Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-1

Transkript

1 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-1 KUYRUK TEKERLEKLİ UÇAKLAR Kuyruk tekerlekli uçaklar çoğunlukla geleneksel iniş takımlı uçaklar olarak anılır. Tasarım ve yapılarından dolayı, kuyruk tekerlekli uçaklar, üçlü iniş takımına sahip uçaklardan farklı işlevsel ve kullanımsal özellikler gösterir. Kuyruk tekerlekli uçakların kalkışı, inişi ve/veya taksilemesi üçlü iniş takımına sahip uçaklarınkinden çok zor değildir; esasen bazı durumlarda, bu uçakların idaresi daha kolaydır. Bu bölümde, yer operasyonları, kalkışlar ve inişler sırasında meydana gelen operasyonel/işletimsel farklılıklar üzerinde durulacaktır. İNİŞ TAKIMI Ana iniş takımı, yerde uçağın temel desteğini teşkil eder. Kuyruk tekerleği de uçağı destekler, ancak asıl işlevi direksiyon ve yönsel kumandadır. Kuyruk tekerlek tipli uçaklarda, iki ana destek uçağın ağırlık merkezinin (CG) biraz önünde uçağa bağlıdır. Taksileme yaparken ana yönsel kumanda dümen pedallarıdır. Pedallarla direksiyon/yönlendirme, dümen yüzeyinde tesir icra eden hava akımı kuvvetleri veya pervana hava akışı yoluyla veya yönlendirilebilir kuyruk tekerleğine mekanik bağlantı yoluyla sağlanabilir. İlk başta pilot, ayak topukları kokpit zeminde durarak ve ayak parmaklarının kökü dümen pedallarının tabanında olarak taksilemeyi yapmalıdır. Yalnızca frenlere basmak gerektiğinde ayaklar fren pedalları üzerine kaydırılmalıdır. Bu da, gerektiği her durumda pedal ve frenlerin eş zamanlı olarak uygulanabilmesine imkan tanır. Kuyruk tekerlekli uçakların bazılarında, parmak ucu frenlerinden ziyade topuk frenleri vardır. Herhangi bir konfigürasyonda, frenler temel olarak uçağı belirli bir noktada durdurmak, uçağı yavaşlatmak veya keskin kontrollü bir dönüşe yardımcı olarak kullanılır. Kullanıldığı her durumda, her zaman yumuşak, dengeli ve dikkatli bir şekilde uygulanmalıdır. TAKSİLEME Taksilemeye başlarken, frenlerin düzgün çalışıp çalışmadığı test edilmelidir. Uçağı yavaşça ileri doğru hareket ettirmek için ilk güç uygulayarak ve daha sonra gaz kollarını geri çekerek ve bunun aynı zamanda her iki frene yumuşak bir şekilde basınç uygulayarak frenlerin çalışıp çalışmadığı kontrol edilebilir. Eğer frenleme yetersizse, motor derhal kapatılmalıdır. Uçağı yerde döndürebilmek için, pilot dümeni istenilen dönüş istikametinde uygulamalı ve taksileme hızını kontrol etmek için gerekli enerji ve freni kullanmalıdır. Dönüşün durdurulacağı noktaya kısa bir mesafenin kaldığı noktaya kadar dümen dönüş istikametinde tutulmalıdır, daha sonra gerektiği şekilde dümen basıncı gevşetilmeli veya hafif ters basınç uygulanmalıdır. Taksileme yaparken, uçağın hareketlerini önceden tahmin etmelidir ve dümen basıncını da buna göre ayarlamalıdır. Dümen basıncı gevşetilirken dahi uçak hafif dönmeye devam edeceği için, dönüşün durdurulması önceden görülmeli ve istenilen istikamete ulaşılmadan önce dümen pedalları nötr hale getirilmelidir. Bazı durumlarda taksileme hızına bağlı olarak dönüşü durdurmak için ters dümen uygulanması gerekebilir. Orta dereceli ila güçlü pruva rüzgarı ve/veya güçlü pervane rüzgarının varlığı, taksileme yaparken yunuslama açısının kontrolünü muhafaza etmek için dümen kullanımını gerekli hale getirir. Bu, bu iki faktörden biri tarafından yatay kuyruk yüzeyi üzerinde oluşturabilecek kaldırma eyleme düşünülürken belirgin hale gelir. Kuyruğu aşağıda tutmak için irtifa dümen kontrolü