ÜLKEMİZDE ULAŞIM POLİTİKALARI

Transkript

1 ÜLKEMİZDE ULAŞIM POLİTİKALARI * Ins. Müh. H. Müjgan ELMAS ÖZET Kentlerin ve kent bütününü oluşturan parçaların gösterdiği olumlu ve olumsuz parçaların gösterdiği olumlu ve olumsuz gelişmelerin en büyük ve en temel nedeni ulaşım imkanlarının zaman içinde değişmesidir. Ulaşım imkanları bir bütün olarak yalnız kent makroformunu etkilemekle kalmayıp aynı zamanda kentin ekonomik, sosyal ve kültürel dinamikleri üzerinde ve dolayısıyla alt ya da üst ölçekte çevresindeki bütün yerleşimlerle olan ilişkilerinde büyük etki gösterir. Ulaşım imkanları geliştikçe yerleşimlerin ulaşılabildikleri artmış ve yerleşimler tarih içersinde gittikçe güçlenen bir komünikasyon sürecine girmişlerdir. Bu süreçte yük ve yolcu hareket yoğunlukları günden güne artmış ve ulaşıma duyulan ihtiyaç fazlalaşmıştır. Kent merkezlerinde yerleşim ve işyeri bölgeleri kapasitesini doldurdukça yerleşim ve işyeri bölgeleri kent dışına kaymaktadır. Kent geniş bir alana yayıldıkça da yolculuk talebi artmaktadır. Artan yolculuk talebi toplu taşımacılığa büyük bir yük getirirken özel araç sahipliğinde önemli artışlara neden olmaktadır. Tüm bunların bir sonucu olarak özel otomobil, minibüs ve otobüslerle yolculuk talebi karşılanamaz hale gelmiştir. Yeni ulaşım planlama kararları çerçevesinde mevcut ulaşım sistemleri ile birlikte çalışan ve ülkemizde yeni bir ulaşım sistemi olan raylı sistemler düşünülmektedir. Ancak bu noktada doğru yer ve zamanda doğru "Raylı Sistemlerin" seçiminin önemi ortaya çıkmaktadır. Bu bildiriyle raylı sistemlerin dünyadaki ve ülkemizdeki çeşitli uygulamaları karşılaştırılarak bu konuda bir sonuca varmak ve Bursaray'da gelinen noktadan geriye bakıldığında ülkemizin ulaşım politikasında raylı sistemlerinin yerinin ne olması gerektiği irdelenmek istenmektedir. 1. ÜLKEMİZDE KENTÎÇİ ULAŞIM Ülkemizde özellikle büyük şehirlerde artan nüfusla birlikte yerleşim ve işyeri bölgelerinin geniş bir alana yayılması yolculuk talebinde önemli artışlara yol açmıştır. Bu koşullar altında artan yolculuk talebi, bir yandan sınırlı toplu taşımacılık olanaklarını zorlarken öte yandan da özel araç kullanımındaki artışa neden olmaktadır. Bunların sonucunda, büyük şehirlerimizde önemli bir sorun haline gelen ve ileride daha da artacağı beklenen kenti içi ulaşımı; hava kirliliği.gürültü kirliliği, stres, trafik sıkışıklığı, zaman kaybı, serbest yaya Hareketlerinin kısıtlanması gibi nedenlerle yaşam kalitesini olumsuz yönde etkilemektedir. Ulaşım imkanlarının özellikle Kentiçi Ulaşımının; kolaylık, zaman, fiyat ve konfor bakımından kalitesinin arttırılması hem sosyal hem de ekonomik gelişmeyi hızlandırır. Son aşamada kentsel ulaşımın çözümünde, raylı sistemlerin tartışılmaz önemde bir yeri vardır. Bu nedenle gelişmiş ülkelerde geçmişi yüzyıla dayanan kentsel raylı sistemler, günümüzde de gelişmekte ve ulaşım sisteminin en önemli öğesi olma özelliğini sürdürmektedir. Bursa Büyükşehir Belediyesi BursaRay Proje Koordinatörlüğü. 407

