CUMHURIYETIN İLK YILLARINDA SAMSUN LIMANI

Transkript

1 CUMHURIYETIN İLK YILLARINDA SAMSUN LIMANI Coşkun TOPAL Ondokuzuncu yüzyılın sonlarında önemli bir ticaret merkezi konumuna gelen Samsun da bir liman yapımına ilişkin ilk önemli ve ciddi çalışma 1910 yılında Türkiye Millî Bankası tarafından işletme imtiyazı alma esasına dayanan girişimdir. Birinci Dünya Savaşı döneminde, Ankara-Erzurum hattı ile bu hattın Karadeniz e yönelik kolları ve bağlandığı limanlar, Askeri Demiryolu ve Limanları Umumi İdaresi yetkisinde idi. Askerî Demiryolu ve Limanları İdaresi, maliyetinin yüksekliği nedeniyle liman yapımına başlamanın imkansız olduğubelirtmişti. Bu düşünceyle esas limanın yapımında büyük dalga kıran seddinin başlangıcını oluşturacak 400 m. uzunluğunda bir bent yapılması uygun görülmüştü 1. Ancak liman yapımına dönük istek ve girişimler cumhuriyetin ilk yıllarında da Samsun ekonomisinin öncelikleri arasında yer aldı. Samsun un liman ihtiyacı ve limanın nasıl yapılacağı hususlarında A. Fuad, 1927 Haziran ında Samsun limanından lira değerinde, kg. ın üzerinde ihracat, lira değerinde kg. ın üzerinde ithalat gerçekleştiğini yazıyordu. Bir aylık ithalat ve ihracatı milyonlara varan Samsun iskelesi, fırtınalara bütünüyle açık kalmasıyla hem tüccara zarar veriyor, hem de şehrin bayındırlığını ve hinterlandın ilerlemesini engelliyordu. Samsun limanı yapıldığında Samsun şehrinin iktisadi önemi, bayındırlık ve refahı artacak, Samsun-Sivas Hattı devreye girdiğinde bu refahtan bütün hinterlant da yararlanacaktı 2. Limandaki yükleme ve boşaltma işini kolaylaştıracağı düşünülen mendirek yapımı ise, Samsun sahilinin şiddetli fırtınalara ve dalgalara maruz olmasından dolayı, Nafıa Vekâleti tarafından uygun görülmedi. Samsun limanından yapılan ihracat yıllar itibariyle genel olarak ithalâtın üzerindeydi. İhracata konu olan mallar başta tütün olmak üzere yumurta, buğday, arpa, mısır, fasulye, haşhaş, yün, deri ve cevizden oluşuyordu. İthal edilen emtia çok çeşitli olmakla birlikte pamuk dokumalar, demiryolu malzemesi, otomobil, kamyon ve ziraat makineleri, muhtelif makine parçaları, çelik, demir, çimento, gaz, benzin ve mazot, hırdavat, kahve, çay, kırtasiye ve Yrd.Doç.Dr., KTU, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar Arası İlişkiler Bölümü. 1 Coşkun Topal, Cumhuriyetin İlk Yıllarında Samsun un Ekonomisi, (Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), Samsun 2001, s A.Fuad, Samsun Limanı, Samsun Ticaret Gazetesi, 2 Eylül 1928, nr:

