklikteyken, endüklenen engelleme kuvvetindeki/sürüklemedeki azalma yaklaşık yüzde 25 dir ve kanat mesafenin onda birine eşit bir yükseklikteyken, endüklenen engelleme kuvvetindeki azalma yaklaşık yüzde 50 dir. Parazit sürüklemenin hakim olduğu yüksek hızlarda, endüklenen sürükleme/engelleme kuvveti toplam engelleme kuvvetinin küçük bir parçasıdır. Dolayısıyla, yer etkisinin etkileri kalkış ve iniş sırasında çok daha önemlidir. Kalkışta, kalkış rulesi, havalanma ve ilk tırmanışın başlangıcı yer etkisi alanında gerçekleşir. Yer etkisi durağan basınçta lokal artışlara neden olur, bu da uçak hız göstergesinin ve yükseklik göstergesinin normalde göstermesi gerekenden hafif daha az göstermesine neden olur ve genellikle dikey hız göstergesinin bir alçalma göstermesi sonucunu doğurur. Ancak, uçak havalanırken ve yer etkisi alanından tırmanışa geçerken şunlar olacaktır: Aynı kaldırma kuvveti katsayısını korumak için uçak hücum açısında bir artış gerektirecektir. Uçak, endüklenen sürükleme ve gerekli itme gücünde bir artış görecektir. Uçak, yukarı yönlü bir yunuslama eğilimi görecek ve yatay kuyruktaki aşağı sapmadaki bir artıştan dolayı daha az irtifa dümen hareketi gerektirecektir. Havalandıktan sonra yetersiz sürüklenme düzeltmesi. Yer etkisi endüklenen sürüklemeyi azaltır Uçak daha düşük gösterge hızında uçabilir Ayer etkisinde V X veya V Y e hızlanın Yükseklikle birlikte yer etkisi hızlı şekilde düşer GYükseklik kanat mesafesine ulaştığında yer etkisi gözardı edilebilir Yer Etkisi Alanı Şekil 5-6. Yer etkisi alanında kalkış. 5-7

24 Uçak, yer etkisi alanından çıkarken durağan kaynak basınçta bir düşüş ve gösterge uçak hızında da benzer bir artış görecektir. Yer etkisindeki azalan engelleme kuvveti nedeniyle, uçağın tavsiye edilen uçak hızının altında bir hızda kalkış yapabildiği görülebilir. Ancak, uçak yetersiz bir hızla yer etkisi alanından yükseldikçe, ilk tırmanış performansı artan engelleme kuvveti nedeniyle marjinal çıkabilir. İrtifada yüksek yoğunluk, yüksek sıcaklık ve/veya maksimum toplam ağırlık şartları altında uçak, yetersiz bir hızda havalanabilir ancak yer etkisi alanında tırmanışa geçerek çıkamaz. Dolayısıyla, uçak engelleri aşamaz veya piste tekrar oturabilir. Hatırlanması gereken nokta şu ki, uçak yer etkisi alanından çıkarken meydana gelen engelleme kuvvetindeki artışı karşılamak için ilave güç gerekmektedir. Fakat ilk tırmanış sırasında, motor zaten maksimum güç kullanıyordur. Bu noktada tek alternatif ilave uçak hızı elde etmek için yunuslama açısını alçaltmaktır ve bu da kaçınılmaz şekilde irtifa kaybına neden olacaktır. Bu nedenle, marjinal şartlar altında uçağın, yeterli ilk tırmanış performansı sağlayacak tavsiye edilen hızda kalkış yapması önemlidir. Yer etkisi normal uçuş operasyonları için önemlidir. Eğer pist yeterince uzunsa veya herhangi bir engel yoksa, azalan engelleme kuvvetini ilk hızlanmayı artırmak için kullanarak yer etkisi bir avantaj olarak kullanılabilir. Ayrıca, yetersiz yüzeylerde kalkış yapmaya ilişkin prosedür, yerde çalışma sırasında kanatlar üzerinde mümkün olduğu kadar fazla ağırlık almak ve doğru uçuş hızı elde edilmeden önce yer etkisinin yardımıyla havalanmaktır. Yer etkisi alanından uzaklaşmaya çalışmadan önce normal uçak hızı elde etmek için hücum açısını düşürmek gereklidir. KISA MESAFELİ ALANLARDA KALKIŞ VE MAKSİMUM PERFORMANS TIRMANIŞI Kalkış alanın kısa veya mevcut kalkış alanın engeller dolayısıyla kısıtlı olduğu alanlardan yapılan kalkış ve tırmanışlar pilotun uçağı kalkış performans kabiliyetleri sınırında çalıştırmasını gerektirmektedir. Böyle bir yerden kalkış yapmak için pilot, kalkış ve tırmanış performansı en kısa yer rulesi ve en dik tırmanış açısı sağlaması için uçak konum ve uçak hızının pozitif ve hassas kumandasını sağlamalıdır. [Şekil 5-7] Elde edilen sonuç, FAA-onaylı Uçak Uçuş El Kitabı ve/veya Pilot Kullanım Kılavuzu (AFM/POH) un performans bölümü ile tutarlı olmalıdır. Her durumda, imalatçı tarafından belirtilen güç ayarı, flap ayarı, uçak hızı ve diğer prosedürlere uyulmalıdır. Maksimum performansla emniyetli bir kalkış yapabilmek için pilot, uçurulan söz konusu marka ve modeldeki uçak için en iyi tırmanış hızı açısı (Vx) ve en iyi tırmanış hızı oranı (Vy) kullanımı ve etkinliği hakkında yeterli malumata sahip olmalıdır. Vx hızı, yer üzerinde belirli bir uzaklık için en yüksek irtifaın elde edilmesini sağlayacak hızdır. Genellikle, zaman birimi başına en yüksek irtifaı sağlayan Vy den biraz daha düşüktür. Belirli bir uçak için kullanılacak spesifik hızlar FAA-onaylı AFM/POH içerisinde belirtilmektedir. Bazı uçaklarda tavsiye edilen hızdan 5 natlık sapmanın tırmanış performansından ciddi oranda bir düşeşe neden olacağı vurgulanmalıdır. Bu nedenle, uçak hızının doğru ve hassa şekilde kontrolü manevraların başarılı şekilde gerçekleştirilmesi ve emniyeti açısından önem arz etmektedir. VY de tırmanışa geçin Yaklaşık VX de dönün VX de trmanın Rİniş takımları ve flap leri geri çekin. Şekil 5-7. Kısa mesafeli alanda kalkış. 5-8

25 KALKIŞ RULESİ Kısa mesafeli bir alandan kalkış yapmak, kalkışın kalkış alanın en başından başlatılmasını gerektirir. Bu noktada, uçak istenilen kalkış rotası ile aynı hizadadır. Eğer uçak imalatçısı flap lerin kullanımını öneriyorsa, kalkış rulesine başlamadan önce uygun miktar flap ler açılmalıdır. Bu, pilotun kalkış boyunca uygun tekniğe ve uçağın performansına tam dikkat vermesine olanak sağlar. Bazı yetkililer, uçağın kalkış rulesine başlamasına izin verilmeden önce elde edilebilir maksimum motor r.p.m si elde edilene kadar frenlerin tutulmasını tercih etmektedir. Ancak, bu prosedürün tüm tek hafif tek-motorlu uçaklarda daha kısa bir kalkış rulesi sağlayacağı belirlenmiş değildir. Uçağı mümkün olan en hızlı şekilde hızlandırmak için kalkış gücü yumuşak ve devamlı bir şekilde hiç tereddüt etmeden uygulanmalıdır. Tüm ağırlığı ile ana tekerlekler üzerinde uçağın rule yapmasına izin verilmeli ve havalanma hızına ulaşması sağlanmalıdır. Kalkış rulesi devam ederken, uçağın yunuslama açısı ve hücum açısı, en düşük engelleme kuvveti ve en çabuk hızlanma sağlayacak şekilde ayarlanmalıdır. Burun tekerlek tipi uçaklarda bu, biraz irtifa dümen kumandasının kullanımını da içerecektir, çünkü uçak zaten düşük engelleme kuvveti konumundadır. HAVALAN MA En iyi uçuş hızı açısına (Vx) yaklaşırken, en iyi tırmanış açısı hızı (Vx) sağlayacak konumu kadar arka-dümen basıncı uygulanarak uçak yumuşak ve dümdüz bir şekilde havalandırılmalıdır veya döndürülmelidir. Havalandıktan sonra uçak daha çabuk hızlanacağı için, sabit uçak hızında tutmak için ilave arka-dümen basıncı gerekli olacaktır. Havalandıktan sonra, engeller ortadan kaldırılana kadar veya engel yoksa, kalkış yüzeyinin 50 fit yukarısında bir irtifa elde edilene kadar Vx de kanatlar düz tırmanış muhafaza edilmelidir. Daha sonra, yunuslama açısı hafif alçaltılabilir ve emniyetli bir manevra irtifasına ulaşana kadar en iyi tırmanış hızında (Vy) tırmanış devam ettirilmelidir. Uçağın vaktinden evvel yerle temasını kesmeye veya çok dik tırmanmaya çalışmanın uçağın tekrar piste oturmasına veya engellere girmesine sebep olabilir. Uçak havada tutunurken dahi, en iyi tırmanış açısı hızı (Vx) elde edilene kadar ilk tırmanış düz kalacaktır ve tırmanış performansı/engellerin ortadan kaldırılma kabiliyeti ciddi oranda düşük olacaktır. [Şekil 5-8] Amaç, en iyi tırmanış açısı hızında (veya civarında) uygun yunuslama açısına döndürmektir. Ancak, bazı uçakların Vx e ulaşmadan önce doğal olarak iyi havalanma eğiliminde olduğu unutulmamalıdır. Bu uçaklarda, uçağın yer etkisinde havalanmasına izin vermek ve daha sonra tekerlekler pist yüzeyinden yeni kalkmışken en iyi tırmanış açısı hızına ulaşana kadar yunuslama açısını düzlemek için düşürmek gerekebilir. Bu metot, uçağı en iyi tırmanış açısı hızı elde edilene kadar ileri-dümen basıncı ile yerde kalmaya zorlamak için tercih edilen bir metottur. Uçağın yerde gereksiz şekilde tutulması burun tekerleğine aşırı basınç yükler ve wheelbarrowing durumun yaşanmasına sebep olabilir ve hem hızlanmayı hem de genel uçak performansını engelleyecektir. İLK TIRMANIŞ Kısa mesafeli kalkışlarda, engellerden kurtulana kadar (veya imalatçı tarafından önerildiği şekilde) ve Vy elde edilene kadar iniş takımları ve flap ler kalkış pozisyonunda kalmalıdır. Pilotun, engelden arındırma temin edilene kadar kokpitte araması ve iniş takımı ve flap kumandalarına ulaşması genelde mantıksızdır. Uçak Vy de sabitlendiğinde, iniş takımı (varsa) ve daha sonra flap ler geri çekilmelidir. Ani kaldırma kuvveti kaybı veya uçağın çökmesini önlemek için flap lerin aşamalı olarak kaldırılması tavsiye edilmektedir. Daha sonra, gücü normal tırmanış ayarına düşürün veya uçak imalatçısını önerdiği şekilde yapın. Kısa mesafeli kalkış ve maksimum performanslı tırmanışlarda yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. Mevcut pist/kalkış alanını kullanamama. Kalkıştan önce uçağı uygun şekilde ayarlayamama (trim) PVaktinden once havalanma ve bunun da yüksek oranda engelleme kuvvetine sebep olması. Aşırı ileri-dümen basıncı ile uçağın yerde gereksiz tutulması. Yetersiz rotasyon ve bunun da havalandıktan sonra aşırı hıza sebep olması. En iyi tırmanış açısı hızını elde etmede/muhafaza etmede beceriksizlik. Vaktinden once rotasyon Uçak düşük hızda havalanabilir V X altında uçuş sığ tırmanışa neden olur Uçak tekrar yere çökebilir Şekil 5-8. Vaktindan once havalanmanın etkisi. 5-9