2 Ülkemizde son dönemde İstanbul, Ankara, İzmir başta olmak üzere, Adana, Antalya ve Bursa'da da ulaşım sorununun çözümü için raylı sistemler kullanılmaya başlanmış ve bu yönde girişimlerde bulunulmuştur. Bu girişimlerin şimdiye kadar olduğu gibi plansız bir biçimde gerçekleşmesi, hem istenen sağlıklı ulaşım sisteminin oluşturulmasını engelleyecek hem de israflara yol açacaktır. Bu nedenle raylı sistem projelerinin ulaşım etüdüne dayandırılmış olması şarttır. Bilgi temelinin güçlendirilmesi çabası ile birikime ve deneyime sahip olan herkesle, her kurumla, üniversiteyle, yerel yönetimle işbirliğine girilmelidir. Böylelikle ulaşım sorunlarının çözümünde bilimsel yaklaşıma ve değerlendirmeye güvenerek konunun doğru biçimde ele alınmasına özen gösterilmelidir. 2. BURSA'DA KENTİÇl ULAŞIM 2.1. Bursa Kenti ve Çevresinde Nüfus Gelişimi Bursa 1960'dan günümüze, hızlı büyüme sürecine girmiştir. 1950'de civarında olan şehir nüfusu, 40 yıl içinde 7.7 kat artışla 1990 yılında nüfusa ulaşmıştır. Ülke genelinde büyük kentlerde nüfus artışının azaldığı, göçün orta büyüklükteki kentlere yöneldiği 7580 döneminde Bursa'da kentsel alanda yıllık %5.03, kent bütününde %6.04 nüfus artışı görülmüş, 8085 döneminde ise artış oranları daha üst düzeylerde gerçekleşmiştir. Ülke genelinde % ortalama 2 ila 3'lerde seyreden yıllık nüfus artışı, Bursa'da %6'ların üstüne çıkmıştır. Bunun yanında son dönemde Bursa bir de "Soydaş Kent" unvanı kazanmış bulunmaktadır ve 1973 yıllarında Bulgaristan'dan gelen soydaşlarımızın büyük bölümünün Bursa'da ikamet ettikleri bilinmekte idi yıllarındaki "zorunlu göç" sonucu Türkiye'ye gelen yaklaşık soydaştan çok büyük kesiminin Bursa'ya yerleştiği artık kesinleşmiştir. Nüfusla birlikte kente gelen sanayi, eğitim gibi faaliyetlerin yalnızca belediye sınırları içinde yer seçmemesi nedeniyle yakın çevredeki köy, kasaba ve ilçelerde de gelişme hızlanmış vè giderek tümü, bir kentsel sistemi büyük kentin omurgasını oluşturmuştur Mevcut Toptu Taşım Hizmetleri Bursa'da toplu taşımacılıkla günde 1 milyonun üstünde yolculuk yapılmaktadır. Bu durum günlük yolculukların %90'ının toplu taşımacılıkla yapıldığını göstermektedir. Bursa'da BOl otobüsleri, minibüsler ve dolmuştaksi olmak üzere 3 çeşit toplu taşıma alternatifi vardır. Bunlara ilaveten kamu kuruluşları ve büyük endüstri kuruluşlarınca kendi çalışanlarını taşımak üzere çalıştırılan toplu taşımacılık hizmeti de mevcuttur. Ancak bu servisler sadece kurumun veya kuruluşun kendi çalışanlarına sağladığı bir hizmet olup halka açık değildir. 408

