BOĞAZ GEÇİŞLERİNİN İSTANBUL ÜZERİNDE OLUŞTURDUĞU SOSYO-EKONOMİK DEĞİŞİMLERİN CBS ORTAMINDA İNCELENMESİ

Transkript

1 YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ BOĞAZ GEÇİŞLERİNİN İSTANBUL ÜZERİNDE OLUŞTURDUĞU SOSYO-EKONOMİK DEĞİŞİMLERİN CBS ORTAMINDA İNCELENMESİ Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisi İbrahim TAŞDEMİR FBE Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Anabilim Dalı Uzaktan Algılama ve Coğrafi Bilgi Sistemleri Programında Hazırlanan YÜKSEK LİSANS TEZİ Tez Danışmanı : Doç. Dr. Fatmagül BATUK İSTANBUL, 2009

2 İÇİNDEKİLER KISALTMA LİSTESİ... vi ŞEKİL LİSTESİ... vii ÇİZELGE LİSTESİ... viii ÖNSÖZ... xi ÖZET... xii ABSTRACT... xiii 1.GİRİŞ SOSYO-EKONOMİK GÖSTERGELER Sosyal Göstergeler Demografik Göstergeler İstihdam Göstergeleri Eğitim Göstergeleri Sağlık Göstergeleri Altyapı Göstergeleri Diğer Refah Göstergeleri Ekonomik Göstergeler İmalat Sanayi Göstergeleri İnşaat Göstergeleri Tarım Göstergeleri Mali Göstergeler İSTANBUL UN TARİHSEL GELİŞİMİ Bizantion Dönemi (M.Ö.660-M.S.324) Roma İmparatorluğu Dönemi ( ) Bizans İmparatorluğu Dönemi ( ) Osmanlı İmparatorluğu Dönemi ( ) Cumhuriyet Dönemi ( ) ii

3 4. BOĞAZ GEÇİŞLERİNİN İSTANBUL ÜZERİNDE OLUŞTURDUĞU SOSYO-EKONOMİK DEĞİŞİMLERİN CBS ORTAMINDA İNCELENMESİ Metodoloji Veri Ve Ürün Tasarımı Çalışmada Kullanılacak Veriler Kullanılan CBS Yazılımı ve Veritabanı Tasarımı Uygulama İdari Sınır Değişikliklerinin Saptanması Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem İdari Sınır Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem İdari Sınır Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem İdari Sınır Dönemi Dönemi Sosyal Değişimlerin Saptanması Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem Sosyal Değişim Arazi Kullanımındaki Değişimler- Boğaz Köprülerinden Önce Demografik Değişimler- Boğaz Köprülerinden Önce Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Sosyal Değişim Arazi Kullanımındaki Değişimler- Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Demografik Değişimler - Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem Sosyal Değişim Arazi Kullanımındaki Değişimler- Boğaz Köprülerinden Sonra Demografik Değişimler- Boğaz Köprülerinden Sonra Ekonomik Değişimlerin Saptanması Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem Ekonomik Değişim İstihdam Ve İşsizlik Gelir Ve Gelir Dağılımı Motorlu Taşıt Üretimi iii

4 Sanayi Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Ekonomik Değişim İstihdam Ve İşsizlik Gelir Ve Gelir Dağılımı Motorlu Taşıt Üretimi Benzin Ve Motorin Tüketimi Sanayi Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem Ekonomik Değişim İstihdam Ve İşsizlik Gelir Ve Gelir Dağılımı Motorlu Taşıt Üretimi Benzin Ve Motorin Tüketimi Sanayi Ulaşım Değişimlerinin Saptanması Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem Ulaşım Değişimi Deniz Ulaşımı Karayolu Ulaşımı Raylı Ulaşım Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Ulaşım Değişimi Deniz Ulaşımı Karayolu Ulaşımı Raylı Ulaşım Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem Ulaşım Değişimi Deniz Ulaşımı Karayolu Ulaşımı Raylı Ulaşım SONUÇLAR KAYNAKLAR iv

5 EKLER EK 1. CVT Veri Yapısı EK 2. Üretilen Haritalar EK 3. İstanbul il sınırlarını kapsayan imar Planları ÖZGEÇMİŞ v

6 KISALTMA LİSTESİ BİNPB BİOİAŞ CBS CVT DPT DİE FSM GIS GSYİH IRTC İBB İDO İETT İSO JICA KGM MİA M.Ö. M.S. PİGEM TCDD TDİ TEM TMH TUİK UATOD Büyük İstanbul Nazım Plan Bürosu Başkanlığı Büyük İstanbul Otobüs İşletmeleri Anonim Şirketi Coğrafi Bilgi Sistemi Coğrafi Veri Tabanı Devlet Planlama Teşkilatı Devlet İstatistik Enstitüsü Fatih Sultan Mehmet Geographic Information System Gayri Safi Yurtiçi Hasıla Istanbul Rail/Tunnel Consultants (İstanbul Demiryolu/Tünel Müşavirliği) İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Deniz Otobüsleri İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İstanbul Sanayi Odası Japan International Cooperation Agency (Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı) Karayolları Genel Müdürlüğü Merkezi İş Alanı Milattan Önce Milattan Sonra Petrol İşleri Genel Müdürlüğü Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Türkiye Denizcilik İşletmeleri Trans European Motorway (Transit Avrupa Otoyolu) Türkiye Mühendislik Haberleri Türkiye İstatistik Kurumu Uluslararası Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği vi

7 ŞEKİL LİSTESİ Şekil 1.1 İstanbul Metropoliten Alanı Sanayi + Konut Büyüme Modeli (Kaptan, 1980) Şekil 3.1 Bizantion döneminde İstanbul (İBB, 2008)... 8 Sekil 3.2 İstanbul un Bizans dönemine ait 14 idari bölgesi (Toprak vd., 1997) Şekil 3.3 Bizans dönemi yerleşim alan büyüklükleri Sekil 3.4 Bizans döneminde İstanbul un arazi kullanımı (Berköz, 1986) Sekil Yüzyılda İstanbul şehrinin arazi kullanımı (Toprak vd., 1997; Karakuyu, 2001) Şekil 3.6 Osmanlı dönemi yerleşim alan büyüklükleri Sekil Yılında İstanbul şehrinin arazi kullanımı (Berköz, 1984; Karakuyu, 2001) Şekil 4.1 Çalışmanın akış şeması Şekil 4.2 Veritabanı tasarım şeması Şekil yılı köprü projesi (wowturkey.com) Şekil 4.4 Otogarların köprü ve çevre yollarına göre konumu vii

8 ÇİZELGE LİSTESİ Çizelge 2.1 Değişken listesi (İBB, 2006)... 4 Çizelge 4.2 Şehremanetine bağlı 14 belediye dairesi (Ergin,1927) Çizelge İstanbul İdari yapısı (İBB, 2003) Çizelge öncesi ilçelerin kuruluş tarihleri Çizelge döneminde kurulan ilçeler Çizelge döneminde kurulan beldeler Çizelge döneminde kurulan ilçeler Çizelge döneminde kurulan beldeler Çizelge döneminde kurulan ilçeler Çizelge döneminde kurulan beldeler Çizelge Döneminde kurulan ilçeler Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları Çizelge döneminde nüfusun doğu batı dağılımı Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları Çizelge 4.19 Köprülerin yapıldığı dönemdeki bina sayıları Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları Çizelge 4.22 Göçün ilçelere dağılımı Çizelge yılı illerden alınan verilen göçler Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları viii

9 Çizelge 4.28 Köprülerden sonraki dönemde bina sayıları ve artış oranları Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları Çizelge dönemi iktisaden faal olma durumuna göre nüfus (İBB, 1998) Çizelge yılı çalışanların sektörel dağılımı Çizelge 4.35 Köprülerden önceki dönemde GSYİH (İSO, 1981; İBB, 2008) Çizelge dönemi motorlu taşıt üretimi Çizelge sanayi nazım planında sanayi için ayrılan alanlar (İSO, 1981) Çizelge dönemi İstanbul reel aktivite oranları (DİE, 2000) Çizelge dönemi iktisaden faal olma durumuna göre nüfus (İBB, 1998) Çizelge dönemi çalışanların sektörel dağılımı Çizelge yılı ilçe bazında faal olan nüfus Çizelge yılı ilçe bazında faal olmayan nüfus Çizelge yılı ilçe bazında faal olan nüfus Çizelge yılı ilçe bazında faal olmayan nüfus Çizelge dönemi GSYİH (İSO, 1981; İBB, 2008) Çizelge dönemi motorlu taşıt üretimi Çizelge dönemi benzin ve motorin tüketimi (PİGEM, 2005) Çizelge dönemi İstanbul reel aktivite oranları (DİE, 2000) Çizelge 4.49 Türkiye ve İstanbul için yıllara göre GSYİH (İSO, 1981; İBB, 2008) Çizelge 4.50 Gelire Göre Sıralı Hane halkı Dilimlerinin Dağılımı (DİE, 2003) Çizelge 4.51 Yıllara göre motorlu taşıt üretimi Çizelge dönemi benzin ve motorin tüketimi (PİGEM, 2005) Çizelge 4.53 İstanbul Metropoliten Alan İçinde Yer Alan Organize Sanayi Bölgeleri Çizelge 4.54 Küçük Sanayi Siteleri (İBB, 2008) Çizelge 4.55 İstanbul Metropoliten Alan İçinde Yer Alan Serbest Bölgeler ATIF ix

10 Çizelge 4.56 Boğaziçi Köprüsü öncesi şehirhatlarında taşınan yolcu ve taşıt sayıları Çizelge 4.57 Boğaz köprülerinden önceki raylı sistem hatları Çizelge 4.58 Boğaz Köprülerinin yapıldığı dönemde Şehirhatlarında taşınan yolcu ve taşıt sayıları Çizelge 4.59 Dünyanın en uzun köprüleri ( 94 Çizelge dönemi İstanbul a kayıtlı motorlu kara taşıtları (DİE, TÜİK.) Çizelge 4.61 Boğaziçi Köprüsünden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları İle Taşınan Taşıt Sayısı Çizelge dönemi Köprülerden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları İle Taşınan Taşıt Sayısı Çizelge 4.63 Köprülerin yapıldığı dönmedeki raylı sistem hatları Çizelge 4.64 Boğaz köprülerinden sonra şehir hatlarında taşınan yolcu ve taşıt sayıları Çizelge 4.65 Yıllara göre İstanbul a kayıtlı motorlu kara taşıtlarının sayıları (TÜİK) Çizelge 4.66 Köprülerden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları İle Taşınan Taşıt Sayısı Çizelge 4.67 Büyük İstanbul otogarı özellikleri (UATOD) Çizelge 4.68 Köprülerden sonraki dönemde raylı sistem hatları x

11 Eğer dünya bir tek devlet olsa idi, Payitahtının İstanbul olması lazım gelirdi Napoleon BONAPARTE ÖNSÖZ Hayatımın dönüm noktalarını içinde yaşadığım ve bir türlü de kopamadığımdan büyük ihtimalle bundan sonrada yaşayacağım, Dünyanın ve ülkemizin en önemli metropolü olan İstanbul üzerine bir çalışma yapmak benim için çok önemliydi, bu çalışma sayesinde azda olsa bu güzide kente bir katkımın olacağını umuyorum yılında başlamış olduğum yüksek lisans eğitimimi yoğun iş temposu yüzünden bırakmak zorunda kalmıştım. O yüzden o zamanda tez danışmanım olan sayın Doç. Dr. Fatmagül BATUK hocamdan tezimi tamamlamadan bıraktığım için özür dilerim. Yüksek lisans eğitimimi tamamlamaya karar verip tekrar tez danışmanım olması için kendisine gittiğimde bana sabır ve anlayış göstermekle kalmayıp, bu çalışmamı teşvik eden, yönlendiren, her aşamada tavsiyeleriyle, sınırsız destek veren, ilgiyle bana yol gösteren ve tezimi yapma fırsatı veren tez hocam Doç. Dr. Fatmagül BATUK e en başta teşekkürlerimi bildirmek isterim. Ayrıca tüm eğitimim boyunca sabırla ve inançla bana hayatın gerektirdiği bilgi, beceri ve disiplini aşılayarak her türlü fedakârlığa katlanarak senelerini bana harcayan bütün hocalarıma teşekkürü bir borç bilirim. Bu çalışmayı tamamlayabilmem için ihtiyaç duyduğum çeşitli verileri sağlayan İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) kurumuna ve İstanbul Teknik Üniversitesi nden sayın Doç. Dr. Azime TEZER ve sayın Y.Doç. Dr. Şinasi KAYA ya teşekkür ederim. Çalışmamın her aşamasında maddi, manevi desteği ile yanımda olan, beni yönlendiren, yapıcı önerileri ile bana her zaman yardımcı olan değerli arkadaşım sayın Sinan Servet ÖZŞAHİN e özel olarak teşekkür ederim. Ayrıca, tez çalışmamın başarıyla tamamlanması için her aşamada beni teşvik ederek, gerek evde gerek okulda maddi, manevi destekleri ile her zaman yanımda olan aileme gösterdikleri sabır, özveri ve ilgileri için teşekkür ve minnet borçluyum. Aralık 2008 İbrahim TAŞDEMİR Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisi xi

12 ÖZET 2010 Avrupa kültür başkenti olarak seçilen, dünyanın en önemli ve her zaman en sıcak noktalarından birinin üzerinde kurulmuş olan İstanbul un çok köklü ve bir o kadar da önemli bir geçmişi vardır. Dünya üzerindeki birçok farklı kültürün birbiriyle etkileşim halinde bulunduğu bir köprü üzerinde bulunan İstanbul şehri, bu kültürel köprü vazifesinin yanında aynı zamanda boğaz geçişleri sayesinde fiili olarak da deniz ulaşımıyla köprü görevi üstlenmiş, 1973 ve 1988 yıllarında faaliyete geçen dünyanın en büyük 20 köprüsü arasına giren boğaz köprüleriyle de Asya ve Avrupa kıtalarını birbirine bağlamıştır. Bu tezin amacı, İstanbul da yerleşimin gelişimine boğaz geçişlerinin etkisinin olup olmadığını CBS ortamında belirlemektir. Bu amacı gerçekleştirmek için, idari sınır değişiklikleri, arazi kullanımı, nüfus, ekonomik yapı, ulaşım gibi temel verilerle, CBS ortamında değişimlerin analizi yapılmıştır. İstanbul Boğazı, kenti doğu ve batı olmak üzere ikiye ayıran doğal bir su yoludur. Tez çalışması sırasında köprülerle iki yaka arasındaki fiziki bir bağ kurulmak istenildiği, fakat iki yaka arasındaki ulaşım taleplerinin daha da karşılanamaz hale geldiği izlenimleri doğmuştur. Şehrin kuzeye doğru yayıldığı, gelişen nüfusun ihtiyaçlarını karşılamak üzere artan hizmet alanlarının yeşil alanların kaybına sebep olduğu çalışmada üretilen haritalarla gösterilmiştir. İstanbul un Asya ve Avrupa yakalarını karayolu ile birbirine bağlayan köprüler; yerel, bölgesel, sosyal, ekonomik ve kültürel kazanımlar sağlamıştır. Ancak köprüler gecekondu kültürüyle gelen yoğun ve kontrol edilemez yapılaşma ile şehrin doğal eşiklerinin gün geçtikçe tahrip olmasına sebep olmuştur. Özellikle orman alanları ve havza alanlarının büyük bir risk altına girdiği tespit edilmiştir. Anahtar Kelimeler: İstanbul, Boğaz Geçişleri, CBS, Ulaşım, Arazi Kullanımı, Sosyo- Ekonomik Değişim, Zamansal Analiz. xii

13 ABSTRACT Istanbul was selected as 2010 Cultural Capital of Europe It is a very powerful and strategic city in the world because of its location and it has an important and essential origin for ages. Istanbul is a bridge that joins different cultures which have a deep interaction among each other. With its mission of being a cultural bridge, it has a brilliant channel The Bosphorusand it has two physical links which their missions are connecting two continents (Asia and Europe) and controlling transportation between the black sea and the Mediterranean.This two bridges which was built in 1973 and 1988, are amongst the greatest 20 bridges of the world. In this study, we try to find the impact of Bosphorus transition on the spatial growth of Istanbul with using the socio-economic data and temporal analysis using GIS. We use the base data like administrative boundary changes, land use, population, economical structure and trasportation for the analyses. The Bosporus Strait is natural water way dividing the city into the East and West sides. The bridges were intended to maintain a physical connection between the sides; however, transportation demands between the sides have reached to a point, which is more problematic.the city developed toward the North and for satisfying the needs of the continuously growing population, service areas have been expanded, resulting a decrease in recreational areas. We acknowledge that the highway bridges connecting the Asian and European Sides of İstanbul have provided some local and regional benefits, such as social, economic and cultural, On the other hand, the bridges have caused an increase in population and an unmanagable and illegal slum-squatter areas that casuse destroying of forests and catchment areas. Key words: Istanbul, The Bosphorus Transition, GIS, Transportation, Land Use, Socio- Economical Change, Change Detection xiii

14 1 1.GİRİŞ Kent yaşamının her parçasında kişilerin doğrudan yada dolaylı olarak olumlu yada olumsuz etkilendikleri en önemli faktör ulaşımdır (Gilat, 2002). Planlama, yatırımlar ve gelişim dinamikleri ulaşım konusunun birebir ele alındığı her durumda eşgüdümlü olarak düşünülmesi gereken olgulardır. Ancak arazi kullanımı ve ulaşım ilişkisi bütün bunlardan daha yüksek oranda bir paya sahiptir ve az önce sayılan faktörlerin tamamının oluşumunda rol oynayan etkenlerin tespitinde başvurulması gereken en önemli noktadır (Giuliano, 1989). Sosyal koşulların, yaşam seviyelerinin ve yaşama koşullarının planlanmasında, sağlık, ekonomi, tarım, ulaşım vb. politikalar hazırlanmasında, araştırılmasında, izlenmesinde sosyoekonomik yapı önemli yer tutmaktadır. Sosyo-ekonomik verilerin çoğu mekanla ilişkilidir. sosyo-ekonomik verilerin veri tabanlarında tutulması, coğrafi bilgi sistemlerinin analiz ve sorgulama olanaklarından yararlanılarak, politikalar, planlar ve projeler üretilmesi kaynakları zaten kısıtlı olan ülkemiz için verimli olacaktır (Batuk, 1996). Bölgelerarası gelişmişlik farklarının azaltılması ve giderek ortadan kaldırılması, gelirin ve istihdam imkanlarının artırılması, ülkenin genel kalkınma politikasının esas unsurları arasında yer almaktadır. Bu hedeflerin gerçekleştirilmesinde ilk adım, kuşkusuz, sosyo-ekonomik gelişmişliğin, yerel ve sektörel bazda tespit edilmesi olmaktadır. Bilimsel yöntem ve tekniklerle yapılan bu tür tespitlerle, gelişmenin düzeyi konusunda da daha gerçekçi ve tanımlayıcı sonuçlar elde etmek mümkün olmaktadır. Diğer taraftan, sosyo-ekonomik gelişmenin mevcut mekansal dağılımı, gelecekte de nasıl dağılacağına/yayılacağına yönelik öngörülerde bulunabilmeyi kolaylaştırmaktadır (Dinçer, 1996). Dünyada iki kıtayı birleştiren noktada ve bir su engeli üzerinde kurulmuş tek kent İstanbul dur. İstanbul un önemi sadece kendi sınırları içinde değil, ülke genelinde etkili bir dünya kenti oluşundan kaynaklanmaktadır (Cansever, 1976) yılından başlayarak metropolün şekillenmesinde en önemli faktör kent içinde ve ülke boyutlarında karayolu taşımacılığına ağırlık veren politikalardır. Bu olgu 1960 ve 1970 li yıllarda metropol içinde atölyelerden orta büyüklükte sanayiye geçiş sürecinde güçlenerek süregelmiştir (Kaptan, 1988). Yakın zamana kadar İstanbul un makroformu güneşlenme rüzgar gibi iklim koşullarının yanı sıra su yüzeyleri (Boğaz, Haliç, Çekmece Gölleri) ve orman gibi doğal fiziki eşiklerle belirlenmiştir li yıllardan sonra ise E-5 Karayolu ve I.Boğaz Köprüsü gibi ulaşım ağırlıklı yatırımlar kentin makroformunda doğaya rağmen etkili olmuştur.

15 2 Kıyıdan 2-3 km. İçerden geçen, yer yer kıyı ile bütünleşen ve metropol boyunca Marmara Denizi kıyılarına koşut uzanan E-5 Uluslararası Karayolu nun yapımı bu karayolu üzerinde plansız yerleşen sanayi alanları, ardından da plansız konut alanları için çekim alanı oluşturmuştur. I.Boğaz geçişi fayda maliyet analizi yapılmaksızın, arazi kullanış sisteminde yatırım öncelikleri belirlenmeksizin ve şehir içi kullanışa açık olarak 1973 yılında gerçekleştirilmiştir. I.Boğaz Köprüsü ile kent Köprü nün iki başında yer seçmeye başlayan merkez işlevlerinin çevresinde kuzeye doğru yönelmiş, böylelikle Boğaziçi nin yeşille bütünleşen mimari güzelliklerinin bozulması süreci başlamıştır. (İBB, 2008). Boğaz köprülerinden önce yerleşim alanlarının konumlanmasında buharlı gemi ve kıyıya koşut uzanan demiryolu güzergahları etkili olmuştur. Ancak Boğaz ın karayolu ile geçilmesini izleyen dönemde özel oto sahipliğinin de özendirilmesi ile iş yeri konut işyeri ilişkisinde ulaşım biçimi değişme sürecine girmiştir. Nitekim temel amacı yük taşımacılığına hizmet olarak belirlenen 1.Boğaz Köprüsü nün kullanım biçimi daha beş yıl geçmeden %80 oranında özel araç geçişlerine sahne olmaya başlamıştır. Metropol ölçeğinde E-5 Uluslararası Karayolu nun plansız sanayi ve plansız konut alanları ile çevrili bir kent içi aksı konumuna gelmesi ve ülke ölçeğinde Doğu ile Batı arasında kesintisiz otoyol (transit yol) arayışı, Anadolu-Trakya Otoyolu nun geçirilmesi 2.Boğaz geçişini zorunlu kılmıştır. Günümüzde 2.Boğaz Köprüsü çevre yolları ve bağlantıları üzerinde yaşanan arazi spekülasyonu ve kentin ormanlar ve su havzaları aleyhine olarak kuzeye doğru ilerlemesi tek merkezli bir yerleşme olarak gelişmeye başlayan kentin doğu, batı, kuzey-batı ve kuzey-doğu doğrultularında çok kutuplu büyümesi sürecidir (Şekil 1.1). (Aysu, 1986). İstanbul da büyüme ülkede kentleşme olgusunun ilk ivmeyi kazandığı 1950 li yıllarda belirginleşmiştir. Tarımda makineleşme sonucu tarımdan açığa çıkan işgücü büyük kentlere, bu arada İstanbul a göç etmiş, kentte yoğunluk artmış, kent yatayda ve düşeyde büyümüştür. Konum, topoğrafya ve yerleşme özellikleri açısından kıyıya koşut üç kuşak ortaya çıkmıştır. Aysu 1990 yılında bu üç kuşağı şöyle tanımlamıştır: (Şekil 1.1) 1. kuşak o E-5 aksı ile Marmara Denizi arasında, topoğrafya ve iklimin yerleşmeye en uygun olduğu kısmen düzenli, planlı konut alanları

16 3 2. kuşak o E-5 Karayolu kuzeyinde topoğrafya açısından 1. kuşak ile bütünlük oluşturan, hisseli tapu ve yasadışı yapılaşma örüntüsü içindeki sağlıksız gelişmeler 3. kuşak o 2. kuşağın kuzeyinde, topoğrafik açıdan diğer iki kuşaktan kopuk, erişilebilirlik düzeyleri düşük, nazım plana uygun olarak sanayinin gelmeye başlaması ve nüfus patlaması nedeniyle sağlıksız gelişmeler yaşamaya başlayan köy statüsündeki yerleşmeler. Şekil 1.1 İstanbul Metropoliten Alanı Sanayi + Konut Büyüme Modeli (Kaptan, 1980). İstanbul bu büyümenin bedelini ağır bir bilançoyla ödemiştir. Bilançonun aktifinde büyük bir nüfus ve 540 bin hektara yayılan bir metropoliten alan bulunmaktadır. Pasifinde ise; daralan orman alanları, doğal yapısı bozulmuş kıyı, düşük standartlı kentsel yapılaşma ve daha burada sayılamayacak uzunlukta bir liste yer almaktadır.

