Transkript

1 TÜRKÝYE'DE DIÞ TÝCARET LOJÝSTÝK SÜREÇLERÝ: MALÝYET VE REKABET UNSURLARI Mart 2012 Yayýn No: TÜSÝAD-T/ /526 Meþrutiyet Caddesi, No: Tepebaþý/Ýstanbul Telefon: (0 212) Telefax: (0 212)

2 2012, TÜSÝAD Tüm haklarý saklýdýr. Bu eserin tamamý ya da bir bölümü, 4110 sayýlý Yasa ile deðiþik 5846 sayýlý FSEK uyarýnca, kullanýlmazdan önce hak sahibinden 52. Maddeye uygun yazýlý izin alýnmadýkça, hiçbir þekil ve yöntemle iþlenmek, çoðaltýlmak, çoðaltýlmýþ nüshalarý yayýlmak, satýlmak, kiralanmak, ödünç verilmek, temsil edilmek, sunulmak, telli/telsiz ya da baþka teknik, sayýsal ve/veya elektronik yöntemlerle iletilmek suretiyle kullanýlamaz. ISBN: Kapak Tasarýmý: Doðan KUMOVA SÝS MATBAACILIK PROM. TANITIM HÝZ. TÝC. LTD. ÞTÝ. Eðitim Mah. Poyraz Sok. No:1 D.63 Kadýköy - ÝSTANBUL Tel: (0216) Faks: (0216)

3 ÖNSÖZ TÜSÝAD, özel sektörü temsil eden sanayici ve iþadamlarý tarafýndan 1971 yýlýnda, Anayasamýzýn ve Dernekler Kanunu'nun ilgili hükümlerine uygun olarak kurulmuþ, kamu yararýna çalýþan bir dernek olup gönüllü bir sivil toplum örgütüdür. TÜSÝAD, insan haklarý evrensel ilkelerinin, düþünce, inanç ve giriþim özgürlüklerinin, laik hukuk devletinin, katýlýmcý demokrasi anlayýþýnýn, liberal ekonominin, rekabetçi piyasa ekonomisinin kurum ve kurallarýnýn ve sürdürülebilir çevre dengesinin benimsendiði bir toplumsal düzenin oluþmasýna ve geliþmesine katký saðlamayý amaçlar. TÜSÝAD, Atatürk'ün öngördüðü hedef ve ilkeler doðrultusunda, Türkiye'nin çaðdaþ uygarlýk düzeyini yakalama ve aþma anlayýþý içinde, kadýn-erkek eþitliðini, siyaset, ekonomi ve eðitim açýsýndan gözeten iþ insanlarýnýn toplumun öncü ve giriþimci bir grubu olduðu inancýyla, yukarýda sunulan ana gayenin gerçekleþtirilmesini saðlamak amacýyla çalýþmalar gerçekleþtirir. TÜSÝAD, kamu yararýna çalýþan Türk iþ dünyasýnýn temsil örgütü olarak, giriþimcilerin evrensel iþ ahlaký ilkelerine uygun faaliyet göstermesi yönünde çaba sarf eder; küreselleþme sürecinde Türk rekabet gücünün ve toplumsal refahýn, istihdamýn, verimliliðin, yenilikçilik kapasitesinin ve eðitimin kapsam ve kalitesinin sürekli artýrýlmasý yoluyla yükseltilmesini esas alýr. TÜSÝAD, toplumsal barýþ ve uzlaþmanýn sürdürüldüðü bir ortamda, ülkemizin ekonomik ve sosyal kalkýnmasýnda bölgesel ve sektörel potansiyelleri en iyi þekilde deðerlendirerek ulusal ekonomik politikalarýn oluþturulmasýna katkýda bulunur. Türkiye'nin küresel rekabet düzeyinde tanýtýmýna katkýda bulunur, Avrupa Birliði (AB) üyeliði sürecini desteklemek üzere uluslararasý siyasal, ekonomik, sosyal ve kültürel iliþki, iletiþim, temsil ve iþbirliði aðlarýnýn geliþtirilmesi için çalýþmalar yapar. Uluslararasý entegrasyonu ve etkileþimi, bölgesel ve yerel geliþmeyi hýzlandýrmak için araþtýrma yapar, görüþ oluþturur, projeler geliþtirir ve bu kapsamda etkinlikler düzenler.

4 TÜSÝAD, Türk iþ dünyasý adýna, bu çerçevede oluþan görüþ ve önerilerini Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM)'ne, hükümete, diðer devletlere, uluslararasý kuruluþlara ve kamuoyuna doðrudan ya da dolaylý olarak basýn ve diðer araçlar aracýlýðý ile ileterek, yukarýdaki amaçlar doðrultusunda düþünce ve hareket birliði oluþturmayý hedefler. TÜSÝAD, misyonu doðrultusunda ve faaliyetleri çerçevesinde, ülke gündeminde bulunan konularla ilgili görüþlerini bilimsel çalýþmalarla destekleyerek kamuoyuna duyurur ve bu görüþlerden hareketle kamuoyunda tartýþma platformlarýnýn oluþmasýný saðlar. Bu araþtýrma raporu, TÜSÝAD Dýþ Ticaret ve Gümrük Birliði Çalýþma Grubu'nun çalýþmalarý çerçevesinde, PricewaterhouseCoopers Türkiye tarafýndan hazýrlanmýþtýr. Bu raporda yer alan bilgi ve yorumlar PwC Türkiye tarafýndan halka açýk kaynaklar ve TÜSÝAD üyesi firmalardan alýnan bilgilere dayandýrýlarak verilmiþtir. Raporda yer alan öneriler PwC açýsýndan baðlayýcý olmayýp sadece yorum niteliðinde sunulmuþtur. Dolayýsýyla bilgilerin kullanýmýndan raporun okuyucularý sorumlu olup, olasý sonuçlarýndan ötürü PwC sorumluluk kabul etmemektedir. TÜSÝAD Dýþ Ticaret ve Gümrük Birliði Çalýþma Grubu Baþkaný Sayýn Asým Barlýn ve Çalýþma Grubu üyelerine, raporun hazýrlanmasý sürecinde vermiþ olduklarý büyük destek ve katkýlardan ötürü teþekkür ederiz. Mart 2012

5 ÖZGEÇMÝÞLER Cenk ULU Orta Doðu Teknik Üniversitesi mezunu olan Ulu, Avrupa Birliði tarafýndan sýnavla verilen Jean Monnet bursuna almaya hak kazanarak Ýngiltere'de "The University of Nottingham"dan MBA derecesini almaya hak kazanmýþtýr. Ulu'nun "Türkiye'deki Batýlý Ortak Giriþimlerle" ilgili bir MBA tezi ile "Dýþ Ticarette Standardizasyon" baþlýklý bir gümrük uzmanlýk tezi bulunmaktadýr yýllarý arasýnda beþ yýl süre ile Gümrük Müsteþarlýðýnda Gümrük Uzmaný olarak çalýþmýþtýr. Bu görevi sýrasýnda özellikle gümrük birliði uygulamalarý ve Avrupa Birliði konularýnda çalýþmalar yapmýþtýr. Ocak 2001'de PwC ye katýlan ve þu an PwC Türkiye Dolaylý Vergi Hizmetleri ortaðý olan Ulu, dýþ ticaret ve gümrük uygulamalarý, Katma Deðer Vergisi uygulamalarý, Özel Tüketim Vergisi uygulamalarý, kambiyo uygulamalarý, yatýrým teþvik uygulamalarý, serbest bölgeler, transit ticaret, Avrupa Birliði ve GATT konularýnda uzmanlaþmýþtýr. Cenk Ulu ayný zamanda PwC nin verdiði gümrük, dýþ ticaret, teþvik ve serbest bölgeler seminerlerinde de konuþmacý olarak rol almaktadýr. Yabancý Sermaye Derneði'nde de (YASED) aktif olan Cenk Ulu, çok iyi derecede Ýngilizce bilmektedir.

6 Cem ARACI Koç Üniversitesi Ekonomi bölümü mezunu olan Cem Aracý, 2006 yýlýnda PwC de çalýþmaya baþlamýþtýr. Ayrýca 2010 yýlýnda University of Southampton'dan MBA derecesi almýþtýr. Tedarik zinciri yönetiminin finansal performans üzerine etkisi konusunda tezi bulunmaktadýr. Cem Aracý, yerli ve yabancý sermayeli firmalara gümrük, dýþ ticaret ve dolaylý vergiler konularýnda destek vermektedir. Kendisinin uluslararasý ticaret, gümrük uygulamalarý, dolaylý vergiler ve yatýrým teþvik mevzuatý konularýnda tecrübesi bulunmaktadýr. Ayrýca ekonomik etkili gümrük rejimleri, serbest bölge uygulamalarý konularýnda tecrübelidir. Bunun yaný sýra gümrük ve dýþ ticaret operasyonlarýnýn denetimi ve süreç analizi gibi gümrük ve vergi konularýnda projelerde yer almýþtýr. PwC Türkiye Dolaylý Vergi Hizmetleri Müdür Yardýmcýsý olan Cem Aracý, elektronik fatura ve defter konularýnda uzmanlýk sahibi olup, PwC müþterilerine bu kapsamda hizmet vermektedir. Cem Arýcý, iyi derecede Ýngilizce bilmektedir.