3 Tablo 1. Bursa'da Toplu Taşım Alternatiflerinin Kullanımı Araç Tipi Günlük İşletilen Araç Günlük Taşınan Yolcu Taşınan Yolcu %'si (Servis araçları ile) Taşman Yolcu %'si Günlük yolcu / araç BOI 214(%7.9) %17.6 % Özel Otobüs 25(%1) %2.1 %3 Minibüs (%45) %33.7 % Taksi 557 (%20.7) %4.8 % Dolmuş Ara Toplam 668 (%24) %11.2 %16.2 % Servis Araçları %30.6 Toplam % Ortalama seyahat hızı Bursa'da mevcut ortalama seyahat hızları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir. Tablo 2. Ortalama Yolculuk Hızları ve Gecikmeler ARAÇ TİPİ Özel Araç Otobüs Minibüs Dolmuş ORTALAMA SEYAHAT HİZİ 36.4 km/s 16.8 km/s 26 km/s 27.3 km/s GECİKMELER %34 %22 %17 Bu tablodan en hızlı aracın özel araç olduğu açıktır. Ancak şehir merkezinde özel aracın hızı 12 kıu/s'e kadar inmektedir. Bundan dolayı seyahat süresinin 1/3'ü zaman kaybıdır Bursa ray Projesinin Gerekçesi Bursa ili gerek coğrafi, gerekse tarihsel kazanımlar ile İstanbul'dan sonra Marmara'nın ikinci büyük şehridir. Doğal ve kültürel zenginliklerinin yardımı ile bir yandan doğubatı ekseninde iç Anadolu'yu Ege ve İzmir'e, diğer yandan da kuzeygüney ekseninde (karadeniz yolu ile) Marmara'yı İstanbul ve giderek Trakya ve Avrupa'ya bağlayan bir transit merkez olmuştur. Bursa kenti güneyde Uludağ ve kuzeyde verimli tarım alanları ile sınırlandığından büyüme doğubatı ekseni boyunca oluşmakta ve yeni kentsel alan 40 km. kadar uzunlukta bir eksen etrafında yayılmaktadır. Bu durum kentin değişik bölümleri arasında daha da uzun yolculuk mesafeleri getirmekte, ancak aynı zamanda da ikincil bölgesel merkezlerin geliştirilmesi ve böylece de yolculuk gereksinimlerinin azaltılması fırsatını yaratmaktadır. Dolayısıyla, istenen tüm önemli merkezleri bağlayan yüksek kalitede bir ulaşım hizmetinin sağlanmasıdır. Hızla artan nüfusu ve günümüzde 1.5 milyon nüfusa ulaşan bir kent olarak Bursa'da, önemli bir sorun haline gelen ve ileride daha da artacağı beklenen kentiçi ulaşımının çözümlenmesi ve düzenlenmesi için toplu taşım sistemlerine önem verilmiştir. Bursa Kentiçi ulaşımı ele alınırken, ulaşımın tek başına bağımsız bir konu olarak irdelenmeyeceği göz önünde bulundurulmuş ve bu sebeple kentin bütün elemanları ile (kent nüfusu ve işyeri gelişimi, arazi kullanımı vb.) ilişkili bir çalışma yoluna gidilmiştir. 409

4 Bütün bunların sonucu, Bursa'da orta ve uzun vadede ihtiyaçlara cevap verebilecek yeterli bir Kentiçi ve Yakın Çevre (Mudanya, Gemlik vb.) Toplu Taşım Sistemi için bir ulaşım planlaması yapılması zorunlu hale gelmiştir. Yeni ulaşım planlama kararları çerçevesinde mevcut sistem ile çalışan yeni bir ulaşım sistemi olan Hafif Raylı Sistem düşünülmüştür. Hafif Raylı Sistem kentteki yoğun yerleşimlerin, merkez ve sanayi ilişkilerinin sağlanmasında etkin bir alternatif olurken, daha esnek olan mevcut ulaşım sistemleri az yoğunluklu bölgelerin ulaşım taleplerini karşılamada kullanılacaktır Bursaray Projesinin Geçmişi Bursaray Projesinin geçmişi 15 yıl öncesine dayanmaktadır. Bursa kentiçi ulaşım sorunu için Hafif Raylı Sistem (HRS) kavramı ilk 1984'de bir Avusturya firmasının önerisiyle gündeme