17 4 2. SOSYO-EKONOMİK GÖSTERGELER Ülke içinde çeşitli yörelerin birbirleriyle ölçülebilir ve göreli olarak karşılaştırılabilir sosyal, ekonomik ve kültürel göstergeler yardımıyla gelişmişlik düzeylerinin saptanması, plancıların üzerinde önemle durdukları bir konudur. Bu tür tespitlerle, tarihsel olarak uygulanan ekonomik ve sosyal politikaların coğrafi sonuçlarının, göreli gelişmişlik düzeyleri saptanarak takip edilmesi olanağı doğmaktadır. Nitekim bu tür araştırmaların ortaya koyduğu veriler, bir yandan mevcut politikaların başarı derecesini izleme olanağı sağlarken, diğer yandan da mekansal boyutla tutarlı, günün koşullarına uygun yeni politikalar üretebilme altyapısı da sunmaktadır. Sosyo ekonomik yapı araştırmalarında kullanılan verilerin kaynakları şunlardır (Batuk,1996): Nüfus ve bina sayımları Hane halkı örnekleme araştırmaları, Ulusal kayıt ve diğer kütükler, Diğer veriler, idari veriler, sigorta şirketleri vb Sosyo-ekonomik verilerin bir bütün olarak kullanıldığı çalışmalara bakıldıığında ülke bazındaki çalışmaların büyük çoğunluğu TUİK tarafından yapılmıştır. Bunlar içinde en dikkate değer Dinçer in 1996 yılında hazırladığı İllerin sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralaması araştırması adlı çalışmasıdır. Dinçer bu çalışmasında sosyal gösterge olarak; demografi, istihdam, eğitim, sağlık, altyapı ve diğer refah göstergelerini almıştır. Ekonomik gösterge olarak da; imalat sanayi inşaat, tarım ve mali göstergeleri kullanmıştır. Bir diğer çalışmada İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Araştırma Müdürlüğü tarafından 2006 yılında İstanbul İlçeler arası Sosyo-Ekonomik Kalkınmışlık Ölçümlemesi Araştırması adıyla hazırlanan rapordur. Bu raporda kullanılan gösterge ve değişkenler Çizelge 2.1 de gösterilmiştir. Bunların çoğu DPT 2004 Yılı İlçelerin Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Sıralaması Araştırması nda kullanılan 58 adet gösterge içerisinde de yer almaktadır. Bu çalışmada sosyal gösterge olarak demografi ve arazi kullanımı verileri kullanılırken, istihdam göstergeleri ekonomik yapı içerisinde değerlendirilmiştir. Ayrıca Köprülerin etkisinin büyük olduğu motorlu taşıt üretimi, motorlu taşıt sayısı, benzin ve motorin tüketimi vb. verilerde ekonomik gösterge olarak incelenmiştir.

18 5 Çizelge 2.1 Değişken listesi (İBB, 2006) Yıl Değişken Kaynak Birim Demografi 2004 Toplam Nüfus DİE Genel Nüfus Sayımı Kişi 2004 Şehirleşme Oranı DİE Genel Nüfus Sayımı Yüzde 2004 Yıllık nüfus Artış Hızı DİE Genel Nüfus Sayımı Binde 2004 Nüfus Bağımlılık Oranı DİE Genel Nüfus Sayımı Yüzde 2004 Ortalama Hanehalkı Büyüklüğü DİE Genel Nüfus Sayımı Kişi İstihdam 2004 Sanayi İşkolunda Çalışanların Toplam İstihdama Oranı Sayılarla İstanbul Yüzde 2004 Ticaret İşkolunda Çalışanların Toplam İstihdama Oranı Sayılarla İstanbul Yüzde 2004 Ücretli Çalışan Kadınların Toplam İstihdama Oranı Sayılarla İstanbul Yüzde Eğitim 2004 Okur Yazar Nüfus Oranı 2000 Genel Nüfus Sayımı- İstanbul Yüzde 2004 Derslik Başına Ortalama Öğrenci Sayısı 2000 Genel Nüfus Sayımı- İstanbul Kişi 2004 Üniversite Bitirenlerin 23+ Yaş Nüfusa Oranı 2000 Genel Nüfus Sayımı- İstanbul Yüzde 2004 Okuryazar Kadın Sayısı/ 6+ Kadın Nüfus 2000 Genel Nüfus Sayımı- İstanbul Yüzde 2004 Halk Eğitim Merkezi Kayıtlı Kişi İSMEK Kişi Sağlık 2004 Onbin Kişiye Düşen Hekim Sayısı İl Sağlık Müdürlüğü Kişi 2004 Onbin Kişiye Düşen Diş Hekimi Sayısı İl Sağlık Müdürlüğü Kişi 2004 Onbin Kişiye Düşen Eczane Sayısı İl Sağlık Müdürlüğü Kişi 2004 Yeşilkart İl Sağlık Müdürlüğü Kişi Altyapı 2004 Ortalama Su İSKİ Ytl 2004 Doğalgaz İGDAŞ Ytl 2004 Elektrik BEDAŞ Kişi Ekonomik 2004 Bütçe Değerleri(2004) İstanbul Vergi Dairesi Ytl 2004 Gelir Vergisi İstanbul Vergi Dairesi Ytl Diğer 2004 Metrekare Arsa Değerleri İBB Emlak Müdürlüğü Ytl

19 6 2.1 Sosyal Göstergeler Demografik Göstergeler Demografi ile ilgili gelişmişlik unsurlarını açıklamak için; toplam nüfus, şehirleşme oranı, yıllık ortalama nüfus artış hızı, nüfus yoğunluğu, yıllık net göç oranı, doğurganlık hızı ve ortalama hanehalkı büyüklüğü değişkenleri kullanılır (Dinçer, 1996) İstihdam Göstergeleri İstihdam göstergelerini oluşturan değişkenler; tarım, sanayi, ticaret ve mali kurumlar işkollarında çalışan nüfus ile ücretli çalışanlar, ücretli kadın çalışanlar ve işverenlerin, toplam istihdam içindeki yüzde paylarını ifade etmektedir (Dinçer, 1996) Eğitim Göstergeleri Eğitim göstergeleri; okur-yazar nüfus oranı, okur-yazar kadın nüfus oranı, üniversite bitirenlerin oranı ile ilkokul, ortaokul ve liselerde okullaşma oranları olmak üzere, sosyokültürel gelişmişlik düzeyini yansıtabilen nicel değişkenleri ifade etmektedir (Dinçer, 1996) Sağlık Göstergeleri Sağlık göstergeleri, onbin kişiye düşen hekim, diş hekimi, eczane ve hastane yatak sayısı ile bebek ölüm oranı değişkenlerinden oluşmaktadır (Dinçer, 1996) Altyapı Göstergeleri Altyapı göstergeleri, nüfusun çağdaş hizmet ve olanaklardan yararlanma düzeyi kadar, diğer sektörlerin gelişmesi için de önem taşımaktadır. Yatırımların kuruluş yeri seçiminde, elektrik, su, ulaşım gibi altyapı imkanlarının yeterli düzeyde olduğu yöreler daha fazla tercih edilmektedir. Altyapı göstergeleri olarak, illerde, kırsal yerleşmeler ile, il ve devlet yollarında asfalt yol oranları ve kırsal nüfus içinde yeterli içme suyuna sahip nüfus oranı değişkenleri ele alınır (Dinçer, 1996).

20 Diğer Refah Göstergeleri Diğer refah göstergelerini oluşturan değişkenler, onbin kişiye düşen özel otomobil, motorlu kara taşıtı ve faks abonesi sayısı ile fert başına düşen telefon kontör değeri ve elektrik tüketim miktarı vb. değişkenlerdir (Dinçer, 1996). 2.2 Ekonomik Göstergeler İmalat Sanayi Göstergeleri İmalat sanayi değişkenleri; işyeri sayısı, yıllık çalışanlar ortalama sayısı, toplam çevirici güç kapasitesi, fert başına tüketilen elektrik enerjisi miktarı ve fert başına düşen imalat sanayi atma değeri ile faal durumda bulunan Organize Sanayi Bölgeleri ndeki parsel sayılarından oluşmaktadır (Dinçer, 1996) İnşaat Göstergeleri İnşaat göstergesini oluşturan değişkenler, daire sayısı ve şehirsel nüfus başına düşen konut alanıdır (Dinçer, 1996) Tarım Göstergeleri Tarım göstergeleri; kırsal nüfus başına düşen tarımsal üretim değeri ile bölge tarımsal üretim değeri içindeki payını gösteren değişkenlerden oluşur (Dinçer, 1996) Mali Göstergeler Mali göstergeler adı altında toplanan değişkenler; gelir seviyesini, sermaye birikimini, sermayenin yatırıma dönüşme düzeyini, kamu ve özel sektör yatırım harcamaları, mahalli idareler tarafından yapılan harcamalar ile ihracat ve ithalat miktarlarını yansıtan, parasal büyüklüklerle ilgili verilerden oluşmuştur (Dinçer, 1996).

21 8 3. İSTANBUL UN TARİHSEL GELİŞİMİ İstanbul'un tarihi arkeolojik kazılara göre 100 binlerce yıl önceye kadar uzanmaktadır. Küçükçekmece gölü kenarında bulunan Yarımburgaz mağarasında yapılan kazılarda insan kültürüne ait ilk izlere rastlanmıştır. Bu dönemde gölün çevresinde Neolitik ve Kalkolitik insanların yaşadığı sanılmaktadır. Çeşitli dönemlerde yapılan kazılarda, Dudullu yakınlarında Alt Paleolitik Çağ'a, Ağaçlı yakınlarında ise, Orta Paleolitik Çağ ile Üst Paleolitik Çağ'a özgü aletlere rastlanmıştır (İBB, 2008). M.Ö yıllarından itibaren başta Kadıköy Fikirtepe olmak üzere Çatalca, Dudullu, Ümraniye, Pendik, Davutpaşa, Kilyos ve Ambarlı'da yoğun bir yerleşimin başladığı sanılmaktadır. Bugünkü İstanbul'un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda atılmıştır. M.S. 4. yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde başkentlik sıfatını sürdürmüştür. Bu bölümdeki bilgiler Kurtuluş (2005), Karakuyu (2001) ve İBB (1995, 2008) kaynaklarından derlenmiştir. 3.1 Bizantion Dönemi (M.Ö.660-M.S.324) Yunanistan'dan gelen Megalılar M.Ö. 680'lerde Marmara Denizi'ni geçerek İstanbul'a ulaşmış ve bugünkü Kadıköy'de Halkedon adını verdikleri bir kent kurmuşlardır. M.Ö. 660'larda da Bizans önderliğinde yola çıkan Megalılar ın diğer bir kolu, bugünkü Sarayburnu'nun olduğu yerde başka bir kent daha kurmuş ve kente "Bizantion " adını vermişlerdir (Şekil 3.1). Şekil 3.1 Bizantion döneminde İstanbul (İBB, 2008)

22 9 Pek çok istilalara uğrayan Bizantion, M.Ö. 269'da Bitinyalılar tarafından yağmalanarak ele geçirilmiştir. Bizantion, M.Ö. 202'de Makedonyalılar'ın tehdidinden korkarak, Roma'dan yardım isteğinde bulunmuş, bu dönemden itibaren kentte Roma İmparatorluğu'nun etkisi başlamış ve M.Ö 146'da da Roma'nın egemenliğine girmiştir. Böylece 700 yıllık kent devleti statüsü sona ermiştir. 3.2 Roma İmparatorluğu Dönemi ( ) Bizantion, Roma'nın Doğu'sunun yönetim merkezi olarak seçilmiş ve bu yeni konumu, kentin dünya kültürü ve siyaseti içindeki önemli rolünü de belirlemiştir. I. Constantinus ( ) döneminde yeni başkentin konumuna yakışır bir imar hamlesi başlatılmış, limanlar ve su tesisleri yeniden düzenlenmiş ve kent içi su dağıtım sistemlerinin temelleri atılmıştır. Bunun yanında savunma için yeni bir sur yaptırılmıştır.önceleri Nea (Yeni) Roma adı ile anılan kenti, I. Constantinus kendi adıyla özdeşleştirmiş, 11 Mayıs 330 tarihinde de kentin adını Constantinopolis olarak değiştirmiştir. 3.3 Bizans İmparatorluğu Dönemi ( ) M.S. 476' da Batı Roma'nın yıkılmasından sonra Doğu Roma İmparatorluğu, Bizans İmparatorluğu'na dönüşmüş ve İstanbul da, bu yeni imparatorluğun başkenti haline gelmiştir. 6. yüzyılın ortaları, Bizans İmparatorluğu ve İstanbul için yeni bir yükseliş döneminin başlangıcı olmuştur. İmparator I. Jüstinyen yönetimindeki bu dönemde daha önce tahrip edilmiş olan Ayasofya bugünkü haliyle yeniden inşa edilmiş, 543'lerde kentte görülen ve nüfusun yarısının ölümüne sebep olan veba salgınının izleri silinmiştir. 7, 8 ve 9. Yüzyıllar İstanbul için kuşatılma yılları olmuştur. Yedinci yüzyılda Sasaniler ve Avarlar'ın saldırısına uğrayan kent, sekizinci yüzyılda Bulgarlar ve Müslüman Araplar, dokuzuncu yüzyılda ise Ruslar ve Bulgarlar tarafından kuşatılmıştır. 1204'de kent Haçlılar tarafından ele geçirilmiş ve yağmalanmış, bu işgal ve yağma sonrasında ortaçağın en büyük kenti ( nüfuslu), yoksul ve harabe bir kente dönüşmüştür. Bu dönemden sonra İstanbul sürekli küçülmeye ve fakirleşmeye başlamıştır yılında Palailogos Hanedanı İstanbul'u tekrar ele geçirmiş ve böylece İstanbul'daki Latin dönemi sona ermiştir.

23 10 Sekil 3.2 İstanbul un Bizans dönemine ait 14 idari bölgesi (Toprak vd., 1997).

24 11 Şekil 3.3 Bizans dönemi yerleşim alan büyüklükleri

25 12 Sekil 3.4 Bizans döneminde İstanbul un arazi kullanımı (Berköz, 1986).

26 Osmanlı İmparatorluğu Dönemi ( ) Kent, 1391 yılından başlayarak Osmanlılar tarafından kuşatılmaya başlanmıştır. 1396'da I. Bayezid ( ), Karadeniz'den gelecek yardımları önlemek için kentin Anadolu yakasına bir hisar yaptırmış, kenti almaya kararlı olan II. Mehmet de ( ), Bizans'a Kuzey'den gelecek yardımları her iki taraftan Boğaz'ı tutarak önlemek için bu defa kentin Avrupa yakasına Rumeli Hisarı'nı inşa ettirmiştir. 2 Nisan 1453 tarihinde ilk Osmanlı öncü kuvvetleri İstanbul önlerinde görülmüş, 29 Mayıs 1453 günü kentin ele geçirilmesiyle İstanbul bir Osmanlı kenti olmuştur. Osmanlılar kenti ele geçirdikten sonra ilk olarak yerleşme ve yapılaşmayı düzenlemişlerdir. Kısa sürede surlar onarılmış, saray ve kiliselerin yanına cami, külliye, han ve hamamlar eklenmiştir öncesinde en çok bin olan ve kentin alınışı sırasında daha da azalan nüfus, bilinçli bir iskân politikasıyla arttırılmıştır. Bu gelişmeler sur içiyle sınırlı kalmayıp çevre alanlara da yayılmıştır. Anadolu ve Rumeli'nin çeşitli yörelerinden getirilen Türkler Eyüp ve Üsküdar'a, Rumlar Balat ile Cibali arasına ve Galata'ya, Yahudiler Hasköy ile Balat arasına, Ermeniler de Samatya ile Kumkapı arasına yerleştirilmiştir. Yirmi beş yıl gibi kısa bir süre içinde kent nüfusu sur dışında yaşayanlarla birlikte 120 bini aşmıştır. Osmanlıların önem verdiği bir başka konu da Müslüman olmayan halkın dinsel etkinliklerini düzenlemek olmuştur. Kentin alınışından yedi ay sonra Ortodoks Kilisesi Osmanlı korumasına alınmıştır. Bu iskân politikası, cemaatlere göre düzenlenen işbölümü ve dinsel konulardaki esneklik, İstanbul'un daha sonraki yüzyıllarda iyice belirginleşen etnik mozaiğinin çekirdeğini oluşturmuştur. II. Mehmet döneminde kent alanı, Bizans döneminde yönetim ve ticaret için ayrılmış yerlerde gelişmiştir. Yerleşimin sur dışına taşmasına karşın, surların içinde kalan kesim İstanbul'un can damarı olmaya devam etmiştir. Sur dışına taşan yerleşmelerin başlıcaları Eyüp, Üsküdar, Anadolu Hisarı ve Rumeli Hisarı'ndaki Müslüman mahalleleriyle Boğaz'ın Avrupa kıyısındaki Rum köyleridir. 16. ve 17. yüzyıllar İstanbul'un en parlak dönemleri olmuştur. Bu yüzyıllarda Osmanlı Devleti'nin yükselişi başkente açıkça yansımıştır. Halkın büyük bölümü sur içinde barınmakla birlikte, kent Galata ve Pera, Üsküdar, Kadıköy ve Boğaziçi boyunca hızla yayılmıştır. Aksaray ile Topkapı çevresine ve Kocamustafapaşa'ya bu dönemde yerleşilmiştir. Galata, Eyüp ve Kasımpaşa yoğun yerleşme alanları olmuştur (Sekil 3.5). Yeni kiliselerin yapılması ve elçiliklerin açılmasıyla Galata da kendi surlarının dışına taşarak Pera yönünde gelişmiştir.

27 14 Kent bu yüzyıllarda çevresine yayıldığı gibi, büyük ölçüde de imar görmüştür. Haliç'e bakan tepelere yapılan görkemli yapı ve camiler kentin görünümünde önemli değişikliklere yol açmıştır. Sekil Yüzyılda İstanbul şehrinin arazi kullanımı (Toprak vd., 1997; Karakuyu, 2001). 17. yüzyıl sonunda 800 bini bulan nüfusuyla İstanbul, Londra ve Paris gibi kentleri geride bırakmış, Ortadoğu ile Avrupa'nın en büyük kenti ve merkezi olmuştur. 18. yüzyıl, genel olarak Osmanlı Devleti'nin, özel olarak da İstanbul'un Batı'ya açıldığı dönem olmuştur. Bu dönemde kentin mimari yapısıyla halkın yaşamında yeni bir biçimlenme olmuş, mimaride klasik dönemin yerini Osmanlı baroğu almaya başlamıştır. Batılı yaşam biçimi özellikle, kent nüfusunun yüzde 40'ını oluşturan Müslüman olmayanların yaşadıkları kesimlerde benimsenmeye başlamış, Haliç, Lale Devri'nde İstanbul'un en önemli mesire yeri olarak önem kazanmıştır. Geleneksel yerleşme düzenindeki değişmenin ilk belirtileri 18. yüzyılda meydana gelmeye başlamıştır. Gerçek anlamda olmasa bile bir sayfiye yaşamı ortaya çıkmıştır. Kâğıthane deki eski bostanlar; kasırlar ve bahçeler ile süslenmeye başlamış, Boğaz ın eski münzevi

28 15 köylerinde birbiri ardına yalı, köşk ve bahçeler kurulmuştur. Fakir balıkçı köyleri olan Yeniköy ve Tarabya zengin Rum armatörlerinin yalılarıyla süslenmeye başlamıştır. Boğaz daki Yeniköy, Beylerbeyi, Ortaköy, Kandilli gibi semtler bu yalıların yapıldığı merkezler olmuştur. Buralardaki etnik kompozisyon daha da karışık bir görünüm almıştır. 19. yüzyıl Osmanlı ekonomisinin kapitalist ilişkilere açıldığı ve yönetim reformlarına koşut olarak İstanbul'da da büyük dönüşümlerin yaşandığı bir dönemdir. İstanbul bu büyük dönüşümü yaşarken sürekli olarak çok sık aralıklarla çıkan büyük yangınların tehdidi altında kalmıştır. Bu yangınlar kentin yapı stokunda büyük kayıplar yaratırken aynı zamanda da kentin dönüşümünü kolaylaştırmış, 19. yüzyılın koşullarına uyumunda fırsatlar yaratmıştır. Osmanlı yönetimi hem dönüşümün gereksinmelerine yanıt verebilmek hem de bir ölçüde de olsa denetleyebilmek için yeni kurumlar oluşturmak durumunda kalmıştır. Batı'yla ilişkilerin güçlenmesiyle birlikte, kentin ulaşım altyapısı da gelişmiş; demiryolları, rıhtımlar, garlar yapılmıştır. Galata ile arkasındaki Pera'nın yeni bir güç merkezi oluşturan kimliği iyice belirginleşmiştir. Birçok yabancı banka, banker ve komisyoncunun yerleştiği Galata, bir finans merkezi haline gelmiştir. Galata'nın, eski kent merkezinin karşısındaki gelişimi sonucunda 1837'de Azapkapı ile Unkapanı arasında ahşap bir köprü yapılmış ve böylece kentin iki merkezi birbirine bağlanmıştır. 1845'te yapılan Galata Köprüsü de bu bütünleşmeyi güçlendirmiştir. Kentte merkezi iş alanı oluşumu bakımından tarihsel yarımadayla Galata arasında belirgin bir işbölümü ortaya çıkmış ve Galata ekonominin asıl karar ve yönetim merkezi olmuştur. Elçiliklerin yerleşmiş olduğu, azınlıkların ve yabancıların yaşadığı Pera (Beyoğlu) ise kentin en renkli eğlence merkezi ve İstanbul'un Batılı yüzü olmuştur. Yabancılar ve azınlıkların yanı sıra, Batılı yaşama ayak uyduran Türkler de bu çevreye yerleşmeye başlamıştır. 19. yüzyıldaki bu gelişmelerin doruğunu ise Osmanlı hanedanının, yüzyıllardır süren geleneği bozarak Topkapı Sarayı'nı terk edip, yüzyılın ortalarında, Galata'nın ve yabancı elçiliklerin yakınındaki Dolmabahçe Sarayı'na taşınması oluşturmuştur. Sur-u Sultani dışındaki ilk saray olan Dolmabahçe'yi sonraki yıllarda yapılan Beylerbeyi, Çırağan ve Yıldız sarayları izlemiştir. Bu arada kent hızla büyümüş ve yayılmış, Galatasaray-Taksim ekseninin yanında Tarlabaşı da gelişmiştir. Bir önceki yüzyılda yapılan kışlaların çevrelerinde yerleşmelerin oluşması sonucunda 19. yüzyılda Rami, Halıcıoğlu, Taksim, Maçka, Gümüşsüyü ve Harbiye İstanbul'un belli başlı semtleri olarak ortaya çıkmıştır. Boğaz'ın Avrupa yakasındaki yerleşmeler birbirleriyle birleşirken, Asya yakasındaki Üsküdar, Kadıköy'e doğru gelişmiştir.