26 İlk tırmanış sırasında uçak hız göstergesine kilitlenme. İniş takımları ve/veya kanat flap lerinin vaktinden önce geri çekilmesi. YUMUŞAK/ENGEBELİ ALANDA KALKIŞ VE TIRMANIŞ Yumuşak alanlardan kalkış ve tırmanışlar, uzun çim, yumuşak kum, çamur ve karın yarattığı engelleme kuvvetini yok etmek için uçağı mümkün olan en hızlı şekilde havalandırmak için işletimsel tekniklerin kullanılmasını gerektirir ve bir engel üzerinden tırmanışa geçmeyi gerektirebilir veya gerektirmeyebilir. Teknik, yer etkisinin akıllıca kullanılmasını sağlar ve uçağın hissedilebilmesini ve yumuşak kumanda hareketleri gerektirir. Bu aynı teknikler, iniş takımlarının hasar görmesini önlemek için uçağı yerden mümkün olan en kısa zamanda havalandırmanın tavsiye edildiği engebeli alanlardan kalkış için de faydalıdır. Yumuşak yüzeyler veya uzun, ıslak çimler genelde kalkış rulesi sırasında uçağın hızını o kadar düşürür ki, normal kalkış teknikleri kullanıldığında yeterli kalkış hızı elde edilemeyebilir. Yumuşak zeminler/araziler için doğru kalkış prosedürünün, sert, yumuşak yüzeyli kısa alanlar için uygun olan prosedürden epey farklı olduğu vurgulanmalıdır. Yumuşak veya engebeli alanlardan/arazilerden kalkışın getirdiği tehlikeleri en aza indirmek için, uçak ağırlığının desteği mümkün olan en çabuk şekilde kalkış rulesi devam ederken tekerleklerden kanatlara aktarılmalıdır. Nispeten yüksek hücum açısı veya burun yukarı yunuslama açısının sağlanması ve devam ettirilmesi bunu sağlayacaktır. İlave kaldırma kuvveti sağlamak ve uçak ağırlığını mümkün olan en kısa sürede tekerlerden kanatlara aktarmak için kalkış başlatılmadan evvel kanat flap'leri alçaltılabilir (eğer imalatçı tarafından öneriliyorsa). Çamur veya kar gibi yumuşak yüzeyde durmak uçağın gömülmesine neden olabilir; bu nedenle, kalkış rulesi için hizalarken yeterli güç uygulamak suretiyle sürekli hareket halinde tutulmalıdır. KALKIŞ RULESİ Uçak kalkış rotası ile hizalanırken, sendelemeden güç santralinin kabul edeceği şekilde yavaşça ve çabuk bir şekilde güç uygulanır. Uçak hız kazandıkça, pozitif bir üçüm açısı sağlamak için ve burun tekerleği tarafından desteklenen ağırlığı azaltmak için yeterli derecede arka-dümen basıncı uygulanmalıdır. Kalkış rulesi boyunca uçak burun yukarı konumda tutulduğunda, hız ve kaldırma kuvveti arttıkça kanatlar giderek tekerleklerin uçağın ağırlığından daha da fazla kurtulmasını sağlayacak ve böylelikle yüzey bozukluklarının veya yapışkanlığın sebep olduğu engelleme kuvvetini en aza indirecektir. Eğer bu konum doğru şekilde muhafaza edilirse, uçak gerçekten yerden kalkışa geçip, yer etkisi nedeniyle emniyetle tırmanış hızından daha düşük bir hızda havalanacaktır. [Şekil 5-9] HAVALANMA Havalandıktan sonra, eğer engellerden arındırılması gerekiyorsa uçağın Vy veya Vx e hızlanmasını sağlamak için tekerleklerin yerle teması kesildikten sonra burun çok hafifçe alçaltılmalıdır. Tekrar yüzeye çökmeyi önlemek için uçak havalandıktan hemen sonra ve hızlanırken aşırı dikkat gösterilmelidir. Vaktinden önce veya çok dik şekilde tırmanmaya çalışmak, yer etkisinin faydasının kaybedilmesi sonucu uçağın tekrar yüzeye çökmesine neden olabilir. Yeterli tırmanış hızı elde edilmeden yer etkisinden yukarı tırmanışa geçmeye çalışmak, tam güçle dahi yer etkisi alanı geçildiğinde uçağı daha ileri tırmandırmayı imkansız hale getirebilir. Bu nedenle, en azından Vx hızına ulaşana kadar uçağı yer etkisi alanında kalması önemlidir. Gerekli kontrol basınçları uçağın hızlanması ile birlikte değiştiği için, irtifa dümenini fazla kumanda etmekten kaçınmak için, bu uçağın hissedilmesini ve kumandaların çok hassas kullanımını gerektirmektedir. İLK TIRMANIŞ Pozitif bir tırmanış hızı elde edildikten sonra ve uçak Vy hızına ulaştıktan sonra, eğer varsa iniş takımlarını ve flap leri geri çekin. Kalkış yüzeyinde ıslak kar veya sulu çamur/karın olduğu bir pistten kalkış yapılıyorsa, iniş takımı hemen geri çekilmemelidir. Bu, olası herhangi ıslak kar veya sulu çamurun hava ile kurumasını sağlayacaktır. Yumuşak alan kalkışından sonra engelden arındırma gerekiyorsa, engelden arındırılana kadar tırmanış Vx hızında gerçekleştirilmelidir. Bu noktaya ulaştıktan sonra, yunuslama açısı Vy ye ayarlanır ve iniş takımı ve flap'ler geri çekilir. Güç daha sonra normal tırmanış ayarlarına düşürülebilir. Hızlanın Burun tekerini kaldırın Havalanın Yer etkisinde düz uçuşa geçin Yer etkisi alanında V X veya V Y e hızlanın Şekil 5-9. Yumuşak alanda kalkış. 5-10

27 Yumuşak/engebeli alanlarda yapılan kalkış ve tırmanışlarda görülen yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. İlk kalkış sırasında yetersiz arka-dümen basıncı ve bunun da yetersiz hücum açısına neden olması. Güç uyguladıktan sonra uygun operasyon göstergeleri için motor aletlerini çapraz kontrol edememe. Yetersiz yönsel kontrol. Havalandıktan sonra aşırı dik tırmanma. Düz uçuşa geçmeye çalışırken veya havalandıktan sonra hızlanırken ani ve/veya aşırı irtifa kumandası uygulanması. Uçağın mush" olmasına veya çökmesine izin verme ve bununda havalandıktan sonra beklenmedik inişe sebep olması. Yeterli tırmanış hızı elde etmeden önce yer etkisi alanından tırmanışa geçmeye çalışma. Uçak yer etkisi alanından çıkarak tırmanırken yunuslama açısındaki artışı öngörememe. KALKIŞTAN VAZGEÇME/MOTOR ARIZASI Kalkış sırasında pilotun halen pistteyken kalkıştan vazgeçmesini gerektirecek acil durum veya anormal durumlar meydana gelebilir. Güç santralinde arıza, yetersiz hız, pist baskını veya hava trafik uygunsuzluğu gibi durumlar kalkıştan vazgeçmenin sebepleri olabilir. Kalkıştan önce pilotun aklında, uçağın havalanması gerektiği pist üzerinde bir nokta olmalıdır. Eğer o noktaya ulaşıldı ise ve uçak havalanmadıysa, kalkışı durdurmak için derhal gerekli hamlede bulunulmalıdır. Uygun şekilde planlanmış ve uygulanmış, yönsel kontrolün kaybedilmesine, uçakta hasara ve/veya fiziksel yaralanmaya yol açacak derecede aşırı frenleme gibi olağan üstü önlemleri kullanmadan kalan pistte uçağın durdurulabilme ihtimali çok yüksektir. Kalkıştan vazgeçilmesi halinde, yön kontrolü bir yandan devam ettirilirken güç rölanti konuma düşürülmeli ve maksimum frenleme uygulanmalıdır. Yangın dolayısıyla motorun kapatılması gerekiyorsa, karışım kontrolü rölanti akış kesici pozisyona getirilmeli ve manyetolar kapatılmalıdır. Her durumda imalatçı tarafından tedarik edilen acil durum prosedürü takip edilmelidir. Kalkış sonrası tüm güç kaybı ve motor arıza durumlarının karakteristik özellik ivediliktir. Çoğu örnekte, bir motor arızası meydana geldikten sonra ne tür bir önlem almak ve uygulamak gerektiğine karar vermek için pilotun yalnızca birkaç saniyesi vardır. Eğer uygun kararı vermek için önceden hazırlanmadıysa, pilotun kötü bir karar verme veya hiç karar verememe ve olaylara teslim olma ihtimali çok yüksektir. İlk tırmanışta bir motor arızası olması halinde, pilotun ilk sorumluluğu uçağın kontrolünü muhafaza etmektir. Güç olmaksızın tırmanış yunuslama açısında, uçak stall hücum açısında veya yakınında olacaktır. Aynı zamanda, pilot halen doğru dümeni tutuyor olabilir. Herhangi bir stall veya virili önlemek için pilotun derhal yunuslama açısını alçaltması çok önemlidir. Pilot, makul bir iniş alanına doğru (tercihen pistin geri kalan bölümüne düz şekilde) kontrollü bir süzülüş sağlamalıdır. GÜRÜLTÜ AZALTMA Uçak gürültü sorunları, bütün ülke genelinde birçok havaalanında en önemli meselelerden biri olmuştur. Birçok yerel topluluklar, havaalanlarına yakın alanlarda operasyonlar düzenlenirken uçak gürültüsünün sınırlanmasına yardımcı olacak belirli işletimsel prosedürler geliştirme yönünde baskı yapmıştır. Yıllardan beri, FAA, havaalanı yöneticileri, uçak operatörleri, piltolar ve özel ilgi grupları yakın hassas alanlar için uçağın gürültüsünü en aza indirmek için birlikte çalıştılar. Sonuç olarak, bu daha düşük gürültü hedeflerini elde edebilmek için standartlaştırılmış profil ve prosedürleri kapsayan bu havaalanlarının birçoğu için gürültü azaltma prosedürleri geliştirilmiştir. Gürültü azaltma prosedürü olan havaalanları, pilotlara, operatörlere, havayolu şirketlerine, hava trafik tesislerine ve kendi havaalanları ile ilgili olan diğer özel gruplara bu konuda bilgi vermektedir. Bu prosedürlere havacılık topluluğu farklı vasıtalarla ulaşabilmektedir. Bu bilgilerin büyük bir bölümü Havaalanı/Tesis İdaresinden, yerel ve bölgesel yayınlardan, basılmış kopyalardan, operatör bülten panolarından, emniyet brifinglerinden ve yerel hava trafik tesislerinden gelmektedir. Gürültü azaltma prosedürlerini kullanan havaalanlarında, uygulanan pistler için pist bekleme pozisyonlarında hatırlatıcı işaretler konulabilir. Bunlar, pilotları kalkışta gürültü azaltma prosedürlerini kullanma ve bu prosedürlere uyma yönünde uyarmak içindir. Bu prosedürlere hakkında bilgisi olmayan pilotlar önerilen prosedürleri kuleye veya hava trafik tesisine sormalıdır. Her durumda, bu türlü bir havaalanından kalkış yaparken veya iniş yaparken çevredeki topluluğa karşı duyarlı ve hassas olmalıdır. Bu, uçağın mümkün olduğu kadar sessiz ve fakat emniyetli şekilde işletilmesini kapsar. 5-11