gelmiştir yıllarında konu ile ilgili olarak bir KanadaAlmanyaAvusturya Ortak Girişimi tarafından fizibilite raporu hazırlanmıştır yılında ise ODTÜ tarafından kısa ve orta vadeli çözümler öneren "Bursa Ulaşım Master Planı" hazırlanmıştır. Bu plan ile HRS ana ulaşım sistemi olarak belirlenmiştir. Bursa Büyükşehir Belediyesi (BBB) bu çalışmalar yanında "Bursa Kentiçi Ulaşım ve Yakın Çevre Ulaşım Etüdü ile Toplu Taşım Fizibilite Etüdü" işini ihale ederek 'da Optim ObermeyerRail Consult firmasına vermiştir yılında tamamlanan bu etüd sonucunda Bursa Ulaşım Sorununun mevcut otobüs sistemi ile entegre olmuş toplam 55 km, uzunluğunda HRS şebekesi ile çözümleneceği belirlenmiştir. Ancak gerek talebin gelişimine uyum sağlanması, gerekse yatırımın büyüklüğü nedeniyle zaman içinde yaymak üzere 15 yıl dolayında bir dönemde 4 aşamada inşa edilerek işletmeye alınması benimsenmiştir. Bu aşamalar aşağıdaki gibi öngörülmüştür (Şekil 1) : Birinci Aşama : Organize Sanayi Bölgesinin Batısı Mudanya Yolu Santral Garaj Ankara Cad. / Eğitim Cad. Kavşağı Kestel İkinci Aşama : Görükle (Üniversite) Mudanya Yolu / İzmir Kavşağı ve Fevzi Çakmak Cad. Haşim Işcan Cad. Mehmet Ali Cad. Üçüncü Aşama : Yalova Yolu Santral Garaj Dördüncü Aşama : Merinos KavşağıStadyum Cad.Altıparmak Cad.Gökdere Bulvarı Etüd çalışmaları tamamlandıktan sonra Bursa HRS I. Aşama Mühendislik, Müşavirlik ve Kontrollük Hizmetleri için uluslararası ihaleye çıkılmış, katılan firmaların değerlendirmesi sonucunda 'de OptimObermayerRail Consult ortak girişimine ihale edilmiştir (Avan Proje, I. Aşama ve İşletme Bakım Merkezi Kesin ye Uygulama Projeleri). 410

5 Kesin proje aşamasında HRS "Bursa Metrosu" olarak adlandırılmıştır. Bursa Metrosu I. Aşama İnşaat, Tesisat, İşletme Bakım Üniteleri, Çeken Çekilen Araçlar Yapım İşi içinde ihaleye gidilmiştir. Değerlendirmeyi kazanan 3 firma grubu (AEG STFA, Ansaldo Breda Sofretu Güriş, Siemens Simko Bayındır Yüksel) seçildikten sonra Yerel Seçimleri ile Başbakanlık "Tasarruf Tedbirleri Genelgesi" bağlamında ihale ertelenmiştir. Projenin ertelenmesi ile kazanılan zamanda Ulaşım Fizibilite Etüdü ve tüm aşamaların ön projelerinin incelenmesi 'de İTÜ'ye verilmiştir. Bu incelemeler ile I. Aşama güzergahında yeniden düzenleme yapılmış; Hat maliyetinin, önerilen araç sayısının ve maliyetinin azaltılmasını sağlayacak düzeltmeler yapılmıştır. Bu gelişmeleri izleyerek yıllarında BBB ve İTÜ ile kesin ve uygulama projeleri gözden geçirilmiştir. Proje ve İhale Şartnamelerinin özellikle araç tanımının tüm ilgili dünya firmalarının katılımına açık nitelikte olmasına özen gösterilmiştir. Bursa HRS yeni ihalesine yılında çıkılmıştır 'da katılan 24 firmadan 8'inin yeterlik aldığı açıklanmış ve bunlardan 5'i 'da teklif vermişlerdir. BHRS I.Aşama yapım işi ihalesine tamamı dış kredili olarak çıkılmıştır. İhale çalışmaları sırasında, Alman Kredi Kurumu (KfW) ile