29 16 Kadıköy ise Kurbağalıdere'ye doğru yayılmış, Kızıltoprak, Kalamış, Fenerbahçe, Erenköy gibi semtler ve bunların arasında seyrek mahalleler ortaya çıkmıştır (Şekil 3.6). Haliç'teki sanayileşme de Feshane'nin kurulmasıyla bu yüzyılda başlamıştır. Bu arada kentin yönetimi için atılan önemli bir adım da 1854'te belediye örgütünün kurulması olmuştur. Şekil 3.6 Osmanlı dönemi yerleşim alan büyüklükleri 1850'de Şirket-i Hayriye kurulmuş ve Boğaz'da vapur seferleri başlamıştır. 1869'da kurulan Atlı Tramvay Şirketi'nin 1872'de ilk hatları açması, 1875'te de Tünel'in çalışmaya başlaması, büyüyen ve gittikçe yaya olanaklarını aşan kent ulaşımına yeni bir boyut getirmiştir. Atlı tramvayın yerini 1914'te elektrikli tramvay almış, 1873'te de Sirkeci-Edirne ve Haydarpaşa- İzmit demiryollarının işletmeye açılmasıyla banliyö trenleri çalışmaya başlamıştır. Böylece kent çevresinde banliyö yerleşmeleri gelişmiştir. 1890'da Sirkeci Garı, 1908'de Haydarpaşa Garı bitirilmiş, 1895'te Galata, 1900'de de Sirkeci rıhtımları tamamlanarak İstanbul limanının modernleştirilmesinde ilk adımlar atılmıştır. 1903'te Haydarpaşa limanının da yapılmasıyla İstanbul'un 19. yüzyılda gelişen dış ticaretinin altyapısı oluşturularak yabancı ülkelerle ilişkisi güçlendirilmiştir.

30 Cumhuriyet Dönemi ( ) İstanbul sosyo-ekonomik ve kültürel açıdan eski parlaklığını önemli ölçüde yitirmiş, siyasal karar merkezi olmaktan çıkmış ve yüzyılın başında bir milyonu aşan nüfusu, 1927'de 700 binin altına düşmüştür. Cumhuriyet'in ilk yıllarında kent nüfusunun artış hızı, Türkiye ortalamasının altında kalmış; bu durum İstanbul'un imarını olanaklı kılmıştır. 1930'larda Avrupa'nın çeşitli ülkelerinden İstanbul'a çağrılan plancı ve mimarlar kent için çeşitli planlar hazırlamış, Henri Prost'un hazırladığı plan (1937), kentin sonraki mekânsal yapısı üzerinde belirleyici bir etki yapmıştır. Prost Planı'nın özelliklerinden biri, kenti İstanbul, Beyoğlu ve Üsküdar-Kadıköy olmak üzere üç ayrı bölümde ele almasıdır. Bu planın en önemli yanı, Haliç kıyılarını orta ve büyük sanayinin yerleşimine açması olmuştur. Plan doğrultusunda, Atatürk Köprüsü'nden Haliç'in kaynağına uzanan alanlara büyük sanayi, eski kentin Galata ve Atatürk köprüleri arasındaki kesimine ise hal, balıkhane ve toptan gıda maddeleri ticareti yapan işyerleri yerleşmiştir. Haliç'in yıllar boyu süren kirlenme süreci bu gelişmelerle başlamıştır. Başkent olma işlevinin kalkmasıyla, eskiden yöneticilerin oturduğu ve kentin gözde semtlerinden olan Süleymaniye, Fatih, Beyazıt ve Şehzadebaşı gitgide önemini yitirmiştir. Bu semtlerdeki konaklar oda oda kiraya verilmeye ya da yıkılmaya başlamıştır. Buna karşılık, 1930'larda üst gelir gruplarının yerleştiği Beyoğlu yakasının çekiciliği artmıştır. 1933'e gelindiğinde, tarihsel yarımadanın nüfusu 125 binken, Beyoğlu'nun nüfusu 150 bini aşmıştır.

31 18 Sekil Yılında İstanbul şehrinin arazi kullanımı (Berköz, 1984; Karakuyu, 2001).

32 19 4. BOĞAZ GEÇİŞLERİNİN İSTANBUL ÜZERİNDE OLUŞTURDUĞU SOSYO- EKONOMİK DEĞİŞİMLERİN CBS ORTAMINDA İNCELENMESİ 4.1 Metodoloji Boğaz geçişlerinin İstanbul üzerindeki değişimini incelemek için yapılan bu çalışmada, öncelikle yöntem ve metot belirlenmeye çalışılmıştır. Gerekli veriler ve bu verilerin erişilebilirliği irdelenmiştir. Kullanılacak yöntem ve verilerin CBS ortamında analiz edilebilirliğinin olmasına dikkat edilmiştir. Yapılan çalışmalara bakıldığında; Dinçer (1996) illerin gelişmişliklerini sosyo-ekonomik verilerle incelerken, Batuk (1996) sosyo-ekonomik verilerin CBS ortamında kullanılmasını irdelemiştir. Tezer (1997) halihazır haritalar ve hava fotoğraflarını kullanarak yapılaşma değişimlerini incelerken. Cheng (2003) şehirlerin gelişimin belirlemek için birincil kaynağın hava fotoğrafları ve uydu görüntüleri olduğu söylemiştir. Başar (2008) sadece uydu görüntülerinden faydalanarak ısı adalarını belirlerken aynı zamanda kentin zamansal gelişiminide incelemiştir. Şekil 4.1 de görüleceği gibi literatür araştırmasından sonra araştırmalarda kullanılan veriler tespit edilmiş, bulunan sonuçlar analiz edilerek bu çalışmada kullanılacak veriler ve yöntem belirlenmiştir. Kullanılmasına karar verilen veriler sınıflandırılmış ve kullanılacak yazılıma göre tasarlanmıştır. Sonuç ürün olan haritalar için şablonlar tasarlanmıştır. Bütün bu hazırlık çalışmalarından sonra uygulamaya geçilmiştir. Tasarım veri ve ürün tasarımı bölümünde ve uygulanma uygulama bölümünde ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.

33 20 LİTERATÜR ARAŞTIRMASI Sosyo ekonomik araştırmalar İstanbulun gelişimiyle ilgili araştırmalar Köprülerin etkisini inceleyen araştırmalar Araştırmada kullanılan yöntemler ANALİZ Araştırmalarda kullanılan veriler Bulunan sonuçlar Verilere karar verme Veri kaynaklarını belirleme Veri işleme yöntemini belirleme TASARIM Veri sınıflandırması Veri tasarımı Ürün tasarımı UYGULAMA Sınıflandırılmış ve tasarlanmış verilerin işlenmesi Tasarlanmış ürünlerin elde edilmesi Şekil 4.1 Çalışmanın akış şeması 4.2 Veri Ve Ürün Tasarımı Bu çalışmada İstanbul un sosyo ekonomik yapısının CBS ile belirlenmesine yönelik tasarım ve uygulama yapılmıştır. Çalışmada metodoloji bölümünde belirtildiği üzere analizler yapılmış, mevcut durum verileri, veri kaynakları ve göstergeler belirlenmiştir. Durum değerlendirmesi sonucu veri tabanı ve işlem tasarımı yapılmıştır Çalışmada Kullanılacak Veriler Sosyo-ekonomik göstergelerden sadece boğaz geçişlerini etkileyebilecek olanlar literatür araştırmasına dayanılarak seçilmiş ve kullanılmıştır. Sosyal gösterge olarak, demografinin yanında sosyal yapıyla birebir ilişkili olan arazi kullanımı da bir gösterge olarak kullanılmıştır. Ekonomik göstergeler; istihdam ve işsizlik, gelir ve gelir dağılımı, motorlu taşıt üretimi, benzin- motorin tüketimi ve sanayi olarak seçilmiştir.

34 21 Ulaşım; deniz ulaşımı, karayolu ulaşımı ve raylı ulaşım başlıkları altında incelenmiştir. Bunun yanında sosyal ve ekonomik yapıyı etkileyen ancak ikisinin de alt başlığı olamayacak kadar önemli olan idari sınır değişiklikleri için büyükşehir belediyesi sınırları, ilçe sınırları ve belde sınırları kullanılması tasarlanmıştır. Veri inceleme aralığı; boğaz köprülerinden önceki dönem, boğaz köprülerinin yapıldığı dönem ve boğaz köprülerinden sonraki dönem olarak belirlenmiş, elde edilen verinin türüne göre 10 ve 20 yıl aralıklarında analiz edilmiştir Kullanılan CBS Yazılımı ve Veritabanı Tasarımı Çalışmada ESRI firmasının ArcGIS yazılımı kullanılmıştır. Tez çalışması için toplanan ve değişik yapılarda olan veriler, verilerin kaynakları ve Coğrafi Veri Tabanı (CVT) oluşturmak için kullanılan yöntemler Çizelge 4.1 de gösterilmiştir.

35 22 Çizelge 4.1. Veri Tasarımı Veri Üst Veri Orjinal Formatı Kaynağı İçerik-Açıklama CVT Dönüştürme İşlemi CVT Sınıf Adı ve Veri Türü 1876 MS Office Word, Ergin (1927) ve Onar (1966) bölge ve ilçe Ergin ve Onarın kitaplarındaki bölge ve Word dosyası veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, bölge adı Sınır 1876 sınırı ArcGIS -shp adları, JICA ve İBB (2002) mahalle verisi ilçe isimleri, JICA ve İBB yıllara göre mahalle sınırlarını içeren veri özniteliği tanımlanmış ve veriler girilmiştir Poligon 1930 MS Office Word, İBB İlçe kuruluş tarihleri, JICA ve İBB (2002) İlçe kuruluş tarihleri, JICA ve İBB yıllara Word dosyası veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe adı Sınır 1930 öncesi ArcGIS -shp mahalle verisi göre mahalle sınırlarını içeren veri özniteliği tanımlanmış ve veriler girilmiştir. öncesi sınırlar Poligon 1934 yılı MS Office Excel İBB (2003) 1934 şehir rehberi idari yapı Merkezi ilçelerde ilçe sınırları çeperlerdeki Excel tablosu veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe adı Rehber 1934 sınırları ArcGIS -shp tablosu, JICA ve İBB (2002) ilçe merkezleri ilçelerde İlçe merkezlerinin sınırları özniteliği tanımlanmış ve veriler girilmiştir. Poligon verisi alınmıştır MS Office Excel İBB İlçe kuruluş tarihleri, JICA ve İBB (2002) Merkezi ilçelerde ilçe sınırları çeperlerdeki Excel tablosu veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe adı Sınır ArcGIS -shp ilçe merkezleri verisi ilçelerde İlçe merkezlerinin sınırları özniteliği tanımlanmış ve veriler girilmiştir İdari sınır dönemi sınırları alınmıştır. Poligon MS Office Excel İBB İlçe kuruluş tarihleri, JICA ve İBB (2002) Merkezi ilçelerde ilçe sınırları çeperlerdeki Excel tablosu veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, Bölge adı Sınır ArcGIS -shp ilçe merkezleri verisi ilçelerde İlçe merkezlerinin sınırları özniteliği tanımlanmış ve veriler girilmiştir dönemi sınırları alınmıştır. Poligon MS Office Excel İBB İlçe kuruluş tarihleri, JICA ve İBB (2002) Merkezi ilçelerde ilçe sınırları çeperlerdeki Excel tablosu veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe adı Sınır ArcGIS -shp ilçe merkezleri verisi ilçelerde İlçe merkezlerinin sınırları özniteliği tanımlanmış ve veriler girilmiştir dönemi sınırları alınmıştır. Poligon 2005 sınırları 2008 sınırları ArcGIS -shp İBB Harita Müdürlüğü (2008) 5216 sayılı yasa ya göre hazırlanmış ilçe sınırları ArcGIS -shp İBB Harita Müdürlüğü (2008) 5747 sayılı yasa ya göre hazırlanmış ilçe sınırları Veri tabanı katmanı olarak kullanılmıştır Sınır 2005 Poligon Veri tabanı katmanı olarak kullanılmıştır Sınır 2008 Poligon

36 23 Çizelge 4.1. Veri Tasarımı (Devam) Veri Üst Grubu Veri Orjinal Formatı Kaynağı İçerik-Açıklama CVT Dönüştürme İşlemi CVT Sınıf Adı ve Veri Türü 1955 yılı yerleşimi AutoCAD Tezer (1997) Doktora Bu verileri Tezer halihazır haritalar ve hava Cad verisi ArGIS-mdb formatına dönüştürülmüş grafik Yerleşim 1955 Tezi fotoğraflarından faydalanarak hazırladığını ifade etmiştir. düzeltmeleri yapılmıştır. Tek parça halindeki bu veri İlçe sınr katmanı ile çakıştırılarak ilçelere göre ayrılmış ve gerekli Poligon veriler girilmiştir yılı yerleşimi AutoCAD Tezer (1997) doktora Bu verileri Tezer halihazır haritalar ve hava Cad verisi ArGIS-mdb formatına dönüştürülmüş grafik Yerleşim 1965 tezi fotoğraflarından faydalanarak hazırladığını ifade etmiştir. düzeltmeleri yapılmıştır. Tek parça halindeki bu veri İlçe sınr katmanı ile çakıştırılarak ilçelere göre ayrılmış ve gerekli Poligon veriler girilmiştir yılı yerleşimi AutoCAD Tezer (1997) doktora Bu verileri Tezer halihazır haritalar ve hava Cad verisi ArGIS-mdb formatına dönüştürülmüş grafik Yerleşim 1975 tezi fotoğraflarından faydalanarak hazırladığını ifade etmiştir. düzeltmeleri yapılmıştır. Tek parça halindeki bu veri İlçe sınr katmanı ile çakıştırılarak ilçelere göre ayrılmış ve gerekli Poligon veriler girilmiştir. Arazi kullanımı 1987 yılı Arazi Kullanımı Erdas- img Başar ve Kaya (2008) Landsat uydu görüntülerinden sınıflandırılmıştır. Yerleşim, tarım, orman ve deniz sınıflarını içermektedir. Raster veri vektör-poligon veri yapısına dönüştürülmüş yerleşim alanları ilçe sınırlarıyla çakıştırılarak ilçelere göre ayrılmıştır. Yerleşim 1987, Poligon 1997 yılı Arazi Erdas- img Başar ve Kaya (2008) Landsat uydu görüntülerinden Raster veri vektör-poligon veri yapısına dönüştürülmüş Yerleşim Kullanımı sınıflandırılmıştır. Yerleşim, tarım, orman yerleşim alanları ilçe sınırlarıyla çakıştırılarak ilçelere göre 1997, poligon ve deniz sınıflarını içermektedir. ayrılmıştır yılı Arazi Erdas- img Başar ve Kaya (2008) Landsat uydu görüntülerinden Raster veri vektör-poligon veri yapısına dönüştürülmüş Yerleşim Kullanımı sınıflandırılmıştır. Yerleşim, tarım, orman yerleşim alanları ilçe sınırlarıyla çakıştırılarak ilçelere göre 2007, Poligon ve deniz sınıflarını içermektedir. ayrılmıştır ve 1984 yılları MS Office Excel Tezer (1997) doktora İlçe bazlı bina sayılarını içermektedir. Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır. Bina Bina sayıları tezi , 1999 ve 2007 yılları Bina sayıları ArcGIS -shp İBB (2008) İstanbul geneli bina sayılarını içermektedir. İlçe sınırlarıyla çakıştırılarak bina verisine ilçe adları yazdırılmıştır. Tablo Bina Tablo

37 24 Çizelge 4.1. Veri Tasarımı (Devam) Veri Üst Grubu Veri Orjinal Formatı Kaynağı İçerik-Açıklama CVT Dönüştürme İşlemi CVT Sınıf Adı ve Veri Türü 1960 yılı nüfusu MS Office Excel DİE nüfus sayımları, İl ve ilçe nüfuslarını içermektedir. Henüz Excel tablosu veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe Nüfus 1960 Cumhuriyet dönemi İstanbul istatistikleri ve kurulmamış ilçelerin nüfusları İBB verilerinden derlenmiştir. katmanı ilçe adı özniteliği ile grafik ilişkisi 1-1 tarzda kurulmuştur Poligon İBB 1970 yılı nüfusu MS Office Excel DİE nüfus sayımları, İl ve ilçe nüfuslarını içermektedir. Henüz Nüfus 1970 Cumhuriyet dönemi İstanbul istatistikleri ve kurulmamış ilçelerin nüfusları İBB verilerinden derlenmiştir. Poligon İBB 1980 yılı nüfusu MS Office Excel DİE nüfus sayımları, İl ve ilçe nüfuslarını içermektedir. Henüz Nüfus 1980 Cumhuriyet dönemi İstanbul istatistikleri ve kurulmamış ilçelerin nüfusları İBB verilerinden derlenmiştir. Poligon İBB 1990 yılı nüfusu MS Office Excel DİE nüfus sayımları, İl ve ilçe nüfuslarını içermektedir. Henüz Nüfus 1990 Demografi Cumhuriyet dönemi İstanbul istatistikleri ve kurulmamış ilçelerin nüfusları İBB verilerinden derlenmiştir. Poligon İBB 2000 yılı nüfusu MS Office Excel DİE 2000 nüfus sayımı İl ve ilçe nüfuslarını içermektedir Nüfus 2000 Poligon 2007 yılı nüfusu MS Office Excel TÜİK 2007 nüfus sayımı İl ve ilçe nüfuslarını içermektedir Nüfus 2007 Poligon 1990 yılı illerden göç MS Office Excel Cumhuriyet dönemi Türkiye geneli illerden alınan, verilen ve Excel tablosu veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, il katmanı Göç 1990 il İstanbul istatistikleri net göç miktarlarını içermektedir. il adı özniteliği ile grafik ilişkisi 1-1 tarzda kurulmuştur Poligon 1990 yılı ilçelere göç MS Office Excel Cumhuriyet dönemi İstanbul istatistikleri Alınan göçlerin ilçelere göre dağılımını içermektedir Göç 1990 ilçe Poligon

38 25 Çizelge 4.1. Veri Tasarımı (Devam) Veri Üst Grubu Veri Orjinal Formatı Kaynağı İçerik-Açıklama CVT Dönüştürme İşlemi CVT Sınıf Adı ve Veri Türü Deniz ulaşım ArcGIS -shp İBB (2008) Şehirhatlarının ulaşım güzrgahlarını Veri tabanı katmanı olarak kullanılmıştır Deniz ulaşımı güzergahları içermektedir. Çizgi Raylı ulaşım ArcGIS -shp İBB (2008) Raylı sistemlerin güzrgahlarını Veri tabanı katmanı olarak kullanılmıştır Raylı ulaşım güzergahları içermektedir. Çizgi İskeleler ArcGIS -shp İBB (2008) Şehirhatları iskelelerinin konumlarını içermektedir. Veri tabanı katmanı olarak kullanılmıştır İskele Nokta Ulaşım Otogarlar MS Office Word UATOD (2008) Otogar isimleri ve yerleri Hava fotoğrafları ve uydu görüntüleri yardımıyla bilgiler girilerek veri tabanına aktarılmıştır. Otogar Nokta E-5 ve TEM ArcGIS -shp İBB (2008) E-5 ve TEM yollarlının güzergahlarını içermektedir Veri tabanı katmanı olarak kullanılmıştır E-5 ve TEM Çizgi Köprülerden geçen araç MS Office Excel KGM (2003) Yıllara göre Boğaziçi ve FSM Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır Köprülerden sayıları köprülerinden geçen araç sayılarını geçen sayıları içermektedir Tablo Şehir hatlarıyla taşınan MS Office Excel TDİ, İDO ve İBB Yıllara göre Şehirhatlarıyla taşınan araç ve Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır. Araç ve yolcu araç ve yolcu sayıları yolcu sayılarını içermektedir sayıları Tablo

39 26 Çizelge 4.1. Veri Tasarımı (Devam) Veri Üst Grubu Veri Orjinal Formatı Kaynağı İçerik-Açıklama CVT Dönüştürme İşlemi CVT Sınıf Adı ve Veri Türü 1980 yılı İstihdam MS Office Excel Cumhuriyet dönemi İlçe bazında çalışan ve çalışmayan Excel tablosu çalışan ve çalışmayan olarak iki tablo halinde Faal 1980 ve verileri İstanbul istatistikleri nüfusları içermektedir. veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe katmanı ilçe adı faal değil 1980 özniteliği ile grafik ilişkisi 1-1 tarzda kurulmuştur. Poligon 1990 yılı İstihdam MS Office Excel Cumhuriyet dönemi İlçe bazında çalışan ve çalışmayan Excel tablosu çalışan ve çalışmayan olarak iki tablo halinde Faal 1990 ve verileri İstanbul istatistikleri nüfusları içermektedir. veri tabanı tablosuna dönüştürülmüş, ilçe katmanı ilçe adı faal değil 1990 özniteliği ile grafik ilişkisi 1-1 tarzda kurulmuştur. Poligon GSYİH büyüklükleri MS Office Excel İSO (1981) VE İBB Türkiye ve İstanbul için yıllara göre Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır Gelir dağılımı (2008) GSYİH değerlerini içermektedir. Tablo Ekonomi Motorlu taşıt üretimi MS Office Excel Yıllara göre üretilen motorlu taşıt sayısını içermektedir. Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır Motorlu taşıt üretimi Tablo Benzin ve motorin MS Office Excel PİGEM (2005) Yıllara göre Türkiye ve İstanbul daki Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır Benzin ve tüketimi benzin ve motorin tüketimini içermektedir motorin tüketimi Tablo Sanayi MS Office Excel İBB (2008) Organize sanayi bölgeleri, Küçük sanayi siteleri ve Serbest bölgeleri içermektedir Veri tabanı tablosu olarak kullanılmıştır Sanayi Tablo