7 SUNUÞ Rekabet Gücü ve Dýþ Ticaret Operasyonlarý Günümüzde küçük ölçekli firmalar dahi sýklýkla ithalat ve ihracat yapar hale gelmiþtir. Tedarik ve arz artýk dünya genelinde daha geniþ bir coðrafyaya yerleþmiþ ve sipariþ bazýnda parçalý teslimatlar yoðun þekilde kullanýlýr hale gelmiþtir. Dolayýsýyla ülke genelinde tüm sanayici, tüccar, hizmet saðlayýcý ve tüketiciler kendi ticaret düzenlerine uygun taþýma, depolama ve gerekli diðer lojistik operasyonlarýný etkin biçimde gerçekleþtirmek arzusundadýr. Yoðun rekabet ortamýnda firmalar, tedarik zinciri yönetimini, bir maliyet unsuru olmasýnýn yaný sýra, asýl olarak müþterisine ve kendi operasyonuna deðer katan ve finansal getiri saðlayan bir unsur olarak görmektedir ve rekabet gücünde fark yaratan en önemli unsurlardan biri olduðunun bilincindedirler. Dolayýsýyla ithalat ve ihracat iþlemine konu eþyanýn bir ülkedeki çýkýþ noktasýndan diðer ülkedeki teslim noktasýna varýþýna kadar geçen süreçte oluþan masraflar ve yaþanan zaman kayýplarý firmalarýn müþterilerine kattýðý deðeri ve dolayýsýyla finansal performansýný etkileyerek rekabet gücünü azaltmaktadýr. TÜSÝAD tarafýndan; ithalat ve ihracat iþlemleri sýrasýnda firmalarýn rekabet gücünü etkileyen unsurlarýn incelenmesi ve bunlarla ilgili çözüm önerileri sunulmasý amacýyla görevlendirildiðimiz çalýþma neticesinde hazýrladýðýmýz bu raporda sýrasýyla; lojistik performansýnýn firmalar açýsýndan önemi; Türkiye'de ve AB'de lojistik faaliyetleri; kara, deniz, hava, demiryolu ve çoklu taþýma modelleri ile yapýlan ithalat ve ihracat iþlemlerinde rekabeti etkileyen unsurlar; gümrük iþlemlerinde rekabet gücünü etkileyen faktörler ve son olarak Türkiye'nin gelecek vizyonu çerçevesinde yorumlarý yer almaktadýr. Raporda yer alan "PwC Transportation & Logistics 2030" çalýþmasý bulgularý ve "PwC 14. Küresel CEO Araþtýrmasý" sonuçlarýna iliþkin bilgilerin deðerlendirmelerimize küresel bir perspektif kattýðýný düþünmekteyiz. Taþýmacýlýk ve lojistik sektöründe öne çýkmýþ ülkelere bakýldýðýnda, bu ülkelerin lojistik altyapýlarýný, pazarlarýnda faaliyet gösteren firmalara rekabet avantajý saðlayacak þekilde yapýlandýrdýðýný görmekteyiz. Dolayýsýyla, Türkiye'nin bu konudaki giriþimlerinde kamu, özel sektör ve en önemlisi lojistik hizmet saðlayýcýlarý ile etkin bir iþbirliði kurulmasý gerektiði görüþündeyiz. Bu baðlamda raporun, kamu kurumlarý, sivil toplum kuruluþlarý, ithalatçý-ihracatçý firmalar ve lojistik hizmet saðlayýcýlarýndan olan geniþ bir kitleye katký saðlayacaðý inancýndayýz.

8 Amaç ve Kapsam Rekabet koþullarýnýn sertleþtiði ve küreselleþme ile birlikle ticaret ortamýnýn hem tedarik hem de tüketim ayaðýnda daha geniþ coðrafyalara yayýldýðý gözönüne alýndýðýnda, lojistik operasyonlarýnda verimlilik saðlamak önem kazanmýþtýr. Bu rapor lojistik ve taþýmacýlýk sektörünün durumundan ziyade, Türkiye'de faaliyet gösteren firmalarýn ithalat ve ihracat operasyonlarýnda yaþadýðý problemleri ve masraflarý etkileyen unsurlarý inceleyerek çözüm önerileri sunmayý amaçlamaktadýr. Dolayýsýyla raporun kapsamý, firmalarýn ithalat ve ihracat süreçlerinde ürünün fabrika/depodan çýkýp diðer ülkedeki noktaya varana kadar oluþan lojistik süreçlerinin deðerlendirilmesidir. Doðal olarak lojistik sektörünün durumu ithalat ve ihracat yapan firmalarý doðrudan etkileyeceði için, sektörün genel durumu ve geliþimi raporun kapsamý içindedir. Raporda baþlangýç olarak lojistik süreçlerindeki verimliliðin firmalarýn performansýna ve rekabet gücüne etkileri konusuna odaklanýlmýþtýr. Bu kapsamda ithalat ve ihracatçý firmalarýn lojistik süreçlerde yaþadýðý problemlere ýþýk tutmak adýna konular, denizyolu, karayolu, havayolu, demiryolu ve çoklu taþýmacýlýk olmak üzere taþýma þekillerine göre gruplandýrarak ele almýþtýr. Hatýrlatmak isteriz ki bu rapor, genel hatlarýyla lojistik operasyonun yurt dýþý taþýma ve gümrük iþlemleri bölümüne odaklanmaktadýr. Bilindiði üzere lojistik süreçleri; depolama, paketleme ve benzeri katma deðerli hizmetler, risk ve sigorta ile kentsel lojistik gibi birçok önemli aktivite ve kavramý da kapsamaktadýr. Dolayýsýyla, raporun odaklandýðý taþýma ve gümrük süreçleri dýþýnda, bu lojistik süreçlerinin de rekabet gücü açýsýndan incelenerek raporlanmasý yararlý olabilecektir. Rekabet açýsýndan göreceli olarak baþarýlý örneklerden yararlanma ve deðerlendirme çerçevesinde, dýþ ticaret hacmimizin büyük kýsmýný oluþturan Avrupa Birliði ülkelerindeki uygulamalar rapor kapsamýnda gözönüne alýnmýþtýr.

9 Yöntem Raporun hazýrlanmasý esnasýnda PwC Türkiye olarak uzmanlýk ve tecrübemiz dâhilinde yapýlan analiz ve deðerlendirmelerden yararlanýlmýþtýr. Analizlerimize temel olarak TÜSÝAD üyesi 30 firma ile yapýlan anket çalýþmasý, seçilen TÜSÝAD üyesi firmalar ile yapýlan görüþmeler, lojistik ve gümrük hizmet saðlayýcý firmalar ile yapýlan görüþmeler ve bu çalýþmalar esnasýnda temin edilen veriler kullanýlmýþtýr. Ayrýca, PwC þirketler aðýnýn küresel ölçekte yayýmladýðý çalýþmalarýn yaný sýra, halka açýk kaynaklarda yer alan çalýþma ve verilerden de yararlanýlmýþtýr. Araþtýrmamýza kaynak olmasý amacýyla yapýlan anket çalýþmasýnda, ithalat ve ihracat iþlemlerinde farklý taþýma þekillerinde (yöntem) karþýlaþýlan sorunlar hakkýnda önem derecesine göre cevap verilmek üzere sorular yöneltilmiþtir. Bilgiler genel olarak firmalarýn konu uzmanlarýnýn verdiði cevaplara dayanmakta olup, her bir iþlem veya tarih için farklýlýk gösterebilmektedir. Ayrýca, istatistiksel açýdan ankete katýlan firma sayýsý, genel olarak pazarýn temsili açýsýndan yeterli bir örnekleme kümesi oluþturamamýþtýr. Bu nedenle temel yaklaþýmýmýz, toplanan anket sonuçlarýndan istifade ederek ithalat ve ihracatçýlarýn lojistik operasyonlarý sürecinde ilave masraf ve zaman kaybý yaratan unsurlarý araþtýrmaktýr. Dolayýsýyla, raporda anket sonuçlarýna iliþkin ayrýntýlý istatistikî bilgiler verilmemektedir. Anket çalýþmasý, pazarda mevcut bulunan belirli sorunlarýn tespiti ve niteliðinin anlaþýlmasý için yardýmcý bir araç olarak kullanýlmýþtýr. Anket çalýþmasý nitelik ve nicelik açýsýndan Türkiye'nin genelini temsil etmediði için, bu çalýþma, sadece ithalat-ihracat yapan firmalarýn yaþadýklarý problemleri genel hatlarýyla belirlemek ve sonrasýnda bunlarla ilgili araþtýrma yapabilmek için kullanýlmýþtýr. Türkiye'de resmi politika ve hükümet programýnýn önemli bir parçasý haline gelmiþ olan 2023 vizyonu çerçevesinde; Türkiye ekonomisinin dünya ölçeðinde en büyük ilk 10 ekonomi arasýnda girmesi ve ihracat hacminin 500 milyar dolar seviyesine ulaþmasý hedefleri gözönüne alýndýðýnda taþýmacýlýk ve lojistik sektörünün rekabet gücünün arttýrýlmasý, hedefin tutturulmasý için gereken ülke rekabet avantajýný saðlamada büyük önem taþýmaktadýr. Baþta TÜSÝAD olmak üzere rapora destek verenlere teþekkür ederim. Cenk Ulu Þirket Ortaðý PwC Türkiye Mart 2012