28 5-12

29 Bölüm 6 Yer Referanslı Manevralar AMAÇ VE KAPSAM Yer referanslı manevralar ve ilgili faktörler pilotun yeteneğinin yüksek ölçüde geliştirilmesi için kullanılmaktadır. Bu manevraların çoğunun normal günlük uçuşlarda yapılmamasına karşın, her biriyle ilişkin olan unsur ve prensipler bilindik pilot operasyonlarının yapılması açısından uygulanabilirdir. Bunlar pilotun, uçağı etkileyen rüzgar etkisi ve diğer kuvvetleri analiz etmesine ve hassas kumanda edebilme, koordinasyon ve uçağın doğru ve emniyetli şekilde manevra edilebilmesi için gerekli dikkati geliştirmesine yardımcı olur. Pilot eğitiminin daha önceki bölümünün tamamı nispeten yüksek irtifalarda ve teknik geliştirme manevraları hakkında bilgi sahibi olma, koordinasyon, "hissetme" ve genel anlamda uçağın kontrol edilmesi amacıyla verilmiştir. Bu eğitim, pilotun dikkatinin büyük bir bölümünü uçağın idaresine ve kontrol basınçlarının uçağın hareket ve konumu üzerindeki sonuçlarına vermesini gerektirecektir. Ancak, uygun eğitim safhasından ileri devam etmesine izin verilerse, öğrenci pilotun dikkat yoğunluğu, pilot olarak pilot adayının rahatlık ve emniyetini azaltacak sabit bir alışkanlık haline dönecek ve ortadan kaldırılması çok zor olacaktır. Bu nedenle, başlıca manevralarda uzmanlık gösterir göstermez pilota, bu manevraların pratikte uygulanmasında dış dikkat gerektiren manevralarında gösterilmesi ve o konuda bilgilendirilmesi gerekmektedir. Yerle münasebetli manevralar sırasında, daha önce öğrenilen temel uçuş tekniğinin eşit düzeyde öneme sahip olduğu vurgulanmalıdır. Uçuş eğitmeni, sırf yeni bir faktör eklendi diye öğrencinin bir önceki teknik standardını gevşetmesine izin vermemelidir. Bu gereksinim, öğrencinin bir manevradan diğerine ilerlediği süre boyunca devam ettirilmelidir. Her bir manevra beraberinde yeni bir ilerleme getirmeli ve devamlılığı sağlanabilmesi için bir önceki manevranın prensiplerini de kapsamalıdır. Düzenli ve tutarlı bir ilerlemenin sağlanabilmesi için öğretilen her bir yeni faktör halihazırda öğrenilmiş olanın gelişmiş hali/bir adım ilerisi olmalıdır. YERDEKİ OBJELERE BAŞVURARAK MANEVRA YAPMA Yer rotalı veya yer referanslı manevralar, daha önceden belirlenmiş yerdeki bir rotayı takip etmek için gerektiği kadar rüzgar sürükleme düzeltmesi (wind drift correction) uygulayarak nispeten düşük irtifada gerçekleştirilir. Bu manevralar, uçağı kontrol edebilme ve diğer hususlara da dikkat atfederek rüzgar etkisini fark etme ve düzeltme kabiliyetini geliştirmek amacıyla hazırlanmıştır. Bu, uçağın önceden planlanmasını, yer nesneleri karşısında yönün korunması istenilen yer rotasını takip etmek için uygun istikametlerde uçulmasını ve civardaki diğer hava trafik unsurlarından haberdar olunmasını gerektirir. Yer referanslı manevralar, yaklaşık 600 ila fit AGL bir irtifada yapılmalıdır. Gerçek irtifa büyük ölçüde hız ve uçağın tipine bağlıdır ve aşağıdaki faktörler de göz önünde bulundurulmalıdır. Yer karşısında hız, olaylar çok hızlı olacak kadar belirgin olmamalıdır. Dönüş yarıçapı ve uçağın yer üzerindeki rotaya kolaylıkla dikkat edilmeli ve şartlar gerektirdiği şekilde değişiklikler planlanmalı ve uygulanmalıdır. Sürükleme kolay şekilde fark edilebilir olmalıdır, fakat düzeltme yaparken öğrenciyi çok fazla zorlamamalıdır. Yerdeki objeler kendi oran ve boyutlarında görünmelidir. İrtifa, öğrencinin herhangi bir artış veya düşüşü fark edebileceği kadar düşük olmalıdır ama hiçbir durumda en az en yüksek engelin 500 fit yukarısında olmalıdır. Bu manevralar esnasında, eğitmen ve öğrenci pilot mevcut zorunlu iniş alanları için tetikte olmalıdır. Seçilen alan, muhtemel rahatsızlık veya riskleri önlemek için topluluklardan, çiftlik hayvanlarından veya insan gruplarından uzak olmalıdır. Bu manevraların gerçekleştirildiği irtifalar nedeniyle, herhangi bir ihtiyaç doğduğunda iniş yapılacak uygun alan aramak için çok az zaman vardır. 6-1

30 SÜRÜKLEME VE YER ROTASI KONTROLÜ Herhangi bir obje yerden bağımsız ise, onu çevreleyen araçtan etkilenir. Bu, bağımsız bir nesne ilgili araç hangi yöne ve hangi hızda ilerliyorsa o yöne doğru o hızda hareket edecektir. Örneğin, eğer bir sürat teknesi bir nehirden geçiyor ve nehir sakinse, tekne doğrudan ters yöndeki sahilde bir noktaya ilerliyor ve o noktaya herhangi bir sürüklenme olmadan düz akışta seyahat ediyor olabilir. Ancak, eğer nehir hızlı şekilde akıyorsa, su akımının göz önünde bulundurulması gerekir. Yani, tekne kendi gücüyle ileri doğru ilerledikçe, tekne ayrıca nehrin akıntı yönünde hareket ettiği aynı hızda akış yukarı hareket ediyor olmalıdır. Bu ise, akış yönündeki akışın etkisini yok etmek için yeterli derece teknenin açısının akış yukarı ayarlanması ile sağlanır. Eğer bu yapılırsa, kalkış noktasından doğrudan istenilen varış noktasına kadar tekne nehir boyunca istenilen istikameti takip edecektir. Tekne eğer akış yukarı yeterli derecede ilerleyemezse, akıntı ile sürüklenecek ve ters kıyıda bir noktada karaya oturacaktır. [Şekil 6-1] Bir uçak havalanır havalanmaz, yer sürtünmesinden bağımsızdır. Uçağın rotası, içinde uçtuğu hava kütlesinden etkilenir; bu nedenle, uçak (tekne gibi) daima tam döndürüldüğü yönde yer boyunca ilerlemeyecektir. Bir yol ile hizalanmış uçağın boyuna ekseni ile uçulurken, herhangi bir dönüş yapılmadan yere yakınlaşıp uzaklaşacağına dikkat çekilmelidir. Bu, uçağa nispetle hava kütlesinin yanlamasına hareket ettiğini gösterir. Uçak, havanın hareket eden kütlesinde (rüzgar) uçtuğundan dolayı, tıpkı teknenin nehir akımı tarafından hareket ettirildiği gibi, uçak da hava ile aynı yön ve hızda hareket ettirilir veya sürüklenir. [Şekil 6-1] Düz ve yatay uçarken ve seçilmiş bir yer rotası takip edilirken, rüzgar sürüklemesini düzeltmenin tercih edilen metodu, (rüzgar düzeltme açısı) rüzgarın uçağı yana doğru hareket ettirdiği hızda uçağın rüzgarın içine doğru hareket etmesini sağlamak için yeterleri derecede uçağı rüzgarın içine doğru yönlendirmektir. Rüzgar süratine bağlı olarak, bu geniş bir rüzgar düzeltme açısı veya yalnızca birkaç derecelik bir rüzgar düzeltme açısı gerektirebilir. Sürüklenme nötr duruma getirildiğinde, uçak istenilen yer rotasına takip edecektir. Uçuş sırasında sürüklenme düzeltmesinin gerekliliğini anlamak için, soldan 30 natlık bir rüzgar hızındaki bir rüzgarı ve uçağın da 90 derece ilgili yönde istikamette olduğunu düşünün. 1 saat sonra, uçağın uçtuğu hava kütlesi 30 deniz mili (NM) sağa hareket etmiş olacaktır. Uçak bu hava kütlesi ile uçtuğundan dolayı, uçak da 30 NM sağa sürüklenmiş olacaktır. Havaya kıyasla, uçak ileri hareket etmiştir, ama yere kıyasla uçak ileri ve ayrıca 30 NM sağa hareket etmiştir. Pilotun dönüş sırasında sürükleme düzeltmesi yapması gerekeceği anlar vardır. [Şekil 6-2] Dönüş boyunca, rüzgar sürekli değişen açılardan uçağı etkiliyor olacaktır. AKIM AKIM Akım yok Sürükleme Yok Akım ile düzeltilmezse dtekne akıntı yönünde sürüklenir. Doğru düzeltme ile tekne istenilen rotada kalır. RÜZGAR RÜZGAR Rüzgar yok Sürükleme yok Herhangi bir rüzgarla eğer düzeltilmezse uçak rüzgar yönünde hareket eder. Doğru düzeltme ile uçak istenilen rotada kalır. Şekil 6-1. Rüzgar sürüklemesi. 6-2