arka pozisyonda tutulmalıdır (stick veya yoke back). Yan pruva rüzgarı ile taksileme yaparken, rüzgarın ters tarafındaki kanat, kanatçı o istikamette tutulmadığı sürece (rüzgarın ters yönündeki kanatçık YUKARIDA) rüzgar tarafından kaldırılma eğiliminde olacaktır. Kanatçığın YUKARI pozisyona hareket ettirilmesi o kanata gelen rüzgarın etkisini azaltır, böylelikle kaldırma hareketini de düşürür. Bu kumanda hareketi, ters kanatçığı AŞAĞI pozisyonuna getirilmesine sebep olacak, bu da böylece sürükleme kuvveti ve muhtemelen rüzgar yönündeki kanadı üzerinde kaldırma kuvveti yaratacak ve rüzgarın ters istikametindeki kanatın kalkma eğilimini daha da düşürecektir. Yan kuyruk rüzgarında pistte ilerlerken, dümen tam AŞAĞI pozisyonda (stick veya yoke full forward) ve rüzgarın ters yönündeki kanatçık AŞAĞIDA tutulmalıdır. Rüzgar uçağa arkadan çarptığı için, bu kumanda pozisyonları rüzgarın kuyruk ve kanatın altına geçme ve uçağın burnunun aşırı kalkmasına neden olacaktır. Bu yan rüzgarda taksileme düzeltmelerinin uygulanması, weathervaning eğilimini de en aza indirecek ve en nihayetinde kumanda edilebilirliği artıracaktır. 13-1

2 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-2 Kuyruk tekerleğine sahip bir uçağın, taksileme yaparken weathervane olma ve rüzgar içine dönme eğilimi vardır. Uçağın weathervane olma eğilimi, doğrudan yan rüzgarda taksileme yaparken en yüksek seviyededir; dolayısıyla, yönsel kumanda biraz zordur. Frenler olmadan uçağın önemli derecede bir hızla rüzgarın içine doğru dönmesini engellemek hemen hemen imkansızdır, çünkü uçağın dümen kumanda kapasitesi yan rüzgara karşı koymada yetersiz olabilir. Rüzgar yönünde taksileme yaparken, kuyruk rüzgarının uçuş kumandalarının etkinliğini azaltmasından dolayı weathervane olma eğilimi artar. Bu da dümen ve basınçların daha efektif/pozitif kullanılmasını gerektirir, özellikle de rüzgar hızı hafif meltem hızından yüksekse. Alan yumuşak veya engebeli olmadığı sürece, rüzgar yönünde taksileme yaparken irtifa dümen kumandasını ileri pozisyonda tutmak en iyisidir. Yumuşak alanlarda/pistlerde dahi, uçağın burnunun yere çakılma (nose over) olma ihtimalinde emniyetli bir kumanda marjını devam ettirmek için mutlaka gerekli olduğu ölçüde irtifa dümeni kaldırılmalıdır. Kuyruk tekerlek tipli uçakların çoğunda, taksileme yaparken yönsel kumanda, dümenlerle birlikte çalışan yönlendirilebilir kuyruk tekerleğinin kullanımı ile sağlanır. Kuyruk tekeri her bir tarafı nötr yaklaşık 16 ila 18 derecelik bir kaviste hareket ettirilirken kuyruk yönlendirme/direksiyon mekanizması bağlı kalır, daha sonra daha büyük bir açıya döndürüldüğünde otomatik olarak tam döner hale gelir. Bazı modellerde kuyruk tekeri de yerinde kilitlenebilir. İstenilirse uçak kendi uzunluğu içinde kendi etrafında döndürülebilir, ancak ileri doğru taksileme yapılırken hafif dönüşler için tamamen yönlendirilebilirdir. Taksileme yaparken, normal dönüşler yapmak için yönlendirilebilir kuyruk tekeri kullanılmalıdır ve frenler üzerinde gereksiz yıpranmayı önlemek için pilotun ayakları fren pedallarından uzakta tutulmalıdır. Kuyruk tekerlek tipli uçak hem kuyruk tekerleği hem de ana iniş tekerlekleri üzerinde durduğu için, yerdeyken burun yukarı bir konumdadır/pozisyon alır. Çoğu durumda, motor kapağının, pilotun uçağın önündeki alanı görmesini kısıtlayabilecek kadar yüksel bir konumda olmasını sağlar. Dolayısıyla, uçağın direkt önündeki nesneleri görmek imkansız değilse