10 PwC Hakkýnda PwC, tüm dünyada en üst düzey sektör uzmanlýðý ile sunduðu denetim, vergi ve danýþmanlýk hizmetleri ile müþterilerine aradýklarý deðeri katar. 158 ülke 'i aþkýn çalýþaný ile PwC yeni bir yaklaþým ve pratik tavsiyeler üretmek üzere müþterileri ile düþünce, deneyim ve çözüm önerilerini paylaþýr. PwC 1981'den bugüne faaliyet gösterdiði Türkiye'de, Ýstanbul'da iki, Ankara'da, Bursa'da ve Ýzmir'de birer ofis olmak üzere toplam 5 ofiste, yaklaþýk kiþilik profesyonel kadrosu ile Türk iþ dünyasýnýn aradýðý deðeri yaratmak için hizmet sunmaktadýr. PwC Türkiye, baðýmsýz denetim, vergi ve mali hukuk danýþmanlýðý, kurumsal finans ve mali danýþmanlýk, risk yönetimi, muhasebe ve mali iþler yönetimi, insan kaynaklarý ve eðitim alanlarýnda çok kapsamlý bir hizmet yelpazesi ile büyüme ve performans etkinliðini arttýrmak için müþterilerine çözümler sunmaktadýr.

11 ÝÇÝNDEKÝLER 1. YÖNETÝCÝ ÖZETÝ LOJÝSTÝK PERFORMANSININ FÝRMA REKABET GÜCÜNE ETKÝSÝ TAÞIMA ÞEKÝLLERÝ BAZINDA MALÝYETÝ VE SÜRELERÝ ETKÝLEYEN UNSURLAR Türkiye ve AB'de Lojistik Faaliyetleri Karayolu Türkiye de ve AB de dýþ ticaret iþlemlerinde karayolu taþýmacýlýðýnýn durumu Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Sýnýr kapýlarýna iliþkin hususlar Sýnýr kapýsý yönetiminde yeni yaklaþýmlar Öneriler Denizyolu Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde denizyolu taþýmacýlýðýnýn durumu Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Öneriler Havayolu Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde havayolu taþýmacýlýðýnýn durumu Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Öneriler Demiryolu Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde demiryolu taþýmacýlýðýnýn durumu Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Öneriler Çoklu Taþýmacýlýk (Multi-Model Taþýmacýlýk) Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde çoklu taþýmacýlýðýn durumu...66

12 4. GÜMRÜK ÝÞLEM SÜREÇLERÝNDE REKABET GÜCÜNÜ ETKÝLEYEN UNSURLAR AB Uyum Süreci Kapsamýnda Gümrük Gümrük Otoritesi Yapýsý Ýthalat ve Ýhracat Ýþlem Süre ve Maliyetleri Dýþ Ticaret Politikasý Kapsamýnda Ýzin ve Kontrol Süreleri Gümrük Müþavirlik Ücretleri Gümrük Ýþlemleri ile Ýlgili Geliþim Alanlarý E-Belge Projesi Piyasa Gözetimi Yetkilendirilmiþ Yükümlü Varýþ Öncesi Bildirim (Entry Summary Declaration) Uygulamasý TÜRKÝYE VÝZYONU KAPSAMINDA LOJÝSTÝK VE DIÞ TÝCARET Lojistik Operasyonlarýnda Yaratýlan Deðer ve Lojistik Sektörünün Gücü PwC 14. Küresel CEO Araþtýrmasý PwC Transportation & Logistics 2030 Çalýþmasý Geleceðin Lojistik Dünyasý Dýþ Ticaret Politikasý SONUÇ KAYNAKÇA

13 TABLOLAR Tablo 1. Lojistik Performans Ýndeksi (2010)...31 Tablo 2. AB Ülkelerinin Ýhracat Hacmi ve Türkiye'ye Tahsis Edilen Geçiþ Belgesi Kotasý (2006/2007)...35 Tablo 3. Türk Ticaret Denizcilik Filosu Rakamlarý...42 Tablo 4. Dünyada ve Türkiye'de Terminal-Elleçleme Konteyner ve Gümrük Ardiye Ücret Tarifeleri...51 Tablo 5. Türkiye Dýþ Hat Taþýnan Kargo Bedelleri...56 Tablo 6. Havayolu Taþýma Ýþleminde Oluþan Masraf Kalemleri ve Bunlara Ýliþkin Yorumlar...59 Tablo 7. Türkiye'den Gerçekleþen Ro-Ro Taþýmalarý (2003/2007)...67 Tablo 8. Gümrük Muayene Türleri...76 Tablo 9. Ýthalat Gümrük Ýþlem Süreleri...77 Tablo Yýlýnda Ödeme Þekillerine Göre Ýthalat ve Ýhracat (bin ABD Dolarý)...94 ÞEKÝLLER Þekil 1. AB-27 ve Türkiye'nin Kýymet Bazýnda Taþýma Þekillerine Göre Dýþ Ticaret Verileri Þekil 2. AB-27 ve Türkiye'nin Kýymet Bazýnda Taþýma Þekillerine Göre Dýþ Ticaret Verileri Þekil 3. UND Kotasýz Avrupa Planý Harita Gösterimi...36 Þekil 4. Türkiye Dýþ Hat Taþýnan Kargo Verileri...56 Þekil 5. Türkiye Demiryolu Hat Uzunluðu Þekil 6. Türkiye'de Demiryolu Hat Yapýsý Daðýlýmý...61 Þekil 7. Türkiye'de Demiryolu Yük Taþýma Verileri (Ham Ton Kilometre)...61 Þekil 8. Türkiye'de Uluslararasý Demiryolu Taþýma Hacmi Verileri (Net Ton)...61 Þekil 9. Türkiye ve AB'deki Demiryolu Uzunluklarý (km)...62 Þekil Yýlý Toplam Çeken Araç Sayýsý (Lokomotif ve Railcar)...62 Þekil Yük Vagonu Sayýsý...62 Þekil 12. Ro-Ro Taþýmalarý (2009)...68 Þekil 13. Türkiye Dýþ Ticaret Hacmi ve Gümrük Müsteþarlýðý Personel Sayýsý...74

14 KISALTMALAR AB ABD AEO BÝLGE DLH DPT DTS DWT GTÝ ÝMKB ISPS KDV KKDF ÖTV TCDD TDÝ TEU TOBB TSE TÜÝK TÜRKLÝM TÜSÝAD UBAK UNCTAD UND Avrupa Birliði Amerika Birleþik Devleti Authorized Economic Operator Bilgisayarlý Gümrük Etkinlikleri Demiryollarý Limanlar ve Hava Meydanlarý Ýnþaatý Genel Müdürlüðü Baþbakanlýk Devlet Planlama Teþkilatý Dýþ Ticaret Standardizasyonu Deadweight Tonnage Gümrük ve Turizm Ýþletmeleri Ticaret A.Þ. Ýstanbul Menkul Kýymetler Borsasý The International Ship and Port Facility Security Code Katma Deðer Vergisi Kaynak Kullanýmý Destekleme Fonu Özel Tüketim Vergisi Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarý Türkiye Denizcilik Ýþletmeleri Twenty-foot Equivalent Unit Türkiye Odalar ve Borsalar Birliði Türk Standardlarý Enstitüsü Türkiye Ýstatistik Kurumu Türkiye Liman Ýþletmeleri Derneði Türk Sanayicileri ve Ýþadamlarý Derneði Ulaþtýrma, Denizcilik ve Haberleþme Bakanlýðý United Nations Conference on Trade and Development Uluslararasý Nakliyeciler Derneði