temasa geçilmiş ve KfW ' nin desteği ile "Bursa HRS I. Aşamasının Optimizasyonu" çalışması OptimObermayerRail Consult ortak girişimine verilmiştir. Bu Optimizasyon çalışmasının nedenleri: Fizibilitenin güncelleştirilerek proje projeksiyonun tekrar gözden geçirilmesi HRS maliyetleri, Yol araç işletme maliyetleri, zaman maliyeti dikkate alınarak ekonomik değerlendirmenin yapılması Bu çalışma Kasım 1996'da teslim edilen ara raporu izleyerek Şubat 1996'da kesin raporla sonuçlandırılmıştır. Projenin, optimizasyon etüdünde fizibıl çıkması ile KfW, BBB ile işbirliği halinde final raporunu hazırlatmıştır. Bu final raporunda; yatırımın geri ödemesinde Belediye'nin ekonomik durumunun ne olacağı, yapılacak olan diğer yatırımlar, Belediye'nin tüm girdi ve çıktıları irdelenmiştir. Sonuç olarak bu raporun olumlu olması nedeniyle Alman Hükümeti krediye onay vermiştir. Bu arada yeni ihalede tarihinde teknik ve mali değerlendirme sonucu ilk 3'e giren firma grupları belirlenmiştir. 3 Firma ile yapılan pazarlık görüşmeleri sonucunda BHRS I. Aşama İmalat, Montaj ve Bakım Tesisleri, Çeken ve Çekilen araçların Temini işi

6 DEM + 35 Milyon $ bedelle SIEMENSSIMKOTÜVASAŞANSALDOGÜRİŞ konsorsiyumuna ihale edilmiştir. Konsorsiyum ile tarihinde imzalanan sözleşme tarihinde Sayıştayca tescil edilmiştir. Bursa HRS Projesinin teknik ve uygulama kontrollüğü için Uluslararası I. Aşama Yapım İşleri Müşavirlik ve Kontrollük işi ihalesine çıkmıştır. Teknik ve Mali değerlendirmeden sonra Bursa HRS I. Aşama Yapım İşleri Müşavirlik ve Kontrollük Hizmetleri işinin yapılması Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayii A.Ş. ICF Kaiser Engineers Ortaklığı Girişimine DEM bedelle ihale edilmiştir. Ve Sözleşme tarihinde imzalanmıştır. Yapım işinin finansmanın temini amacı ile teklif edilen kredi 546 Milyon DEM olup, bunun 249 Milyon DEM tutarındaki bölümü ile ilgili olarak Alman Kredi Finans Kurumu (KfW), Borçlu sıfatıyla T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı ve projeyi uygulayıcı sıfatı ile Bursa Büyük Şehir Belediyesi arasında kredi anlaşması 28 Ağustos 1997 tarihinde imzalanmıştır. Bu kredinin 147 milyon DEM lik bölümü Soft Loan kredi (yıllık %2 faiz oranı ile 10 yıl geri ödemesiz ve toplam 30 yılda geri ödemeli), 102 Milyon DEM lik bölümü ise uygun koşullu kredi olup, yatırım büyük ölçüde rahatlaşmıştır. Kredinin kalan 297 Milyon DEM 'lik kısmı için kredi anlaşması Bursa Büyükşehir Belediyesi ve kredinin temin edildiği bankalar arasında 9 Haziran 1998 tarihinde imzalanmış ve Hazine garantör olmuştur. Bu anlaşma Commerzbank, KfW ve Kredinin DEM'lik kısmına toplam 40 Milyon DEM'lik bir pay ile katılacak Türk Bankaları arasında olmuştur. Ve 8 Temmuz 1998 tarihinde temel atılarak, proje işlerlik kazanmıştır Bursaray Projesinin Anlatımı Son yıllarda Bursa'nın nüfusu olağanüstü hızlı oranlarda Türkiye'deki diğer 4 büyük nüfus