de zordur. Herhangi bir nesne ile çarpışmayı veya tehlikeli yüzey koşullarını gözlemlemek ve önlemek için, ileri taksileme yaparken pilot uçağın burnunu zikzak şeklinde bir taraftan diğer tarafa döndürmeli veya kısa mesafeli bir dizi S-dönüşü yapmalıdır. Bu yavaş, düzgün, pozitif ve dikkatli bir şekilde yapılmalıdır. NORMAL KALKIŞ RULESİ Piste taksileme yapıldıktan sonra, uçak dikkatli bir şekilde istenilen kalkış yönü ile hizalanmalıdır ve kuyruk tekerleği düz ve ortada olacak şekilde konumlandırılmalıdır. Kilitleme cihazına sahip uçaklarda, kuyruk tekeri merkez konumda kilitlenmelidir Frenleri gevşettikten sonra, gaz kolları kalkış gücünü elde etmek için düzgün ve devamlı şekilde açılmalıdır. Uçak ileri doğru gitmeye başladığında, ayak parmakları ve ayak parmaklarının kökünün fren kısmında olmasını sağlamak için pilot her iki ayağında dümen pedalları üzerinde olmasını sağlamalıdır. Ani güç uygulaması, motor ve pervanenin tork etkilerinden dolayı uçağın keskin şekilde sola yalpalamasına neden olabilir. Ayrıca, eğer kuyruk hızlı bir şekilde üç noktadan bir düz uçuş konumuna kaldırılırsa kuyruk tekerlek tipli bir uçakta kalkış sırasında presesyon/yalapalama da özellikle fark edilir olacaktır. Konumun ani şekilde değiştirilmesi pervanenin yatay eksenini yana yatırır ve ortaya çıkan yalpalama/presesyon sağ tarafta ileri kuvvet üretir (rotasyon istikametinde 90 derece ileri), bu da uçağın burnunu sola yalpalatır. Bu presesyonun sebep olduğu kuvvet miktarı, kuyruk kaldırıldığında pervane ekseninin yana yatırılma hızı ile doğrudan ilişkilidir. Bunu akılda tutarak, ani bir yoldan çıkmayı önlemek için gaz kolu her zaman yumuşak ve sürekli bir şekilde yükseltilmelidir. Gaz kollarının yumuşak ve kademeli bir şekilde yükseltilmesi kuyruk tekerlek tipli uçaklarda çok önemlidir, çünkü bu uçakların kalkış özelliklerindeki özellikler, kalkış kuvvetinin ne kadar hızlı uygulandığına orantılı olarak vurgulanacaktır. Hızlandıkça, eğer uçak doğru şekilde ayarlandıysa (trim) irtifa dümen kumandası nötr bir pozisyon alma eğiliminde olacaktır. Aynı zamanda, kalkış rulesi boyunca düzgün, ani, pozitif dümen düzeltmeleri ile yön kumandası da muhafaza edilmelidir. İlk hızlarda tork ve P-faktörünün etkileri burnu sola çekme eğilimindedir. Pilot, bu etkileri düzeltmek için veya mevcut rüzgar şarları için uçağın burnunun pist istikametinde tutmak için gerekli dümen basıncı kullanmalıdır. İstikamet vermek amacıyla frenlerin kullanılmasından kaçınılmalıdır, çünkü bu uçak hızının daha yavaş hızlanmasına sebep olacak, kalkış mesafesini uzatacak ve uçağın şiddetli şekilde yoldan çıkmasına sebep olabilecektir. İrtifa dümeni trim'i kalkış için ayarlandığında, müsaade edilen maksimum güç uygulanması üzerine uçak (yeterli hız elde edildiğinde) normal olarak kendi başına doğru kalkış yunuslama açısını alacaktır kuyruk hafif kalkacaktır. Daha sonra, hafif arka-dümen basıncı uygulanarak bu konum muhafaza edilebilir. Kuyruğu vaktinden önce kaldırmak için kalkış rulesi sırasında eğer irtifa dümen kumandası ileri itilirse, hız arttıkça etkinliği hızlı şekilde gelişecektir, bu da kuyruğu uykun kalkış konumuna alçaltmak için arka-dümen basıncı uygulanmasını gerekli kılacaktır. Konumdaki bu hatalı değişim kalkışı geciktirecek ve yönsel kumanda sorunlarına neden olacaktır. Yalpalama kuvvetlerine karşı koymak için ani ve yumuşak bir şekilde arka dümen basıncı kullanılmalıdır, böylelikle uçak piste aşağı devam edecektir.