40 27 CVT oluşturma yapısı Şekil 4.2 de, veri grupları Ek 1.1, Ek 1.2, Ek 1.3, Ek 1.4 ve Ek 1.5 de gösterilmiştir. Şekil 4.2 Veritabanı tasarım şeması

41 Uygulama İdari Sınır Değişikliklerinin Saptanması Osmanlı nın son dönemi ve Cumhuriyetin ilk dönemleriyle ilgili veriler derlenirken Ergin (1927) ve Onar (1966) ın çalışmalarından faydalanılmıştır yılı bölge sınırları haritası hazırlanırken bu çalışmalarda kullanılan bölge adları JICA ve İBB (2002) verilerindeki ilçe merkezleriyle eşleştirilerek 1876 yılı bölge sınırları oluşturulmuştur (Ek 2.1). Diğer idari sınır haritaları hazırlanırken ilçelerin kuruluş tarihleri, JICA ve İBB (2002) verilerindeki ilçe merkezleri verileri kullanılmıştır. Bu veriler, merkez ilçeler hariç ilçe sınırlarının tümünü değil yerleşimin yoğun olduğu bölgeleri kapsadığı ve zamana bağlı değişimleri günümüz sınırlarıyla karşılaştırma imkanı sağladığı için kullanılmıştır. İdari sınır değişiklikleri belirlenirken elde edilen veriler baz alınarak son Osmanlı dönemi ve Cumhuriyetin ilk dönemlerindeki sınırlar gösterildikten sonra diğer bölümlerde de kullanılacak ve boğaz geçişlerinin etkisinin daha iyi analiz edebileceği üç ana dönem de sınırlar ayrıntılı olarak incelenmiştir. Tarihsel süreçte Osmanlı İmparatorluğu, merkezi yönetim olarak eyalet, sancak ve kaza adı verilen coğrafi alanlara ayrılmaktaydı tarihli Gülhane Hatt-ı Hümayunu dan sonra, büyük ölçüde Fransa dan esinlenen bir modele göre oluşturulmaya başlanan merkezi yönetim, Cumhuriyetle birlikte bugün var olan il, ilçe ve bucak şeklini almıştır. İmparatorluğun son döneminde İstanbul vilayetinin sınırları şimdikinden çok daha geniş olup Kandıra, Adapazarı, Geyve, Yalova, İznik, Osmaneli, Orhangazi, Karamürsel, Gemlik, Mudanya, Bandırma, Marmara Adaları, Çorlu, Saray-Vize, Midye (Kıyıköy) de il sınırları içinde idi. Cumhuriyet döneminde, yukarıda sayılanlardan sadece Yalova il sınırları içinde kalmış, ancak Yalova 1993 yılında ayrı bir il olduktan sonra İstanbul biraz daha küçülmüştür. Osmanlı İmparatorluğunda ilk belediye örgütü, 1855 yılında İstanbul da kurulan ve belediye memurunun işi ve dairesi demek olan şehreminliği idi (Ergin, 1927). İstanbul u özel yönetimli bir il haline getiren 1876 tarihli Dersaadet İdare-i Belediye Nizamnamesi ile yapılan yeni düzenlemeye göre şehremanetine bağlı 14 belediye dairesi Çizelge 4.2 ve Ek 2.1 de gösterilmiştir.

42 29 Çizelge 4.2 Şehremanetine bağlı 14 belediye dairesi (Ergin,1927) Bölge No Kapsamı 1 Yenikapı, Unkapanı, Süleymaniye 2 Fatih 3 Yedikule 4 Eyüp 5 Kasımpaşa 6 Kurtuluş, Beyoğlu, Maçka 7 Beşiktaş, Şişli 8 Tarabya, İstinye 9 Büyükdere, Sarıyer, Rumeli Feneri 10 Beykoz 11 Çengelköy, Beylerbeyi 12 Üsküdar 13 Kadıköy, Erenköy, Bostancı 14 Adalar

43 30 Düzenleme yetkisini elinde bulunduran Meclis-i Vala belediye örgütünün her yerde aynı şekilde kurulmasını mümkün ve uygun görmediğinden, öncelikle Galata ve Beyoğlu taraflarına kurulmasını daha sonra diğer mıntıkalara uygulanmasına karar vermiştir. Böylece ilk belediye Beyoğlu tarafındaki altıncı daire oldu. Meclis-i vala, belediye işlerine yabancıların karıştırılmasını kabul etmiştir. Ancak bunlar müşavir adı altında çalışacaklar ve sayıları beşi geçmeyecekti. Bu ilk belediye örgütünün resmi dili ise Fransızca idi. Beyoğlu nda 1876 yılında uygulanan bu modelin bütün İstanbul u kapsaması ve dolayısıyla 14 dairenin hepsinde kurulması da karar altına alınmıştır. Ancak mali kaynakların yeterli olmaması yüzünden, bu dairelerin bir çoğu kapandı ve sadece Beyoğlu, Beykoz, Yeniköy, Tarabya ve Adalar daireleri devam edebilmiştir (İBB, 2003). Ek 2.2 de görüleceği üzere 1930 yılından önce belediye sınırları içinde sadece 6 ilçe bulunmakta idi; Adalar, Avrupa yakasında Eminönü, Fatih, Beyoğlu, Bakırköy ilçeleri, Anadolu yakasında ise sadece Üsküdar ilçesi öncesinin sınırları oluşturulurken ilçelerin kuruluş tarihleri baz alınmış ve JICA ve İBB (2002) verilerindeki mahalle verisi kullanılmıştır. İstanbul, 4 Nisan 1930 yılında yürürlüğe giren 1580 sayılı Belediye Kanununun (R.G.T.14 Nisan1930, Sayı :1471) çıkarılmasına kadar ise, 1876 tarihli Dersaadet Teşkilat-ı Belediye Kanunu ile yönetilmiştir. Çizelge 4.3 de 1934 yılında İstanbul belediyesinin yayınlamış olduğu İstanbul şehri rehberine göre idari yapı gösterilmiştir.

44 31 Çizelge İstanbul İdari yapısı (İBB, 2003) Vilayet Belediye Hududu Dahilinde Kalan Kaza Ve Nahiyeleri No Kaza Adı Nahiye İç Nahiye Dış Mahalle Köy 1 Adalar Bakırköy Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Eminönü Fatih Kadıköy Sarıyer Üsküdar Toplam Belediye Hududu Dışında Kalan Kazalar No Kaza Adı Nahiye İç Nahiye Dış Mahalle Köy 1 Çatalca Kartal Silivri Şile Yalova Toplam Genel Toplam İlçelerin kuruluş yılları dikkate alınarak ve JICA ve İBB (2002) ilçe merkezleri verisi kullanılarak hazırlanan Çizelge 4.4 ve Ek öncesi İstanbul un ilçelerini ve konumlarını göstermektedir.

45 32 Çizelge öncesi ilçelerin kuruluş tarihleri No İlçe Adı Kurulduğu Yıl Ayrıldığı İlçe 1 Adalar Bakırköy Beşiktaş 1930 Beyoğlu 4 Beykoz 1930 Üsküdar 5 Beyoğlu Çatalca Eminönü Eyüp 1936 Beyoğlu-Fatih 9 Fatih Kadıköy 1930 Üsküdar 11 Kartal 1928 Üsküdar 12 Sarıyer Silivri 1928 Çatalca 14 Şile 1926 Üsküdar 15 Üsküdar 1926

46 Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem-İdari Sınır Türkiye nin nüfus hareketi döneminin en çarpıcı özelliğidir. Kırdan kopuşun kitlesel bir nüfus hareketi olarak kentlere ve özellikle İstanbul a yönelişi bu dönemin en önemli özelliklerindendir. Buna bağlı olarak İstanbul da ilk gecekondu semtleri (Zeytinburnu ve Alibeyköy) oluşmuştur (Ek 2.4). Bu değişimin idari yapıya etkisi gecikmemiş; Haziran 1954 tarihinde Şişli, Beyoğlu ndan, 1 Eylül 1957 tarihinde Zeytinburnu, Bakırköy den ve 27 Ağustos 1963 tarihinde Gaziosmanpaşa, Eyüp ve Çatalca dan ayrılarak yeni birer ilçe olarak kurulmuşlardır (Çizelge 4.5). Diğer yandan göçlerle gelip şehrin çeperlerine yerleşen nüfus buralarda yoğunlaşmalar oluşturunca yeni idari yapılanmalara ihtiyaç duyulmuş ve İstanbul da ilk beldeler kurulmaya başlanmıştır (Çizelge 4.6). Böylece belediye hududu dâhilindeki ilçe sayısı 14 e mahalle sayısı 542 ye yükselmiştir. Çizelge döneminde kurulan ilçeler No İlçe Adı Kurulduğu Yıl Ayrıldığı İlçe 1 Gaziosmanpaşa 1963 Eyüp-Çatalca 2 Şişli 1954 Beyoğlu 3 Zeytinburnu 1957 Bakırköy Çizelge döneminde kurulan beldeler No Kademe Adı Kurulduğu Yıl Bağlı Olduğu İlçe 1 Değirmenköy 1963 Silivri 2 Celaliye-Kamiloba 1969 Silivri 3 Hadımköy 1969 Çatalca

47 Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem-İdari Sınır 1970 yılında temeli atılıp 1973 yılında hizmete açılan 1. Boğaz Köprüsünün, 1985 yılında temeli atılıp 1988 yılında hizmete açılan 2. Boğaz Köprüsünün de hızlandırdığı büyüme süreci; idari yapıda, Anadolu yakasında Pendik ve Ümraniye, Avrupa yakasında Bayrampaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece ve Kağıthane ilçelerinin kurulmasıyla sonuçlanmıştır (Çizelge 4.7 ve Ek 2.5). Bu dönemin bir diğer önemli gelişmesi ise 9 Temmuz 1984 tarihinde büyükşehirler için çıkarılan 3030 sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunudur (R.G.T. 09 Temmuz 1984, Sayı: 18453). Bu kanunla idari sınır kavramlarına mücavir alanlar eklenmiştir. İstanbul da ilçe sayısı 3030 sınırları dahilinde 21, dışında 4 ilçe olmak üzere toplam 25 olmuştur. Kentin dışında meydana gelen büyümeler yeni idari yapılar gerektirdiğinden bir önceki dönemde oluşmaya başlayan belde belediyeleri bu dönemde köprülerinde etkisiyle iyice artmış 10 yeni belde daha kurulmuştur (Çizelge 4.8) sınırları dahilinde 1, dışında 12 olmak üzere toplam 13 ilk kademe belediyesi kurulmuştur. Çizelge döneminde kurulan ilçeler No İlçe Adı Kurulduğu Yıl Ayrıldığı İlçe 1 Bayrampaşa 1990 Eyüp 2 Büyükçekmece 1987 Çatalca 3 Kağıthane 1987 Şişli 4 Küçükçekmece 1989 Bakırköy 5 Pendik 1987 Kartal 7 Ümraniye 1987 Üsküdar

48 35 Çizelge döneminde kurulan beldeler No Kademe Adı Kurulduğu Yıl Bağlı Olduğu İlçe 1 Selimpaşa 1971 Silivri 2 Arnavutköy 1986 Gaziosmanpaşa 3 Kumburgaz 1986 Büyükçekmece 4 Durusu 1987 Çatalca 5 Esenyurt 1987 Büyükçekmece 6 Gümüşyaka 1987 Silivri 7 Gürpınar 1987 Büyükçekmece 8 Tepecik 1988 Büyükçekmece 9 Mimar Sinan 1988 Büyükçekmece 10 Binkılıç 1989 Çatalca Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem-İdari Sınır Dönemi Bu dönem İstanbul un idari değişikliklerinin en yoğun yaşandığı dönemdir. Köprüler sayesinde doğuda Kocaeli, batıda Tekirdağ ile bağlanan anayollar ve bağlantılarıyla, yatayda doğu batı yönlü düşeyde kuzeye doğru hızlı bir büyüme başlamıştır (Ek 2.6). Anadolu yakasında Tuzla, Sultanbeyli ve Maltepe olmak üzere 3 yeni ilçe 11 yeni belde, Avrupa yakasında Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Esenler ve Güngören olmak üzere 5 yeni ilçe 17 yeni belde kurulmuştur (Çizelge 4.9 ve Çizelge 4.10). Sonuçta 10 yıl gibi kısa bir zaman diliminde 8 yeni ilçe belediyesi ve 28 yeni belde belediyesi kurulmuştur (Ek 2.27 ve Ek 2.28).

49 36 Çizelge döneminde kurulan ilçeler No İlçe Adı Kurulduğu Yıl Ayrıldığı İlçe 1 Avcılar 1992 Bakırköy 2 Bağcılar 1992 Bakırköy 3 Bahçelievler 1992 Bakırköy 4 Esenler 1993 Esenler 5 Güngören 1992 Bakırköy 6 Maltepe 1992 Kartal 7 Sultanbeyli 1992 Kartal 8 Tuzla 1992 Pendik

50 37 Çizelge döneminde kurulan beldeler No Kademe Adı Kurulduğu Yıl Bağlı Olduğu İlçe 1 Ağva 1991 Şile 2 Bahçeköy 1991 Sarıyer 3 Çanta 1991 Silivri 4 Samandıra 1991 Kartal 5 Sarıgazi 1991 Ümraniye 6 Taşdelen 1993 Ümraniye 7 Taşoluk 1993 Gaziosmanpaşa 8 Yakuplu 1993 Büyükçekmece 9 Yenidoğan 1993 Ümraniye 10 Alemdar 1993 Ümraniye 11 Beylikdüzü 1993 Büyükçekmece 12 Boğazköy 1993 Gaziosmanpaşa 13 Bolluca 1993 Gaziosmanpaşa 14 Büyükçavuşlu 1993 Silivri 15 Çekmeköy 1993 Ümraniye 16 Göktürk 1993 Eyüp 17 Haraçcı 1993 Gaziosmanpaşa 18 Kıraç 1993 Büyükçekmece 19 Ortaköy 1993 Silivri 20 Çiftlikköy 1994 Çatalca 21 Karacaköy 1994 Çatalca 22 Çavuşbaşı 1996 Beykoz 23 Orhanlı 1996 Tuzla 24 Ömerli 1996 Ümraniye 25 Akfırat 1998 Tuzla 26 Bahçeşehir 1998 Büyükçekmece 27 Kavaklı 1998 Silivri 28 Muratbey 1998 Çatalca

51 Dönemi tarihinde yürürlüğe giren 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile (R.G.T. 23 Temmuz 2004, Sayı : 25531), İBB sınırları il sınırına dayanmış ve böylece İBB nin yetki ve sorumluluk sahası üç kat artmıştır (Ek 2.7). Bunun doğal sonucu belde belediyeleri kaldırılmış, büyükşehir belediyesi yönetimi içine alınarak, ilçe belediyeleri yanında ilk kademe belediyesi adı altında büyükşehirle bütünleştirilmiştir tarihinde yürürlüğe giren 5747 sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun ile (R.G.T. 22 Mart 2008, Sayı : 26824) 8 yeni ilçe kurulmuş (Çizelge 4.11), Eminönü ilçesi, Fatih ilçesine bağlanmış ilk kademe belediyelerinin tüzel kişilikleri kaldırılmıştır. Buna göre İstanbul un yeni idari yapısı 39 ilçe belediyesi 852 mahalle ve 155 köy şeklinde olmuştur (Ek 2.8). Çizelge Döneminde kurulan ilçeler No İlçe Adı Kurulduğu Yıl Ayrıldığı İlçe 1 Arnavutköy 2008 Gaziosmanpaşa-Çatalca 2 Başakşehir 2008 Büyükçekmece-Küçükçekmece- Esenler 3 Beylikdüzü 2008 Büyükçekmece 4 Esenyurt 2008 Avcılar-Büyükçekmece 5 Sultangazi 2008 Gaziosmanpaşa-Eyüp-Esenler 6 Ataşehir 2008 Üsküdar-Kadıköy- Kartal- Ümraniye 7 Sancaktepe 2008 Kartal-Ümraniye-Pendik 8 Çekmeköy 2008 Kartal-Ümraniye

52 Sosyal Değişimlerin Saptanması Sosyal yapıdaki değişiklikler; köprülerin doğrudan etkilediği arazi kullanımı ve demografi başlıkları altında incelenmiştir. Arazi kullanımı incelenirken yapılaşma büyüklükleri ve yoğunluğunun yanı sıra her dönemdeki bina sayıları da dikkate alınmıştır. İstanbul da yapılaşma değişimleri yılları arasında 6 farklı yılda incelenmiştir. Veri kaynakları ve işlemler aşağıdaki gibidir: 1955, 1965 ve 1975 yılları: Tezer (1997) in doktora tezinde halihazır haritalar ve hava fotoğraflarından faydalanarak hazırlamış olduğu AutoCAD verileri düzenlenmiştir. Bu veriler gerekli dönüşümler yapılarak CVT ortamına aktarılmıştır. CBS ortamında bu verilerin topolojik düzeltmeleri yapılarak sorgulanabilir ve analiz edilebilir bir hale getirilmiştir. 1987, 1997 ve 2007 yılları: 25 Eylül 1987, 18 Temmuz 1997 ve 28 Haziran 2007 tarihlerinde algılanmış Landsat 5 TM uydu görüntülerinin Başar ve Kaya (2008) tarafından sınıflandırılmış verilerinden türetilmiştir. Raster formatındaki bu veriler ArcGIS ortamında vektör veriye dönüştürülmüş, eksiklikler tamamlanmış. Düzeltmeler yapılmış, veriler analiz edilebilir ve sorgulanabilir hale getirilmiştir. Bina sayılarındaki değişimler yılları arasında 5 farklı yılda incelenmiştir ve 1984 yılları: Tezer (1997) in doktora tezinden tablo olarak alınıp CBS ortamında grafik verilerle ilişkilendirilerek oluşturulmuştur. 1987, 1999 ve 2007 yıllarının verileri ise İBB Harita Müdürlüğünden ArcGIS-shp formatında alınıp ilçe sınırlarıyla çakıştırılarak gerekli veriler girilmiştir. Köprülerin İstanbul üzerindeki etkilerini daha net anlaşılması için köprülerin yapımından önceki dönem, köprülerin yapımından sonraki dönem ve köprülerin yapıldığı dönem olmak üzere 3 farklı dönem seçilmiştir. İlçe sınırları 5747 sayılı yasadan önceki son haliyle alınmıştır. Adalar ve Yalova köprü ve bağlantı yollarıyla direk bağlantılı olmadığından Şile de orman ve havza alanlarının arkasında olduğundan değerlendirmeye alınmamıştır. Demografik değişim incelenirken nüfus ve göç verilerinden faydalanılmıştır. Bu veriler TUİK, İBB ve Cumhuriyet dönemi İstanbul istatistikleri kitap serisinden alınmıştır. Veriler Bölüm 4.2 de belirtildiği gibi veritabanına aktarılmış ve grafiklerle ilişkilendirilmiştir. Arazi kullanımında olduğu gibi demografi incelenirken de analizler 10 ar yıllık periyotlarla

53 40 yapılmıştır. Ancak göç verileri bütün dönemler için ilçe bazında elde edilememiştir. Kilometre kareye düşen nüfus hesaplanırken, değişimin daha iyi anlaşılması için, ilçe idari sınırı olarak 2000 yılı idari sınırları kullanılmıştır. Merkez ilçelerin yüzölçümleri idari sınırlarından, çeperdeki ilçelerin yüzölçümü ise ilçe merkezlerinin sınırlarından hesaplanmıştır Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem- Sosyal Değişim Arazi Kullanımındaki Değişimler- Boğaz Köprülerinden Önce Dönemi Bu dönemin en temel özelliği doğu batı yönünde banliyo hattı ve sahil şeridine, kuzeyde ise Haliç ve Boğaz sahillerine paralel bir yapılaşma oluşumudur (Ek 2.9). Çizelge 3.12 den de anlaşılacağı gibi bu dönemde 22 ilçede yapılaşma mevcuttur. Yapılaşmanın en yoğun olduğu ilçe %75 ile Fatih iken, Küçükçekmece, Pendik ve Ümraniye de %1 in altındadır. Yapılaşma alanı olarak 12 milyon m 2 ile Kadıköy ilk sıradayken, Bahçelievler 188 bin m 2 ile son sırada yer almaktadır. Nüfus miktarına göre Fatih yaklaşık 300 bin ile yine başı çekmektedir, Bayrampaşa, Esenler ve Küçükçekmece ise o tarihte henüz kurulmadıklarından nüfus verilerine ulaşılamamıştır. Yapılaşmaya doğu batı yönlü bakıldığında; batıda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 iken, doğuda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 dir.