15 1 B Ö L Ü M YÖNETÝCÝ ÖZETÝ

16

17 1. YÖNETÝCÝ ÖZETÝ Uluslararasý arenada firmalar tedarik zincirleri boyunca yarattýklarý katma deðer ile rekabette üstünlük saðlamaktadýrlar. Lojistik performansý firmanýn nakit akýþýný (iþletme sermayesi) ve kârlýlýðýný doðrudan etkilemektedir. Pazarlarýn ve tedarik noktalarýnýn geniþ coðrafyalara yayýldýðý küreselleþen dünyada, eþyanýn bir ülkedeki çýkýþ noktasýndan diðer ülkedeki varýþ noktasýna kadar katlanýlan maliyetler ve süreler firmalarýn rekabet gücünü belirleyen etkenlerdir. Firmalarýn lojistik performanslarý ve dýþ ticaret iþlemlerinde katlandýklarý masraflar, büyük ölçüde ülkenin taþýmacýlýk altyapýsýna ve lojistik sektörünün etkinliðine baðlýdýr. Bu baðlamda Türkiye'nin en büyük dýþ ticaret ortaðý olan ve Türk firmalarýnýn rekabet içinde olduðu Avrupa Birliði ülkelerindeki durumu da incelemek yerinde olacaktýr yýlýnda Dünya Bankasý tarafýndan yapýlan Lojistik Performans Ýndeksi çalýþmasýna göre Türkiye, dünya genelinde 39. sýradadýr. Türkiye ile karþýlaþtýrýldýðýnda Avrupa Birliði ülkeleri ise genel olarak maliyet, hýz, verimlilik gibi konularda, daha iyi performans gösterdiklerine dair analiz yapýlmasý 2023 hedefleri çerçevesinde sonucunda, daha üst sýralarda yer almýþlardýr. ortaya koyulan vizyon ve bu Avrupa Birliði'nde ve Türkiye'de dýþ ticaret iþlemlerinde hedeflere uygun þekilde en çok kullanýlan taþýma þekli denizyolu ve daha sonra karayoludur. Ancak karþýlaþtýrmalar yapýlýrken, bariz programa alýnan altyapý þekilde göze çarpan durum Avrupa'da multi-model yatýrým planlarý, ülke refahýný (çoklu) taþýmacýlýðýn baþarýsý ve özellikle eþyalarýn limanlara taþýnmasýnda demiryollarýnýn etkin þekilde arttýracaðý gibi sanayicilerin kullanýlmasýdýr. rekabet gücünü de olumlu yönde etkileyecektir. Veriler ve yurt dýþý örnekleri ile karþýlaþtýrmalar Türkiye'de gümrük otoritesinin özveriyle yaptýðý çalýþmalarý ortaya koymaktadýr. Ancak verimliliðin ve kurumlararasý iþbirliðinin artmasý ve teknolojik entegrasyonun saðlanmasýna imkan verecek mevzuat deðiþikliklerinin hýzlýca uygulamaya alýnmasý, yapýlmasý gerekenler arasýnda yer almaktadýr. Çalýþma kapsamýnda her bir taþýma þekli temelinde yaþanan sorunlarý ve firmalarýn rekabet gücünü etkileyen unsurlarý belirlemek amacýyla, TÜSÝAD üyesi 30 firma ile anket yapýlmýþtýr. Bu çalýþma Türkiye genelini yansýtacak bir örneklem büyüklüðüne sahip olmamakla birlikte yaþanan belirli problemlerin tespiti açýsýndan önemli bir kaynak oluþturmuþtur. Anket çalýþmasý nitelik ve nicelik açýsýndan Türkiye'nin genelini temsil etmediði için bu çalýþma sadece ithalatihracat yapan firmalarýn yaþadýklarý problemleri genel hatlarýyla belirlemek ve sonrasýnda 17

18 onlarla ilgili araþtýrma yapabilmek için kullanýlmýþtýr. Karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu ve çoklu taþýma þekilleri ile yapýlan dýþ ticaret iþlemlerinde rekabeti etkileyen maliyetleri ve süreleri arttýran unsurlara iliþkin bulgularýn yaný sýra Türkiye'nin 2023 Vizyonu çerçevesinde yorumlar da raporda yer almaktadýr. Aþaðýda taþýma yöntemleri bazýnda ithalat ve ihracatçýnýn rekabet gücünü etkileyen unsurlar özetlenmiþtir. Türkiye'nin artan ekonomik verimliliði ve küreselleþme sonucunda, firmalarýn uluslararasý ortamda rekabet gücü kazanma isteði artmýþtýr. Bu durumun sonucu olarak da taþýmacýlýk ve lojistik sektörleri büyümeye ve deðer kazanmaya baþlamýþtýr. Gerek Avrupa Birliði ile Türkiye arasýnda gerçekleþen ve gümrük vergilerini sýfýra indiren Gümrük Birliði Anlaþmasý çerçevesinde gerekse de Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý tarafýndan oluþturulan ve yerli üreticinin dýþ pazardaki gücünü arttýrmaya yönelik düzenlemeler ile rekabet gücü artýþ göstermiþtir. Bununla birlikte, uluslararasý taþýmada ortaya çýkan belge temininde yaþanan güçlükler, liman hizmetlerindeki gecikmeler, depolama ve yurt içi taþýma bedelleri gibi doðrudan masraflar ve liman, gümrük hizmetlerindeki zaman kayýplarý sebebiyle oluþan dolaylý masraflar, sektöre olumsuz yönde etki etmektedir. Türkiye'nin 2023 hedeflerini gerçekleþtirebilmesi için, yukarýda bahsi geçen tüm olumsuzluklarý iþbirliði ile en asgari düzeye indirmesi, mevzuatýn altyapýsýný iyi kurmasý ve verilen hizmetin müþteriler tarafýndan kabul edilebilir bir fiyatta ama kaliteli sunuluyor olmasý gereklidir. 18

19 Karayolu Türkiye, Avrupa Birliði ülkeleri ile karþýlaþtýrýldýðýnda en büyük ve en genç araç filosuna sahip ülkelerden biridir. Ancak sýnýr geçiþlerinde yaþanan sorunlar, geçiþ belgesi kotasý ve vize uygulamalarý nedeniyle bu araç filosunu verimli þekilde kullanmasý yeterince mümkün olmamaktadýr. Devlet kurumlarýnýn yoðun çalýþmalarý sonucu geçiþ kotalarý son yýllarda arttýrýlmýþ olsa dahi, bu artýþ Türkiye nin dýþ ticaret artýþ hýzýný karþýlamamaktadýr vizyonu çerçevesinde 500 milyar dolar ihracat hedefi gözönüne alýndýðýnda bu ve benzeri kýsýtlamalarýn bertaraf edilmesi hayati önem kazanmýþtýr. Dýþ ticaret iþlemlerinde karayolunu tercih eden firmalar genel olarak, sýnýr kapýlarýndaki yoðunluðun, maliyetleri ve süreleri olumsuz etkilediðini belirtmektedir. Sýnýr kapýlarýnda yap-iþlet-devret modeli ile baþarýlý iyileþtirme projeleri yapýlmýþtýr. Ancak sýnýr kapýlarýnda komþu ülkenin uygulamalarýndan ve altyapý yetersizliðinden kaynaklý problemler devam etmektedir. Öneriler 1- Geçiþ belgesi kotalarýnýn kaldýrýlmasý veya arttýrýlmasý yönünde uluslararasý iliþkiler boyutunda yapýlan giriþimlerin kuvvetlendirilerek arttýrýlmasý ve 2023 dýþ ticaret vizyonu da gözönüne alýnarak hýzlý adýmlar atýlmasý yararlý olacaktýr. 2- Türk sürücülerinin vize sorunlarýna iliþkin yine uluslararasý iliþkiler ve mevcut ortaklýk anlaþmalarý çerçevesinde gerekli düzenlemelerin yapýlmasý için çalýþmalar yürütülmesi önemlidir. 3-Diðer ülkelerle karþýlýklýlýk ilkesini gözetmek ve dijital takometrenin imkânlarýndan yararlanarak bir kontrol mekanizmasý kurmak suretiyle ihraç malý taþýyan araçlara uygulanan 550 litre vergisiz yakýt teslimi uygulamasýnda litre sýnýrýnýn kaldýrýlmasý ya da yükseltilmesi önemli bir teþvik yaratabilecek; ayrýca Türkiye'nin döviz kaybý yaþamasýný engelleyebilecektir. 4-Kabotaj hattýnda yük ve yolcu taþýyan deniz araçlarý ile uçak yakýtlarýna getirilen sýfýrlanmýþ Özel Tüketim Vergisi(ÖTV) avantajýnýn kara taþýmacýlýðý için de getirilmesi yararlý olacaktýr. Ayrýca dýþ ticaret taþýmacýlýðýnda kullanýlan araçlar için Motorlu Taþýtlar Vergisi yükünün hafifletilmesi, nihayetinde ihraç malý taþýtanlarýn maliyetlerinde düþüþ saðlayabilecektir. 5- Sýnýr kapýlarýnda teknik imkânlarýn geliþtirilmesi ve zaman kayýplarýnýn önlenmesi kadar güvenlik ortamýnýn tesis edilmesi de önemlidir. Ayrýca sýnýr kapýlarýnýn yurt dýþý tarafýnda gerekli iyileþtirmelerin yapýlmasý için uluslararasý iliþkiler boyutunda giriþimlerin arttýrýlmasý yararlý olacaktýr. 6 - Karayolu ile taþýnacak ihraç mallarýnýn her seferinde hareket gümrük idaresine fiziken götürülmesi ve sonrasýnda çýkýþ (sýnýr) gümrük idaresine sevk edilmesi mekanizmasýnýn Avrupa Birliði örneklerine benzer þekilde daha pratik hale getirilmesi ve mümkünse bu hususta basitleþtirilmiþ usullerin devreye sokulmasý yararlý olacaktýr. 19