3 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-3 Kalkış rulesinin hızı artarken, uçuş kumandaları üzerinde giderek daha fazla basınç hissedilecektir, özellikle de irtifa dümeni ve dümen üzerinde. Kuyruk yüzeyleri pervane rüzgarının tam etkisini aldığı için, ilk önce bunlar etkin olur. Hız artamaya devam ettikçe, uçuş kumandaları giderek uçağın üç ekseninde manevra edebilecek kadar etkin hale gelecektir. Tam bu nokta taksilemeden uçuşa geçildiği ve uçağın taksilemeden daha çok uçurulduğu noktadır. Bu olurken, giderek yön/istikameti korumak için daha az dümen eğimi gerekir. KALKIŞ İyi bir kalkışın yapılabilmesi uygun bir kalkış konumuna bağlı olduğu için, bu konumun nasıl göründüğü ve bu konumun nasıl elde edildiğini bilmek önemlidir. İdeal kaalkış konumu, en iyi tırmanış hızına hızlanmak için uçak havalandıktan kısa bir süre sonra yalnızca minimum yunuslama ayarlamaları gerektirir. Uçağın daha hızlı bir şekilde hızlanmasını sağlamak için ilk önce kuyruğun hafif yerden kalkmasına izin verilmelidir. Bu noktada, ufka nispeten burnun pozisyonuna dikkat edilmelidir, daha sonra bu konumu korumak için dümen basıncı gerekti kadar uygulanmalıdır. Gerektiği şekilde kanatçık basıncı uygulanarak kanatlar düz/yatay tutulur. Normal kalkış konumundayken uçağın yerden havalanmasına izin verilebilir. Aşırı derecede arkadümen basıncı uygulayarak uçağın havaya doğru zorlanması çok fazla yüksek yunuslama açısı doğuracak ve kalkışı geciktirecektir. Daha önce anlatıldığı üzere, yunuslama açısındaki aşırı ve ani değişiklikler tork etkilerinde orantılı değişikliklere yol açar ve dolayısıyla uçağın kumanda edilebilmesini daha da zorlaştırır. Uçak havalanmaya zorlanabilir, ancak bu emniyetsiz bir uygulama olarak addedilmektedir ve normal şartlar altında böyle bir uygulamadan kaçınılmalıdır. Yeterli uçuş hızı elde edilmeden önce çok fazla arka-dümen basıncı kullanarak uçak havalanmaya zorlanırsa, kanatların hücum açısı normalden fazla olabilir ve bu da uçağın tekrar piste oturmasına (setle) ve hatta stall olmasına neden olabilir. Öte yandan, havalandıktan sonra doğru kalkış konumunu korumak için yeterli derece arka-dümen basıncı devam ettirilmezse veya burnun aşırı derecede alçalmasına izin verilirse, uçak piste tekrar oturabilir. Bu, hücum açısı düştüğünden ve kaldırma kuvveti uçağı destekleyemeyecek dereceye düştüğünden dolayı meydana gelecektir. Rotasyon veya kalkıştan sonra doğru açının/konumun korunması büyük önem arz etmektedir. Uçak yerden havalanırken, pilot düz uçuşu muhafazaya devam etmeli ve uygun yunuslama açısında tutmalıdır. Güçlü ve şiddetli rüzgarda yapılan kalkışlar sırasında, uçağın yerle temasının kesilmesine izin verilmeden evvel ekstra hız marjının elde edilmesi önerilir. Normal kalkış hızındaki bir kalkış, güçlü ve şiddetli bir rüzgarda veya diğer türbülanslı hava akımlarında ani bir durgunlukla karşılaştığında pozitif kumandanın kaybedilmesine ve stall a neden olabilir. Böyle bir durumda, pilot uçağı daha fazla hız kazanmak için yerde daha fazla tutmalıdır; daha sonra yerden teması kesmek için yavaş ve pozitif bir rotasyon yapılmalıdır. YAN RÜZGARDA KALKIŞ Rüzgar yönündeki kanadın kalkmasını önlemek için rüzgara doğru kanatçık basıncı uygulayarak ve weathervaning olmasını önlemek için gerektiği şekilde dümen basıncı uygulayarak havalanmadan önce yeterli derecede yan rüzgar düzeltmesi temin etmek ve devam ettirmek önemlidir. Kuyruk tekerleği pistten kaldırılırken, kanatçık kontrolünün rüzgar içine doğru tutulması rüzgar yönündeki kanatın kalkmasına ve kalkış rulesinin kalan kısmı tek ana teker üzerinde yapılarak rüzgar yönündeki ana tekerleğin pistten ilk önce havalanmasına neden olabilir. Bu, yana yatma (sideskipping) için kabul edilir ve