54 41 Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları No İlçe Adı Nüfus 1960 İlçe Alan (m 2 ) Yapılaşmış Alan (m 2 ) Yoğunluk (Y.Alan/ T.Alan) (%) 1 Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beyoğlu Eminönü Esenler Fatih Gaziosmanpaşa Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Şişli Üsküdar Beykoz Ümraniye Eyüp Zeytinburnu

55 Dönemi Bir önceki dönemdeki banliyö ve Boğaz hatları boyunca büyüyen kent yapısı bu dönemde bunlara ek olarak yeni açılan yollar ve E-5 karayolu ile yönünü kuzeye çevirmiş ve büyüme hızını arttırmıştır (Ek 2.10 ve Ek 2.11). Özellikle Anadolu yakasında deniz ve banliyö hattı arasındaki alandan sonra banliyö hattı ve E-5 karayolunun arası da dolmaya başlamıştır. Avrupa yakasında Güngören ve Bağcılar bu dönemde yerleşim almaya başlamış ve Güngören %33 lük bir yoğunluğa ulaşmıştır (Çizelge 4.13). Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları No İlçe Adı Nüfus 1970 İlçe Alan (m 2 ) Yapılaşmış Yoğunluk Alan (m 2 ) (Y.Alan/T.Alan) (%) 1 Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beyoğlu Eminönü Esenler Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Şişli Üsküdar Beykoz Ümraniye Eyüp Zeytinburnu

56 43 Çizelge 4.13 den de anlaşılacağı gibi bu dönemde 24 ilçede yapılaşma mevcuttur. Yapılaşmanın en yoğun olduğu ilçe %86 ile Fatih iken, Ümraniye de %1 in altındadır. Yapılaşma alanı olarak 17 milyon m 2 ile Kadıköy birinci sıradayken, Ümraniye 482 bin m 2 ile son sırada yer almaktadır. Nüfus miktarına göre Fatih yaklaşık 420 bin ile yine başı çekmektedir, Bağcılar ise yaklaşık 10 bin ile nüfusu en az olan ilçedir. Yapılaşmaya doğu batı yönlü bakıldığında; batıda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 iken, doğuda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 dir Demografik Değişimler- Boğaz Köprülerinden Önce Dönemi Tarih boyunca hemen her zaman göç alan İstanbul şehrinin cazibe merkezliği 1950 li yıllardan sonra daha çok artmıştır den sonra ilk göç dalgasıyla gelenler, Prost un planı doğrultusunda sur dışında ve Haliç çevresinde gelişen sanayi tesislerinin etrafında Zeytinburnu ve Kağıthane de, ilk gecekondu mahallelerinin çekirdeklerini oluşturmuşlardır. Anadolu yakasında da Ankara Asfaltı (E5 Karayolu ) üzerindeki sanayi kuruluşları çevresinde gecekondulaşma başlamıştır (Ek 2.12 ve Çizelge 4.14). İdari sınır olarak 2000 yılı idari sınırları alınmıştır, ancak bu dönemde daha kurulmayan ilçelerin bir kısmının nüfus bilgileri, mahalle nüfusları ve İBB nin verileriyle elde edilirken bazı ilçelerinde nüfus bilgilerine ulaşılamamıştır. Çizelge 4.14 de - şeklinde gösterilen ilçeler nüfus verisi elde edilemeyen ilçelerdir. Bu ilçeler Ek 2.12 de de farklı bir renkte işaretlenmiştir. Çizelge 4.14 den de anlaşılacağı üzere nüfusun en kalabalık olduğu yerler eski İstanbul diye adlandırılan tarihi yarımada, Üsküdar ve Beyoğlu bölgesidir. En dikkat çeken ilçe ise 1957 yılında gecekondulaşma sonucu kurulan 89 bin nüfuslu Zeytinburnu dur. O tarihlerde henüz kurulmayan Avcılar, Bayrampaşa, Güngören, Küçükçekmece, Esenler ve Sultanbeyli ilçelerinin verilerine ulaşılamamıştır. Bu dönemde hemen hemen tüm ilçelerde yerleşme mevcut olmasına karşın 3 ilçe hariç diğer tüm ilçelerde nüfus yoğunluğu 10 kişinin altındadır.

57 44 Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları İlçe Adı Nüfus 1960 Yüzölçüm (m 2 ) Yoğunluk Fatih ,7 Beyoğlu ,1 Şişli ,1 Eminönü ,5 Kadıköy ,2 Üsküdar ,0 Bakırköy ,5 Beşiktaş ,0 Zeytinburnu ,8 Eyüp ,7 Gaziosmanpaşa ,2 Kartal ,2 Beykoz ,4 Sarıyer ,7 Çatalca ,9 Silivri ,9 Kağıthane ,6 Adalar ,8 Şile ,4 Pendik ,3 Büyükçekmece ,9 Maltepe ,2 Bahçelievler ,5 Ümraniye ,2 Tuzla ,1 Bağcılar ,2 Avcılar Bayrampaşa Güngören Küçükçekmece Esenler Sultanbeyli

58 Dönemi İlk kez 1950'lerde Bulgaristan ve Yugoslavya'dan gelen göçmenlerin yerleştirilmesiyle oluşan Taşlıtarla, daha sonra kente Anadolu'dan gelen göç akınıyla büyümüş ve 1963'te Gaziosmanpaşa adıyla ilçe olmuştur. Bu dönemde yeni ilçe olmasına karşın Gaziosmanpaşa nüfus büyüklüğü olarak ilk sıralara doğru ilerlemektedir. İlçelerde artık yoğunlaşmalar başlamıştır. Bir önceki dönemde yoğunluğu 10 kişiyi aşan sadece 3 ilçe varken bu dönemde bu sayı iki katına çıkarak 6 olmuştur. İstanbul daki ortalama nüfus artış oranı %60 olmasına rağmen 9 tane ilçe ortalamanın çok üstünde artış göstermiş yer yer bu oran %500 leri geçmiştir. Bir yandan bu yüksek nüfus artışı yaşanırken diğer yandan Adalar ve Kartal ilçelerinde nüfus kaybı yaşanmıştır (Çizelge 4.15, Çizelge 4.16 ve Ek 2.13). Çizelge döneminde nüfusun doğu batı dağılımı Bölge Nüfus 1960 İst. İçindeki Oranı (%) Nüfus 1970 İst. İçindeki Oranı (%) Doğu Batı Çizelge 4.15 de de görüleceği üzere bu dönemde batı yakasının nüfus artış hızı doğu yakasından fazla olmuştur da nüfusun %76 sı batı yakasında yaşarken 1970 de bu oran %77 ye yükselmiştir.

59 46 Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları İlçe Adı Nüfus 1960 Nüfus 1970 Artış Oranı (%) Yoğunluk Yüzölçüm (m 2 ) Fatih , Kadıköy , Beyoğlu , Şişli , Kağıthane , Üsküdar , Eminönü , Beşiktaş , Gaziosmanpaşa , Bayrampaşa , Zeytinburnu , Eyüp , Bakırköy , Küçükçekmece , Beykoz , Sarıyer , Kartal , Bahçelievler , Çatalca , Maltepe , Pendik , Güngören , Silivri , Esenler , Ümraniye , Şile , Adalar , Büyükçekmece , Tuzla , Avcılar , Bağcılar , Sultanbeyli ,

60 Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem- Sosyal Değişim Arazi Kullanımındaki Değişimler- Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Dönemi İstanbul, nüfus yığılmasının da etkisiyle konut ve ulaşım gibi temel altyapı gereksinmelerinde büyük boyutlara varan sorunlarla karşı karşıya kalmıştır. Bu yıllarda İstanbul'da mekânsal yapı açısından en önemli olgu, Boğaz'ın iki yakasının bir köprüyle bağlanması olmuştur. Kentin transit taşımacılık işlevini güçlendiren Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları, hızlı büyüme sonucunda Ek 2.14 de de görüldüğü gibi kısa sürede kent içi ulaşım ağının omurgası haline gelmiştir. Kent doğuda Bostancı-Maltepe-Kartal-Pendik-Gebze yönünde hızla yayılmış, batıda ise E-5 karayolu boyunca Silivri ye ulaşmıştır. Anadolu yakasındaki bir başka önemli gelişme de Bostancı-Erenköy Bölgeleme İmar Planı'nın yapılmasıdır (1972). Bu plan, organik dokusunu 1970'lere değin korumuş olan bu bölgenin Bağdat Caddesi çevresi ve kıyı dışında kalan kesimlerine, kat sınırlaması yerine, inşaat alanı sınırlaması getirmiştir. Uygulama sonunda Kızıltoprak ile Bostancı arasındaki yapı alanı kısa sürede yaklaşık iki kat artmıştır (İBB, 2008). Ek 2.14 de görüleceği üzere Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları, büyüme hızını iyice artırmış artık yerleşimler E-5 karayolu ile deniz arasındaki bölgeyi taşmış ve TEM otoyoluna doğru bir gelişim sürdürmüştür. Avrupa yakasında Avcılar ve Büyükçekmece bu dönemde yerleşim almaya başlamış ve Avcılar %6 lık bir yoğunluğa ulaşmıştır (Çizelge 4.17). Çizelge 4.17 den de anlaşılacağı gibi bu dönemde 26 ilçede yapılaşma mevcuttur. Yapılaşmanın en yoğun olduğu ilçe %86 ile Beyoğlu iken, Büyükçekmece %1 in altındadır. Yapılaşma alanı olarak 22 milyon m 2 ile Kadıköy ilk sıradayken, Büyükçekmece 439 bin m 2 ile son sırada yer almaktadır. Nüfus miktarına göre Fatih yaklaşık 475 bin ile yine başı çekmektedir, Avcılar ise yaklaşık 34 bin ile nüfusu en az olan ilçedir. Yapılaşmaya doğu batı yönlü baktığımızda; batıda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 iken, doğuda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 dir.

61 48 Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları No İlçe Adı Nüfus 1980 İlçe Alan (m 2 ) Yapılaşmış Alan (m 2 ) Yoğunluk (Y.Alan/T.Alan) (%) 1 Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beyoğlu Büyükçekmece Eminönü Esenler Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Şişli Üsküdar Beykoz Ümraniye Eyüp Zeytinburnu

62 Dönemi 1980'ler İstanbul'a kentin yönetsel yapısına ilişkin önemli bir değişiklik getirmiştir. 1984'te çıkarılan Büyükşehir belediyelerine ilişkin yasa İstanbul'da Büyükşehir belediyesi ve onunla bağlantılı olarak çalışacak ilçe belediyelerinden oluşan yeni bir yönetim yapısı getirmiştir. 1980'lerde Haliç çevresindeki sanayi kuruluşlarının kent dışına taşınmasına ve Haliç' in temizlenmesine başlanmış, İstanbul kanalizasyon sisteminin oluşturulmasına girişilmiştir. İstanbul Boğazı'nda yapılan ikinci köprü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (FSM) adıyla çevre yolları tamamlanmadan 3 Temmuz 1988'de açılmıştır. 1980'lerin İstanbul açısından bir başka önemli olgusu da, kentin pek çok semtini kapsayan istimlakler ve kıyı düzenlemeleridir. Bunların başında Haliç kıyılarıyla Tarlabaşı'ndaki istimlak ve yıkımlar, Boğaziçi'ndeki kıyı düzenlemeleri ve kazıklı yollar ile Kadıköy-Bostancı kıyısının doldurulması gibi tarihsel dokuyu önemli ölçüde değiştiren uygulamalar sayılabilir. Yönetsel yapının hızlı nüfus artışı ile yetersiz gelmesi üzerine 1987'de Büyükçekmece, Kâğıthane, Küçükçekmece, Pendik ve Ümraniye ilçeleri kurulmuştur. Ek 2.15 ve Ek 2.16 da görüleceği üzere Boğaz Köprüleri ve çevre yolları, büyüme hızını iyice artırmış bir önceki dönemde başlayan yerleşimlerin E-5 karayolu ile deniz arasındaki bölgeyi taşması ve TEM otoyoluna doğru bir gelişim sürdürmesi bu dönemde iyice belirginleşmiştir. Avrupa yakasında Silivri ve Anadolu yakasında Tuzla bu dönemde yerleşim almaya başlayan ilçelerdir (Çizelge 4.18). Çizelge 4.18 den de anlaşılacağı gibi bu dönemde 28 ilçede yapılaşma mevcuttur. Yapılaşmanın en yoğun olduğu ilçe %100 ile Güngören iken, Silivri %1 in altındadır. Yapılaşma alanı olarak 37 milyon m 2 ile Kadıköy ilk sıradayken, Silivri m 2 ile son sırada yer almaktadır. Nüfus miktarına göre Kadıköy yaklaşık 650 bin ile yine başı çekmektedir, Tuzla ise yaklaşık 59 bin ile nüfusu en az olan ilçedir. Yapılaşmaya doğu batı yönlü baktığımızda; batıda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 iken, doğuda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 dir.

63 50 Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları No İlçe Adı Nüfus 1990 İlçe Alan (m 2 ) Yapılaşmış Alan (m 2 ) Yoğunluk (Y.Alan/T.Alan) (%) 1 Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beyoğlu Büyükçekmece Eminönü Esenler Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Silivri Şişli Tuzla Üsküdar Beykoz Ümraniye Eyüp Zeytinburnu

64 51 Bu dönemdeki bina sayılarına bakıldığında yılları arasında 9 senede %42 lik bir artış gözlenirken, yılları arasında 3 yıl gibi kısa bir sürede bina sayısı %99 artarak 2 katına çıkmıştır (Çizelge 4.19 ). Bakırköy ilçesinde %72 lik düşüşün sebebi 1992 yılında kurulan Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler ve Güngören ilçelerinin bundan sonraki dönemlerdeki artışlarının daha iyi anlaşılması için Bakırköy den ayrı değerlendirilmesidir. Çizelge 4.19 Köprülerin yapıldığı dönemdeki bina sayıları İlçe Adı Artış Oranı (%) 1987 Artış Oranı (%) Adalar Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Eminönü Esenler Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Sultanbeyli Şişli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu Toplam

65 Demografik Değişimler - Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem Dönemi Bu dönemde İstanbul'da nüfus artışı açısından en önemli olgu, Boğaz'ın iki yakasının bir köprüyle bağlanması olmuştur. Boğaz köprüsü sayesinde çeperlerdeki yoğunlaşmalar gittikçe artmış tarihi yarımada nüfus kaybetmeye başlamıştır (Ek 2.17). Bir önceki dönemde yoğunluğu 10 kişiyi aşan sadece 6 ilçe varken bu dönemde bu sayı 9 olmuştur. Bu dönemde İstanbul daki ortalama nüfus artış oranı %57 olmasına rağmen 17 tane ilçe ortalamanın çok üstünde artış göstermiş yer yer bu oran %800 leri geçmiştir (Çizelge 4.21). Boğaz köprüsünün etkisinin anlaşılacağı veri doğu ve batı yakası arasındaki nüfus oranlarıdır. Bu dönemde doğu yakası nüfus oranı %23 den %30 yükselmiştir (Çizelge 4.20). Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Bölge Nüfus 1970 İst. İçindeki Oranı Nüfus 1980 İst. İçindeki Oranı Doğu Batı

66 53 Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları İlçe Adı Nüfus 1970 Nüfus 1980 Yoğunluk Artış Oranı (%) Yüzölçüm (m 2 ) Fatih , Kadıköy , Üsküdar , Şişli , Beyoğlu , Kağıthane , Gaziosmanpaşa , Küçükçekmece , Beşiktaş , Bahçelievler , Bayrampaşa , Bakırköy , Eyüp , Kartal , Maltepe , Zeytinburnu , Sarıyer , Beykoz , Esenler , Güngören , Ümraniye , Pendik , Bağcılar , Eminönü , Çatalca , Silivri , Büyükçekmece , Avcılar , Tuzla , Şile , Adalar , Sultanbeyli ,

67 Dönemi Bir önceki dönemde olduğu gibi Bu dönemde nüfus artışını sağlayan en büyük etken 1.Boğaz Köprüsü olmuştur de temeli atılan ikinci köprünün etkileri ise kendisini yavaş yavaş göstermeye başlamış, 1987'de Büyükçekmece, Kâğıthane, Küçükçekmece, Pendik ve Ümraniye ilçeleri kurulmuştur. Diğer taraftan alınan yoğun göçün etkisi de azımsanmayacak kadar çoktur (Çizelge 4.22). Bu dönemdeki 20 ilçe göç almıştır ve bu ilçelerin aldığı göç Beykoz hariç hepsinde toplam nüfusun %10 nundan fazladır. Çizelge 4.22 Göçün ilçelere dağılımı No İlçe Adı Nüfus 1990 Göç Eden Kişi Sayısı Göç Oranı (%) 1 Adalar Bakırköy Beykoz Beyoğlu Beşiktaş Bayrampaşa Eminönü Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Kadıköy Kartal Kağıthane Küçükçekmece Pendik Sarıyer Şişli Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu İstanbul en fazla göçü Karadeniz ve Doğu Anadolu bölgesinden almıştır. En çok verdiği göç de Marmara ve Ege bölgesidir. Burada dikkat çeken en önemli husus köprü ve bağlantı yolları sayesinde İstanbul un doğuda birleştiği Kocaeli ve batıda birleştiği Tekirdağ a nüfus vermesidir (Çizelge 4.23 ve Ek 2.18).

68 55 Çizelge yılı illerden alınan verilen göçler Kod İl Adı Alınan Göç Verilen Göç Net Kod İl Adı Alınan Göç Verilen Göç Net 1 Adana Kütahya Adıyaman Malatya Afyon Manisa Ağrı Kahramanmaraş Amasya Mardin Ankara Muş Antalya Nevşehir Artvin Niğde Aydın Ordu Bilecik Rize Bingöl Sakarya Bitlis Samsun Bolu Siirt Burdur Sinop Çankırı Sivas Çorum Tokat Denizli Trabzon Diyarbakır Tunceli Edirne Şanlıurfa Elazığ Uşak Erzincan Van Erzurum Yozgat Eskişehir Zonguldak Gaziantep Aksaray Giresun Bayburt Gümüşhane Karaman Hakkari Kırıkkale Hatay Batman Isparta Şırnak İçel Muğla İzmir Tekirdağ Kars Bursa Kastamonu Kocaeli Kayseri Kırklareli Kırşehir Balıkesir Konya Çanakkale

69 56 Bu dönemde Boğaz geçişleri sayesinde çeperlerdeki yoğunlaşmalar gittikçe artmış tarihi yarımada nüfus kaybetmeye devam etmiştir. Bir önceki dönemde yoğunluğu 10 kişiyi aşan sadece 9 ilçe varken bu dönemde bu sayı 13 olmuştur. İstanbul daki ortalama nüfus artış oranı %54 olmasına rağmen 14 tane ilçe ortalamanın çok üstünde artış göstermiştir. Ancak bunların içinde en önemlisi TEM otoyolu etrafına kurulan Sultanbeyli nin %3285 gibi inanılmaz bir oranda nüfusunun artmasıdır (Ek 2.19 ve Çizelge 4.25). Bir önceki dönemde olduğu gibi bu dönemde de köprü geçişlerinin doğu- batı arasındaki nüfus dağılımını ciddi bir şekilde değiştirmiş, doğu yakası oranını %30 dan %35 e yükseltmiştir (Çizelge 4.24). Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Bölge Nüfus 1980 İst. İçindeki Oranı Nüfus 1990 İst. İçindeki Oranı Doğu Batı

70 57 Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları İlçe Adı Nüfus 1980 Nüfus 1990 Yoğunluk Artış Oranı (%) Yüzölçüm (m 2 ) Kadıköy , Fatih , Üsküdar , Gaziosmanpaşa , Kartal , Küçükçekmece , Bahçelievler , Bağcılar , Ümraniye , Kağıthane , Esenler , Maltepe , Şişli , Pendik , Beyoğlu , Bakırköy , Güngören , Bayrampaşa , Eyüp , Beşiktaş , Sarıyer , Zeytinburnu , Beykoz , Büyükçekmece , Avcılar , Eminönü , Sultanbeyli , Silivri , Çatalca , Tuzla , Şile , Adalar ,

71 Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem- Sosyal Değişim Arazi Kullanımındaki Değişimler- Boğaz Köprülerinden Sonra Dönemi 1990 dan sonraki dönemde İstanbul metropoliten alanında nüfus hareketlerinin dolaylı sonucu olarak yerleşme alanlarının doğu-batı doğrultusunda dışa doğru yayılmasında başlangıçta var olan ulaşım ağı yol gösterici olmuştur (Ek 2.20 ve Ek 2.21). İETT ve çevre belediyelerinin otobüse dayalı toplu taşımacılıkta yetersiz kalması sonucu, dolmuş-minibüs bu açığı kapatır duruma gelmiştir. Bu durumda doğal olarak gecekondulaşmanın artmasına ve ifrazlı yasa dışı oluşumların gelişmesine zemin hazırlamıştır. Bunun sonucunda eski İstanbul merkezinin olduğu bölgeler göreceli olarak daha yavaş büyürken, kent çeperlerindeki alanlar altyapı ve planları olmadan hızla gelişmiştir. Ayrıca, alınan yatırım kararları da kentin gelişme yönünü, hızını ve nüfusun dağılımını önemli ölçüde etkilemiştir. Bu dönemde İstanbul da ulaşım açısından önemli gelişmeler olmuş, tramvay, hafif metro ve metro hizmeti açılmıştır. Ayrıca tüp geçiş çalışmalarına başlanmış ve ulaşım yönünden önemli projeler hayata geçirilmiştir. Yönetsel yapının hızlı nüfus artışı ile yetersiz gelmesi üzerine 1990 da Bayrampaşa, 1992'de Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Güngören, Maltepe, Sultanbeyli ve Tuzla, 1993 de Esenler ilçesi kurulmuştur. Avrupa yakasında Çatalca ve Anadolu yakasında Sultanbeyli bu dönemde yerleşim almaya başlayan ilçelerdir (Çizelge 4.26). Çizelge 4.26 dan de anlaşılacağı gibi bu dönemde 30 ilçede yapılaşma mevcuttur. Yapılaşmanın en yoğun olduğu ilçeler %100 ile Güngören, Bayrampaşa, Bağcılar ve Bayrampaşa iken, Silivri %1 in altındadır. Yapılaşma alanı olarak 82 milyon m 2 ile Büyükçekmece birinci sıradayken, Silivri m 2 ile son sırada yer almaktadır. Nüfus miktarına göre Gaziosmanpaşa yaklaşık 752 bin ile başı çekmektedir, Eminönü ise yaklaşık 55 bin ile nüfusu en az olan ilçedir. Yapılaşmaya doğu batı yönlü baktığımızda; batıda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 iken, doğuda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 dir.

72 59 Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları No İlçe Adı Nüfus 2000 İlçe Alan (m 2 ) Yapılaşmış Alan (m 2 ) Yoğunluk (Y.Alan/T.Alan) (%) 1 Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beyoğlu Büyükçekmece Çatalca Eminönü Esenler Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Silivri Sultanbeyli Şişli Tuzla Üsküdar Beykoz Ümraniye Eyüp Zeytinburnu

73 Dönemi İstanbul Metropoliten Alanı, bu dönem içinde de yayılma ve saçaklanma şeklinde gelişimini devam ettirmiştir. Gelişim yer yer su havzalarına, yer yer de orman alanlarına doğru yönelmiş ve kentin yaşam destek sistemlerini ciddi boyutlarda tehdit eden bir yapılaşma eğilimi içine girmiştir (Ek 2.22 ve Ek 2.29). Tek merkezlilik, Boğaz geçişi talebini arttırmakta ve bu durum geçmişte olduğu gibi Boğaz ın üçüncü defa karayolu köprüsü ile geçişini gündeme getirmektedir. Özellikle I ve II. köprüler sonrasındaki gelişmeler izlendiğinde, bu yatırımların kent makroformunu kuzeye ve orman alanlarına doğru geliştirerek 2B sorununu doğurduğu ve havzalar içerisinde kaçak yapılaşmalar ile halen çözümler üretilmeye çalışılan sorun alanlarının (Sarıgazi, Samandıra, Sultanbeyli vb.) ortaya çıkmasına neden olduğu görülmektedir Çizelge 4.27 de görüleceği üzere bu dönemde 30 ilçede yapılaşma mevcuttur. Yapılaşmanın en yoğun olduğu ilçeler %100 ile Güngören, Bayrampaşa, Bağcılar ve Bayrampaşa iken, Silivri ve Çatalca %5 in altındadır. Yapılaşma alanı olarak 152 milyon m 2 ile Büyükçekmece birinci sıradayken, Eminönü yaklaşık 5 milyon m 2 ile son sırada yer almaktadır. Nüfus miktarına göre Gaziosmanpaşa 1 milyonu aşkın nüfus ile başı çekmektedir, Eminönü ise yaklaşık 32 bin ile nüfusu en az olan ilçedir. Yapılaşmaya doğu batı yönlü baktığımızda; batıda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 iken, doğuda kişilik nüfusun yerleştiği alan m 2 dir.