20 Denizyolu Dýþ ticaret taþýmalarýnda en çok tercih edilen yöntem denizyoludur. Türkiye'de limanlarýn ciddi bir kapasite, altyapý ve donaným yatýrýmýna ihtiyacý bulunmaktadýr. AB örnekleri ile karþýlaþtýrýldýðýnda limanlarýn demiryolu ve karayolu baðlantýlarý açýsýndan önemli sýkýntýlarý mevcuttur. Örneðin Almanya Hamburg Limaný tren istasyonu ve hatlarýnda 300 km uzunluðunda demiryolu bulunurken Türkiye'de 17 limanýn toplam demiryolu uzunluðu sadece 84 km'dir. Türkiye'de liman hizmetleri ücretleri yük ve gün baþýna göre bakýldýðýnda AB limanlarýna göre düþüktür. Ancak uzayan ithalat süreçleri nedeniyle oluþan ardiye, liman içi hizmetler ve diðer masraflar Türkiye'deki firmalarýn bu avantajdan yararlanmasýna engel olmaktadýr. Türkiye'de, bir yük türünde uzmanlaþmýþ limanlardan çok, birçok farklý yük türüne hizmet verebilecek donanýmda konvansiyonel yapýlarýn tercih edildiði görülmektedir. Dünyanýn önemli limanlarý incelendiðinde ise bir yük tipinde uzmanlaþma veya belirgin bir özellik ile avantaj saðlama eðilimi görülmektedir. Denizyolunu tercih eden ithalatçý ve ihracatçýlar, limanlarda özellikle beklemelerden ötürü, terminal, elleçleme ve ardiye hizmetlerinde oluþan yüksek maliyetlerin yaný sýra kapasite ve ekipmanlarýndaki yetersizlik nedeniyle hizmet kalitesinde sorun yaþamaktadýrlar. Ayrýca, belge temini ve gümrük iþlemlerine iliþkin bazý ücretler (liman iþleticilerince alýnan tam tespit muayene ücreti, X-ray sevk ücreti gibi bedeller) maliyetleri arttýrmaktadýr. Öneriler 1- Limanlarýn altyapý ve teknik imkânlarýnýn güçlendirilmesi, kapasitelerinin arttýrýlmasý, geçici depolama yeri gibi limanlarýn tamamlayýcý unsurlarýna yatýrýmlar yapýlarak hizmet kalitesinde ve maliyetinde iyileþtirme saðlanmasý önemlidir. En önemli husus limanlarýn demiryolu ve karayolu baðlantýlarýnýn arttýrýlmasýna yönelik teþviklerin yaratýlmasý ve yatýrýmlara kaynak ayrýlmasýdýr. Bu kapsamda hükümetin sürdürdüðü demiryolu hamlesi hýzlanarak devam etmelidir. 2- Denizyoluyla gelen eþyaya iliþkin olarak yansýtýlan masraflarda þeffaflýðý saðlayacak mekanizmalarýn kurulmasý ve ordino ya da tam tespit muayene ücreti gibi belirli masraf kalemlerindeki deðiþkenliðin bertaraf edilerek taþýyan ve taþýtan arasýndaki uzlaþmazlýðýn ortadan kaldýrýlmasý yararlý olacaktýr. Liman hizmetleri müþterilerinin (ithalatçý-ihracatçý) tüketici haklarýný korumak üzere yasal düzenlemeler yapýlmasý ve kontrol mekanizmalarý tesis edilmesi yararlý olacaktýr. 3- Lojistik sürecini bir bütün halinde gözönüne alarak mevcut ve yeni liman yatýrýmlarýnda hinterlant kullanýmý geliþtirilmelidir. Coðrafi ve fiziki altyapýsý olmayan limanlarýn taþýnmasý hususu deðerlendirilmelidir. 4- Geliþmiþ ülke örnekleri incelenerek limanlarda uzmanlaþma (belli bir taþýma talebine yönelik ihtisas edinme) politikasý izlenmeli ve Türkiye'nin rekabet içinde olduðu belirli yurt dýþý limanlarýnýn faaliyetleri gözönüne alýnarak alternatif oluþturacak yatýrýmlar yapýlmalýdýr. Özellikle hinterlant etkinliði az ve kapasitesi sýnýrlý limanlarýn sadece belirli özellikteki taþýmalarda uzmanlaþmasý daha verimli bir lojisitik yönetimi saðlayabilecektir. 20

21 Havayolu Dýþ ticaret iþlemlerinde havayolunu kullanan firmalar genel olarak yüksek elleçleme ve yer hizmetleri ücretlerinden olumsuz etkilendiklerini belirtmektedirler. Mevzuat gereði havayoluyla taþýnan eþya sadece havalimaný içerisinde elleçlenebilmektedir. Bu durum dünya çapýnda tartýþýlan ve asýl olarak güvenlik protokolleri ile ilgili bir durumdur. Ancak belirli koþullarý saðlayan tedarik zinciri operatörlerinin uçakla gelen iglo konteynerlarý havalimaný dýþýna çýkararak ihracat eþyasýnýn havalimaný dýþýnda konteynerlara yüklendiði yurt dýþý örnekleri mevcuttur. Havayolu taþýmasý ile pahalý olmasýna karþýn hýzlý bir þekilde taþýmanýn yapýlmasý amaçlanmaktadýr. Ancak ithalat izinleri aþamasýnda yaþanan gecikmeler (örneðin TSE, Tarým Ýl Müdürlüðü, Saðlýk Bakanlýðý izinleri) havayolunu tercih eden firmalarýn amaçlanan þekilde hýzlý taþýma yapmasýna engel olabilmektedir. Ayrýca, gecikmelerden kaynaklý olarak firmalar yüksek tutarlarda geçici depolama ve ardiye ücretleri ödemek durumunda kalmaktadýrlar. Tutarlarýn yüksek olmasýnýn diðer önemli bir nedeni de iþleticilerin sýnýrlý alanlar için ödediði yüksek kiralardýr. Öneriler 1- Havalimanlarýnda gerçekleþen elleçleme hizmetlerinin, lojistik operasyonunu kolaylaþtýracak ve elleçleme maliyetlerini azaltacak þekilde yapýlandýrýlmasý kapsamýnda dünya örneklerinin incelenmesi ve mümkün bulunan belirli operasyonlarýn havalimaný dýþarýsýnda yapýlabileceði bir mekanizma kurulmasý yararlý olabilecektir (örneðin iglo konteynerin liman dýþýna çýkarýlabilmesi ve elleçlenmesi). Bu kapsamda öncelikli olarak gündeme alýnabilecek konu havalimanlarý çevresinde ardiye yerlerinin arttýrýlmasýna yönelik yatýrýmlarýn teþvik edilmesi olabilecektir. 2- Havayoluyla gelen eþyaya iliþkin olarak yansýtýlan masraflarda þeffaflýðý saðlayacak mekanizmalarýn kurulmasý ve ordino ya da tam tespit muayene ücreti gibi belirli masraf kalemlerinin bertaraf edilmesi (ya da asgari seviyeye indirilmesi) için gerekli çalýþmalarýn yapýlmasý yararlý olacaktýr. 3- Yüksek ardiye ücretlerini engellemek için havayoluyla gelen eþyalarýn ithalat izin süreçlerinde iyileþtirme saðlanmasý, geçici depolama yerlerinin arttýrýlarak kiralarýnýn düþürülmesi için gerekli adýmlarýn atýlmasý fayda saðlayabilecektir. Ayrýca havalimanlarýnda depoloma hizmeti veren özel kuruluþlarýn kira yüklerinin doðrudan müþteriye yansýtýldýðý hususu gözden kaçmamalýdýr. 4- Havalimanýnda yer alan ancak yurt içi taþýmacýlýkta rekabeti olumsuz etkileyen veya sýnýrlayan, kaliteden yoksun yapýlanmalara iliþkin kontrol ve denetimin arttýrýlmasý faydalý olacaktýr. 21