31 Gerçek yer rotası Planlanan yer rotası Rüzgar Yok 20 nat Rüzgar Şekil 6-2. Dönüş sırasında rüzgarın etkisi. Nispi rüzgar açısı ve hızı, bir dönüşün herhangi bir bölümünde uçağın ilerleme zamanını etkiler. Bunun sebebi sürekli değişen yer süratidir. Uçak rüzgarın içine doğru yönlendirildiğinde, yer sürati düşürülür; rüzgar yönünde yönlendirildiğinse ise yer sürati artar. Bir dönüşün yan rüzgara gelen kısmında, sürükleme etkisini yok etmek için uçak yeterli derecede rüzgarın içine doğru döndürülmelidir. İstenilen dairesel bir yer rotasını takip etmek için, dönüş devam ederken değişen yer süratinden dolayı rüzgar düzeltme açısı zamanında değiştirilmelidir. Yer sürati ne kadar hızlıysa, rüzgar düzeltme açısı da o kadar çabuk belirlenmelidir; yer sürati ne kadar yavaş ise, rüzgar düzeltme açısı da o kadar yavaş belirlenmelidir. O halde, dönüşün rüzgarla aynı istikamete tekabül eden bölümünde en dik yatış ve en hızlı dönüş hızı yapılması gerektiği ve dönüşün rüzgarın tersi istikametine tekabül eden bölümünden en sığ yatış ve en yavaş dönüş hızının gerekli olduğu görülebilir. Bir dönüş esnasında dönüş hızını ve rüzgar sürüklemesini kontrol etmek için rüzgar düzeltme açısını değiştirmek için yatış açısının değiştirilme prensip ve teknikleri uçuş yönündeki değişiklikleri de kapsayan tüm yer rota manevraları için aynıdır. Eğer dönüş sabit bir yatış açısı ile yapıldıysa ve rüzgar doğrudan yolun karşısına esiyorsa, bu havada sabit yarıçaplı bir dönüşe neden olurdu. Ancak, rüzgar etkileri yer rotasının sabit yarıçaplı bir dönüş ve yarı dairesel bir rotadan farklılaşmasına yol açar. Rüzgar sürati ne kadar yüksekse, istenilen yer rotası ve uçuş rotası arasındaki fark da o kadar büyük olacaktır. Bu sürüklenmeyi yok etmek için, rüzgarın etkisini nötr edecek ve yer rotasının sabit yarı çaplı yarı dairesel olmasını sağlayacak şekilde uçuş rotası pilot tarafından kontrol edilebilir. Dönüşler esnasında rüzgarın etkileri, rüzgara paralele düz bir çizgi oluşturan bir yol, demiryolu veya başka bir yer referansı seçildikten sonra gösterilebilir. Çizgi üzerinden ve çizgi boyunca doğrudan rüzgarın içine doğru uçun ve daha sonra 360 derecelik dönüş için sabit bir orta dereceli yatış açısı ile bir dönüş yapın. [Şekil 6-3] Uçak, doğrudan çizginin üzerindeki fakat başlangıç noktasından hafif rüzgar yönündeki bir noktaya geri dönecektir, bunun miktarı ise rüzgar süratine ve dönüşü tamamlamak için gereken zamana bağlıdır. Yer üzerindeki rota uzatılmış bir daire olacaktır, ancak havaya göre mükemmel bir dairedir. Dönüş tamamlandıktan sonra rüzgara karşı olan bölüm esnasında düz uçuş uçağı geri başlangıç noktasına getirmek için gereklidir. Uçuş rotası ve yer rotası aynı olacağından rüzgar yokken, 180 derecelik bir kavisle ve sabit bir yarıçapla yer rotası boyunca uçmak basit olmalıdır. Bu bir yola 90 derecelik bir açıyla yaklaşarak ve doğrudan yol üzerindeyken yarı yatışlı bir dönüş yapıp daha sonra 180 derecelik dönüş boyunca aynı yatış açısını koruyarak gösterilebilir. [Şekil 6-2] Rüzgar yok Başlangıç & Bitiş Dönüşü tamamlamak için, çıkış (rollout) uçak 90 derecelik bir açıda yola ulaştığında kanatların düz olacağı bir noktada başlatılmalıdır ve dönüş tamamlandığında doğrudan yol üzerinde olacaktır. Bu ancak hiç rüzgar yoksa ve yatış açısı ve dönüş hızı bütün manevra boyunca sabit kaldıysa mümkün olacaktır. Şekil 6-3. Dönüşler sırasında rüzgarın etkisi. 6-3

32 Benzer bir 360 derecelik dönüş referans çizgisi üzerinde belirli bir noktada uçağa doğrudan rüzgar yönünde bir istikamet verilerek başlatılabilir. Bu gösterimde, sabit yatışlı dönüş sırasında rüzgarın etkisi çizginin tekrar kesiştiği noktaya uçağı sürükleyecektir, fakat 360 derecelik dönüş başlangıç noktasından rüzgar yönünde bir noktada tamamlanacaktır. Doğrudan yan rüzgarda bulunan başka bir referans çizgisi seçilebilir ve eğer sürükleme düzeltilmezse 360 derecelik dönüş tamamlandığında uçağın asıl yönde ilerleyeceğini, fakat rüzgar miktarına bağlı olarak çizgiden belli bir uzaklığa sürüklenmiş olacağını göstererek aynı prosedür tekrarlanabilir. Bu gösterimlerden, yer üzerinde istenilen bir rota sağlamak için yatış açısını ve dönüş hızını neden ve nerede artırmak veya düşürmenin gerektiği anlaşılabilir. Söz konusu prensip ve teknikler, bu bölümde açıklanan yer rotalı manevraların yapılması ile değerlendirilebilir ve alıştırmalar yapılabilir. DİKDÖRTGEN SEYİR Normalde, pilota gösterilen/anlatılan ilk yer münasebetli/referanslı manevra dikdörtgen seyirdir (rectengular course). [Şekil 6-4] Çıkış Dikdörtgen seyir, uçağın yer rotasının yerdeki seçilmiş dikdörtgen bir alanın tüm kenarlarının eşit uzaklıkta olduğu bir eğitim manevrasıdır. Manevra bir havaalanı trafik örneğinde karşılaşılan şartları canlandırır. Manevrayı yaparken, irtifa ve uçak hızı sabit tutulmalıdır. Manevra, öğrencinin şu konularda mükemmelleşmesine yardımcı olur: Dönüşün pratik olarak uygulanması. Uçuş rotası, yer objeleri ve uçağın idaresi arasında dikkatin bölüştürülmesi. Yer üzerinde dönüşün tamamen belirli bir noktada olmasını sağlamak için bir dönüşün başlangıç zamanlaması. Belirli bir yer rotasını muhafaza edebilmek için dönüşten kurtulma zamanlaması. Yer rotasının belirlenmesi ve uygun krap açısının belirlenmesi. Diğer yer rotalı manevralar gibi, bu manevranın amaçlardan birisi uçağın idaresini sağlayıp yakınlardaki diğer uçakları da gözlerken, uçak rotası ve yer referanslarına dikkat bölüştürebilme kabiliyetini geliştirmektir. Rüzgar yönüne 45 dereceyle girin Sınırda dönüşü tamamlayın Rüzgar düzeltmesini belirleyerek 90 çıkıştan daha fazla dönün Sınırda dönüşe başlayın RÜZGAR YÖNÜNDE Rüzgar düzeltmesi yok Sınırda dönüşü tammalayın 90 derecen fazla dönün Sınırda Dönüşü başlatın Rüzgar içine dönün BASE Sınırda dönüşe başlayın YAN RÜZGAR Rüzgar içine dönün Rüzgar düzeltmesini yaparak 90 çıkıştan daha az dönüş yapın Sınırda dönüşü tamamlayın 90 den daha az açııyla dönün Sınırda dönüşü tamamlayın RÜZGARIN TERS YÖNÜ Rüzgar düzeltmesi yok Sınırda dönüşü başlatın Şekil 6-4. Dikdörtgen seyir. 6-4

33 Bir diğer amaç ise, istenilen yer rotasına paralel bir çizgiye doğru veya ondan uzağa doğru sürüklenmenin farkındalığını geliştirmektir. Bu, hava trafik örneğinin çeşitli bacakları esnasında bir havaalanı pistine doğru veya pistten uzağa doğru sürüklenmenin fark edilmesinde yardımcı olacaktır. Bu manevranın yapılabilmesi için, diğer hava trafiğinden gayet uzakta kesit çizgileri veya yollarla çevrelenmiş kare veya dikdörtgen bir alan (kenarları yaklaşık bir mil uzunluğunda olan) seçilmelidir. Uçak, sınırların üstünde olmayarak, alan sınırlarından yaklaşık çeyrek veya yarım mil uzaklıkta ve uzaklığa paralel olarak uçulmalıdır. En iyi sonuç için uçuş rotası, uçağın dışına bakıldığında pilotlardan biri tarafından rahatlıkla görülebilecek kadar uzaklıkta alan sınırlarının dışında konumlandırılmalıdır. Eğer doğrudan alanların dışında uçulmaya çalışılıyorsa, dönüşlere başlamak ve tamamlamak için pilotun kullanabileceği referans noktaları olmayacaktır. Uçağın rotası alan sınırlarına ne kadar yakınsa, dönüş noktalarındaki gerekli yatış da o kadar dik olacaktır. Ayrıca, pilot normal pozisyonda otururken ve hem sol güzergah hem de sağ güzergahta uçağın dışına bakarken seçili alanın kenarlarını görebilmelidir. Alanın kenarlarından yer rotasının uzaklığı ister sol güzergahta isterse sah güzergahta uçulsun aynı olmalıdır. Dönüşlerin hepsi, uçak, alan sınırlarının köşesine kerteriz olduğu anda başlatılmalı ve yatış normal olarak 45 dereceyi geçmemelidir. Bunlar, manevrayı yapmak için sınırlardan uzunluğu tesis etmede belirleyici faktörler olmalıdır. Dikdörtgen güzergaha herhangi bir yönde girilebilir ancak, burada rüzgar yönünden girildiği varsayılmaktadır. Rüzgar yönündeki bacakta, rüzgar kuyruk rüzgarıdır ve yer süratinin artmasına neden olmaktadır. Dolayısıyla, bir sonraki bacağa dönüşe, nispeten dik bir yatış ile epey yüksek hızda bir giriş ile girilir. Dönüş ilerledikçe, yatış açısı giderek düşer çünkü kuyruk rüzgarı bileşeni düşmektedir ve yer süratinin de azalmasına sebep olmaktadır. Bu bacağa dönüş esnasında ve sonrasında (trafik örneğindeki esas bacağın eşdeğeri), rüzgar uçağı alan sınırlarını dışına sürükleme eğiliminde olacaktır. Bu sürüklemeye karşı koymak için, dönüş miktarı 90 dereceden fazla olacaktır. Bu dönüşten çıkış, kanatlar düz olacak ve uçak hafif alana doğru ve sürüklemeyi düzeltmek için de rüzgarın içine dönecek şekilde yapılmalıdır. Uçak yine alan sınırından aynı uzaklıkta ve diğer bacaklarda olduğu gibi aynı irtifada olmalıdır. Esas bacak, rüzgara karşı olan bacak sınırına yaklaşana kadar devam ettirilmelidir. Bir kere daha pilot sürüklenmeyi ve dönüş yarıçapını tahmin etmelidir. Sürükleme düzeltmesi esas bacakta tutulduğundan, uçağı rüzgarın ters yönündeki bacak sınırına paralel hizalamak için 90 derecelik açıdan daha küçük bir açıyla dönmek gerekmektedir. Bu dönüş, dönüş ilerlerken giderek sığ bir yatış açısına azalarak orta dereceli bir yatış açısı ile başlatılmalıdır. Çıkış (rollout), kanatlar düzleştiğinde alan sınırına paralel olacak şekilde zamanlanmalıdır. Uçak rüzgarın ters yönündeki bacaktayken, yan rüzgar bacağına dönüş planlanırken bir sonraki alan sınırı gözlemlenmelidir. Bu bacaktaki rüzgar pruva rüzgarı olduğundan ötürü, uçağın yer süratini düşürüyor ve yan rüzgar bacağına dönüş esnasında uçağı alana doğru sürüklemeye çalışacaktır. Bu nedenle, dönüşe giriş (roll-in) yavaş ve bu etkiyi yok etmek için yatış nispeten sığ olmalıdır. Dönüş ilerlerken, pruva rüzgarı bileşeni azalır ve yer süratinin artmasını sağlar. Dolayısıyla, dönüş tamamlandıktan sonra yan rüzgar yer rotasının alanın kenarından aynı uzaklıkta devam etmesini temin etmek için yatış açısı ve dönüş hızı giderek artırılır. Kanatlar düz halde dönüşün tamamlanması, alanın rüzgara ters yöndeki köşesi ile aynı hizada bir noktada yapılmalıdır. Aynı anda, kanatlar düzleştirilirken, uçak rüzgarın içine döndürülmüş haldeyken uygun sürüklenme düzeltmesi sağlanır. Bu ise, dönüşün istikamette 90 derecelik açıdan daha küçük bir açıda olmasını gerektirir. Eğer dönüş uygun şekilde yapıldıysa, alan sınırı tekrar çeyrek ila yarım mil uzakta görünecektir. Yan rüzgar bacağındayken, rüzgar düzeltme açısı alan sınırından aynı uzaklığı muhafaza etmek için gerektiği şekilde ayarlanmalıdır. Bir sonraki alan sınırına yaklaşırken, pilot rüzgar yönündeki bacağa dönüşü planlamalıdır. Yan rüzgar bacağındayken bir rüzgar düzeltme açısı rüzgar içine doğru ve alandan uzakta sağlanırken, bir sonraki dönüş 90 derecelik açıdan daha büyük bir açıda bir dönüş gerektirecektir. Yan rüzgar, bu dönüş sırasında yer süratinin artmasına neden olan bir kuyruk rüzgarı olacağından, yatış ilk olarak orta dereceli olmalı ve dönüş ilerlerken yavaş yavaş artırılmalıdır. Dönüşü tamamlamak için çıkış (rollout), uçağın boy ekseni tekrar alan sınırına paralel olurken alanın yan rüzgar kölesi ile aynı hizada bir noktada kanatlar düzleşecek şekilde zamanlanmalıdır. Alan sınırından uzaklık alanın diğer kenarları ile aynı olmalıdır. Genellikle, sürükleme ile rüzgarın ters yönündeki veya rüzgarla aynı yöndeki bacakta karşılaşılmamalıdır, ama rüzgarın tam olarak alan sınırlarına paralel estiği bir durum bulmak zor olabilir. Bu, tüm bacaklarda hafif bir rüzgar düzeltme açısının kullanılmasını gerektirecektir. 6-5