74 61 Çizelge yılı ilçelerin yapılaşmış alan büyüklükleri ve yoğunlukları No İlçe Adı Nüfus 2007 İlçe Alan (m 2 ) Yapılaşmış Alan ( m 2 ) Yoğunluk (Y.Alan/T.Alan) (%) 1 Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beyoğlu Büyükçekmece Çatalca Eminönü Esenler Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Silivri Sultanbeyli Şişli Tuzla Üsküdar Beykoz Ümraniye Eyüp Zeytinburnu

75 yılları arasında 3 yılda %99 artan bina sayısı bu dönemde yılları arası 12 yılda %33 artmıştır. Artış oranında ki bu düşüş 8 yıl sonra 2007 yılında %-9 olmuştur (Çizelge 4.28). Bina sayısındaki bu azalış 1999 depremi ve kentsel dönüşüm kapsamında yıkılıp yerlerine toplu konut yapılan gecekondular ve geçmiş verilerde olabilecek eksiklik ve yanlışlıklarla açıklanabilir. Çizelge 4.28 Köprülerden sonraki dönemde bina sayıları ve artış oranları (İBB, 2008) İlçe Adı Artış Oranı (%) 2007 Artış Oranı (%) Adalar Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Eminönü Esenler Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Sultanbeyli Şişli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu Toplam

76 Demografik Değişimler- Boğaz Köprülerinden Sonra Dönemi Bu dönemde nüfus artışını sağlayan en büyük etken şüphesiz İstanbul Boğazı'nda yapılan ikinci köprü yani Fatih Sultan Mehmet Köprüsüdür. Kent iyice büyümüş 1990'da Bayrampaşa ilçesi, 1992 de Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Güngören, Maltepe, Sultanbeyli ve Tuzla ilçeleri, 1993 de de Esenler ilçesi kurulmuştur. Boğaz geçişleri sayesinde çeperlerdeki yoğunlaşmalar gittikçe artmış tarihi yarımada nüfus kaybetmeye devam etmiştir. Bir önceki dönemde yoğunluğu 10 kişiyi aşan 13 ilçe varken bu dönemde bu sayı 15 olmuştur. Bu dönemde İstanbul daki ortalama nüfus artış oranı %37 olmasına rağmen 15 tane ilçe ortalamanın çok üstünde artış göstermiş. En büyük oranda artış gösteren ilçeler yine boğaz ve bağlantı yolları sayesinde çeperdeki ilçeler olmuştur. Artık nüfusu en kalabalık ilçeler eskisi gibi şehrin merkezi değil Gaziosmanpaşa ve Ümraniye gibi gecekondu semtleri olmuştur (Ek 2.23 ve Çizelge 4.30). Bundan önceki iki dönemde doğu yakasının nüfusu batı yakasından daha hızlı artarken, bu dönemde kent gelişimi her iki yön de de eşit dağılmış dolayısıyla nüfus dağılımı yine doğu %35, batı %65 olarak kalmıştır (Çizelge 4.29). Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Bölge Nüfus 1990 İst. İçindeki Oranı Nüfus 2000 İst. İçindeki Oranı Doğu Batı

77 64 Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları İlçe Adı Nüfus 1990 Nüfus 2000 Yoğunluk Artış Oranı (%) Yüzölçüm (m 2 ) Gaziosmanpaşa , Kadıköy , Ümraniye , Küçükçekmece , Bağcılar , Üsküdar , Bahçelievler , Kartal , Fatih , Pendik , Büyükçekmece , Esenler , Maltepe , Kağıthane , Güngören , Şişli , Eyüp , Zeytinburnu , Bayrampaşa , Sarıyer , Avcılar , Beyoğlu , Beykoz , Bakırköy , Beşiktaş , Sultanbeyli , Tuzla , Silivri , Çatalca , Eminönü , Şile , Adalar ,

78 Dönemi Bu dönemin en önemli gelişmesi 1999 Marmara depreminden sonra İstanbul a göç hızındaki düşüş olmuştur. Bir önceki dönemde aldığı göç oranındaki artış hızı %78 iken, bu dönemde %-8 olmuştur. Ancak tarihinde yürürlüğe giren 5216 sayılı yeni Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırları il sınırına dayanması çeperleri tekrar çekim noktası yapmış ve tarihinde yürürlüğe giren 5747 sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması Ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun ile 8 tane yeni ilçe oluşmuştur. Oluşan bu yeni ilçelerin etkisi 2010 dan sonra daha net görülebilecektir. Boğaz geçişlerinin itici güç olduğu çeperlerdeki yoğunlaşmalar gittikçe artmış tarihi yarımada nüfus kaybetmeye devam etmiştir (Ek 2.24). Bir önceki dönemde yoğunluğu 10 kişiyi aşan 15 ilçe varken bu dönemde bu sayı 17 olmuştur. Bu dönemde İstanbul daki ortalama nüfus artış oranı %25 olmasına rağmen 12 tane ilçe ortalamanın çok üstünde artış göstermiş. En büyük oranda artış gösteren ilçeler yine Boğaz ve bağlantı yolları sayesinde çeperdeki ilçeler olmuştur. Artık nüfusu en kalabalık ilçeler eskisi gibi şehrin merkezi değil Gaziosmanpaşa ve Ümraniye gibi gecekondu semtleri olmuş hatta Gaziosmanpaşa nın nüfusu 1 milyonu aşmıştır (Çizelge 4.32). Çizelge 4.31 de de görüldüğü gibi 3 dönemdir doğu batı nüfusu aynı oranda sabit durmaktadır. Bunun nedenleri arasında tek merkezlilik ve merkezinde batı yakasında olması sayılabilir.varsa atıf Çizelge dönemi nüfusun doğu batı dağılımı Bölge Nüfus 2000 İst. İçindeki Oranı Nüfus 2007 İst. İçindeki Oranı Doğu Batı

79 66 Çizelge yılı ilçe bazında nüfus ve yoğunlukları İlçe Adı Nüfus 2000 Nüfus 2007 Yoğunluk Artış Oranı (%) Yüzölçüm (m 2 ) Adalar Avcılar Bahçelievler Bakırköy Bağcılar Beykoz Beyoğlu Beşiktaş Bayrampaşa Eminönü Eyüp Fatih Güngören Gaziosmanpaşa Kadıköy Kartal Kağıthane Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Şişli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu Esenler Çatalca Silivri Şile Sultanbeyli Büyükçekmece

80 Ekonomik Değişimlerin Saptanması Ekonomik yapıdaki değişiklikler; köprü etkisinin yoğun olduğu istihdam ve işsizlik, gelir ve gelir dağılımı, motorlu taşıt üretimi, benzin ve motorin tüketimi ve sanayi başlıkları altında incelenmiştir. Diğer bölümlerde ilçe bazında analizler yapılırken bu bölümde istihdam ve işsizlik verileri hariç diğer verilerle il bazında analizler yapılmıştır. İstihdam ve işsizlik verileri TUİK ve İBB den derlenen tabloların CBS ortamına aktarılması ve grafik veriyle ilişkilendirilmesiyle üretilmiştir. Gelir ve gelir dağılımı verileri İstanbul Sanayi Odası, Erdem (2005) ve İBB tablolarından derlenmiştir. Motorlu taşıt üretimi verileri otomotiv sanayi derneğinin internet sitesinden, benzin ve motorin tüketimi verileri PİGEM (2005) tablolarından, sanayi verileri ise İBB verilerinden derlenmiştir Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem - Ekonomik Değişim İstihdam Ve İşsizlik İstanbul Türkiye ekonomisi içinde çok büyük bir paya sahiptir. Türkiye de çalışan nüfusun yaklaşık % 27 si Marmara Bölgesi nde ve bu nüfusun da % 51 i İstanbul da istihdam edilmektedir. İstanbul daki işgücünün Türkiye içindeki payı ise % 14 dür yılında kişilik çalışan nüfusu olan İstanbul da aktivite oranı (çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı) %36 dır (Çizelge 4.33). İstanbul da çalışan nüfusun, çalışabilir yaştaki nüfusa oranı 1970 li yıllarda durağan bir seyir göstermiştir. Bu oran Türkiye oranından daha düşüktür. İstanbul ilinde ekonomik faaliyetlerde istihdam dağılımı ülke ve bölgeye göre oldukça farklı bir görünümdedir yılı verilerine göre Türkiye ekonomik açıdan, çalışanların yaklaşık %68 inin istihdam edildiği tarımsal bir karaktere sahipken İstanbul da istihdamda ağırlık imalat sanayindedir. (Çizelge 4.34). Çizelge dönemi iktisaden faal olma durumuna göre nüfus (İBB, 1998) İstanbul Türkiye Yıl İktisaden Faal Olan İktisaden Faal Olmayan İktisaden Faal Olan İktisaden Faal Olmayan

81 68 Çizelge yılı çalışanların sektörel dağılımı Sektörler 1970 Elektrik-Gaz-Su İmalat Sanayi İnşaat Bayındırlık İstihraç İyi Tanımlanmamış Mali Kurumlar Toptan-Per.Tic Toplum Hizmetleri Ulaşım-Haberleşme Ziraat Toplam Gelir Ve Gelir Dağılımı Ekonomideki lider konumu ile İstanbul Türkiye içinde aynı zamanda en çok istihdam yaratan kenttir. Kent, ekonomide yarattığı Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYİH) itibari ile Türkiye nin en büyük kentidir. İstanbul da GSYİH büyüklükleri, Türkiye ölçeği ile YTL cinsinden Çizelge 4.35 de sunulmaktadır. İstanbul için yılları arasındaki GSYİH değerleri, 1987 cari fiyatlarıyla Türkiye GSYİH nın İstanbul un Türkiye içindeki oranına bölünerek bulunmuştur. Yıl Çizelge 4.35 Köprülerden önceki dönemde GSYİH (İSO, 1981; İBB, 2008) Türkiye GSYİH da İstanbul un Payı(%) Türkiye GSYİH (milyon YTL) İstanbul GSYİH (milyon YTL) İstanbul için Kişi Başına GSYİH($) ,29* 31,4 6, ,29* 39,5 8, * 1968, 1973 yıllarında İstanbul GSYİH nın Türkiye içindeki payı 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979 yıllarının ortalaması alınarak hesaplanmıştır.

82 Motorlu Taşıt Üretimi 1970 yılında birinci Boğaz köprüsünün temelinin atılmasıyla, ilki 1967 ve ikincisi 1971 yılında yerli otomobil üretimine başlayan fabrikaların kurulmasıyla ilginç bir rastlantı göstermektedir. Çizelge 4.36 dan de anlaşılacağı gibi 1967 yılında yerli otomobil üretimine başlanması ile üretimde %345 gibi büyük bir artış yaşanmıştır. Çizelge dönemi motorlu taşıt üretimi Yıl Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Toplam Artış Oranı (%) Sanayi 19.yüzyılda İstanbul un sanayi bölgelerinin belirlenmesi, şehrin tarihi gelişiminin bir sonucudur. Eminönü ve Fatih te bulunan sanayi, İstanbul limanının Sirkeci ile Balat arasındaki yerleşmesine paralel olarak gelişmiş; Fatih in Kasımpaşa da kurduğu tersane ile Haliç te sanayi yerleşmeye başlamıştır de Eyüp te bir halat fabrikası ve Feshane kurulmuştur. II.Mahmud döneminde tersanede buharlı gemiler inşa edilmiştir. Cumhuriyet ten sonra şehrin planlı olarak büyümesinin gerekliliği daha iyi anlaşıldığı için, 1937 de önce Prost tarafından yapılan nazım planda, şehrin 19.yy. gösterdiği gelişme eğilimleri bir düzene sokulmaya çalışılmış ve tarihi çekirdeğin bazı sınırlandırılmalara tabi tutulmasına ve sıhhileştirilmesine çalışılmıştır. Bu planda sanayi için bir alan ayrılmamış, ancak raporlarda sanayinin surlardan 500m lik bir tecrit sahasından sonra kurulabileceğinin belirtilmesi üzerine 1937 den 1954 e kadar surlar ve tecrit sahası dışında sanayi yerleşmiştir de tamamlanan planda Haliç boyunca uzanan sanayi, yolun güney dilimidir şeklinde bir ifade vardır. Buradan Haliç çevresindeki sanayinin Haliç kenarında yerleşebileceği ifadesi çıkmaktadır (BİNPB, 1980).

83 ve öncesinde sanayi geniş ölçüde küçük sanayi tarafından temsil edilmekteydi. Sanayileşme hareketinin ilk defa bir plana bağlanması, 1954 senesinde yürürlüğe giren Beyoğlu Nazım Planı ile olmuştur. Bu planda Haliç in Beyoğlu sahilleri birinci sınıf gayri sıhhi müesseseler ile antrepolara tahsis edilmiş, Bomonti, Levent ve Abide-i Hürriyet ikinci ve üçüncü sınıf müesseselere tahsis edilen alanlar olarak belirtilmiştir. Kasımpaşa ve Kağıthane Deresi arası ile Kağıthane Atış poligonu arası ise 1.sınıf sanayilere ayrılmıştır Planı ile Topkapı, Haznedar, İstinye sanayi alanlarına ilave yapılmış; Paşabahçe Şişe Cam, Beykoz deri fabrikalarının kuruluşları planla onaylanmıştır arasında mevzii planlar ve sanayi planları ile sanayi bölgeleri belirtilmiştir de Bakanlar Kurulu nun kararı ile, İstanbul İmar ve Planlama Müdürlüğü kurulmuştur de Belediye, İstanbul planlaması için geniş ölçüde faaliyete girişmiş, 1963 te Milli Güvenlik Kurulu, sanayi potansiyelini rasyonel bir işletme ve gelişme zeminine oturtabilmek için İstanbul Nazım Planı nın yapılmasını ve sanayi bölgelerinin tesbitini istemiştir. Bunun üzerine de (İstanbul Sanayi Nazım Planı ve Uygulama Mevzuatı Raporu) hazırlanmış ve kabul edilmiştir Sanayi Nazım Planı olarak geçen bu planda kabul edilmiş sanayi alanları toplam 1140 ha dır (Çizelge 4.37). Bu planla, İstinye ve Haliç kıyıları sanayi sahaları iptal edilmiştir. Çizelge sanayi nazım planında sanayi için ayrılan alanlar (İSO, 1981)

84 71 Kentsel rantın ve maliyetlerin yükselmesi, büyük sanayinin, kent çevresine yayılma eğilimini pekiştirmiş, çeşitli özendirme önlemleriyle desteklenen, Yakacık-Tuzla-Çayrova-Gebze eksenine, Kartal-Maltepe sanayi alanları eklenmiştir. Asıl gelişme kentin Anadolu yakasında görülürken, Avrupa yakasında da Zeytinburnu ve Bakırköy arasını doldurmuş olan sanayi alanları bir yandan Sefaköy, Halkalı ve Firuzköy e ulaşmış, diğer yönden Eyüp-Rami-Gaziosmanpaşa bölgesinden kuzeye kayarak, Küçükköy- Alibeyköy ve Kağıthane ye ulaşmıştır. Bu arada Şişli den Maslak a uzanan Büyükdere Caddesi nin batısında da bir sanayi alanı oluşmuştur Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem- Ekonomik Değişim İstihdam Ve İşsizlik 1970 yılında %36 olan aktivite oranı (çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı) 1980 yılında %33 ye kadar düşmüş, 1990 yılında ise bir miktar yükselerek %34,7 ye ulaşmıştır (Çizelge 4.38 ). Çizelge dönemi İstanbul reel aktivite oranları (DİE, 2000) Yıllar Oranlar Çalışan Nüfus , Boğaziçi Köprüsünün faaliyete geçtiği yıllarda İstanbul da faal olmayan nüfus, faal olan nüfusun üzerinde seyretmektedir (Çizelge 4.39). Bunun sebebi ise özellikle istihdam yaratıcı faaliyetlerin yer almasıyla İstanbul un yoğun bir göç alması ve kırdan kente göçen ailelerde erkek nüfusa karşın kadın nüfusun çalışmamasıdır. Süreç içinde özellikle Boğaziçi ve FSM Köprülerinin faaliyete geçmesiyle İstanbul hızlı bir kentleşme sürecine girmiş, sanayi ve hizmetler sektöründe uzmanlaşma sonucunda tarım sektöründe azalmalar olmuştur (Çizelge 4.40). Sanayi sektöründe çalışan kişi sayısı 1970 yılından 1990 yılına kadar sürekli artış göstermektedir. Alt sektör bazında inşaat, ticaret, ulaştırma, mali kurumlar, toplum hizmetleri sektörlerinde gözlenen artışlar kentleşme sürecinde devam etmektedir. İşgücü büyüklüğü

85 72 açısından bakıldığında Batı yakasında en çok işgücü çeken ilçeler sırasıyla Bakırköy, Şişli, Eminönü, Zeytinburnu, Doğu Yakasında ise Kartal dır. Doğu yakası doğrudan nüfusun günlük gereksinimlerini karşılamaya yönelik olduğu için hizmetler sektörü yoğunlaşmıştır. Buna karşılık, ticari fonksiyonların Batı yakasında yoğunlaşmasının sonucu olarak Batı yakasında toptan ticaret, perakende, yönetim, koordinasyon ve finans merkezleri çok gelişmiştir. Çizelge dönemi iktisaden faal olma durumuna göre nüfus (İBB, 1998) İstanbul Türkiye Yıl İktisaden Faal Olan İktisaden Faal Olmayan İktisaden Faal Olan İktisaden Faal Olmayan Çizelge dönemi çalışanların sektörel dağılımı Sektörler Elektrik-Gaz-Su İmalat Sanayi İnşaat Bayındırlık İstihraç İyi Tanımlanmamış Mali Kurumlar Toptan-Per.Tic Toplum Hizmetleri Ulaşım-Haberleşme Ziraat Toplam

86 73 Çizelge 4.41 den de anlaşılacağı gibi 1980 yılında çalışan nüfusun yaklaşık %40 ı bucak ve köylerde yaşamaktadır buda 1. Boğaz köprüsünden sonra göç ile gelen nüfusun şehir merkezine değil çeperlere yerleştiğini gösterir (Ek 2.25). Çizelge yılı ilçe bazında faal olan nüfus İlçe ler Çalışan İşsiz Toplam Oran (%) Adalar ,4 Bakırköy ,9 Beykoz ,0 Beşiktaş ,1 Beyoğlu ,2 Eminönü ,8 Eyüp ,5 Fatih ,0 Gaziosmanpaşa ,2 Kadıköy ,3 Kartal ,3 Sarıyer ,2 Şişli ,1 Üsküdar ,1 Zeytinburnu ,7 Bucak Ve Köyler ,1 Faal olmayan nüfusun büyük çoğunluğunu yine gecekondu semtlerinde ve köylerdeki ev kadınlarının oluşturduğu görülmektedir. Kadıköy ve Fatih gibi merkez ilçelerdeki ev kadını oranda azımsanmayacak kadar çoktur (Çizelge 4.42 ve Ek 2.25).

87 74 Çizelge yılı ilçe bazında faal olmayan nüfus İlçeler Emekli Ev Kadını Öğrenci Diğer Toplam Oran (%) Adalar ,5 Bakırköy ,8 Beykoz ,1 Beşiktaş ,6 Beyoğlu ,6 Eminönü ,7 Eyüp ,3 Fatih ,9 Gaziosmanpaşa ,1 Kadıköy ,2 Kartal ,5 Sarıyer ,4 Şişli ,5 Üsküdar ,1 Zeytinburnu ,5 Bucak Ve Köyler ,2 Bu yıllarda Boğaz Köprülerinden sonra kentte şehirleşme oranında büyük bir artış olmuştur. Dolayısıyla bir önceki dönemde bucak ve köylerde yaşayanlar bu dönemde artık şehirli sayılmıştır. Bu dönemde çalışanların en yoğun olduğu ilçe yaklaşık %18 lik oranla Bakırköy olmuştur (Çizelge 4.43 ve Ek 2.25).

88 75 Çizelge yılı ilçe bazında faal olan nüfus İlçeler Çalışan İşsiz Toplam Oran (%) Adalar ,3 Bakırköy ,9 Bayrampaşa ,8 Beykoz ,8 Beşiktaş ,8 Beyoğlu ,3 Eminönü ,6 Eyüp ,7 Fatih ,1 Gaziosmanpaşa ,7 Kadıköy ,4 Kartal ,5 Kağıthane ,6 Küçükçekmece ,6 Sarıyer ,1 Pendik ,6 Şişli ,6 Ümraniye ,0 Üsküdar ,0 Zeytinburnu ,5 Büyükçekmece ,4 Çatalca ,2 Şile ,1 Silivri ,4 Bucak Ve Köyler ,1

89 76 Çalışan nüfusta olduğu gibi faal olmayan nüfusta da Bakırköy yine ilk sıradadır. Kadıköy de de dikkate değer bir oranda ev kadını bulunmaktadır (Çizelge 4.44 ve Ek 2.26). Çizelge yılı ilçe bazında faal olmayan nüfus İlçeler Emekli Ev Kadını Öğrenci Diğer Toplam 0ran (%) Adalar ,3 Bakırköy ,1 Bayrampaşa ,0 Beykoz ,1 Beşiktaş ,1 Beyoğlu ,1 Eminönü ,0 Eyüp ,8 Fatih ,2 Gaziosmanpaşa ,7 Kadıköy ,4 Kartal ,3 Kağıthane ,6 Küçükçekmece ,2 Sarıyer ,3 Pendik ,0 Şişli ,7 Ümraniye ,3 Üsküdar ,0 Zeytinburnu ,2 Büyükçekmece ,3 Çatalca ,2 Şile ,1 Silivri ,4 Bucak Ve Köyler ,9

90 Gelir Ve Gelir Dağılımı İstanbul da GSYİH büyüklükleri, Türkiye ölçeği ile YTL cinsinden Çizelge 4.45 de sunulmaktadır. İstanbul için yılları arasındaki GSYİH değerleri, 1987 cari fiyatlarıyla Türkiye GSYİH nın İstanbul un Türkiye içindeki oranına bölünerek bulunmuştur. Çizelge dönemi GSYİH (İSO, 1981; İBB, 2008) Yıl Türkiye GSYİH da İstanbul un Payı (%) Türkiye GSYİH (milyon YTL) İstanbul GSYİH (milyon İstanbul için Kişi Başına GSYİH ($) YTL) ,29* 31,4 6, ,29* 39,5 8, ,6 51,9 10, ,8 57,3 12, ,8 76,3 15, * 1968, 1973 yıllarında İstanbul GSYİH nın Türkiye içindeki payı 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979 yıllarının ortalaması alınarak hesaplanmıştır Motorlu Taşıt Üretimi Boğaziçi Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün hizmete açıldığı yılların hemen öncesinde ve sonrasındaki yıllarda özellikle otomobil üretiminde önemli artışlar gözlenmektedir (Çizelge 4.46). Boğaziçi Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün hizmete açılmasıyla iki yaka arasındaki yolculuk taleplerinde artış olmuş, bu durum motorlu taşıt üretimini de tetiklemiştir. Çizelge 4.46 da görüleceği gibi 1. Boğaz Köprüsünün hizmete açıldığı yıl üretimde %416 gibi inanılmaz bir artış yaşanırken 5 yıl sonra bu oran %6 ve 10 yıl sonra da %-1 e düşüyor. Ancak 2. Köprünün yapıldığı yıl tekrar rekor bir yükseliş kazanarak %98 e yükseliyor.