tercih edilir bir durumdur. Eğer ciddi derecede bir yan rüzgar mevcutsa, düzgün fakat kesin bir kalkış/havalanmanın yapılabilmesi için ana tekerlekler normal kalkıştakinden biraz daha uzun süre yerde tutulmalıdır. Bu prosedür, uygun miktarda kayma/drift düzeltme işlemi sağlanırken uçağın kesinlikle havalanabilmesi için uçağın yerden kalkışının daha pozitif kumanda şartları ile sağlanmasına izin verecektir. Daha da önemlisi bu prosedür, iniş takımları üzerine aşırı yan yük yüklenmesini engelleyecek ve sürüklenirken uçağın tekrar yere oturması sonucu oluşabilecek diğer hasarlara mahal vermeyecektir. Her iki ana tekerlek pistten ayrıldığında ve yer sürtünmesi sürüklenmeye artık direnmediğinde, yeterli şekilde sürüklenme/kayma düzeltmesi devam ettirilene kadar, uçak rüzgar tarafından yana doğru yavaş yavaş taşınacaktır. KISA ALAN/PİST KALKIŞI İmalatçı tarafından öyle öneriliyorsa, kanat flap leri kalkıştan önce alçaltılmalıdır. Uçağı mümkün olan en hızlı şekilde hızlandırmak için kalkış gücü yumuşak ve devamlı bir şekilde hiç tereddüt etmeden uygulanmalıdır. Kalkış rulesi devam ederken, uçağın yunuslama açısı ve hücum açısı, en düşük engelleme kuvveti ve en çabuk hızlanma sağlayacak şekilde ayarlanmalıdır. Kuyruğun hafif pistten kalkmasına izin verilmelidir, daha sonra da uygun havalanma veya rotasyon hızı elde edilene kadar bu kuyruk aşağı uçuş konumu tutulmalıdır. En dik tırmanış ve en iyi engel ayrımı için, tüm ağırlığı ile ana tekerlekler üzerinde uçağın rule yapmasına izin verilmeli ve havalanma hızına ulaşması sağlanmalıdır. 13-3

4 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-4 YUMUŞAK ALAN/PİST KALKIŞI İlave kaldırma kuvveti sağlamak ve uçak ağırlığını mümkün olan en kısa sürede tekerlerden kanatlara aktarmak için kalkış başlatılmadan evvel kanat flap'leri alçaltılabilir (eğer imalatçı tarafından öneriliyorsa). Uçak, yumuşak bir yüzeyde durdurulmadan kalkış yüzeyine taksilenmelidir. Çamur veya kar gibi yumuşak bir yüzeyde durulması uçağın zemine gömülmesine neden olabilir. Kalkış rulesi için ayarlanırken yeterli derecede güç ile uçak sürekli hareket halinde tutulmalıdır. Uçak kalkış rotası ile hizalanırken, sendelemeden güç santralinin kabul edeceği şekilde yavaşça ve çabuk bir şekilde güç uygulanır. Kendinden var olan pozitif hücum açısını korumak ve yumuşak noktalar, uzun çim veya derin kar nedeniyle uçağın olası burun üzeri çarpma (nose over) eğilimini önlemek için kuyruk aşağıda tutulmalıdır. Kalkış rulesi boyunca uçak burun yukarı konumda tutulduğunda, hız ve kaldırma kuvveti arttıkça kanatlar giderek tekerleklerin uçağın ağırlığından daha da fazla kurtulmasını sağlayacak ve böylelikle yüzey bozukluklarının veya yapışkanlığın sebep olduğu engelleme kuvvetini en aza indirecektir. Eğer bu konum doğru şekilde muhafaza edilirse, uçak fiilen kendini yerden yukarı uçuracaktır. Yer etkisinde uçağın tırmanış hızına hızlanmasına izin verilmelidir. İNİŞ İniş (touchdown), uçağın iniş yüzeyine yavaş ve nazikçe indirilmesi/alçaltılmasıdır. İniş toplaması ve iniş, motor rölanti konumdayken ve uçak minimum kontrol edilebilir hızdayken yapılmadır, böylelikle uçak yaklaşık olarak stall hızındayken iniş yapacaktır. Uçak yere inerken, düzgün iniş konumu, gerekli olan arka-dümen basıncının uygulanması ile elde edilmelidir. İniş toplaması ve yere iniş, iniş takımı tekerlekleri ve kuyruk tekeri eş zamanlı olarak yere inecek (üç noktalı iniş/three-point landing) şekilde zamanlanmalıdır. Bu da uygun zamanlama, teknik ve mesafe ve irtifa belirlenmesini gerektirir. [Şekil 13-1] Tekerlekler yerle temas ettiğinde, kuyruğu aşağıda tutmak ve kuyruk tekerini yerde tutmak için irtifa dümeni kumandası tamamen geriye doğru dikkatli bir şekilde çekilmelidir. Bu