merkezinin üstünde bir artış göstererek büyümüştür. Günümüzde Bursa Büyükşehir Belediye Alanı içinde 1.1 milyon nüfus yerleştiği tahmin edilmektedir. Büyüme kentin otomotiv ve tekstil sanayilerinde ve azalan ölçülerde de bölgesel tarım üzerinde odaklanmaktadır. Nüfus ve ulaşım talebi büyümesinin kontrolsüz olarak bırakılamayacağı nedeniyle Bursa'da kentin büyümesine imkan tanıyacak ve iyi işleyen ulaşım düzenlemeleri getirecek yeni bir ulaşım stratejisinin belirlenmesi gereği doğmuştur. Bu strateji temel olarak, gelecekte kentte ağırlığın kamu ulaşımına verilmesini öngören otobüs hatları ile bağlantılı HRS projesini öngörmektedir. Artan seyahat talebini karşılamak amacıyla ana hatlar oluşturulmuş ve belirlenen bu hatların aşamalar halinde uygulamaya konulması, bu aşamaların bir sonrakine ekonomik getiri sağlaması düşünülmüştür. 412

7 2.6. Bursaray Güzergahının Saptanması HRS hatlarının kent içindeki konumu; trafik talebi ile topoğrafik ve kent planlama şartlarına uygun olarak yapılmıştır. Hatları belirlerken aşağıdaki prensipler yol gösterici olmuştur. Yerleşim ve istihdam yoğunluğu yüksek bölgelere hizmet vermesi, Yeterli açıklığı olan yol limitleri içerisinde ve mümkün olan yerlerde motorize trafikten etkilenmeyecek şekilde yerüstünde, onun yanında fakat onda ayrılmış olarak konumu, Hatların raylı ulaşım sistemi için şart koşulan eğim limitleri içerisinde doğal zemin profiline uyguluğu, Güzergahı topoğrafik, tarihi, doğal, kültür varlıklarının korunması için yeraltına alınması. İşletme bakımından aşağıdaki temel faktörler de ayrıca dikkate alınmıştır. Kent merkezinden dış bölgelere doğru olan hatların yüklerinin yaklaşık olarak birbirine yakın olması, Hatların mevcut yoğun gelişmiş bölgelere mümkün olan en kısa zamanda hizmet vermesi ve kentin ilerideki gelişme yönüne dikkat edilmesi, Kent merkezindeki hatların tüm bölgeyi kapsaması ve her hattın yaklaşık 500 m. genişliğindeki yolcu toplama bölgesine hizmet etmesi, Tüm bu faktörler dikkate alınarak yaklaşık olarak 55 km'lik çift hatlı bir hat şebekesi ortaya çıkmıştır Bursaray Projesinin Teknik Özellikleri Sistemin kalitesi ve fonksiyonel işlerliği; sistemin hızına, konforuna, güvenilirliğine, performansına, esnekliğine ve verimliliğine bağlıdır. Bursa'nın Kentiçi Ulaşım Sorununun çözümlenmesinde kullanılacak HRS'nin teknik özellikleri (kapasite, hız, sıklık) aşağıdaki gibi özetlenebilir Kapasite 1999 yılı tahminlerine göre HRS ile tek istikamette yılda , günde , zirve saatte yolcu taşınabilecektir. TabSo 3. HRS Şebekesinde Trafik Yükleri YER Mud. Cd. İzmir Yolu Merkez Kes. Doğu Kes. Mudanya Cd. izmir Yolu Ankara Cd. Fevzi Çakmak Cd. Haşim Işcan Cd. Eğitim Cd. Prof. Tezok Cd ( 2004 Günlük Trafik Yükü Zirve Saat Yükü Günlük Trafik Yükü Zirve Saat Yükü Tablo 4. Zirve Saatde Zirve Yükleri (Tek İstikamette) Yıl Mutlak Zirve Ortalama Zirve