91 78 Çizelge dönemi motorlu taşıt üretimi Yıl Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Toplam Artış Oranı (%) Benzin Ve Motorin Tüketimi 1973 yılında Boğaziçi Köprüsünün, 1988 yılında da FSM köprüsünün faaliyete geçmesinden sonra iki yaka arasında karayolu bağlantısının sağlanması sonucunda var olan otomobiller kullanılmaya başlanmış ve otomobile olan talep artmıştır. Bunun sonucunda Çizelge 4.47 den de görüleceği gibi özellikle köprülerin faaliyete geçtiği yıllar sonrasında benzin ve motorin tüketiminde sıçramalar meydana gelmiştir. Daha sonraki yıllardaki azalmalar ise özellikle köprülerde meydana gelen tıkanmalar sonucunda otomobil kullanımının azalması ve buna bağlı olarak benzin ve motorin tüketiminin de azalması olarak düşünülebilir. Çizelge dönemi benzin ve motorin tüketimi (PİGEM, 2005) Türkiye İstanbul Türkiye İstanbul Değişme Değişme Değişme Değişme Yıllar Benzin Oranı (%) Benzin Oranı (%) Motorin Oranı (%) Motorin Oranı (%)

92 Sanayi 1970 de, 1966 planı ile yeni önerilen sanayi alanları yeterli olmadığı ve gelişmelerin planlama sınırları dışındaki bölgelere kaydığı görülmüştür da bir kararname ile kurulan İstanbul Nazım Plan Bürosunun, 1973, 1978, 1980 yıllarında yaptığı planlar İmar ve İskan Bakanlığı na sunulmuş ve Bakanlıkça 1980 yılında onaylanmıştır de onanan İstanbul Metropoliten Alan Nazım İmar Planı nda planlı sanayi alanları içinde büyük ve küçük sanayi alanları için tasdik tarihli sanayi alanları Nazım Planı nın ve 1966 dan sonra onanan sanayi alanları hükümlerinin geçerli olduğu belirtilmiştir de sanayi sektöründe kişinin çalıştığı, bu sayının 1995 de işçiye ulaşmasının beklenmekte olduğu, buna alan olarak imkan vermek için ilave 1100 ha. sanayi alanının daha ayrılması gerektiği raporda ifade edilmiştir. Küçük ve Büyükçekmece gölleri arasında Firuzköy-Esenyurt ta, Halkalı, Kirazlı, Güneşli, İkitelli köyleri çevresinde, sınırlı olarak Kemerburgaz vadisinde, Ümraniye, Kurtköy, Şeyhli, Dolayoba, Gebze, Şekerpınar, Dilovası mevkiilerinde yeni sanayi alanları tespit edilmiştir. Bu bölgelerde genel özellik, İstanbul içme suyu havzalarının dışında kalmalarıdır (Ek 3.1) onanlı İstanbul Metropoliten Alan Nazım Planı nın sanayi sektörüne yönelik politikaları: Metropoliten çalışma alanlarının dengelenmesi, Sanayinin metropolden desantralizasyonun ve eğilimlerinin yönlendirilmesi, Sanayi eğilimlerinin düzenlenmesi ve değerlendirilmesi, Kirletici nitelikli sanayilerin metropol içinde kurulmaması, Kamunun yönlendirmesi ile sanayinin kirletici niteliğinin teknolojik önlemle giderilmesi, Metropoliten şehir bütününde merkezi iş alanın ana merkez olarak gelişmesidir (merkezler kademelenmesi). Ayrıca planda sanayi alanları ile ilgili olarak İstanbul da kurulmaları gerek kendileri gerek İstanbul için yararlı olacak ileri teknoloji ve beceri yoğun sanayilerin yer almasının teşvik edilmesi, standart teknoloji ve rasyonel işgücü yoğun birimlerle, fazla sanayi suyu ve/veya enerji tüketen sanayilerin İstanbul dışındaki bölgelere planlı olarak yerleştirilmesi veya buralara nakledilmeleri gerekliliği vurgulanmıştır (BİNPB, 1980).

93 Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem- Ekonomik Değişim İstihdam Ve İşsizlik 1990 yılında bir miktar yükselerek %34,7 ye ulaşan Aktivite oranının 2000 yılında %31,1 e düştüğü görülmektedir (Çizelge 4.48). Çizelge dönemi İstanbul reel aktivite oranları (DİE, 2000) Yıllar Oranlar Çalışan Nüfus , , Gelir Ve Gelir Dağılımı İstanbul da GSYİH büyüklükleri, Türkiye ölçeği ile YTL cinsinden Çizelge 4.49 de sunulmaktadır. İstanbul için yılları arasındaki GSYİH değerleri, 1987 cari fiyatlarıyla Türkiye GSYİH nın İstanbul un Türkiye içindeki oranına bölünerek bulunmuştur. Çizelge 4.49 Türkiye ve İstanbul için yıllara göre GSYİH (İSO, 1981; İBB, 2008) Türkiye GSYİH da Türkiye GSYİH İstanbul İstanbul için Yıl İstanbul un Payı (%) (milyon YTL) GSYİH (milyon Kişi Başına YTL) GSYİH ($) ,29* 31,4 6, ,29* 39,5 8, ,6 51,9 10, ,8 57,3 12, ,8 76,3 15, ,1 96,1 20, ,7 52,2 11, ,5 333,3 75, * 1968, 1973 yıllarında İstanbul GSYİH nın Türkiye içindeki payı 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979 yıllarının ortalaması alınarak hesaplanmıştır.

94 81 İstanbul un gayrisafi yurtiçi hasıla içindeki payı 2003 yılı son çeyreğinden itibaren ülkenin sürdürülebilir siyasi ve ekonomik istikrara kavuşmuş olmasıyla birlikte önemli bir kırılma noktası yaşamıştır. İstanbul da yaratılan gayrisafi yurtiçi hasıla içindeki payı 2004 yılı itibari ile %22,7 dir. Son kırk yıllık veriler incelendiğinde İstanbul Türkiye ekonomisinin yaklaşık %20 23 aralığındaki bir büyüklüğü yaratmaktadır. Ekonominin daha hızlı büyüdüğü dönemlerde bu oran %23 e yaklaşmaktadır. Kişi başına gelirde ise İstanbul Türkiye ortalamasının çok üstündedir yılına kadar Türkiye ortalaması $ aralığında gezerken İstanbul 3000$ altına hiç inmemiş hatta 1998 den sonra 5000$ dayanmıştır. DİE 2003 Hane halkı Bütçe Anketi verilerine göre; İstanbul un ülke toplamında kullanılabilir hane halkı gelirinin 1/4 ünden fazlasına (%26,2) sahip olduğu ortaya çıkmıştır. Gelir dağılımda en büyük paya haiz olan İstanbul da, gelirin yüzdelik dilimlere dağılımındaki dengesizliği ortaya çıkaran anket sonuçlarında; en fakir %20 toplam gelirden sadece %6,4 pay alırken, en zengin %20 gelirin yarısına (%50,5) sahip görünmektedir. İkinci %20 lik dilim 10,1; üçüncü %20 lik dilim 13,7; dördüncü %20 lik dilim 19,3 değerinde olmaktadır (Çizelge 4.50) Çizelge 4.50 Gelire Göre Sıralı Hane halkı Dilimlerinin Dağılımı (DİE, 2003) Gelire Göre Sıralı Hane Halkı Dilimleri İstanbul (%) Birinci %20 6,4 İkinci %20 10,1 Üçüncü %20 13,7 Dördüncü %20 19,3 Beşinci %20 50, Motorlu Taşıt Üretimi Bir önceki köprüde olduğu gibi FSM köprüsünün yapımından hemen sonra büyük bir üretim artışı yaşanmış ve 10 yıl gibi kısa bir süre sonra tekrar düşüşe geçmiştir. Her yapılan yeni köprü otomobil talebini yükseltmiş, doyum noktasına çıktığında ise tekrar normal seviyeye düşmüştür (Çizelge 4.51).

95 82 Çizelge 4.51 Yıllara göre motorlu taşıt üretimi Yıl Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Toplam Artış Oranı (%) Benzin Ve Motorin Tüketimi Köprülerin faaliyete geçtiği yıllar sonrasında benzin ve motorin tüketiminde sıçramalar meydana gelmiştir. Daha sonraki yıllardaki azalmalar ise özellikle köprülerde meydana gelen tıkanmalar sonucunda otomobil kullanımının azalması ve buna bağlı olarak benzin ve motorin tüketiminin de azalması olarak düşünülebilir (Çizelge 4.52). Çizelge dönemi benzin ve motorin tüketimi (PİGEM, 2005) Türkiye İstanbul Türkiye İstanbul Yıllar Benzin Değişme Oranı (%) Benzin Değişme Oranı (%) Motorin Değişme Oranı (%) Motorin Değişme Oranı (%)

96 Sanayi Bu dönemde sanayi alanları ile ilgili olarak desantralizasyon gereği İstanbul da serbest bölgeler, küçük sanayi siteleri ve organize sanayi bölgeleri kurulmuştur. İstanbul Metropoliten Alanı nda sanayi bölgeleri analizi kapsamında; organize sanayi bölgeleri, küçük sanayi siteleri, serbest bölgeler, mekansal olarak ilçeler bazında ele alınmıştır. Metropoliten alan içinde yer alan en büyük organize sanayi bölgesi olarak, 700 ha. ile İkitelli Organize Sanayi Bölgesi görülmektedir. Küçükçekmece İlçesi nde yer seçmiş olan anılan organize sanayi bölgesi, çalışan sayısı ve tesis sayısı açısından da en yüksek değerleri taşımaktadır (Çizelge 4.53). Çizelge 4.53 İstanbul Metropoliten Alan İçinde Yer Alan Organize Sanayi Bölgeleri Küçük sanayi sitelerinin ilçelere göre dağılımı Çizelge 4.54 de gösterilmiştir. Çizelge 4.54 Küçük Sanayi Siteleri (İBB, 2008) İlçe Mevki Adı Kuruluş Alan Şişli Maslak Atatürk Oto Tamir Ümraniye Dudullu Modoko Ümraniye Dudullu İmes Büyükçekmece Esenyurt Evren Oto Avcılar - Birlik Bahçelievler Yenibosna Doğu Silivri - Silivri Şile - Şile Kadıköy - Kadosan Oto San

97 84 İstanbul Metropoliten Alanı içinde 3 serbest bölge bulunmakta olup, bunlar Çatalca, Tuzla ve Yeşilköy ilçelerinde yer almaktadır (Çizelge 4.55). Çizelge 4.55 İstanbul Metropoliten Alan İçinde Yer Alan Serbest Bölgeler ATIF 1995 onanlı İstanbul metropoliten alan alt bölge nazım planında sanayi alanları ile ilgili olarak sıhhileştirme, dönüşüm ve desantralizasyon hedefleri belirlenmiş ve bu doğrultuda kararlar üretilmiştir. Sıhhileştirilecek sanayi alanlarındaki sanayi kuruluşlarının, ileri teknoloji üreten sanayi birimlerinin yanısıra üretim ve satış işlevlerinin birlikte yürütülebileceği hizmet birimlerine dönüşmeleri teşvik edecektir. Doğu yakasında Tuzla, Maltepe, Kartal ve Pendik ilçelerinde, Batı yakasında ise Bahçelievler, Bayrampaşa, Zeytinburnu ve Bakırköy ilçelerinde sanayiden hizmet sektörüne dönüşüm alanları belirlenmiştir. Eminönü ilçe sınırları içinde bulunan üretim birimlerin desantralizasyonu sonucu bu alanların tarihi ticaret, hizmet ve turizm alanları olarak değerlendirilmesi prensip olarak kabul edilmiştir (Ek 3.2) onanlı nazım planda Batı yakasında 2901 ha, Doğu yakasında ise 1791 ha olmak üzere İstanbul bütününde 4692 ha planlı sanayi alanı belirlenmiştir. Şehir içinde kalan ve süreç içinde problemli hale gelen küçük ve orta ölçekli sanayi kuruluşlarının tür ayrımı yapılarak sektörlerine göre Doğuda Tuzla Tepeören, Pendik Kurtköy, Batıda Hoşdere, Avcılar gibi planlı sanayi alanlarına transferi hedeflenmiştir (İBB, 1995). Küçük ve orta ölçekli sanayilere planlı bir alanda çözüm bulma amacıyla 1995 yılı sonrasında İkitelli Organize Küçük Sanayi ve Tuzla Deri Organize Sanayi Bölgeleri ne ek olarak Dudullu ve Tepeören deki sanayi alanlarının bir kısmı Organize Sanayi Bölgeleri haline gelmiştir.

98 85 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarihinde Çevre ve Orman Bakanlığı ile 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı yapımı için bir protokol imzalamış ve plan yapımına başlamıştır. Planın taslak olarak hazırlanmış ancak henüz onanmamıştır (Ek 3.3) Ulaşım Değişimlerinin Saptanması Ulaşım analizi yapılırken ulaşım seçenekleri olan deniz ulaşımı, karayolu ulaşımı ve raylı sistem başlıkları altında incelenmiştir. Deniz ulaşım verileri Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ), İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO) ve İBB den alınan verilerin derlenmesinden elde edilmiştir. Bu verilerden özellikle köprüler yapılmadan önce boğaz geçişlerinin tek yolu olan köprülerle beraber ikinci plana atılan şehir hatları ayrıntılı bir şekilde incelenmiştir. Karayolu ulaşımında boğaz geçiş verileri Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM), otogar bilgileri Uluslararası Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği (UATOD) verilerinden elde edilmiştir. Raylı sistem verileri hazırlanırken İBB verilerinden faydalanılmıştır Boğaz Köprülerinden Önceki Dönem- Ulaşım Değişimi Deniz Ulaşımı İstanbul a ilk buharlı geminin geliş tarihi 1828 dir. II. Mahmut için getirilen bu gemiden sonra Sagir ve Kebir isimli iki buharlı gemi daha satın alınmıştır. Şirket-i Hayriye kurulmadan önce 7 tane vapur acentesi vardı. Hazine-i Hassa nın da katılması ile Şirket-i Osmaniye adlı bir şirket kurulmuş, sonra bu şirket ayrılarak değişik isimlerde kendi adları ile gemi çalıştırmışlardır yıllarında Boğazda Rus ve İngiliz gemileri hizmet vermişlerdir yılları arasında Osmanlıya yarar sağlayan anlamına gelen Fevaidi Osmaniye şirketi Tersane-i Amire den önce devraldığı gemilere ilaveten bu dönemde dördü uskurlu geri kalanı da yandan çarklı olmak üzere 18 gemi satın aldı ve bu gemilerle civar sahiller hattında Üsküdar, Boğaziçi, Kadıköy ve Adalar, yakın sahiller hattında ise İzmit, Gemlik, Tekirdağ, Bandırma, Gelibolu, Selanik, İzmir, Varna, Samsun ve Trabzon a yük ve yolcu nakliyatına başlamıştır yılında Osmanlı Seyrisefain İdaresi kurulmuştur. Türkiye Büyük Millet Meclisi nin kurulması ile 1923 yılında 597 sayılı kanun ile Osmanlı Seyrüsefain İdaresi, Türkiye Seyrüsefain İdaresi unvanını almıştır tarih ve 2248 sayılı kanun ile Türkiye Seyrüsefain İdaresi üç kısma ayrılmış, bunun sonucunda Akay, Deniz Yolları, Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri kurulmuştur tarih ve 3633 sayılı kanun ile

99 86 oluşturulan Devlet Denizyolları Akay İdaresini de bünyesine alarak Şehir Hatları adı ile çalıştırmış ve tarihinde Haliç Şirketine devir olmuştur de Devlet Denizyolları İşletmesi, Devlet Limanları İşletmesi Umum Müdürlüğü ile birleşerek bu ad altında 1952 yılına kadar çalışmalarına devam etmiştir yılında Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığı kurulmuş ve 1952 yılında faaliyete geçmiştir. Denizcilik Bankası 20 Mayıs 1983 tarihli kararname ile oluşturulan Türkiye Denizcilik Kurumuna bağlı bir ortaklık haline getirilmiştir (Türk, 1992). Boğaziçi Köprüsü yapılmadan ve henüz yolcu vapurları yok iken iki yaka arasındaki yolculuklar sandallarla yapılabiliyordu. Sandallardan sonra yolcu ve araba vapurları boğazı geçmenin vazgeçilmezleri olmuştur. İstanbul Şehirhatları nda iki yaka arasında taşınan taşıtlar ve yapılan yolculuklar 1960 ve Boğaziçi Köprüsü nün temelinin atıldığı 1970 yılları arasında sürekli bir artış göstermiştir (Çizelge 4.56). Çizelge 4.56 Boğaziçi Köprüsü öncesi şehirhatlarında taşınan yolcu ve taşıt sayıları Artış Oranı Artış Yıllar Taşınan Yolcu (%) Taşınan Taşıt Oranı (%)

100 Karayolu Ulaşımı Boğaz geçişlerinde karayolunun etkisi denilince elbette ki ilk olarak akla gelen boğaz köprüleridir. O yüzden bu köprülerin yapılmasından öncesi için otogarların konumu haricinde bir veri analizi yapılmamıştır. Ulaşım Plancısı Erhan Öncü nün 7 Haziran 1995 te 3. Ulaştırma Kongresinde sunduğu boğaz geçişlerinin kronolojik olarak gelişim süreçleri verilmiştir. Boğaz üzerinde sonuca ulaşan ilk köprü girişimini 25 yüzyıl önce Pers İmparatoru Darius tarafından, orduları geçirmek için gerçekleştirildiğini; yüzer sallar üzerinde oluşturulan bu geçici köprünün Kornetli Mandrokal tarafından inşa edildiğini tarihçiler yazmaktadır M.S yıllarında Leonarda da Vinci, II. Beyazıt a Haliç üzerinde bir köprü projesi hazırlamış, ayrıca bir açılır kapanır köprüyü de Boğaz a önermiştir yılında önce Tevahidi Osmaniye tarafından çalıştırılmaya başlanan ve daha sonra Şirketi Hayriye tarafından geliştirilen Boğaz geçişi sorunu ertelenmiştir yılları arasında yapıldığı tahmin edilen denizaltından Sarayburnu- Şemsipaşa arasında bir çelik tünel tasarımı Fransızlar tarafından zamanın hükümetine sunulmuştur. Mühendis Eùqène Henri Gavand, Ocak 1875 de Galata ve Pera arasındaki tüneli işletmeye açtıktan sonra 1876 da Osmanlı Hükümetine Boğaz ı bir ihtimalle Sarayburnu ve Üsküdar arasında geçecek bir yer altı treni önermiştir yılında, Anadolu Hisarı ile Rumeli Hisarı arasında bir köprü kurulması için Bosphorus Railroad Company adlı şirket Sultan İkinci Abdülhamid e başvurarak projesini sunar. Önerilen biçimiyle Hamidiye Köprüsü, taştan inşa edilen ayaklar üzerinde bir çok camii ve minaresi bulunan bir bağlantı olacaktı (Şekil 4.3), ayrıca köprü üzerine demiryolu döşenmesi de planlanmıştı. Böylece, Avrupa'dan kalkan bir tren Bağdat'a kadar gidebilecekti

101 88 Şekil yılı köprü projesi (wowturkey.com) 1902 de üç Amerikalı mühendis Frederik E. Strom, Frank T. Lindman ve John A. Hilliker, Gavand ın projesinin bir bölümünü tekrarlayarak Sarayburnu ile Salacak arasında işleyecek bir metro projesi sunarlar. Denizin dibine 16 payandayla raptedilecek bir tüp geçidin içinden, ikisi yolcuya biri de eşyalara mahsus üç vagonlu tren işleyecekti yılında İstanbul da çalışan plancı Wagner, daha değişik bir yaklaşımla Başkent zaten Ankara ya taşınmıştır. İstanbul o kadar hızlı büyümeyecektir. Köprüye hiçbir zaman ihtiyaç olmayacaktır şeklinde görüşler getirir de plancı Prost, Bir köprü yapılacaksa karayolunu bağlamasında da yarar var diyerek üç geçişi ortaya koyar. Ancak Prost devam ederek; Ama yine de köprü yapımı çok pahalı bir iştir. İstanbul a şimdilik yolcu vapurları ve arabalı vapurlarla hizmet edilmelidir demektedir. Plancıların gündemde olduğu otuzlu yıllardan sonra 1950 yılında ilk kez bir Türk, Metin Pusat, Boğazda tüp geçit yapılmasını önerir. Boğaz geçişi konusunda uzun sürecek ve günümüze ulaşacak serüvenin son perdesi ise 1955 yılında başlar. De Leuw Cather firmasıyla Karayolları Umum Müdürlüğü arasında imzalanan sözleşme ile ilk Boğaz Köprüsü etüdü başlatılır.