22 Demiryolu ve Çoklu Taþýma Avrupa Birliði ülkeleri ile karþýlaþtýrdýðýnda Türkiye'nin büyük bir demiryolu aðý yatýrýmýna ihtiyacý olduðu anlaþýlmaktadýr. Ayrýca mevcut altyapý ve araç parkýnýn modernizasyonu gerekmektedir. Daha da önemlisi demiryolu sisteminin verimli ve rekabetçi þekilde iþletilmesi ile ilgili taslak mevzuatýn yasallaþmasý gerekmektedir. Son yýllarda devlet otoritesi bu konuda kararlýlýðýný ortaya koyarak gerek mevzuat açýsýndan geliþimin önünü açmak gerekse yeni yatýrým kararlarý alarak demiryollarýna olan ilginin artmasýný saðlamak anlamýnda umut verici çalýþmalar yürütmektedir. Dýþ ticaret iþlemlerinde demiryolu taþýmasýný kullanan firmalar sefer takvimine uyulmamasý, sýk sýk hat kapama ve deðiþiklikleri olmasý, istenen zaman ve güzergâhta vagon bulunamamasý gibi sýkýntýlar yaþayabilmektedirler. Bu rapor çalýþmasý kapsamýnda yapýlan görüþmelere katýlan firmalarýn önemli bölümü çoklu taþýma modlarýndan ülkemizde yeterli ölçüde faydalanamadýklarý inancýndadýrlar. Mevcut veriler AB ile karþýlaþtýrýldýðýnda bu gerçeði ortaya koymaktadýr. Hamburg Limaný nda 2010 yýlýnda yaklaþýk 2 milyon TEU konteyner demiryolu vasýtasýyla elleçlenmiþtir. Bu rakam Türkiye'nin 2009 yýlýnda denizyoluyla yaptýðý ihracata (konteyner) denk gelmektedir. Demiryolu taþýmacýlýðý açýsýndan bakýldýðýnda fark daha da bariz hale gelmektedir yýlýnda sadece Hamburg Limaný nda demiryolu baðlantýsý ile elleçlenen 40 milyon ton yük, Türkiye'nin demiryolu ile yaptýðý toplam dýþ ticaret taþýmasýnýn (2.6 milyon ton) 15 katý seviyesindedir. Firmalar bulunduklarý bölge itibariyle çoklu taþýmacýlýktan yararlanabilecek konumda olmalarýna raðmen, Türkiye'de altyapý, araç ve lojistik hizmetleri bakýmýndan demiryollarýnýn multimodel baðlantýlarýnýn yetersiz olmasý sebebiyle arzulanan maliyet ve süre avantajý yakalanamamaktadýr. Öneriler 1- Demiryolu aðý, araç parký, liman baðlantýlarý ve diðer alt-üstyapý yatýrýmlarýnýn yapýlarak Türkiye'de demiryollarýnýn taþýma sistemine etkin ve sürekli bir þekilde dahil edilmesi gerekmektedir. Bu konuda Ulaþtýrma Bakanlýðý'nýn ve diðer yetkili kurumlarýn stratejik planlarý yerinde tespitler içermektedir. Bunlarýn hýzla hayata geçirilmesi yararlý olacaktýr. 2- Demiryolu taþýmacýlýðýnda kamunun yaný sýra özel sektörün de dahil olabileceði, ekonomik ve kaliteli hizmet sunan daha liberal ve rekabetçi bir yapý oluþturulmalýdýr. 3- Bu reformun gerçekleþmesi için gerekli olan mevzuatýn hayata geçmesi, Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Tasarýsý Taslaðý ve TCDD Kanunu Tasarý Taslaðý'nýn yasallaþmasý yararlý olacaktýr. 4- Taþýma þekilleri arasý transfere imkân verecek lojistik köyleri sanayicilerin ihtiyaçlarýna cevap verecek þekilde yapýlandýrýlmasý gerekmektedir. Yapýlacak demiryolu ve liman yatýrýmlarý çoklu taþýmacýlýk operasyonlarýný da gözönüne alarak yapýlmalýdýr. Lojistik köyü yatýrýmlarý bu bakýmdan önem arz etmektedir. 5- Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlýðý bünyesinde baþarýlý þekilde yürütülen Organize Sanayi Bölgesi ve Endüstri Bölgeleri çalýþmalarý süreçlerinde demiryolu baðlantýlarý hususuna önem verilmesi ve gerekirse demiryolunu kullanabilecek sektörler için OSB yer seçiminde demiryolu ulaþýmýnýn önceliklendirilmesi yararlý olacaktýr. 22

23 Gümrük Gümrük otoritesi personeli özveri ile hizmet vererek gecikmelerin önüne geçmeye çalýþmaktadýr. Ancak gümrük otoritesi yurt dýþý örnekleri ile karþýlaþtýrýldýðýnda yeterli sayýda personele sahip deðildir. Gümrük iþlemlerinde gecikmelerin önemli kýsmý dýþ ticaret mevzuatý kapsamýnda gerekli olan kontroller ile izin alýmý sürecinde oluþmaktadýr. Ýthalat ve ihracat iþlemlerinde, kýrmýzý hatta yönlendirilen iþlemlerden ötürü önemli tutarlara ulaþan ve öngörülemeyen tam tespit muayene ücretleri (liman iþletmecisi tarafýndan alýnan) ve ek mesai masraflarý oluþmaktadýr. Gümrüklerde beyanname tescil iþlemleri nispeten hýzlý þekilde yapýlmaktadýr. Ancak dýþ ticaret politikasý önlemleri kapsamýnda uygulanan ithalat izin ve kontrol süreçlerinin yaný sýra kontrol altýna alýnamayan farklý faktörler nedeniyle 1 haftayý bulan bekleme süreleri ile karþýlaþýlabilmekte ve ciddi maliyetlerin yaný sýra rekabette geri kalma riski ile karþýlaþýlmaktadýr. Öneriler 1- Piyasa gözetimi fonksiyonun Avrupa Birliði örneklerinde olduðu gibi uygulanmasý yararlý olabilecektir. Ýthalat kontrolleri, standardizasyon denetimleri ve tüketici koruma önlemlerinin eþyalarýn ithalatýndan sonra yapýlmasý etkili olacaktýr. 2- Basitleþtirilmiþ usuller mekanizmasýnýn geliþtirilerek AB uygulamalarý ile yeknesak hale getirilmesi yararlý olacaktýr. Bu çerçevede yetkilendirilmiþ yükümlü, kayýt yoluyla rejim beyaný ve varýþ öncesi bildirim gibi imkânlar hayata geçirilmelidir 3- E-belge projesi tüm gümrüklerde hayata geçirilmeli ve tek pencere uygulamasý kapsamýnda tüm ilgili kurumlarýn entegre þekilde iþlem yapabileceði mekanizma kullanýma açýlmalýdýr. 4- Gümrüklerde boþ kadrolarýn doldurularak personel sayýsýnýn artýrýlmasý ve çalýþma saatleri sisteminin gözden geçirilerek hem resmi personel hem de mükellef için daha verimli bir yapý kurulmasý yararlý olacaktýr. 5- Özellikle sanayide girdi olarak kullanýlan ürünlere iliþkin olarak, ihtisas gümrükleri (ithalatýn sadece belirli gümrük idarelerinden gerçekleþtirilebilmesi kuralý) uygulamasýnýn gözden geçirilmesi yararlý olabilecektir. 23

24 2023 Vizyonu Türkiye 2023 yýlýna kadar yýllýk 500 milyar dolar ihracat hacmine ulaþmayý hedeflemektedir. Bu süreçte Türkiye'deki firmalarýn rekabet güçlerinin korunarak arttýrýlabilmesi ve bu hedefe ulaþýlabilmesi için ulaþtýrma altyapýsý ile lojistik hizmetlerinin kapasite ve kalitesinin bu yoðunluða hazýr olmasý gerekmektedir. Dolayýsýyla konunun tüm paydaþlarýný dâhil edecek þekilde bir Ulaþtýrma Ana Planý'nýn uygulamaya alýnmasý yararlý olacaktýr. Türkiye 2010 yýlýnda ithalatýnýn %51'ini peþin yaparken ihracatýnýn sadece %8'ini peþin satýþ olarak yapmýþtýr. Bu durumun en büyük sebeplerinden biri vadeli ithalatlara uygulanan Kaynak Kullanýmýný Destekleme Fonu'dur. Türkiye, ihracatta yurtdýþýna verdiði vade imkânýný kendi ithalat iþlemlerinde de kullanmýþ olsaydý, 2010 yýlýnda yaklaþýk 80 milyar dolar hacminde ithalatýn, peþin yerine vadeli þekilde yapýlabileceði hesaplanabilecektir. Firmalarýn uluslararasý arenada rekabet gücünün iyileþtirilmesi adýna dýþ ticaret iþlemlerinde KKDF uygulamasýnýn gözden geçirilmesi yerinde olacaktýr. PwC nin 2030 Logistics & Transportation Çalýþmasý ve 14. Küresel CEO Araþtýrmasý Kapsamýnda Deðerlendirmeler: Geliþmekte olan ülkelerde lojistik sektöründe büyüme beklentisi yüksektir. Global oyuncular geliþmekte olan pazarlara þirket birleþmesi ve satýn almalarý yoluyla girmeyi planlamaktadýrlar yýlýyla beraber en büyük tehditlerin altyapý yetersizliði, enerji, çevre ve güvenlik olacaðý öngörülmektedir yýlýna kadar gerçekleþmesi beklenen teknolojik geliþmelerle; katlanan konteynerlar, yeraltýnda sistemli paket taþýmacýlýðý, limandan depoya devamlý çalýþan sabit konveyör bant, kendini yenileyen biobeton ve hýzlý tren ile yük taþýmacýlýðý gibi birçok imkânýn lojistik operasyonlarýnýn parçasý olmasý beklenmektedir. Türkiye küresel trendleri takip etmeli ve rekabette sýkýntý yaþamamak adýna özellikle çevre ve güvenlik konularýnda geliþmeleri izlemelidir. 24