34 Yer sürati, sürüklenme ve dönüş yarıçapını düzeltmek için dönüşleri öngörmek önemlidir. Uçak uçağın arkasındayken, dönüş daha hızlı ve daha dik olmalıdır; rüzgar uçağın önündeyken, dönüş daha yavaş ve daha sığ olmalıdır. Bu aynı teknikler, havaalanı trafik örneklerinde uçuş yaparken de geçerlidir. Dikdörtgen seyirler yapılırken yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. Girişten önce uygun irtifaı belirleyememe. (Tipik olarak, alçalırken manevraya girme). Uygun rüzgar düzeltme açısını belirleme ve sürüklenmeye sebep olması. İrtifa kazanma veya kaybetme. Yetersiz koordinasyon. (Tipik olarak, rüzgar yönünde istikametten dönüşlerde skidding ve rüzgarın ters yön istikametinden dönüşlerde slipping). Anin kumanda kullanımı. Uçak kontrolü ve yer rotasının korunması arasında dikkate yeterli şekilde dağıtamama. Dönüşlere başlangıç ve dönüşleri tamamlamada uygunsuz zamanlama. Diğer uçakların dışarıda olup olmadığına görsel olarak yeterli şekilde kontrol edememe. YOL ÜZERİNDE S-DÖNÜŞÜ Yol üzerinde S-dönüşü, uçağın yer rotasının yerde seçilmiş düz bir çizginin her bir tarafında eşit yarıçaplı yarı daireler oluşturduğu bir manevradır. [Şekil 6-5] Düz çizgi bir yol, çit, demiryolu ve rüzgara dik uzanan bir kesit çizgisi olabilir ve bir dizi dönüş yapmak için yeterli uzunlukta olmalıdır. Manevra boyunca sabit bir irtifa korunmalıdır. Bir yol üzerinde yapılan S-dönüşleri, pratik dönüş uygulaması ve dönüşlerde rüzgar düzeltmesinin en temel problemlerinden birini sunmaktadır. Bu manevranın uygulanması dikdörtgen seyre kıyasla bazı açılardan oldukça daha az gelişmiştir, bir dönüş yaparak sürüklenmeyi düzeltmeye çalışmadan öğrencinin bir referans çizgisi boyunca düz uçuşta rüzgar sürüklemesinin düzeltilmesi hakkında bilgi sahibi olmasını sağlamak için öğrenciye o manevra anlatıldıktan sonra bu manevra öğretilir. Bir yol üzerinde S-dönüşlerinin amacı, dönüşler esnasında sürüklemelere karşı koyma, yer referansları ile uçuş rotasını yönlendirme, belirlenmiş bir yer rotası takip etme, belirlenmiş istikametlerde belirlenmiş noktalara ulaşma ve pilotun dikkatini bölüştürme kabiliyetini geliştirmektir. Orta Düzey Sığ Kanatlar Düz Dik Dik Sığ Orta Düzey Giriş Şekil 6-5. S-Dönüşleri. 6-6

35 Manevra, yolun 90 derecelik açıyla geçilmesi ve hemen ters yönlerde bir dizi eşit yarıçaplı 190 derecelik dönüşler başlatılması, her bir 180 derecelik dönüş tamamlandığında yolu 90 derecelik açıyla geçmekten oluşmaktadır. Sabit yarıçaplı bir yer rotası sağlayabilmek, rüzgar düzeltme açısını elde etmek için değişen tono (roll) hızı ve yatış açısı gerektirir. Her ikisi de yer sürati arttıkça veya düştükçe artacak veya düşecektir. Yolun rüzgar yönündeki tarafında dönüşü başlatırken yatış en dik olmalıdır ve dönüş rüzgar yönü istikametten rüzgarın ters yönü istikametine ilerledikçe yavaş yavaş sığlaştırılmalıdır. Rüzgarın ters yönünde dönüş nispeten sığ bir yatış ile başlatılmalı ve daha sonra uçak rüzgarın ters yönü istikametinde rüzgar yönü istikametine ilerledikçe dikleştirilmelidir. Bu manevrada, yerdeki referans çizgisinin geçtiği gibi uçak bir yatıştan doğrudan diğer zıt yatışa tono edilmelidir. Manevrayı başlatmadan evvel, düz bir yer referans çizgisi veya 90 derece rüzgar yönünde uzanan bir yol seçilmeli ve daha sonra yakın civarda engel veya başka uçağın olmaması için kontrol edilmelidir. Seçilmiş bir irtifada rüzgar yönünde bir istikamette yola rüzgarın ters yön tarafından yaklaşılmalı. Doğrudan yolun üzerindeyken, ilk dönüş hemen başlatılmalıdır. Uçağın rüzgar yönü istikametindeyken, yer sürati en yüksektir ve yoldan ayrılma hızı da çabuk olacaktır; bu yüzden, dik yatışa tono etme uygun rüzgar düzeltme açısını elde etmek için hayli çabuk olmalıdır. Bu, uçağın yoldan çok uzakta uçmasını ve fazla yarıçaplı bir yer rotası belirlenmesini önleyecektir. 90 derecelik dönüşün ikinci bölümü esnasında, uçağın istikameti rüzgar yönünden rüzgarın ters yönü istikametine değişirken, yer sürati daha az olur ve yoldan ayrılma hızı da düşer. Rüzgar düzeltme açısı uçak doğrudan yan rüzgar istikametine yönlendirildiğinde maksimum olacaktır. 90 derece döndükten sonra, uçağın istikameti giderek daha da fazla rüzgarın ters yönü istikametinde olur, yer sürati azalacaktır ve yola kapanma hızı da daha yavaş olacaktır. Eğer sabit bir dik yatış korunduysa, daha yavaş kapanma hızı (closure rate) için uçak daha çabuk döner, ve vaktinden önce yola dik istikamet alır. Rüzgarın ters yön istikametine yaklaşırken azalan yer sürati ve kapanma hızından dolayı, rüzgar düzeltme açısının tamamen kaldırılması ve yola ulaşıldığı anda 180 derecelik dönüş tamamlanırken kanatların düz olması için kalan 90 derecelik yarı daire esnasında giderek yatışı sığlaştırmak gerekecektir. Aniden yol tekrar geçilirken, ters yönde bir dönüş başlatılmalıdır. Uçak halen pruva rüzgarının içine doğru uçtuğundan dolayı, yer sürati nispeten yavaştır. Bu nedenle, maksimum rüzgar düzeltme açısını çok önce oluşturacak aşırı ve dönüş hızını önlemek için dönüşün sığ bir yatış ile başlatılması gerekecektir. derecesi, yer rotasının rüzgar yönü tarafından oluşturulanla aynı kavis çizmesi için uygun rüzgar düzeltme açısını elde etmek için gerekli olan yatış derecesi olmalıdır. Uçak rüzgarın ters yön istikametinden rüzgar yön istikametine döndüğünden dolayı, 90 derece dönüşten sonra, yolla kapanma hızı hızlı şekilde artacaktır. Dolayısıyla, yatış açısı ve dönüş hızı, uçağın yola ulaştığı anda 180 derecelik dönüş yapmış olmasını sağlamak için dereceli olarak artırılmalıdır. Yine, çıkış (rollout) uçağın yolun üzerinde ve yola dik düz ve yatay uçuş halinde olmasını sağlayacak şekilde zamanlanmalıdır. Manevra boyunca, sabit bir irtifa muhafaza edilmelidir ve doğru yarı dairesel bir yer rotası gerçekleştirmek için yatış sürekli değişiyor olmalıdır. Rüzgarın ters yönündeki dönüşün ilk bölümü sırasında çoğu zaman yatışı çok hızlı artırma eğilimi vardır, bu da 180 derecelik dönüşün yolu yeniden geçmeden önce tamamlanmasını önleyecektir. Yolu dikey açıda geçecek uçak dönüşü zamanında tamamlamadığında bu daha da aşikardır. Bu hatayı önlemek için pilot, istenilen yarım daire yer rotasını zihninde canlandırmalı ve bu dönüşün ilk bölümü sırasında yatışı artırmalıdır. Dönüşün ikinci bölümü sırasında, yola yaklaşırken, çıkış (rollout) tamamlandığı anda yolu dikey açıyla geçmek için pilot kapanma hızını uygun şekilde tahmin etmeli ve yatışı uygun şekilde artırmalıdır. Yol üzerinde S-dönüşler yaparken yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. Yetersiz koordinasyon. İrtifa kazanma veya kaybetme. Yarım daire yer rotasını görselleştirememe. Dönüşlere başlangıç ve dönüşleri tamamlamada yetersiz zamanlama. Sürüklemeyi yanlış düzeltme. Diğer uçakların dışarıda olup olmadığına görsel olarak yeterli şekilde kontrol edememe. BİR NOKTA ETRAFINDA DÖNÜŞLER 6-7