da, yönlendirilebilir kuyruk tekerleği olan uçağın daha pozitif yönsel kumanda edilmesine olanak sağlar ve uçağın burun üstü çakılma (nose over) eğilimini engeller. Eğer kuyruk tekeri yerde değilse, irtifa dümen kumandasının yavaşça geri çekilmesi uçağın tekrar havalanmasına neden olabilir, çünkü konumdaki değişiklik hücum açısını artıracak ve uçağın uçmasına yetecek kadar kaldırma kuvveti üretecektir. İnişin, uçağın boyuna ekseni tam olarak, uçağın pistte hareket ettiği yöne paralel olarak gerçekleşmesi son derece önemlidir. Bunun yapılamaması iniş takımı üzerine ciddi yan yükler yüklemekle kalmaz, aynı zamanda yer lupu (yoldan çıkma) eğilimleri gösterir. Bu tür yan gerilimleri veya yer lupunu önlemek için, krap teyken veya kayarken/sürüklenirken pilot hiçbir zaman uçağın yere inmesine izin vermemelidir. İNİŞ SONRASI RULESİ Uçak, iniş rulesi sırasındaki normal taksi hızına yavaşlayana kadar veya iniş alanından uzakta tamamen durdurulana kadar iniş süreci tamamlanmış sayılmamalıdır. Pilot, tekerler üzerindeki yer sürtünmesi sebebiyle inişten hemen sonra yönsel kumanda zorluklarına karşı dikkatli olmalıdır. Sürtünme, moment kolunun (moment arm) hareket edebileceği döngül nokta oluşturur. Bunun sebebi, CG nin ana tekerleklerin arkasında olmasıdır. [Şekil 13-2] Uçağın seyrettiği istikamet ve yönlendirildiği istikamet arasındaki herhangi bir fark, tekerleklerin döngül noktası etrafında bir moment üretir ve uçak yoldan çıkma eğilimi gösterecektir. Yönsel kontrolün kaybedilmesi yerde aşırı, kontrolsüz, dar dönüş veya iniş lupu yapılmasına neden olur. Ağırlık merkezi (CG) üzerinde tesir icra eden atalet ve yer lupu sırasında buna karşı koyan ana tekerleklerin yer sürtünmesi birlikte uçağın dış kanat ucu yerle temas edecek kadar yana yatmasına veya eğilmesine sebep olabilir ve hatta iniş takımını çökertebilecek kadar yan kuvvet yükleyebilir. Normal Süzülüş İniş İrtifaına İniş Toplamasını Başlatın İniş Takımı ve Kuyruk Tekeri Yere Aynı Anda Temas Eder İrtifa Dümenini Tam Yukarıda Tutun Şekil Kuyruk tekeri inişi. 13-4

5 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-5 C.G. Şekil CG nin yönsel kontrole etkisi. Tekerleğin Kendi Etrafında Dönme Noktası Uçak iniş sonrası rulesinde geç yer lupu olabilir, çünkü dümenin etkinliği uçak yavaşladığında dümen yüzeyi boyunca olan hava akışının azalması ile düşer. Hız düştükçe ve kuyruk tekeri yere alçaldığında, yönlendirilebilir kuyruk tekeri daha pozitif yönsel kumanda sağlar. Frenleri kullanmak için pilot, parmak uçlarını veya ayağı dümen pedallarından fren pedallarına kaydırmalıdır (veya topuk freni donanımına sahip uçaklarda topuk basıncı uygulamalıdır). Frenleme gerektiği anda dümen basıncı tutuluyorsa, parmaklar veya ayak fren pedallarına kaydırılırken o basınç gevşetilmelidir, çünkü frenler kullanılamadan kontrol kaybedilebilir. Pist rulesi/koşusu sırasında, uçağın hareket istikameti, istenilen istikamette tek bir fren üzerinde basınç veya her bir fren üzerinde dikkatli şekilde değişken basınç uygulayarak değiştirilebilir. Aşırı kumanda etmeyi önlemek üzere frenleme yaparken dikkatli olunmalıdır. Eğer bir kanat yükselmeye başlarsa, o kanadı indirmek için o kanada doğru kanatçık kumandası uygulanmalıdır. Ne kadar uygulanması gerektiği hıza bağlıdır, çünkü uçağın ileri yönlü hızı düştükçe, kanatçıklar daha az etkin hale gelecektir. İrtifa dümen kumandası uçak durana kadar, mümkün olduğu kadar uzun ve mümkün olduğunca sert bir şekilde geride tutulmalıdır. Bu, kuyruk tekeri direksiyonu ile daha pozitifi kumanda sağlar, iniş sonrası rulesini kısaltma eğilimi gösterir ve sıçramayı ve kaymayı önler. Eğer mevcut pist buna müsaade ediyorsa, uçağın hızının, yerde tekerleklerin sürtünmesi ve engelleme kuvveti ile normal