25 2 B Ö L Ü M LOJÝSTÝK SÜREÇLERÝNÝN FÝRMA PERFORMANSINA ETKÝSÝ

26

27 2. LOJÝSTÝK SÜREÇLERÝNÝN FÝRMA PERFORMANSINA ETKÝSÝ PwC tarafýndan yapýlan analizlere göre 2010 yýlý mali döneminde Avrupa'da halka açýk en büyük 1200 firmanýn toplamda 450 milyar Euro fazladan (bertaraf edilebilecek) iþletme sermayesi tuttuklarý hesaplanmýþtýr. Günümüz dünyasýnda rekabet koþullarý büyük ölçüde deðiþerek, sadece fiyat bazlý bir rekabet yerine, firmanýn ticari operasyonu içerisinde yer alan tüm fonksiyonlarýn organizasyona kattýðý deðer çerçevesinde geliþen bir rekabet ortamý oluþmuþtur. Geçmiþ ile kýyaslandýðýnda, hedef müþteri ve tedarikçiler coðrafi olarak daha geniþ alanlara yayýlmýþ durumdadýr. Geliþmiþ ve geliþmekte olan pazarlarda bulunan müþteriler kaliteli ürünlere daha ucuza ve daha kýsa zamanda ulaþmayý talep etmektedirler. Dolayýsýyla rekabetçi firmalar, yerel ve küresel stratejilerine bu yönde þekil vererek merkeziyetçi ve tek üretim lokasyonlu yapýlarýný daha geniþ bir coðrafyaya daðýlmýþ stratejik yapýlara çevirerek kaynaklara ve tüketicilere daha kolay ve hýzlý ulaþýmý hedeflemektedir. Lojistik operasyonlarda yaratýlan fayda, firmalarýn rekabet gücüne gittikçe daha çok etki eder duruma gelmiþtir. Nakliye, depolama, daðýtým ve benzeri lojistik faaliyetler firmalar için sadece bir maliyet unsuru olarak görülmemektedir. Lojistik aktivitelerindeki baþarý, firmalar için ayný zamanda müþterisine ve firmasýna katký saðlayan bir rekabet unsurudur. Nakliye ve depolama baþta olmak üzere lojistik faaliyetleri firmalarýn hem nakit akýþý hem de iþletme sermayeleri ile doðrudan ilgilidir. Eþyanýn bir ülkedeki çýkýþ noktasýndan diðer ülkedeki varýþ noktasýna ulaþtýrýlmasý aþamasýnda kullanýlan kaynaklar (örneðin taþýt) ve katlanýlan masraflar (örneðin gümrükleme masraflarý) firmanýn bilançosuna, gelir tablosuna veya nakit akýþ tablosuna doðrudan etki etmektedir. Örneðin ÝMKB'ye kota, gýda ürünü Nakit Akýþý ve Ýþletme Sermayesi: Özellikle imalatçý ve ihracatçýsý bir firmanýn 2010 kriz dönemlerinde lojistik faaliyetlerin iþletme yýlý finansal tablolarýndan yola çýkarak sermayesi ve nakit akýþý üzerindeki etkileri önem (dönem baþý ve dönem sonu stok kazanmaktadýr. Hammaddenin hýzlý þekilde temini rakamlarý temel alýnarak) hesaplama ve bitmiþ ürünün kýsa sürede müþteriye ulaþtýrýlmasý yapýldýðýnda, firmanýn stok devir hýzýnda firmanýn nakit yönetimini verimli hale getirmektedir. 1 gün, alacak devir hýzýnda 1 gün ve Düzenli iþleyen bir lojistik aðý, firmanýn düþük ticari borç devir hýzýnda 1 gün iyileþtirme miktarda hammadde ve mamul stoðu ile çalýþmasýna, saðlamasý halinde iþletme sermayesi satýn alma ve satýþlarda teslim sürelerinin kýsalmasýna, ihtiyacýnda yýllýk yaklaþýk 3 milyon TL firmanýn alacak ve stok devir hýzý performansýnýn iyileþtirme saðlayabileceði iyileþmesine olanak saðlamaktadýr. yorumlanabilecektir. 27

28 Taþýma masraflarýnýn azaltýlmasý, firmalarýn kârlýlýðý ve dolayýsý ile rekabet gücü açýsýndan finansal performansý etkilerken, taþýma sürelerinin kýsaltýlmasý da iþletme sermayesi açýsýndan finansal performansý olumlu etkilemektedir. Lojistik operasyon süresinin kýsaltýlmasý stok devir hýzýný birebir oranda etkilemese de, malýn erken teslim edilmesi dolayý kimi zamanlar tahsilatýn hýzlandýrýlmasýný önemli ölçüde etkilemektedir. PwC tarafýndan yapýlan analizlere göre 2010 yýlý mali döneminde Avrupa'da halka açýk en büyük 1200 firmanýn toplamda 450 milyar Euro fazladan (bertaraf edilebilecek) iþletme sermayesi tuttuklarý hesaplanmýþtýr 1. Nitekim son yýllarda Amerika Birleþik Devletleri ve Avrupa Birliði ülkelerinde tedarik zinciri yönetiminin iþletme sermayesine etkisi firmalar gözünde önem kazanmýþtýr. Maliyet ve Kârlýlýk: Lojistik operasyonlarýnýn nakliye, sigorta, gümrük, depolama ve personel baþta olmak üzere birçok masraf kalemi bulunmaktadýr. Bu masraf kalemlerinin her biri çoðu zaman küçük rakamlar olmakla beraber iþlem sayýsýnýn çokluðu düþünüldüðünde firmalar için önemli maliyet kalemleri olarak karþýmýza çýkmaktadýr. Özellikle navlun ve sigorta masrafýnýn haricinde oluþan, nominal olarak küçük ancak iþlem sayýsýnýn çokluðu sebebiyle önemli rakamlara ulaþabilen yan masraflar dikkat çekmektedir. Rekabetçi ortamda en ufak kar marjlarýnýn bile önem kazandýðý ticaret hayatýnda bu þekilde oluþan yan masraflar firmalar için önemlidir. Pazarlama: Müþteri memnuniyeti açýsýndan bakýldýðýnda, etkin bir lojistik operasyonu firmanýn genel ticaret hedeflerine ulaþmasýnda olumlu rol oynamaktadýr. Limanda, havalimanýnda, sýnýr kapýsýnda veya gümrüklerde uzayan bekleme süreleri, hem bitmiþ ürün ithalat ve ihracatçýlarýn hem de üretim bandýna hammadde bekleyen üreticilerin memnuniyeti açýsýndan önemli sorunlarý beraberinde getirebilmektedir. Rekabette avantaj saðlanmasý anlamýnda lojistik süreçlerde katlanýlan masraflarýn azaltýlmasý ve sürelerin kýsaltýlmasý önemlidir. Ancak bir firmanýn, Türkiye gümrük bölgesinde gerçekleþen masraflarda ve sürelerde iyileþtirme saðlamasý sadece kendi operasyonunda yapacaðý deðiþikliklere baðlý deðildir. Hizmet aldýðý lojistik sektörünün ve bu sektörün kullandýðý taþýma altyapýsýnýn durumu firmanýn lojistik süreçlerinde yaratacaðý rekabet avantajýný doðrudan etkileyecektir. Dolayýsýyla bu rapor, her nekadar konuyu firmalar açýsýndan ele alýyor olsa da, öncelikle lojistik sektörünün ve operasyonlara taraf olan diðer yapýlarýn (örneðin resmi idareler) diðer ülke uygulamalarý ile karþýlaþtýrýlmalý olarak deðerlendirilmesi yararlý olacaktýr. Bu sebeple raporun bir sonraki bölümünde Türkiye'de ve Avrupa Birliðinde lojistik sektörü, taþýma operasyonlarýnýn genel durumu ve altyapýsý hakkýnda bilgi ve yorumlara yer verilmiþtir. 1 PwC European Working Capital Study, January

29 3 B Ö L Ü M TAÞIMA ÞEKÝLLERÝ BAZINDA MALÝYETÝ VE SÜRELERÝ ETKÝLEYEN UNSURLAR

30

31 3. TAÞIMA ÞEKÝLLERÝ BAZINDA MALÝYETÝ VE SÜRELERÝ ETKÝLEYEN UNSURLAR 3.1 Türkiye ve AB'de Lojistik Faaliyetleri Yeni hammadde kaynaklarýna ve satýþ pazarlarýna ulaþmak veya ticaret ortamýnda rekabetçi olmak için firmalar, tedarik zincirleri boyunca diðer firmalarla iþbirliði yapmakta ve lojistik hizmet saðlayýcý firmalarý ticaret aðlarýnýn bir parçasý haline getirmektedir. Bu kapsamda lojistik operasyonlarýnda baþarý gösterilmesi etkin ve verimli bir ticaret için önemlidir. Tedarik zinciri boyunca iþbirliði yapan bir organizasyonun baþarýsýný etkileyen diðer önemli faktörler ise ülkenin lojistik altyapýsý, politikalarý ve yasal mevzuat ile bu mevzuatýn uygulanma þeklidir. Nitekim Türkiye'de ithalat ve ihracat faaliyetleri yürüten firmalar, mallarý bir ülkedeki çýkýþ noktasýndan diðer ülkedeki varýþ noktasýna ulaþtýrana kadar nakliye firmasý, sigorta acentesi, liman iþletmesi, havalimaný iþletmesi, sýnýr kapýlarý, gümrük otoriteleri, kontrole tabi Tablo 1. Lojistik Performans Ýndeksi 2010 eþyalarda diðer kamu otoriteleri, antrepo (Dünya Bankasý) iþleticileri ve gümrük müþavirleri baþta olmak üzere birçok farklý tarafla iliþki yürütmektedir. Bu iliþki silsilesi her aþamada birbirine sýký sýkýya baðlýdýr. Dolayýsýyla, lojistik süreci boyunca tek bir noktada çýkan aksaklýk dahi birden çok tarafý etkileyebilmekte, firma Birleþik Arap için masraflarýn ve zaman kayýplarýnýn Emirlikleri gereksiz artmasýna neden olabilmektedir. Türkiye'de taþýmacýlýk ve lojistik sektörü son yýllarda geleneksel anlamda yapýlan nakliyecilikten sýyrýlýrken, önemli aþamalar kaydetmiþ olmasýna karþýn halen genç bir sektör olarak nitelendirilebilir. Ancak Türkiye, Asya ve Avrupa arasýndaki avantajlý konumu, genç ve dinamik demografik yapýsý, büyümeye elveriþli sektör dinamikleri ve 2023 hedefleri ile bu bölgeler arasýnda bir transfer merkezi konumuna gelmeyi baþarabilecek durumdadýr. Lojistik sektörü, ekonomik kalkýnma için büyük önem arz etmektedir. Lojistik 31