8 Seyahat hızı Projenin ortalama seyahat hızı 2530 km./s 'dir Sıklık güvenilirlik Toplu Taşım Alternatifinin yolcular tarafından tercih edilmesinde, hizmetin sıklığı önemli bir etkendir. Bursa'nın HRS'ne kavuşması ile minimum sıklık 45 dakika olacaktır Bursaray Projesinin Topluma Yönelik Avantajları Ulaşım imkanları bir bütün olarak yalnız kent makroformunu etkilemekle kalmaz aynı zamanda kentlerin ekonomik, sosyal ve kültürel dinamiklerini de etkiler. Günden güne artan yük ve yolcu yoğunlukları neticesinde teknolojinin de yardımı ile ulaşım alternatifleri ve sistemleri gelişmiştir. Ancak bu süreçte gelişen ulaşım sistemlerinin çevreye, topluma yararları yanında zararları da olmuştur (trafik kaynaklı hava kirliliği, gürültü kirliliği). Bursa Kentiçi Ulaşım sorunu nedeniyle gündeme gelen ve gerçekten de önemli bir yatırım olan HRS Projesi, sadece teknik ve mali kriterlerle değerlendirilmemelidir. Bu tür projelerin uygulanması ile toplumun elde edeceği faydaları da gözardı etmemek gerekir. Böyle yatırımlar yapılırken aslında temel amaç; toplu taşımın sağlayacağı kamu kazançlarının iyileştirilmesi ve yaşam kalitesinin artmasıyla daha sağlıklı ortamlarda yaşanmasının sağlanmasıdır. Bursa Kentiçi Ulaşımında HRS'nin kullanılmasıyla Bursa Kentlisine sağlanacak yararlar küçümsenmeyecek kadar fazladır. Motorlu araç sayısının önemli boyutlara vardığı Bursa'da; HRS'in kullanılmasıyla, motorlu araç yoğunluğunun, daha yüksek güvenliği olan HRS'e aktarılması sağlanacaktır. Böylece azalan trafik yükü ile kentteki kazaların azalması sağlanıp trafik güvenliği arttırılacaktır. Kent içindeki yüksek trafik hacminden ve zaman zaman duran trafikten çok etkilenmeyecek olan HRS ile daha dakik, sık, hızlı ve düzenli hizmet sağlanarak seyahat konforu artacaktır. Bunların yanında, yoğun trafik yükünün sebep olduğu trafik sıkışıklıkları ve buna bağlı olarak da zaman kayıplarında önemli azalmalar olacaktır. Dolayısıyla HRS'nin kullanımıyla seyahat sürelerinin azalması sonunda % 40'lık zaman tasarrufu elde edilecektir. Trafik yükünün artışının neden olduğu kirlilik (hava, gürültü), Bursa'da 1960'lardan itibaren etkili olmuştur. Bursa HRS ile genel trafik sisteminden kaynaklan gürültü kirliliği ve eksoz gazlarının yarattığı hava kirliliği önemli ölçülerde azalacaktır (%30'luk azalma). Böylece gürültü ve eksoz gazlarının önlenmesiyle çevrenin korunmasına katkı ve çevreye verilen yükün hafifletilmesini sağlanacaktır. Kentsel büyümenin doğubatı ekseninde gerçekleştiği Bursa'da; HRS, ikincil bölgesel merkezlerin geliştirilmesi ve böylece yolculuk gereksinimlerinin azaltılması fırsatını da verecektir. Özetle, merkezlerin ve gelişme akslarının oluşturulması bakımından kent planlaması hedeflerine de katkı sağlayacaktır. 414