şekilde yok olmasına izin verilmelidir. Uçağın yavaşlatılmasına yardımcı olması için gerekiyorsa, frenler kullanılabilir. Uçak yeterince yavaşlatıldıktan sonra ve taksi yoluna döndürüldükten sonra veya iniş alanından temiz/uzakta bir yerdeyse, uçak tamamen durdurulmalıdır. Ancak bunu yaptıktan sonra pilot flap leri kaldırmalı ve diğer kontrol listesi maddelerini yapmalıdır. YAN RÜZGARDA İNİŞ Son yaklaşma ve iniş toplaması süreci boyunca krap metodu rüzgar akımı düzeltme kullanıldıysa, uçağın boyuna eksinin hareket istikameti ile aynı hizaya getirmek için dümen uygulayarak inişten hemen önce krap (crap) kaldırılmalıdır. Bu zamanında ve doğru eylem gerektirir. Bunun yapılamaması iniş takımları üzerinde şiddetli yan yüklerin yüklenmesine ve yer lupu eğilimleri gösterilmesine neden olacaktır. Eğer kanat-aşağı metodu kullanıldıysa, yan rüzgar düzeltmesi (kanatçık rüzgar içine ve ters dümen) iniş toplaması süresi boyunca muhafaza edilmeli ve rüzgarın ters istikametindeki ana tekerlek üzerine iniş yapılmalıdır. Şiddetli rüzgar veya yüksek rüzgar şartları sırasında, uçağın uçak yerle temas ederken kaymamasını/sürüklenmemesini sağlamak için yan rüzgar düzeltmesinde ani ayarlamalar yapılmalıdır. Yerle ilk temastan sonra ileri hız azaldığı için, uçağın ağırlığı rüzgar yönündeki ana tekerleğin giderek piste oturmasına sebep olacaktır. Yaklaşma boyunca uygun uçak hızını korumak için yeterli miktarda güç kullanılmalıdır ve gaz kolları ana tekerlekler iniş yüzeyiyle temas ettikten sonra rölanti konumuna çekilmelidir. Pilot inişe hazır olmadan önce gaz kolu kapatılırken dikkatli olunmalıdır, çünkü gaz kolunun ani veya vaktinden önce kapatılması, sert bir inişe neden olabilecek alçalış hızının ani şekilde artmasına neden olabilir. YAN RÜZGARDA İNİŞ SONRASI RULESİ Özellikle iniş sonrası rulesi/koşusu sırasında, dümen veya kuyruk tekeri direksiyonu kullanarak yönsel kontrolün muhafaza edilmesi ve aynı anda kanatçık kullanılarak rüzgarın tersi istikametindeki kanadın kalmasının engellenmesine özel dikkat gösterilmelidir. Karakteristik olarak, ana iniş takımının arkası, önüne kıyaslandığında uçağın daha büyük bir profili veya yan alanı vardır. [Şekil 13-3] Ana tekerleklerin döngül noktası olarak işlev görmesi ve o döngül noktasının arkasında daha büyük bir yüzey alanın yan rüzgara maruz kalması ile, uçak rüzgar içine doğru dönme veya weatherwane olma eğilimi gösterecektir. Bu weathervaning eğilimi, kuyruk tekeri tipli uçaklarda daha etkilidir, çünkü iniş takımının arkasındaki uçak yüzeyi alanı normal burun tekeri tipli uçaklardan daha büyüktür. 13-5

6 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-6 Döngül Nokta Arkasındaki Profil Şekil Weathervaning eğilimi. Pilotlar, uçurdukları her uçağın yan rüzgar bileşenine aşina olmalıdır ve uçağın kapasitesini ve kendi limitlerini aşan rüzgar koşulları altında operasyonlar/uçuşlar gerçekleştirmekten kaçınmalıdır. İniş sonrası rulesi sırasında uçak yavaşlarken, rüzgarın ters istikametindeki kanadın kalkmasını önlemek için giderek daha fazla kanatçık uygulanmalıdır. Uçak yavaşladığı için, kanatçıklar etrafında daha az hava akımı vardır ve bunlar daha az etkin hale gelir. Aynı zamanda, rüzgar daha çok bir yan rüzgar haline gelir ve rüzgarın ters istikametindeki kanat üzerinde daha fazla kaldırma kuvveti uygular. Dolayısıyla, uçak durmaya yaklaşırken, kanatçık kontrol tamamen rüzgara doğru tutulmalıdır. TEKERLEK İNİŞİ Türbülanslı havada veya yan rüzgarlarda gazlı/güç devreyken yapılan yaklaşmalardan yapılan inişler, uçak yaklaşık olarak düz uçuş irtifaındayken uçak yerle temas etmelidir. İniş, kuyruk tekeri piste temas etmeden yavaşça ana tekerlekler üzerine yapılmalıdır. Buna tekerlek iniş denmektedir ve uçağın sıçramasını (bouncing) önlemek için dikkatli bir zamanlama ve kumanda kullanımı gerektirir. Bu şekilde yapılan tekerlek inişler en iyi, ana tekerlekler yerle temas edene kadar uçağı düz uçuş konumda tutarak ve daha sonra hemen fakat yumuşak bir şekilde gazı çekerek ve ana tekerlekleri yerde tutmak için yeterli düzeyde ileri dümen basıncını koruyarak yapılabilir. Aşırı derecede ileri basınç uygulayarak uçak yere zorlanmamalıdır. Ana tekerlekler iniş yüzeyine inerken eğer iniş çok yüksek bir alçalış hızında yapılırsa, kuyruk kendi ağırlı ile aşağı zorlanır. Dolayısıyla, kuyruk aşağı zorlandığında, kanadın hücum açısı artar ve bu da kaldırma kuvvetinde ani bir artışa neden olur ve uçak tekrar havalanabilir. Daha sonra uçağını hızı düşmeye devam ettikçe, kuyruk tekrar piste alçalabilir. Eğer kuyruğun hızlı şekilde aşağı çökmesine izin verilirse, uçak tekrar havalanabilir. Çoğu zaman "yunuslama"(porpoising) denen bu süreç pilot durdurmaya çalışsa bile genelde şiddetlenir. En iyi düzeltici eylem pas geçme prosedürünün uygulanmasıdır KISA ALAN/PİST İNİŞİ İnişten sonra, uçak kesinlikle üç-nokta konumunda tutulmalıdır. Bu, kanatlar tarafından aerodinamik frenleme sağlayacaktır. İnişten ve gaz kolunun kapatılmasından hemen sonra, iniş sonrası rulesini en aza indirmek için dengeli ve düzenli bir şekilde uygun frenleme yapılmalıdır. Emniyetle tutarlı bir şekilde uçak mümkün olan en kısa mesafede durdurulmalıdır. YUMUŞAK ALAN/PİST İNİŞİ Kuyruk tekeri ana tekerleklerle eş zamanlı olarak veya ana tekerlekten biraz önce yere temas etmeli ev daha sonra iniş rulesi boyunca arka-dümen basıncı muhafaza edilerek aşağıda tutulmalıdır. Bu, uçağın burun üzeri çakılması (nose over) eğilimini en aza indirecek ve aerodinamik frenleme sağlayacaktır. Yumuşak bir alanda frenlerin kullanılmasına gerek yoktur, çünkü yumuşak veya engebeli yüzeyinde kendisi uçağın ileri yönlü hızını düşürmeye yetecektir. Çoğu zaman, çok yumuşak bir zemine inişten sonra uçağı harekete devam ettirmek ve yumuşak yüzeye çakılı kalmasını önlemek için pilotun güç eklemesi gerekecektir. İNİŞ LUPU Yer lupu, taksileme veya kalkış sırasında fakat bilhassa iniş sonrası rulesi sırasında meydana gelebilecek yer operasyonu sırasındaki kontrolsüz bir dönüştür. Her zaman kayma/dritf veya weathervaning'den kaynaklanmaz, ancak bunlar ilk yoldan çıkmaya neden olabilir. Dümenin dikkatsiz kullanımı, engebeli yer yüzeyi veya uçağın ana tekerlerinden birini aksatan/yavaşlatan yumuşak bir nokta da sapmaya neden olabilir. Her durumda, ilk yoldan çıkma uçağın yer lupu durumunu yaşamasına neden olma eğilimindedir. Kuyruk tekerlekli bir uçağın özellikleri sebebiyle, yer lupu (ground loop) neden olan kuvvetler yoldan çıkma (swerve) arttıkça artar. İlk inhiraf/yoldan çıkma atalet oluşturur ve bu da (ana tekerleklerin arkasında bulunan) ağırlık merkezinde tesir icra ederek uçağın daha da fazla yoldan çıkmasına/sapmasına neden olur. Gelişmesine izin verilirse, üretilen kuvvet, kanatlardan biri yere çarpana kadar uçağı yana yatırmaya yetecek kadar büyük olabilir. Uçak drift/kayma veya krap sırasında iniş yaparsa, pilot yüksek kanada doğru kanatçık uygulamalı ve dümen ile sapmayı durdurmalıdır. Dönüşleri veya sapmaları düzeltmek için frenler yalnızca dümenin yetersiz kaldığı durumlarda kullanılmalıdır. Düzeltici frenleme yaparken pilot dikkatli olmalıdır, çünkü bu durumda uçağı aşırı kumanda etme ve durumu daha da kötüleştirmek çok kolaydır. Eğer frenler kullanılırsa, sapmayı (swerve) durdurmak için alçak kanat tekeri (dönüşün dışındaki) üzerinde yeterli fren uygulanmalıdır. Kanatlar hemen hemen düz hale geldiğinde, uçak taksileme hızına gelene kadar veya durana kadar yeni yön muhafaza edilmelidir.

7 Ch 13.qxd 5/7/04 10:04 AM Page 13-7