36 Bir nokta etrafında dönüşler, bir eğitim manevrası olarak, yol üzerinde S-dönüşler yapılırken takip edilen prensiplerin mantıksal bir uzantısıdır. Bir eğitim manevrası olarak şunlar amaçlanmaktadır: Dönüş tekniğini daha da geliştirmek. Uçuş rotası ve yer referansları arasında dikkati bölüştürürken, bilinçaltında uçağı idare edebilme kabiliyetini mükemmelleştirmek. Bir dönüşün yarıçapının, belirli bir objeye nispetle dönüş yaparken kullanılan yatış derecesinden etkilenen uzaklık olduğunu öğrenciye öğretmek. Keskin irtifa algısı geliştirmek. Dönüşler sırasında rüzgar sürüklemesini düzeltme kabiliyetini mükemmelleştirmektir. Bir nokta etrafındaki dönüşlerde, iki veya daha fazla aynı yarıçaplı veya sabit bir irtifaı muhafaza ederek yaklaşık 45 derecelik maksimum yatış (açısı) kullanarak belirgin bir yer referans noktası uzaklığındaki dairede uçak uçurulur. S-dönüşlerindeki sürükleme düzeltme faktör ve prensipleri ayrıca bu manevra için de geçerlidir. Diğer yer rotalı manevralarda olduğu gibi, eğer rüzgar varsa, bir nokta etrafında sabit bir yarıçap, sürekli değişen bir yatış açısı ve rüzgar düzeltme açıları gerektirecektir. Yer süratinin en yüksek olduğu doğrudan bir rüzgar yönü istikametine uçak ne kadar yakınsa, uygun rüzgar düzeltme açısını sağlamak için gerekli olan yatış o kadar dik ve dönüş hızı da o kadar yüksektir. Yer süratinin en düşük olduğu doğrudan rüzgarın ters yön istikametine uçak ne kadar yakınsa, uygun rüzgar düzeltme açısını sağlamak için gerekli olan yatış o kadar sığ ve dönüş hızı da o kadar düşüktür. Daha sonra manevra boyunca, yer süratine kıyasla yatış ve dönüş hızı giderek değiştirilmelidir. Bir nokta etrafında yapılacak dönüşler için seçilmiş nokta belirgin, pilot tarafından kolayca ayırt edilebilir ve fakat net bir referans sağlayacak kadar küçük olmalıdır. [Şekil 6-6] Diğerlerinden ayrılmış ağaçlar, kavşaklar veya diğer benzer küçük işaretler çoğunlukla uygundur. Bir nokta etrafındaki dönüşlere girmek için uçak, istenilen dönüş yarıçapına eşit bir uzaklıkta seçilmiş noktanın bir noktasına rüzgar yönündeki istikamette uçmalıdır. Yüksek kanatlı bir uçakta, noktadan uzaklık pilotun bir yatışta kanatlar alçaltılmış olsa bile manevra boyunca noktayı görmesine izin vermelidir. Eğer yarıçap çok büyükse, alçaltılan kanat pilotun görüş açısını engelleyecektir. Daha dik a En Sığ En dik H Daha sığ yatış Şekil 6-6. Bir nokta etrafında dönüşler 6-8

37 Ciddi bir rüzgar söz konusu olduğunda, uçak doğrudan rüzgar yönü istikametine döndürüldüğünde ilgili noktaya kerteriz en dik açının elde edilmesi için ilk yatışa hızlı girilmesi (roll into) gerecektir. Doğrudan rüzgar yönünde istikamet verirken manevraya girilerek, en dik açı hemen elde edilebilir. Bu yüzden, 45 derecelik maksimum bir yatış açısı isteniyorsa, eğer uçak noktadan doğru uzaklıktaysa ilk yatış 45 derecelik bir yatış olacaktır. Bundan sonra, uçağa doğrudan rüzgarın ters yön istikametinin verildiği noktaya ulaşılana kadar yatış açısı yavaş yavaş düşürülmelidir. Bu noktada, ilk giriş noktasında rüzgar yönünde istikamet verilirken en dik yatış açısı tekrar kazanılana kadar yatış giderek dikleştirilmelidir. S-dönüşler gibi bir nokta etrafındaki dönüşler de yatış açısını değiştirmeye ilaveten uçağın rüzgarın içine döndürülmesini gerektirmektedir. Dairenin yarısında rüzgar yönündeki istikamet sırasında, uçağın burnu giderek dairenin içine doğru döndürülür; dairenin yarısında rüzgarın ters yön istikameti sırasında, uçağın burnu giderek dairenin dışına döndürülür. Bir nokta etrafındaki dönüşün rüzgar yönündeki yarısı yol üzerindeki S-dönüşünün rüzgar yönü tarafına kıyaslanabilir; bir nokta etrafındaki dönüşün rüzgarın ters istikametindeki yarısı da yol üzerindeki S-dönüşlerinin rüzgarın tersi yönü tarafına kıyaslanabilir. Pilot bir nokta etrafındaki dönüşleri yapmada deneyim kazandıkça ve rüzgar düzeltmesinin etkilerini ve yatış açısının değiştirilmesini ve gerektiği şekilde rüzgar düzeltme açısını iyice anladıkça, manevraya giriş herhangi bir noktadan olabilir. Ancak, rüzgar yönü dışındaki başka bir noktadan manevraya girerken, uygun yer rotasını korumak için daha sonra aşırı yatış açısının gerekmemesi için rüzgar hızı ve yer süratini de göz önünde bulundurarak dönüş yarıçapı dikkatli bir şekilde seçilmelidir. Uçuş eğitmeni, yanlış bir ilk yatışın etkisi üzerinde özellikle durmalı ve vurgulamalıdır. Bu vurgulama, temel sekiz şeklindeki dönüşler yapılırken de devam etmelidir. Bir nokta etrafındaki dönüşlerde yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. Girişte uygun açıyı tesis edememe. Rüzgar sürüklemesini fark edememe. Dairenin rüzgar yönünde aşırı yatış ve/veya yetersiz rüzgar düzeltme açısı ve bunun da referans noktasına doğru sürüklenmeye sebep olması. Dairenin rüzgarın ters yönü tarafında yetersiz yatış açısı ve/veya aşırı rüzgar düzeltme açısı ve bunun da referans noktasından uzağa doğru sürüklenmeye sebep olması. Rüzgar yönünden yan rüzgara dönerken skidding dönüşleri. Rüzgarın ters yönünden yan rüzgara dönerken slipping dönüşleri. İrtifa kazanma veya kaybetme. Diğer uçakların dışarıda olup olmadığına görsel olarak yeterli şekilde kontrol edememe. Uçağın hassas kontrolünü muhafaza ederken uçağın dışına dikkat verememe. TEMEL SEKİZ ŞEKLİNDEKİ DÖNÜŞLER Sekiz", uçağın yer üzerinde aşağı yukarı 8 rakamı şeklinde bir rota çizdiği bir manevra türüdür. "Tembel sekizler" (lazy eights) harici tüm sekiz şeklindeki dönüşlerde, yerde işaretlenmiş bir rotayı takip ediyor gibi rota yataydır. Basit türlerden gelişmiş manevralardaki çok zor türlere kadar çeşitli sekiz türleri vardır. Yeryüzü veya Yeryüzündeki bir objeye nispetle belirli bir dönüş problemini çözmeyi öğrenciye öğretmede her birinin özel bir faydası vardır. Her bir tür, zorluk derecesi arttıkça, öğrencinin koordinasyon tekniğini daha da mükemmelleştirir ve daha yüksek derecede bir bilinçaltında uçağı idare etme/uçma kabiliyeti gerektirir. Eğitmenin sahip olduğu tüm eğitim tekniklerinden yalnızca sekiz (sekiz şeklindeki dönüş) dışarıdaki nesnelere giderek artan bilinçli dikkat gerektirmektedir. Ancak, sekizlerin asıl önemi bilinçaltında uçağı idare etme/uçmayı mükemmelleştirme ve sergileme gereksinimidir. Basit sekizler, özellikle de bir yolun enine yapılan sekizler ve işaret kulesi etrafında yapılan sekizler, uçağın herhangi bir yönde daire çizdiği iki noktayı kullanan bir nokta etrafındaki dönüşlerin varyasyonlarıdır. Basit sekizler, şu amaçlar için tasarlanmıştır. Dönüş tekniğini daha da geliştirmek. Kumandaların gerçek idaresi/kullanımı ve dış obje arasında dikkat bölüştürebilme kabiliyetini geliştirmek. Dönüş yarıçapında yatış açısının etkisine ilişkin daha fazla bilgi edinmek. Yer üzerindeki uçağın rotasının rüzgarın nasıl etkilediğini göstermek. Manevra yapılmadan önce planlamanın sonuçlarını görselleştirmede deneyim kazanmak. Öğrenciyi uçaktan önce düşünme ve planlama açısından eğitmek. YOLUN ENİNE YAPILAN SEKİZLER Yol enine yapılan sekiz, yer rotasının düz bir yolun veya yerdeki diğer referans çizgisinin her bir tarafında eşit yarıçaplı iki tam bitişik daireden oluştuğu bir manevra türüdür. Yer rotası 8 rakamını andırır [Bir sonraki sayfadaki şekil 6-7]. 6-9