102 yılında De Leuw Cather Raporu tamamlanmış, 1957 yılında Bayındırlık Bakanlığı Fransız Firmalar grubu ile köprünün yapımı konusunda bir sözleşme imzalamıştır yılında bir İsviçre firması Bebek le Kandilli arasında telefirik çalıştırılmasının daha ucuz ve uygun olacağını önerirken, Enver Kılıç Boğaz ın iki faklı yöndeki akıntısının birleştiği nötr noktada bir sualtı köprü-tüneli yapılmasını tartışmaya açmaktadır yılında kentte görev alan plancı Högg, hazırladığı yeni kent nazım planında yerleşim alanlarını saran üç dairesel çevre yolu önerirken, birinci çevre yolunun bağlantısı olarak Beylerbeyi-Ortaköy arasındaki birinci köprüyü de tanımlamaktadır yılında kentte görev yapan plancı Piccinato, konsantrik gelişmeyi reddederek lineer gelişmeyi savunmakta, ama yinede aynı köprüyü, bu kez farklı bir gelişme stratejisi için önermektedir. De Leuw Cather firması 1963 yılında ilk hazırladığı raporu revize ederek, yapım için Morrison firması adına tekrar gündeme getirir, fakat yine sonuç alınamaz. Mayıs 1966 tarihli TMH da Y. Müh. Muhittin Kulin şöyle demektedir: Boğazın iki yakasını birleştirecek sabit bir tesis, motorlu vasıtalarla birlikte, kitle halinde yolcu taşımaya elverişli çift hatlı elektrikli demiryolu işletmesine müsait olmalıdır. Bunun için, ya tünel iki katlı olmalı veya iki işletme için iki ayrı tünel yapılmalıdır. Her ne şekilde olursa olsun, Boğaz tüneli şehrin iki yakasında tertip edilecek bir metro sistemini birbirine bağlamalıdır yılında Karayolları Genel Müdürlüğü artık kendi verilerini kullanarak önceki raporları güncelleştirir ve İstanbul Çevreyolu ve Boğaz Köprüsü Ekonomik Etüdü nü yayınlar. Ancak farklı yaklaşımlar hala tartışılmaktadır.1967 yılında Per Hall Associates, Sarayburnu Haydarpaşa arasında İsviçreli bir mühendis olan Robin Ross ise Sarayburnu- Harem arasında hem demiryolu ve hem de karayoluna hizmet edecek sualtı köprü tünel önermektedirler yılında De Leuw Cather firması bir kez daha köprü için rapor hazırlamakla görevlendirilir. Ve sonunda 1970 yılında Alman Hochtief ile İngiliz Cleavland Bridge firmalar grubu ile yapılan sözleşme ile Boğaziçi köprüsünün yapımına başlanır. Kimine göre Boğaz üzerindeki gerdanlıkların ilki, kimine göre ise köprüler tuzağının

103 90 ilk adımı olan birinci köprü, 29 Ekim 1973 tarihinde bir ellinci yıl anıtı olarak hizmete açılır. Boğaziçi köprüsü ve bağlantı yollarının yapımı otogarların konumunu ve yoğunluğunu değiştirdiğinden burada kısaca köprülerden önceki konumlarına değinilecektir. Köprü yapılmadan önce Anadolu yakasında harem Avrupa yakasında Topkapı otogarı mevcuttur. Anadolu yakasında harem otogarının konumu değişmemiştir. Avrupa yakasında 1960'larda otobüsçülüğün kalbi Sirkeci ve Laleli'de atarken, 1970 yılında Topkapı'da Anadolu, Trakya ve Uluslar arası Otobüs Terminalleri dağınık olarak hizmet vermeye başlamıştır Raylı Ulaşım Raylı ulaşım 2004 de temeli atılan 3. Boğaz geçişi olan Marmaray dan önce Boğaz geçişlerinde banliyö hatları sayesinde dolaylı bir rol oynamıştır. Banliyö hatlarının şehrin gelişimindeki belirleyici özelliğinden dolayı bu hatların genel özelliklerine TCDD nin verileri yardımıyla kısaca değinilmiştir Haydarpaşa-Gebze Banliyö Hattı 1872 senesinde açılan Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattı Anadolu demiryollarının başlangıcıdır. Demiryolu, Haydarpaşa-İzmit arasında geçmişi Bizans öncesine dayanan ticaret yoluna paralel olarak belirlenen güzergah üzerinde Pendik e kadar tek hat olarak inşa edilmiştir. 22 Eylül 1872 de tarihinde Pendik e kadar inşa edilen demiryolunun başlangıç noktasındaki ilk Haydarpaşa gar binasının artan demiryolu trafiğini karşılayamaması nedeniyle 1906 yılında, mevcut gar binasının yapımına başlanmış ve 1908 yılında hizmete sokulmuştur. Haydarpaşa Garı, işlevi itibariyle TCDD nin en büyük garıdır. Yaklaşık m2 lik bir alana kurulu olan Haydarpaşa Garı, içinde atölyeleri, müştemilatları, işyerleri ve limanı ile birlikte tam bir ulaşım kompleksidir. Haydarpaşa Garından Gebze ye kadar uzanan banliyö hattında günde karşılıklı 116 banliyö treni çalışmaktadır. Kocaeli/İzmit ve Adapazarı merkezli çalışan 22 adet bölgesel tren ile Türkiye nin değişik illerine giden 10 Adet şehirlerarası tren (günlük) mevcuttur. Günde tarifeli olarak çalışan 5 adet yük treni vardır.

104 91 Haydarpaşa Garında, yolcu indi-bindisi için kullanılan 9 adet yol olup, tren trafiğinin yoğunluğu nedeniyle, bu yol sayısı dahi yeterli gelmemektedir. Bu yolların haricinde, park, manevra, ambar, feribot ve liman hizmetleri için kullanılan 78 tane yol vardır ( Sirkeci-Halkalı Banliyö Hattı Rumeli demiryolları olarak adlandırılan Sirkeci-Halkalı Banliyö Hattı, yılları arasında hizmete sokulmuştur. Rumeli Demiryollarının başlangıç noktası olan ilk Sirkeci Gar binasının yeterli gelmemesinden dolayı, şuan ki gar binası 03 Kasım 1890 da hizmete açılmıştır. Sirkeci Garı aradan geçen uzun yıllara rağmen, işlevini korumakta, tarihi ve endüstriyel özelliklerini yansıtıp, İstanbul un Avrupa kapısı olmaya devam etmektedir. Sirkeci Garında hali hazırda 5 yol banliyö taşımacılığı için kullanılmakta, 7 tane yol, yolcu ve yük vagonları için park yeri olarak kullanılmaktadır. Sirkeci-Halkalı arasında günde karşılıklı 114 banliyö treni, 4 adet bölgesel tren, 4 adet yük teni, 2 adet de uluslararası tren çalışmaktadır ( Tramvay ve Metro Tramvay hatları ilk olarak bir İngiliz şirketinin öncülüğünde kurulan ve Osmanlı Bankası nda önemli payı bulunan Dersaadet Tramvay Şirketi tarafından kurulup işletilmiştir. Önceleri atla çekilen Tramvaylar 1914 yılında elektrikli hale getirilmiştir. Galata ile Karaköy arasında 554,80 metre uzunluğunda bir hatta çalışan tünel, Cumhuriyetin ilan edildiği yıllarda tramvay şirketi tarafından işletilmiştir yılında Anadolu yakasındaki Banliyö hattını işleten Anadolu Demiryolu Şirketi ve 1937 yılının başında Avrupa Yakası ndaki banliyö hattını işleten Doğu Demiryolu Şirketi Devlet (TCDD) tarafından satın alınmıştır. Dersaadet Tramvay Şirketinin işlettiği Avrupa Yakası ndaki tramvaylar İstanbul Belediyesi tarafından devralınmış, Anadolu Yakası ndaki tramvaylarda Anadolu Demiryolu Şirketi tarafından devir alınmıştır. Tramvay sistemini 1928 yılından itibaren geliştiren şirket, faaliyetini 1954 yılında İETT tarafından devir alınıncaya kadar sürdürmüştür. Ancak Kentleşmenin hız kazandığı 1950 li yıllarda İETT demiryollarının gelişimini 40 yıl sonrasına

105 92 erteleyecek çok yanlış bir kararın altına imza atarak 1957 yılından itibaren tramvayları kaldırmıştır. Doğan ulaşım boşluğunu karayolu almıştır (Çizelge 4.57). ( Çizelge 4.57 Boğaz köprülerinden önceki raylı sistem hatları No Güzergah Türü Hat Uzunluğu (m) Faaliyet 1 Tünel-Karaköy Mevcut Füniküler Avrupa Banliyo Mevcut Banliyo Anadolu Banliyo Mevcut Banliyo Boğaz Köprülerinin Yapıldığı Dönem-Ulaşım Değişimi Deniz Ulaşımı İstanbul Şehirhatları nda iki yaka arasında taşınan taşıtlar ve yapılan yolculuklar 1960 ve 1972 yılları arasında sürekli bir artış gösterirken, Boğaziçi Köprüsü nün faaliyete geçtiği 1973 yılının ardından aniden düşmüştür (Çizelge 4.58). Boğaziçi Köprüsü nün açılmasıyla 1974 yılında deniz ulaşımındaki taşıt talebi %63 ve yolcu talebi %12 oranında azalmıştır. Boğaziçi Köprüsündeki kadar olmasa da aynı azalma eğilimi FSM Köprüsünün açıldığı yıllarda da görülmektedir (Çizelge 4.58). FSM Köprüsünün hizmete geçtiği 1988 yılıyla 1989 yılında şehir hatlarıyla taşınan yolcu ve taşıt sayılarını karşılaştırdığımızda taşınan yolcu sayısının % 7, taşınan taşıt sayısının ise % 58 azaldığı görülmektedir.

106 93 Çizelge 4.58 Boğaz Köprülerinin yapıldığı dönemde Şehirhatlarında taşınan yolcu ve taşıt sayıları Yıllar Taşınan Yolcu Artış Oranı (%) Taşınan Taşıt Artış Oranı (%)

107 Karayolu Ulaşımı İstanbul ulaşımının neredeyse tamamına yakınını oluşturan karayolu ulaşımı köprülerin yapılmasıyla boğaz geçişlerinde de ilk sıradaki yerini almıştır. Boğaziçi köprüleri sadece maliyetleri ve Asya ve Avrupa kıtalarını birleştirdiği için değil aynı zamanda dünyadaki en uzun 20 köprüden biri olduğu için önemlidir (Çizelge 4.59). Yapım yıllarına baktığımızda dünyanın 7. Büyük köprüsü Boğaziçi, 10. Büyük köprüsü FSM köprüsüdür. Çizelge 4.59 Dünyanın en uzun köprüleri ( No. Köprü adı Uzunluğu Yeri Ülkesi Yılı 1 George Washington 1067 New York, NY USA Golden Gate 1280 San Francisco, CA USA Mackinac 1158 Mackinaw City, MI USA Verrazano-Narrows 1298 New York, NY USA Forth Road 1006 Edinburgh UK Ponte 25 de Abril 1013 Lisbon Portugal Bosporus 1074 Istanbul Turkey Humber 1410 Kingston-upon-Hull UK Minami Bisan-seto 1100 Kojima-Sakaide Japan Fatih Sultan Mehmet 1090 Istanbul Turkey Tsing Ma 1377 Hong Kong China Höga Kusten 1210 Kramfors Sweden Akashi-Kaikyo 1991 Kobe-Naruto Japan Great Belt East 1624 Korsor Denmark Jiangyin 1385 Jiangsu China Kurushima Onomichi-Imabari Japan Kurushima Onomichi-Imabari Japan Runyang South 1490 Zhenjiang China Yangluo 1280 Wuhan China Xihoumen 1650 Zhoushan Island China Huangpu Guangzhou China 2008

108 95 Yoğun göç ve yapılaşma nedeniyle İstanbul 1970 li yıllarda konut ve ulaştırma gibi temel altyapı gereksinmelerinde önemli sorunlarla karşılaşmıştır. Boğaziçi köprüsünün 1970 yılında temeli atılıp 1973 yılında hizmete girmesiyle Doğu Yakası nın Batı Yakası yla karayolu bağlantısı sağlanmış ve bu durum Doğu Yakası nda birtakım değişimleri de gündeme getirmiştir. Burada da küçük ölçekli sanayi bölgeleri oluşmaya başlamış, yapılaşma ve nüfus bu yakada yoğunluk kazanmaya başlamıştır. İki yaka arasında taşıt geçişlerini sağlayan 1.köprü, açılışından birkaç yıl sonra iki yaka arasındaki ulaşım talebini karşılayamamıştır. Bir süre sonra da Fatih Sultan Mehmet köprüsü gündeme gelmiş, 1985 yılında temeli atılıp 1988 yılında 1. Köprüyle bir araya getirilmeye çalışılan boğaza ikinci düğüm atılarak hizmete açılmıştır. Birinci köprü yapılırken, İstanbul un beklenen ve planlanan ana gelişim alanı doğu-batı olarak belirlenmiştir. Çünkü İstanbul un kuzeyin de korunması gereken orman alanları ve su havzaları bulunmaktadır. Avrupa yakasın da tarihi doku içinde yoğunlaşmış olan kent merkezi ayrıca, 1.köprünün yapılmasıyla doğudan batıya çalışmak için geçen nüfusun baskısı altında kalmıştır li yılların sonuna doğru kentin temel aksı olan köprü ve bağlantı yollarındaki trafik tıkanıklıkları, hızla büyüyen Kentsel alanlar ve artan nüfus konusu, olağan bir durum olarak karşılanmıştır. Giderek özel araç sahipliği oranının artması (Çizelge 4.60), özel araç trafiğinde de artışa yol açmıştır. Böylece, Mevcut Ulaştırma alt yapısı, kapasitesinin üzerinde kullanılmış ve kentiçi ulaştırma problemleri giderek ağırlaşmıştır. Çizelge dönemi İstanbul a kayıtlı motorlu kara taşıtları (DİE, TÜİK.) Otomobil Toplam Yıllar Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Toplam Artış (%) Artış (%)

109 96 İstanbul trafiğine kayıtlı motorlu taşıt sayılarının yıllara göre değişimi incelendiğinde özellikle Boğaziçi Köprüsünün faaliyete geçtiği yıllarında ve FSM Köprüsünün faaliyete geçtiği 1988 yılı daha önceki yıllara göre daha fazla bir artış oranı sergilediği görülmektedir (Çizelge 4.60). Boğaziçi köprüsünün faaliyete geçmesiyle şehir hatlarında taşınan taşıt ve yolcu oranlarında büyük düşüşler olmuştur (Çizelge 4.61). Çizelge 4.61 Boğaziçi Köprüsünden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları İle Taşınan Taşıt Sayısı Yıl Boğaziçi Köprüsü Artış Oranı (%) Şehirhatları Taşıt Artış Oranı (%) yılında faaliyete geçen Boğaziçi Köprüsü nün belirli bir süre sonra iki yaka arasındaki taşıt geçişlerini karşılayamaması ve bağlantı yollarında giderek artan trafik tıkanıklığı, ikinci köprünün inşasını gündeme getirmiş ve 1985 yılında temeli atılan FSM Köprüsü 1988 yılında faaliyete geçmiştir. Fakat, Çizelge 4.62 de de görüleceği gibi, FSM Köprüsü nün hizmete girmesiyle, 1989 ve 1990 yıllarında Boğaziçi Köprüsü trafiğinde çok az miktarda değişme (sırasıyla, artma ve azalma) görülmekle birlikte, büyük oranda araç ve yoğunluk kayması yaşanmamıştır.

110 97 Çizelge dönemi Köprülerden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları İle Taşınan Taşıt Sayısı Boğaziçi Yıl Artış (%) FSM Köprüsü Şehirhatları Artış (%) Köprüsü Taşıt Artış (%) Köprülerin etkisiyle artan otobüs ve yolcu taleplerini Topkapı Otogarı karşılayamadığından Avrupa yakasında yeni bir otogar ihtiyacı doğmuş ve 1 Haziran 1987 yılında UATOD üyeleri Büyük İstanbul Otobüs İşletmeleri Anonim Şirketi'ni (BİOİAŞ) kurmuştur. Aynı yılın Aralık ayında UATOD olarak İBB ile bir anlaşma imzalanarak, "Yap, işlet, devret" modeliyle bugünkü Bayrampaşa'da bulunan Büyük İstanbul Otogarı'nın yapılıp, işletilmesi kararlaştırılmıştır Raylı Ulaşım Sürekli gündemde olmasına rağmen çeşitli siyasi sebeplerle bir türlü faaliyete geçirilmeyen raylı sistem çalışmaları ancak 1990 lara doğru başlamıştır (Çizelge 4.63). Çizelge 4.63 Köprülerin yapıldığı dönmedeki raylı sistem hatları No Güzergah Türü Hat Uzunluğu (m) Faaliyet 1 Tünel-Karaköy Mevcut Füniküler Avrupa Banliyo Mevcut Banliyo Anadolu Banliyo Mevcut Banliyo Esenler Mahmutbey mevcut kısım Mevcut Hafif Metro Aksaray-Havaalanı Mevcut Hafif Metro Taksim-Tünel Mevcut Nostaljik Tramvay

111 Boğaz Köprülerinden Sonraki Dönem-Ulaşım Değişimi Deniz Ulaşımı Önceki bölümlerdeki çizelgeler ve Çizelge 4.64, denizyolu taşımacılığında yolcu ve taşıt sayısının sürekli azaldığını göstermektedir. Bu azalışın en büyük nedeni konfor ve hız eksikliği değil, yaygın karayolu ağıyla birlikte özel araç sahipliğinin artması, şehrin kuzeye doğru genişlemesi karşısında şehir hatlarının sadece tarihi yarımada çevresinde yoğunlaşması, denizyolu taşımacılığını karayolu taşımacılığı ile baş edemez hale getirmiştir. Çizelge 4.64 Boğaz köprülerinden sonra şehir hatlarında taşınan yolcu ve taşıt sayıları Yıllar Taşınan Yolcu Artış Oranı (%) Taşınan Taşıt Artış Oranı (%) Köprü faaliyete geçtikten 2 yıl gibi kısa bir süre geçtikten sonra taşınan taşıt sayısında tekrar yükselmeler dikkat çekicidir, ancak asıl önemlisi taşıt sayısı arttıkça taşınan yolcu sayısının

112 99 azalmasıdır. Hatta 2000 yılında taşınan yolcu sayısı 40 yıl önce yani 1960 yılında taşınan yolcu sayısından bile azdır. Buda ancak özel otomobillerin artışıyla açıklanabilir Karayolu Ulaşımı Bir önceki dönemde başlayan köprü ve bağlantı yollarındaki trafik tıkanıklıkları, hızla büyüyen Kentsel alanlar ve artan nüfus, Giderek özel araç sahipliği oranının artması (Çizelge 4.65), özel araç trafiğinde de artışa yol açmıştır. Böylece, Mevcut Ulaştırma alt yapısı, kapasitesinin üzerinde kullanılmış ve kentiçi ulaştırma problemleri giderek ağırlaşmıştır. Çizelge 4.65 Yıllara göre İstanbul a kayıtlı motorlu kara taşıtlarının sayıları (TÜİK) Yıllar Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Toplam Otomobil Artış (%) Toplam Artış (%) Çizelge 4.66 da de anlaşılacağı gibi FSM Köprüsü nün yapımını izleyen birkaç yılda Boğaziçi Köprüsü nü kullanan taşıt sayısındaki artış devam etmiştir yılında Boğaziçi Köprüsü nden geçen taşıt sayısındaki azalmanın nedenleri araştırıldığında iki neden karşımıza çıkmaktadır: Birincisi, 1991 yılında Boğaziçi Köprüsü ndeki bakım çalışmaları nedeniyle, meydana gelen trafik tıkanıklığı sonucunda sürücülerin FSM Köprüsü ne ve şehirhatları

113 100 vapurlarına yönelmesi; ikincisi ise, 1991 yılı başlarında köprü geçiş ücretlerinde iki kez ve toplamda %100 lük bir artış yapılmasıdır ve 1991 yıllarında FSM Köprüsü nde hızlı trafik artışının ardından, bu artışın nispeten yavaşladığı görülmektedir. Boğaziçi Köprüsü nün merkeze ve FSM Köprüsü nün ise çeperlerdeki yeni gelişme alanlarına daha çok hizmet etmesi sonucunda, FSM Köprüsü nün yapımı, beklenenin aksine, Boğaziçi Köprüsü nde bir rahatlamaya neden olmamıştır. Böylece, Boğaziçi Köprüsü mevcut talebini korumuş, FSM Köprüsü ise kendi talebini yaratmıştır. Geçişlerin Boğaziçi Köprüsü nde 1996 ve FSM Köprüsü nde 1999 yılından itibaren neredeyse dengeye geldiği görülmektedir. Çizelge 4.66 Köprülerden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları İle Taşınan Taşıt Sayısı Yıl Boğaziçi Köprüsü Artış (%) FSM Köprüsü Artış (%) Şehirhatları Taşıt Artış (%)

114 yılında yapımı için sözleşme imzalanan Büyük İstanbul Otogarı 5 Mayıs 1994 yılında hizmete açılmış ve BİOİAŞ tarafından işletilmeye başlanmıştır. Artık Topkapı Otogarı miadını doldurarak yerini Büyük İstanbul Otogarına bırakmıştır (Şekil 4.4) yılında Topkapı Otogarı'nda 19 yazıhane mevcut İken, bugün bu sayı Büyük İstanbul Otogarı'nda 168 yazıhaneye ulaşmıştır (Çizelge 4.67). Çizelge 4.67 Büyük İstanbul otogarı özellikleri (UATOD) Tahsis edilen alan Taban alanı Kullanım alanı Otobüs işletmesi sayısı Yazıhane, Peron sayısı Faal işyeri sayısı Çalışan personel sayısı Otobüs giriş çıkış kapasitesi Otobüs çıkış sayısı Diğer mot. araçlar giriş ve çıkış sayısı Yolcu kapasitesi İnsan hareketi Yolcu gelen +giden Bilet satışı m m m2 324 adet 168 adet 796 adet adet araç / gün araç / gün araç / gün kişi / gün / gün kişi / gün adet / gün

115 102 Şekil 4.4 Otogarların köprü ve çevre yollarına göre konumu Şekil 4.4 de de görüldüğü gibi Anadolu yakasında demiryolu ve E-5 karayolunun bitimine kurulan harem otogarı eski konumunu korurken, Avrupa yakasında E-5 karayolunun başlangıcına kurulan Topkapı otogarı köprüler ve çevre yolları etkisiyle TEM otoyolunun kenarına taşınmıştır. Çizelge 4.67 de de görüleceği gibi günde 120 bin kişilik insan hareketi olan, 796 işyerine sahip, 6000 çalışanı olan dev bir kompleks olmuştur Raylı Ulaşım 1990 yılından sonra azda olsa raylı sistemlere önem verilmeye başlanmış ve 2000 yılında İstanbul metrosunun ilk etabının faaliyete geçmesinden sonra raylı sistemin faydası anlaşılmış olacak ki yatırımlar artmış ve yeni güzergahlar açılmaya başlanmıştır (Çizelge 4.68). Deniz ve karayolundan sonra İstanbul lular, 2004 yılında temeli atılan Marmaray hattıyla artık boğazı geçebileceklerdir. 17. Yüzyıldan beri tartışılan boğazı demiryoluyla geçme projesi daha faaliyete geçmediğinden 3.boğaz geçişi olarak etki analizi yapılmamıştır.