2 cam eşyasından oluşuyordu. İthal edilen ticarî emtianın bir kısmı yeniden civar iskelelere ihraç edilmekte ve şehrin hinterlandına dağıtılmakta idi 3. Yükleme ve boşaltma şehrin önündeki koyda denize doğru uzanan tahta döşemeli iskelelerden yapılmaktaydı. İskeleler gördükleri işleve göre adlandırılıyordu: Şimendifer, Yolcu, Tütün, Gümrük (Yük), Gaz, Dakik (Un), Zahire ve Park İskelesi adlarını taşıyan ve sahilden denize doğru uzanan iskeleler, sekiz adetti. Yolcu İskelesinden sadece yolcular gidip gelmekteydi. Şehrin 1915 yılında Rus donanması tarafından bombalanması sırasında iskeleler de zarar görmüş, Gazhane ve Belediye Yük iskelelerinde büyük tahribat meydana gelmişti. Bu dönemde İkişer adet Gazhane ve Gaz İskelesi vardı. Bunlardan biri Belediyeye diğeri Rüsumat Dairesine aitti. Reji Şirketi ne ait olan Şimendifer İskelesi nden cumhuriyet döneminde Demiryolları İdaresine ait eşya taşınırdı. Bu iskele limanın faal sahasından biraz uzaktaydı. Gaz, Un ve Tütün iskeleleri kendi işlerine tahsis edilmişti. Tütün İskelesi ile tütün depoları arasında el ile işleyen dekovil hattı yapılmıştı. İhracat mevsiminde bu hattın yetersiz olması yüzünden tütün denkleri çoğu zaman sırtta taşınmaktaydı. Tütün İskelesi nin gelirleri, Memleket Hastahanesi yönetimine ayrılmıştı. Gaz İskelesi sadece gaz işlerine tahsis edilmişti. Gaz, tenekelerle geldiği zaman iskeleye kadar mavnalarla taşınır ve oradan depoya nakledilirdi. Gaz, gemi sarnıçlarında bulunuyorsa depolardan vapurlara uzatılan hortumlarla alınmaktaydı. Park İskelesi ise parka giden yol üzerinde olduğundan yalnızca gezinti amacıyla kullanılıyordu. Gümrük (Yük) İskelesi, Dakik İskelesi, Yolcu İskelesi ve Zahire İskelesi belediyeye ait iskelelerdi. Milli Mücadele döneminde tütün ihracatı dışında Samsun dan yapılan ihracatın tamamı Dakik İskelesi nden yapılmakta idi. İskele bakımsız ve onarıma muhtaçtı. Birinci Dünya Savaşı içinde düşman donanmaları tahribi yüzünden iskeleler, kullanılamaz hale gelmiş, yolcu taşıma ve ihracat işleri sadece Dakik İskelesi nden yapılmak zorunda kalmıştı. Şehir ve hinterlandının ithalatı Gümrük İskelesi nden yapılmaktaydı. Vapurlardan çaparlar aracılığıyla çıkarılan ticari mallar bu iskeleden ambara taşınıyordu. Birinci Dünya Savaşı öncesinde binlerce kiloluk balyaların iskele üzerine kurulu vinçlerle taşınması kolaylıkla yapılırdı. Savaşta zarar gören vinçler Mütareke döneminde kısmen onarıldı. Nakliye araçlarının ve hamalların yetersizliği nedeniyle ticari malların ambara zamanında konulamaması iskele üzerindeki eşyanın hava olaylarından ve denizin fırtınalarından etkilenmesine, bazen de dalgalara tutunamayıp batmasına neden oluyordu. Ticari mallardaki kayıp ve zarar piyasada darlığa ve hayat pahalılığına yol açıyordu 4. Tüccarın, malını 3 Coşkun Topal, Cumhuriyetin İlk Yıllarında., s Samsun da Piyasa, 24 Teşrinisani 1335, nr:

3 birkaç gün gecikmeyle piyasaya çıkarması piyasadaki itibarını gölgeliyordu 5. Bu gecikmelerin önlenebilmesi için iskelenin onarımı, dekovil hatları ile arabaların iyileştirilmesi, iskelede çalışan hamal sayısının arttırılması isteniyordu 6. Belediyeye ait Yük, Yolcu ve Gazhane iskeleleri, giderek kullanılamayacak derecede eskidi. Üstelik denizin sığlığı yüzünden Yolcu İskelesi nin uzatılması gerekmişti. Belediye yılların yıkıma uğrattığı iskelelerin onarımı için kararlar aldı. Gümrük yük iskelesinin uzatılarak inşa edilmesi hususu 1889 liraya Halil, Sıtkı ve Muhtar Kardeşler Müessesesi ne ihale edildi. Belediye Meclisi kararında Gazhane İskelesinin iki mahallinden yıkılmakta olduğu belirtilmekteydi. Gazhane İskelesi, 1927 yılı içerisinde demir malzemesinin piyasada yokluğu ve belediyenin malî durumunun elvermemesi üzerine onarılamamış, ancak iskelenin harap durumunun artması üzerine 1928 yılında onarıma yönelik çalışmalar yoğunlaştırılmıştı. Un İskelesi iki tarafından ikişer metre genişletilerek ve yirmi metre uzatılmak suretiyle 1932 yılında onarıldı. Cumhuriyetin onuncu yılında, Samsun Belediyesi iskelelerin bir çok kez döşemelerinin yenilendiğini ve çeşitli onarımlar yapıldığını belirtiyordu 7. Gemiler, modern liman tesislerinin olmadığı bu dönemde, hava koşulları nedeniyle yılda ancak yüz gün iş yapılabilmekteydi. Özellikle kış aylarında gemiler, günlerce kıyıdan açıkta durup havanın sakinleşmesini beklemekteydi. Fırtınalı havalarda gemilerin yükleme ve boşaltma işleri sırasında can ve mal kayıpları oluyordu. Fırtınalı günlerde çaparlar yüklerini iskeleye çıkarırken hasara uğruyor, yük ve yolcular yağmurdan ıslanıyordu. Bazen de fırtınanın şiddetinden çaparlar batıyordu. Limanda hammaliye ve çapar ücretleri çoğu zaman şikayet edilmekteydi yılında Aziz Samih bu ücretler konusunda Kayık ücretleri İstanbul dan Samsun a olan vapur ücretine muadildir. Muhterem bir zattan yedi lira kayık ücreti taleb olunmuştu. Bu miktar İstanbul dan Samsun a güverte ücretine müsavidir. Çalışanın karnı doymalı fakat gelip gidenlerin de aynı hakkı tanınmalıdır. Burada kayık, hamal ücretleri memalik-i saireden yüz kat fazladır. diyordu 8. Samsun limanının en önemli sorunlarında biri iskele resmi ve oktruva(duhuliye) idi. Ülkenin şehir ve kasabalarını kara gümrükleri ile birbirinden ayıran ve ulusal pazarı olumsuz etkileyen bu vergi, milli iktisadın 5 Samsun da Piyasa, 22 Eylül 1335, nr:21. 6 Samsun da Piyasa, 24 Teşrinisani 1335, nr: Cumhuriyette Samsun, Vilayet Matbaası, No:95, s Aziz Samih, Müsahabe, Haber, 27 Mart 1340, nr:

4 temeli olan üretim, değişim ve tüketim ilişkilerinin tamamen serbest ve birbirine bağlı olması ilkesini ihlal ediyordu. Bu vergiden kaçmak için pazarlar, belediye sınırları dışında kalan yerlerde kuruluyordu 9. Çaparlarla yapılan yükleme ve boşaltma, mallara zarar veriyordu. Çaparların iskelelere getirdiği eşyalar, hamallar tarafından dışarıya çıkarılıyordu. Hamaliye ücretleri, Ticaret Odası ve Liva İdare Meclisi tarafından onaylanan tarife ile yürürlüğe giriyordu. Gümrük hamallarının tarife dışı adıyla, bazı ticarethanelerden fazla ücret istemeleri şikâyete yol açıyordu 10. İthalatın artması karşısında gittikçe yetersiz kalan Gümrük İskelesi üzerindeki vinçler savaş sırasında harap olduğundan iskele üzerindeki vinç ve rayların yenilenmesi isteniyordu 11. Belediyeye ait Gümrük İskelesi nde bulunan eski vinç yerine, 1937 de 5 tonluk elektrikli ve son sistem bir vinç konulmuştu. Şimendifer İskelesi nde 12 tonluk ve elektrikle çalışan bir vinç bulunmaktaydı. Ancak bu iskelenin faaliyet alanından uzakta olması nedeniyle vinçten yeterince yararlanılamıyordu 12. Liman antreposu bulunmadığından ihracat döneminde on binlerce çuval hububat Demiryolu İstasyonu civarında ve açıkta beklemekteydi. Yağmurlu geçen günlerde bu mallar çoğu zaman ıslanmakta ve bozulmaktaydı. Dışarıya gönderilen malların ıslanarak kalitesinin düşmesi, Avrupa piyasalarında rekabet gücünü olumsuz etkiliyordu 13. Liman garı bulunmamakta, bu yüzden Sivas üzerinden yapılan taşımacılık İstanbul a yönelmekteydi. Zira Sivas tan trene yüklenen bir mal hiç aktarmaya uğramaksızın Haydarpaşa ya gitmekte ve oradan sadece bir kez kayığa, çapara aktarılmaktaydı. Ara insan gücüne gereksinim duyulmamaktaydı. Yine Ünye nin ticarî faaliyetleri kolaylaştırma ve artırma amacıyla her türlü vergiyi iskeleden kaldırması da Samsun un ekonomik faaliyetinine büyük darbe vurmaktaydı. Bunu önlemek için Samsun limanındaki yükleme ve boşaltma masrafları ve diğer iskele ücretlerinin makul bir düzeye indirilmesi istenmekteydi Coşkun Topal, Cumhuriyetin İlk Yıllarında., s Samsun da Piyasa, 12 Şubat 1337, nr: Samsun da Piyasa, 10 Kanunuevvel 1336, nr: Ali Tanoğlu, Samsun Limanı ve Hinterlandı, Samsun Üniversite Haftasından Ayrı Bası, İstanbul 1944, s Ahali, 9 Birinci Teşrin 1934, nr: Demiryolları Mecmuası, Haziran 1937, 7. Cilt, Sayı:76, s

5 Sonuç olarak Dünya ekonomik buhranının yaşandığı bir dönemde Samsun, liman ve liman tesislerinin olmamasının da etkisiyle Samsun-Sivas hattının sağladığı avantajdan yeterince yararlanamadı ve hinterlandının büyük bir bölümünü ile yaptığı transit ticareti İstanbul, Mersin ve İskenderun lehine kaybetti. Ayrıca bu dönemde belediyenin, gelirlerini arttırmak amacıyla iskelelerden aldığı vergileri yüksek tutması limandaki ticarî faaliyeti olumsuz etkiledi. Şehrin hinterlandı Tokat, Çorum, Amasya ve Samsun ile sınırlı kaldı. Orta Anadolu nun diğer yörelerinden ve Güneydoğu ve Doğu Anadolu dan, Sivas ta toplanan ticarî emtia, Ankara üzerinden İstanbul a, Kayseri-Ulukışla üzerinden Mersin e gönderilmeye başlandı. 331

6 332