38 En Sığ Bank En Dik Daha Dik Daha Sığ Şekil 6-7. Yolun enine yapılan Sekizler. En Sığ Dik Diğer yer referanslı manevralar gibi, bu manevranın amacı da, bir yandan sürüklenme etkisini telafi ederken, yer referansları ile olan yönü muhafaza ederken ve sabit bir irtifaı korurken dikkati bölüştürebilme yeteneğini geliştirmektir. Yolun enine yapılan sekizler yola paralel veya doğrudan yol boyunca esen rüzgarla yapılabilir, ancak basitleştirmek amacıyla, iki durumun içerdiği prensipler ortak olduğundan dolayı ikinci durum açıklanmaktadır. Rüzgara dik bir referans çizgisi veya yol seçilmeli ve uçak yola paralel ve doğrudan yolun üzerinde uçurulmalıdır. Rüzgar uçuş rotası boyunca estiğinden dolayı, ilk düz ve yatay kısım boyunca doğrudan yolun üzerinde kalmak için uçak biraz rüzgar düzeltme açısı gerektirecektir. Manevraya başlamadan önce, alan engeller ve diğer uçak trafiğinin olmadığından emin olmak için kontrol edilmelidir. Genellikle, ilk dönüş orta dereceli bir yatışla başlayarak rüzgar yönü istikametine doğru yapılmalıdır. Uçak doğrudan giderek daha fazla rüzgar yönü istikametine döneceğinden, yer sürati yavaş yavaş artıyor ve yoldan uzaklaşma hızı da daha hızlı olma eğiliminde olacaktır. Bu yüzden, yönde 180 derecelik değişiklik tamamlandığında uçağın yoldan istenilen uzaklığı geçmesini engellemek için bir rüzgar düzeltme açısı tesis etmek için yatış ve dönüş hızı artırılır. En dik yatış açısı uçak doğrudan rüzgar yönünde istikamet aldığında elde edilir. Yönde 180 derecelik değişikliği uçak tamamlarken, rüzgar doğrudan yer rotasına dik hareket ederek, uçak yola paralel uçuyor ve yola doğru bir rüzgar düzeltme açısı kullanıyor olacaktır. Bu noktada pilot, manevranın başlatılacağı yol üzerindeki aynı yere geri dönmek için gerekli olan yer rotasının kalan 180 derecesini zihninde canlandırmalıdır. Dönüş, rüzgarın ters yön istikametine doğru devam ettirilirken, yer süratinde ve kapanma hızında bir düşüş ile rüzgar uçağın yola ulaşmasını engellemeye çalışacaktır. 360 derecelik dönüş tamamlandığı anda yola ulaşılması için, dönüş hızı ve rüzgar düzeltme açısı oransal olarak düşürülür. Bunu yapmak için, doğrudan rüzgarın ters yön istikametine dönderildiğinde en sığ açıda olması için yatış açısı azaltılır. Dönüşün son 90 derecelik kısmında, geri dönüş ve kapanma hızlarını yanlış tahmin etmede olası herhangi bir önceki hatayı düzeltmek için yatış açısı değiştirilebilir. Çıkış, uçağı yol üzerinde tutmak için yeterli sürüklenme düzeltmesi ile, uçak başlangıç noktası üzerinde düz ve yatay olacak şekilde zamanlanmalıdır. Geçici olarak yol boyunca düz ve yatay uçulduktan sonra uçak, yolun rüzgarın ters yön tarafında daireyi başlatmak için ters yönde orta dereceli bir dönüşe girilmelidir. Rüzgar halen yer süratini azaltıyor ve uçağı tekrar yola doğru sürüklemeye çalışıyor olacaktır; bu nedenle, yoldan istenilen uzaklığa ulaşmak ve yönde 180 derecelik değişiklik tamamlandığında uygun rüzgar düzeltme açısını elde etmek için yöndeki ilk 90 derecelik değişiklik sırasında yavaş yavaş yatış açısı düşürülmelidir. Dönüşün kalan 180 derecelik kısmı devam ederken, rüzgar daha çok kuyruk rüzgarı haline gelir ve uçağın yer süratini artırır. Bu kapanma hızının daha da hızlı olmasına sebep olur; dolayısıyla, uçağın yola çok çabuk yaklaşmasını engellemek için yeterli düzeltme açısını elde etmek için yatış açısı ve dönüş hızı daha da artırılmalıdır. Uçak doğrudan rüzgar yönünde istikamet aldığında yatış açısı en dik açıda olacaktır. Dönüşün son 90 derecelik kısmında, uçağı yoldaki başlangıç noktasının üzerinde getirmek için dönüş hızı düşürülmelidir. Çıkış (rollout) uçak düz ve yatay, rüzgara doğru döndürülmüş ve yola paralel yol üzerinde uçuyor olmasını temin edecek şekilde zamanlanmalıdır. Yolun enine sekiz şeklindeki dönüşlerin yapılmasında öğrencinin ne kadar ilerlediğine ilişkin ölçüm kriteri, sürüklemeyi engellemek için kullanılan yatış açısındaki değişikliğin düzgünlüğü ve doğruluğudur. Ne kadar erken sürüklenme fark edilir ve düzeltme uygulanırsa, gereken değişiklikler de o kadar küçük olacaktır. Öğrenci gerekli düzeltmeleri ne kadar çabuk öngörebilirse, değişiklikler de o oranda daha az bariz olacak ve irtifaın korunması ve uçağın idaresine de o kadar fazla dikkat verilebilir. Koordinasyondaki hatalar ortadan kaldırılmalı ve sabit bir irtifa korunmalıdır. Öğrencinin dikkatinin dağılması gerçeğinden uçuş tekniğinin olumsuz etkilenmesine izin verilmemelidir. Bu teknik, öğrenci dikkatini, uçağın kumanda edilmesi ve belirli bir uçuş rotasının takip edilmesi arasında bölüştürdükçe gelişmelidir. 6-10

39 YOLA BOYLAMASINA YAPILAN SEKİZLER Bu manevra, yoluna enine yapılan sekiz şeklindeki manevranın bir varyasyonudur ve aynı prensip ve teknikleri içermektedir. Aralarındaki başlıca farklılık, sekiz rakamının her bir çemberinin tamamlanmasında uçağın yolların veya düz yoldaki belirli bir noktanın arakesitinden geçmesi gerekmesidir. [Şekil 6-8] Çemberler yolun boylamasına olmalıdır ve rüzgar yola dik olmalıdır. Yoldan her geçildiğinde, geçiş açısı aynı olmalı ve uçağın kanatları düz olmalıdır. Sekizler, doğrudan yol üzerinden hemen bir yatıştan diğerine geçerek (roll) yapılabilir. İŞARET KULESİ ETRAFINDA YAPILAN SEKİZLER Bu eğitim manevrası, bir nokta etrafında yapılan dönüşlerde kullanılan rüzgar sürükleme düzeltmesindeki aynı teknik ve prensiplerin ve diğer yer rotalı manevralardaki aynı amaçların uygulanmasıdır. Bu defa, yerdeki iki nokta veya işaret kulesi referans olarak kullanılmakta ve her bir işaret kulesi etrafındaki dönüşler, 8 rakamı şeklinde bir yer rotası izlemek için ters yönlerde yapılmaktadır [Şekil 6-9]. Daha dik Daha dik En Sığ En Sığ En dik Daha Sığ En Dik Daha Dik Şekil 6-8. Yol boyuna sekizler. Daha dik Daha dik En Dik En Sığ En Sığ En Dik En sığ Daha sığ Şekil 6-9. İşaret Kulesi etrafında yapılan sekizler. 6-11

40 Bu örnek, işaret kuleleri arasında rüzgar yönünde ve işaret kulelerinin dışında rüzgarın ters yönünde uçulmasını içermektedir. Bir işaret kulesinden diğerine ilerlerken kısa süreli düz ve yatay uçuşu da içerebilir. Seçilen işaret kuleleri rüzgarın yönüne 90 derecelik bir çizgi üzerinde olmalı ve rahatsızlık verilmesini ve olası riskleri önlemek için topluluklardan, hayvan alanlarında veya insan gruplarından uzak bir alanda olmalıdır. Seçilen alan, riskli engellerin ve diğer hava trafiği unsurlarının olmadığı bir alan olmalıdır. Manevra boyunca yerden en az 500 fit yükseklikteki sabit bir irtifa korunmalıdır. Sekiz, işaret kuleleri arasından geçerken uçak rüzgar yönü istikametindeyken başlatılmalıdır. İşaret kuleleri arasındaki uzaklık ve rüzgar hızı, her bir dönüş sırasında işaret kulelerinden sabit bir yarıçapı korumak için gereken ilk yatış açısını belirleyecektir. Her bir dönüşe girişten hemen sonra ve uçağın rüzgar yönü istikametinde olduğu ve yer süratinin en yüksek seviyede olduğu her bir dönüşten çıkıştan önce en dik yatış açıları gerekecektir; en sığ yatış açıları ise, uçak doğrudan rüzgarın ters yönü istikametindeyken ve yer sürati en düşükken gerekecektir. S-dönüşlerinde ve bir nokta etrafındaki dönüşlerde olduğu gibi yatış hızı değişikliği rüzgar hızına bağlı olacaktır ve dönüşler esnasında yatış açısı mütemadiyen değişiyor olacaktır. açısının ayarı, uçak giderek rüzgarın içine doğru istikamet aldıkça en dik yatış açısından en sığ yatış açısına doğru olmalı ve devamında çıkıştan hemen önce en dik yatış açısına tekrar ulaşılana kadar aşamalı bir yatış açısı olmalıdır. Eğer uçak diyagonal olarak bir dönüşten diğerine ilerleyecekse, her bir dönüşten çıkış (rollout), kısa düz ve yatay uçuşun ardından uçağın, diğer işaret kulesi etrafında aynı yarıçaplı bir dönüşün yapılabileceği bir noktaya ulaşmasını sağlamak için yeterli rüzgar düzeltme açısı ile uygun istikamette tamamlanmalıdır. Düz ve yatay uçuş bölümleri her iki dairesel örneğe tanjant olmalıdır. Basit sekiz dönüşlerinde yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. Yer referans noktalarının uygunsuz seçimi. Rüzgar yönü ve yer referans noktaları itibarı ile uygunsuz manevra girişi. Yanlış ilk yatış. Dönüşler sırasında yetersiz koordinasyon. İrtifa kazanma veya kaybetme. Yön kaybetme. Dönüşlerde rüzgar sürüklemesini engellemek için yatış açısında yavaş değişiklikler yerine ani değişiklikler. Gerekli sürükleme düzeltmesini öngörememe. Gerekli sürükleme düzeltmesini zamanında uygulayamama. Uygun istikamette dönüşlerden çıkamama. Yerdeki referans noktaları, uçağın idaresi ve diğer uçakların kontrol edilmesi arasında dikkati bölüştürememe. İŞARET KULELERİ ÜZERİNDEKİ SEKİZLER (İŞARET KULESİ SEKİZLERİ) İşaret kulesi sekizi (pylon eight), düşük irtifalı eğitim manevralarının en gelişmiş ve en zor olanıdır. İçerdiği çeşitli tekniklerden dolayı, işaret kulesi sekizi eğitim ve uçağın bilinçaltı ile idare edilebilme yeteneğini geliştirilmesi ve test edilmesi için emsalsizdir. İşaret kulesi üzerindeki sekizler esasen, kokpit içinde minimum dikkat ile pilotun dikkatinin seçilmiş bir işaret kulesi üzerinde eksensel bir pozisyonun korunmasına yönlendirildiği ileri düzey bir manevradır, bu manevra eğitmen öğrencinin temel prensipleri tamamen anladığı kanaatine varana kadar gösterilmemelidir. Bu nedenle, ön gereksinimleri irtifa kazanmadan veya kaybetmeden koordineli dönüş yapabilme, uçağı çok iyi hissedebilme, stall ı fark etme, düşük irtifalı manevraları rahat yapabilme ve aşırı konsantrasyon hatasının olmamasıdır. İşaret kulesi etrafında yapılan sekizler gibi, bu eğitim manevrası da, yer üzerinde seçilmiş iki nokta veya işaret kulesi etrafında 8 rakamı şeklinde sıra ile sola sağa uçağın dairesel rotalarda uçurulmasını içermektedir. Ancak, işaret kulesi etrafındaki sekizlerin aksine, kuleye sabit bir uzaklık korunmaya çalışılmamaktadır. İşaret kuleleri üzerinde yapılan sekizlerde, kulelerden uzaklık rüzgarla değişir. Bunun yerine, uçağın yanal eksenine paralel ve uçağın gözünden uzanan bir çizginin her bir işaret kulesinin üzerinde eksen etrafında dönüyor şekilde gözükecek bir irtifa ve hızda uçak uçurulur. [Şekil 6-10] Ayrıca, işaret kulesi etrafında yapılan sekizlerin tersine, işaret kuleleri üzerinde yapılan sekizlerde, yatış derecesi işaret kulesinden uzaklık azaldıkça artar. Uçurulan uçak için uygun olan irtifa, eksensel irtifa olarak adlandırılır ve yer süratine tabidir. Daha önceki manevralar gibi gerçekten yer rotalı bir manevra olmamasına karşın, amaç benzerdir - dikkati uçuş rotası ve yerdeki seçilmiş nokta arasında bölüştürürken uçağa doğru şekilde manevra yaptırma kabiliyetini geliştirmektir. İşaret kulesi üzerindeki sekiz şeklinde manevraların nasıl yapıldığı açıklanırken, "kanat ucu" (wingtip) terimi çoğunlukla uygun referans çizgisi veya uçak üzerindeki döngül nokta ile eş anlamlı sayılır. 6-12