9 3. DÜNYA ÜLKELERİNDE KENTlÇÎ ULAŞIM Dünyanın çeşitli ülkelerindeki mevcut durum hakkında bir fikir verebilmek için Tablo 5 hazırlanmıştır. Bu tablo UITP'nin kentsel toplu taşıma ile ilgili istatistik! bilgileri içeren yayınından derlenmiştir. Istatistiki bilgiler toplu taşım işleticisi kurum / firmalarından alınan verilerdir. Bu nedenle verilerde bilgi alınamayan işleticilerden kaynaklanan bir hata payı mevcuttur. Ancak tablo incelendiği zaman gelişmiş ülkelerde kentiçi ulaşımlarda "Raylı Sistemleri" in yaygın olarak kullanıldığı görülmektedir. 4. SONUÇ Ülkemizde, özellikle büyük şehirlerimizde tarihsel gelişim süreci ve kentsel dinamiklerin (nüfus, arazi kullanımı vb.) mekansal özellikleri incelendiğinde, şehirlerin gelişiminin günümüzdeki talebe cevap veremediği ve hiçbir şey yapılmaması durumunda ileride artan sorunlarla karşılaşılacağı açıktır. Kentsel ulaşım talebinin karşılanmasında yatırım gerektirmeyen taşıt ve yaya trafiğini düzenleme ve kontrol amacına yönelik idari tedbirler düşük talep seviyelerinde ve kısa vadede etkindir. Kentsel ulaşım sorunlarına kalıcı çözümler getirebilmek için mevcut ulaşım sisteminin analizi, değerlendirilmesi, gelecekte ortaya çıkabilecek problemlerin kestirilmesi ve bunların çözümüne dönük politikaların belirlenmesi gerekmektedir. Bu durumda yatırım ağırlıklı çözümlerin uygulanabilmesi ve kısıtlı mali kaynakların en etkin kullanımı için yatırımın belirlenmesi, gerektiğinde teknik ve ekonomik fizibilitelerin hazırlanması zorunlu olmaktadır. Aslında bütün bu çözüm arayışlarının nedeni, insanların yaşam kalitesinin yükseltilmesidir. Yaşam kalitesini yükseltmek amacı ile kentiçi ulaşımında kullanılan toplu taşıma araçlarında konforun sağlanması, hizmetin sıklığının arttırılarak bekleme süresinin azaltılması ve uygun fiyat politikasının uygulanması gerekmektedir. Ülkemizde belediyelerimizin temel sorunu olan kentiçi ulaşımının çözümü için sınırlı olanaklara sahip olduğu bilinmektedir. Bu konuda araştırmalar ve düşünce üretimi desteklenmelidir. Çözüme gidilirken, kentiçi ulaşımında toplu taşımın desteklenmesiyle çevre ve ekonomik açıdan en olumlu yaklaşım gösterilmelidir. Ancak bu noktada önemli bir konunun vurgulanması gerekmektedir. Yıllık bütçesinin büyük bir bölümü dış ülkelerden alınan kredilerin sadece faiz ödemelerine giden bir ülkenin insanlarıyız. İlk yatırım maliyeti bu kadar yüksek olan bu tür projelerde yüzde yüz kredili ihaleye çıkmanın sonuçlarının bilincinde olunmalı ve bu bilinçle doğru yer ve zamanda doğru "Raylı Sistemlerin" seçimine önem verilmelidir. Sonuç olarak; güvenli, uzun ömürlü, estetik, rahat, dakik ve enerji tüketimi daha az olan "Raylı Sistemler" in olabildiğince az kredili, maliyeti düşük ve yerli üretilebilme yüzdesi büyük sistemler olmaları sağlanmalıdır. REFERANSLAR 1. UITP International Union (Association) of Public Transport Cilt 1 Sayfa 3/259. KAYNAKLAR 1. UITP International Union (Association) of Public Transport, The Railway Technology Strategy Centre, Imperial College, University of London,