41 Giriş İşaret kulesine en yakın En düşük Yer sürati En Düşük Eksensel İrtifa Yüksek Yer Sürati Yüksek Eksensel İrtifa Şekil İşaret Kuleri üzerinde yapılan sekizler. Bu tabir her zaman doğru değildir. Yüksek kanatlı, alçak kanatlı, ok kanatlı, konik kanatlı uçaklar ve art arda veya yan yana koltukları olan uçakların hepsi pilotun gözünden kanat ucuna farklı açılar sunacaktır. [Şekil 6-11] Bu nedenle, işaret kulesi üzerindeki sekizlerin doğru yapılışında, yanal bir referans gerektiren diğer manevralarda olduğu gibi, pilot göz seviyesinde uçağın yanal eksenine paralel bir görme referans çizgisi kullanmalıdır. Yanal Eksen Görüş Çizgisi Görüş Çizgisi Yanal Eksen Şekil Görüş Çizgisi. 6-13

42 Görüş noktası veya çizgisini, illaki kanat ucu üzerinde olmasına gerek olmamakla beraber, kanat ucuna nispetle konumlandırılabilir (önünde, arkasında, üstünde, aşağısında), ama öyle yapıldığında her pilot için ve uçaktaki her bir koltukta farklılık gösterecektir. Bu özellikle art arda (baş ve kıç) koltukların bulunduğu uçaklar için doğrudur. Yan yana tipteki uçaklarda, eğer kişiler her birinin gözü yaklaşık olarak aynı seviyede olacak şekilde oturursa, farklı kişiler için görme çizgisinde çok az değişiklik olacaktır. Eksensel irtifaın da açıklanması önem arz etmektedir. Uçak belirli bir yer süratinde dönüş yaparken, görme referans çizgisinin yerdeki seçilmiş noktaya izdüşümü o noktanın ekseni etrafında dönüyor olarak görüneceği belirli bir irtifa vardır. Farklı uçaklar farklı uçak hızlarında uçtuğundan ötürü, yer sürati farklı olacaktır. Bu nedenle, her bir uçağın kendine ait eksensel irtifası olacaktır. [Şekil 6-12] Eksensel irtifa, yatış açısı yer süratini etkileyecek kadar dik olmadıkça, kullanılan yatış açısı ile değişmez. Hafif rüzgarın olduğu hava şartları altında eksensel irtifaı göz kararı hesaplarken/tahmin ederken, gerçek uçak hızının karesi alınır ve saat başına mil için (m.p.h) 15 veya nat için 11.3'e bölünür. NAT UÇAK HIZI MPH Şekil Hız ve eksensel irtifa. YAKLAŞIK EKSENSEL İRTİFA İşaret kulesinden uzaklık yatış açısını etkiler. Eksensel irtifaının üzerindeki herhangi bir irtifada, tasarlanan referans çizgisi işaret kulesine nispetle dairesel bir rotada arkaya doğru hareket ediyor gözükecektir. Aksine, uçak eksensel irtifaın altında bir irtifadayken, tasarlanan referans çizgisi dairesel bir rotada ileri doğru hareket ediyor gözükecektir. [Şekil 6-13] Bunu göstermek için, uçak normal düz uçuş hızında ve uygun eksensel irtifaın altında olduğu tahmin edilen/hesaplanan bir irtifada uçurulur ve daha sonra orta derece yatışlı bir dönüşe sokulur. Tasarlanan görüş referans çizgisinin uçak döndükçe yer boyunca (işaret kulesi geri doğru hareket eder) ileri doğru hareket ettiği görülecektir. Bu daha yüksek irtifada, tasarlanan görüş referans çizgisi şimdi, uçuşun ters istikametinde yer boyunca (işaret kulesi ileri hareket eder) geriye doğru hareket ediyor gözükecektir. Yüksek irtifalı uç gösterildikten sonra, güç azaltılır ve işaret kulesi etrafında devam eden orta dereceli bir yatışta düz uçuşta bir alçalma başlatılır. Tasarlanan referans çizgisinin işaret kulesine nispetle bariz olarak geri doğru seyri irtifa kaybedildikçe yavaşlayacaktır, bir anlık duracak ve daha sonra kendini geri döndürecek ve alçalış eksensel irtifaın altında devam etmesine izin verilirse ileri hareket edecektir. Görüş çizgisinin bariz şekilde yer boyunca hareket etmeyi bıraktığı irtifa eksensel irtifadır. Eğer uçak irtifa açısının altına alçaldıysa, tasarlanan referans çizgisinin ne geriye ne de ileri hareket ettiği fakat gerçekten işaret kulesi etrafında döndüğü noktaya irtifa tekrar kazanılırken uçak hızını korumak için güç verilmelidir. Bu şekilde, pilot uçağın eksensel irtifasını belirleyebilir. Eksensel irtifa kritik öneme sahiptir ve yer süratindeki değişikliklerle değişecektir. Dönüşler boyunca istikametler doğrudan rüzgar yönü ve doğrudan rüzgarın ters yönüne sürekli olarak değiştiğinden dolayı, yer sürati sürekli olarak değişecektir. Bu, uygun eksensel irtifaın sekiz dönüşü boyunca hafif değişmesine neden olacaktır. Bu yüzden, referans çizgisini veya işaret kulesi üzerindeki noktayı tutmak için gerektiği şekilde tırmanarak veya alçalarak bunun için ayarlama yapılır. İrtifadaki bu değişiklik rüzgarın yer süratini ne kadar etkilediğine bağlı olacaktır. Eğitmen, irtifa dümenlerinin işaret kulesine tutunmak için başlıca kumanda olduğunu vurgulamalıdır. İrtifa kaybında hız kazanıldığından dolay irtifadaki çok küçük bir değişik bile çift düzeltmeyi etkiler ve çok küçük bir tırmanış uçak hızını düşürür. İrtifadaki bu düşüş, işaret kulesine tutunmak için önemli olmasına karşın, çoğu durumda hassas bir altimetre ile zar zor algılanabilecek kadar küçük olacaktır. Manevraya başlamadan önce pilot, rüzgar yönüne 90 derecelik bir açıyla uzanan bir çizgi boyunca yerde iki nokta seçmelidir. Manevranın yapılacağı alan engel ve diğer hava trafiği açısından kontrol edilmeli ve insan gruplarına, hayvanlar veya topluluklara rahatsızlığa sebep olunmayacak bir yerde yapılmalıdır. Uygun işaret kulelerinin seçimi, kuleler üzerindeki sekizlerin iyi yapılabilmesi için önemlidir. Bir kule etrafındaki dönüşü tamamlayıp diğerine ilerlerken pilot tarafında kolaylıkla görülebilmesini sağlayacak kadar belirgin olmalı ve dönüşleri planlamak için yeterli zaman sağlayacak kadar boşluğa sahip olmalı, fakat işaret kuleleri etrafında düz-ve-yatay uçuşa neden olmamalıdır. Eksensel irtifaın epey üzerinde bir irtifada tırmanış yapılır ve uçak tekrar normal düz uçuş hızındayken, orta derece yatışlı bir dönüşe sokulur. 6-14

43 Çok Yüksek Eksensel İrtifa Çok Düşük Şekil Eksensel irtifada farklı irtifaların etkisi. Birkaç fit üzerindeki farklılıkların her dönüş arasında tırmanış veya alçalış gerektireceği için, seçilen işaret kuleleri ayrıca aynı yükseklikte olmalıdır. Yeknesaklık için, sekizler genellikle, ilk dönüşün rüzgarın içine doğru olabilmesi için, kuleler arasında ilk kuleden bir noktaya diyagonal olarak yan rüzgarda uçularak başlatılır. Uçak, işaret kulesinin, kanat ucunun tam önünde gözüktüğü bir pozisyona yaklaşırken, pilotun referans görüş çizgisini işaret kulesine yerleştirmek için rüzgarın ters yönündeki kanadı alçaltarak dönüş başlatılmalıdır. Dönüş devam ettirilirken, görüş referans çizgisi yatış açısını yavaş yavaş artırarak işaret kulesi üzerinde tutulmalıdır. Referans çizgisi işaret kulesinin ekseninde dönüyor gözükmelidir. Uçak rüzgar içine doğru istikamet alırken, yer sürati düşer; dolayısıyla, eksensel irtifa daha alçaktır ve uçak referans çizgisinin kulenin üzerinde tutmak için alçalmalıdır. Dönüş, işaret kulesinin rüzgarın ters yönündeki tarafına ilerledikçe, rüzgar daha çok yan rüzgar haline gelir. Bu manevrada işaret kulesinden sabit bir uzaklıkta olunması gerekmediğinden, dönüşler sırasında sürüklenmeyi engellemek için herhangi bir düzeltme hamlesi uygulanmasına gerek yoktur. Eğer referans çizgisi kulenin önünde hareket ediyor gözükürse, pilotun irtifaı artırması gerekir. Eğer referans çizgisi kulenin arsında hareket ediyor gözükürse, pilot irtifaı düşürmelidir. Uçağı yalpalatmak ve kanadı ve referans çizgisini kulenin ilerisine veya gerisine itmek için dümen basının değiştirilmesi tehlikeli bir tekniktir ve böyle bir hamleden kaçınılmalıdır. Uçak rüzgar yönünde bir istikamete dönerken, ikinci kulenin rüzgar yönü tarafında bir noktaya diyagonal olarak uçağın ilerlemesini sağlamak için dönüşten çıkış başlatılmalıdır. Çıkış, rüzgar sürüklemesini düzeltmek için uygun bir rüzgar düzeltme açısından tamamlanmalıdır, böylelikle uçak, manevranın başlangıcındaki ilk kuleden uzaklığı ile aynı uzaklıkta, rüzgar yönünde ikinci kuleden uzakta bir noktaya varabilecektir. O noktaya ulaştıktan sonra, tekrar pilotun referans görüş çizgisini kule üzerine yerleştirmek için rüzgarın ters yönündeki kanadı alçaltarak dönüş ters yönde başlatılmalıdır. 6-15