32 performansý o ülkede yaþayanlara ve iþ yapan firmalara maliyet ve verimlilik anlamýnda katký saðlayabilmektedir. Bu anlamda Türkiye'nin lojistik performansýnýn diðer ülkelerle karþýlaþtýrýlmalý olarak incelenmesi yararlý olacaktýr. Ýlk defa 2007 yýlýnda Dünya Bankasý tarafýndan 135 ülkede çok sayýda taþýma acentesi ve taþýyýcýnýn katýlýmýyla gerçekleþtirilen bir anket sonucuna göre hazýrlanan lojistik performans indeksi çalýþmasý, 135 ülkenin lojistik alanýndaki performans deðerleri hakkýnda fikir vermektedir yýlýnda güncellenen verilere göre Türkiye, dünya sýralamasýnda 39. sýrada yer almaktadýr. Tedarik zinciri boyunca rol oynayan taraflarýn ve ilgili uygulamalarýn bir bütün halinde baþarýsý, Türkiye'nin lojistik operasyonlarýnda rekabet gücünü belirlemektedir. Ýthalat ve ihracat verileri gözönüne alýndýðýnda, Türkiye'nin en büyük dýþ ticaret ortaðýnýn Avrupa Birliði olduðu anlaþýlmaktadýr. Bu aþamada Avrupa Birliði ve Türkiye'de genel olarak lojistik faaliyetlerinde mevcut durumun incelenmesi, ülkemiz açýsýndan rekabette olumlu ve olumsuz etki yapan unsurlarýn ortaya çýkarýlabilmesi açýsýndan yararlý olacaktýr. Lojistik Performans Ýndeksi çalýþmasý bulgularýnda da görüldüðü üzere, Avrupa Birliði ülkeleri genel olarak daha yüksek performans puanlarýna sahiptirler. Dünya Bankasý Lojistik Performans Ýndeksi verilerine göre Türkiye'nin sýralamasý gümrük iþlemlerinde 46, altyapýda 39, uluslararasý sevkiyatlarda 44, lojistik kalitesi ve yetkinliðinde 37, yükün izlenebilirliðinde 56, iþlem süresinde ise 31 olarak yer almýþtýr. Genel sýralamada 39. sýrada bulunan Türkiye, ayný çalýþmanýn 2007 yýlýnda yayýnlanan bir önceki sürümünde ise 34. sýrada yer almýþtýr. Çok uluslu þirketler Türkiye'de aktif olarak çalýþmakta ve birçoðu yerel firmalarla ortaklýklar kurmaktadýr. Lojistik, Türkiye'nin Avrupa Birliði'ne uyum sürecinde önemle üzerinde durulan Þekil 1-2. AB-27 ve Türkiye'nin Kýymet Bazýnda Taþýma Þekillerine Göre Dýþ Ticaret Verileri Havayolu %23 Þekil 1. AB 27 (2010) Þekil 2. Türkiye (2010) Demiryolu %1 Karayolu %17 Denizyolu %51 Demiryolu %1 Havayolu %8 Karayolu %30 Denizyolu %57 Kaynak: Eurostat ve TUÝK (Kýymet bazýnda taþýma þekillerine göre dýþ ticaret verileri) 32

33 bir konudur. Bu sebeple, Türkiye'de altyapýnýn geliþtirilmesi ve çevre koruma standartlarýnýn iyileþtirilmesi önemlidir. Avrupa Birliði üyesi 27 ülkenin dýþ ticaret iþlemlerinde taþýma þekilleri kýymet bazýnda incelendiðinde, Türkiye'de olduðu gibi en çok kullanýlan taþýma yönteminin denizyolu olduðu anlaþýlmaktadýr. Türkiye'de kýymet bazýnda bakýldýðýnda, dýþ ticaret taþýmalarýnýn %57'si deniz, %30'u kara ve %8'i havayolu ile taþýnmaktadýr. AB-27 ülkelerinin ve Türkiye'nin yurt içi taþýma þekilleri karþýlaþtýrýldýðýnda, Türkiye'de karayolu taþýmalarýnýn aldýðý pay daha net ortaya çýkmaktadýr yýlý verilerine göre, Türkiye'de þehirlerarasý yolcu taþýmalarýnýn yaklaþýk %95,4'ü, yük taþýmalarýnýn ise yaklaþýk %91,9'u karayolu ile gerçekleþtirilmektedir. Bu oran AB-27 ülkelerinde 2007 yýlý için yolcu taþýmalarýnda %83, yük taþýmalarýnda ise %46 düzeyindedir 2. Eurostat tarafýndan 2008 yýlý için derlenen verilere göre, AB- Türkiye'de kýymet bazýnda 27 ülkelerinde karasal ulaþýmda (karayolu ve bakýldýðýnda dýþ ticaret taþýmalarýnýn demiryolu) yolcu taþýmacýlýðýnýn yaklaþýk %92'si, yük %57'si deniz, %30'u kara ve %8'i taþýmacýlýðýnýn ise yaklaþýk %76'sý karayolu ile havayolu ile yapýlmaktadýr. gerçekleþtirilmektedir. Türkiye'de yolcu taþýmacýlýðýnýn yaklaþýk %95 oranýnda karayolu ulaþýmý ile saðlanýyor olmasý, AB-27 ülkelerinde görülen karayolu yoðunluklu yolcu taþýmacýlýðý deðerleriyle paralellik arz etmektedir 3. Ancak, Türkiye'de yük taþýmalarýndaki karayolu payý AB-27 ortalamasýna oranla oldukça yüksektir. Avrupa'da yük taþýmacýlýðýnda AB içinde demiryolu, Türkiye ile kýyaslandýðýnda çok yüksek hacimde gerçekleþmektedir. Örneðin 2007 yýlýnda AB'de yük taþýmacýlýðýnýn %18'i demiryolu ile yapýlýrken Türkiye'de sadece %5'i demiryolu ile yapýlmýþtýr 4. Mevcut ulaþtýrma altyapý yoðunluðu incelendiðinde, Türkiye'nin AB-27 ortalamasýnýn oldukça altýnda karayolu, otoyol ve demiryolu aðýna sahip olduðu gözlenmektedir 5. Bu sebeple altyapý geliþtirme ve iyileþtirme çalýþmalarýna önem verilmesi elzemdir. Türkiye'nin lojistik altyapýsý hakkýnda birçok araþtýrma raporu yayýmlanmýþtýr. Ancak firmalar açýsýndan iþ hayatýnýn günlük iþleyiþi içerisinde yaþanan operasyonel sýkýntýlarý ve ithalat-ihracat iþlemlerinde karþýlaþýlan sorunlarý inceleyen yeterli sayýda kaynak bulunmamaktadýr. Raporun devamýnda, Türkiye'de faaliyet gösteren firmalarýn ithalat ve ihracat iþlemlerine iliþkin lojistik faaliyetlerinde karþýlaþtýklarý ve rekabet gücünü olumsuz yönde etkileyen unsurlar tartýþýlmýþtýr. 2 DPT, 9. Kalkýnma Planý ( ) 3 DPT, 9. Kalkýnma Planý ( ) 4 Eurostat Model Split of FreightTransport 2007 verisi 5 DPT, 9. Kalkýnma Planý ( ) 33

34 3.1.1 Karayolu Türkiye de ve AB de dýþ ticaret iþlemlerinde karayolu taþýmacýlýðýnýn durumu Türkiye'de dýþ ticaret iþlemlerinde denizyolu taþýmacýlýðýnýn ardýndan ikinci sýrada karayolu taþýmacýlýðý gelmektedir. Türkiye, Avrupa Birliði ülkeleri arasýnda en büyük araç filosuna sahip ülkelerin baþýndadýr. Ancak ithalatçý ve ihracatçý firmalarýn aldýklarý hizmet açýsýndan bakýldýðýnda Türkiye'nin yerli taþýma firmalarýnýn sahip olduðu filonun büyüklüðü yanýnda, Türkiye'ye mal taþýyan veya Türkiye'den mal götüren yerli ve yabancý nakliye firmalarýnýn rekabet durumu ve pazara ulaþým durumlarý da önemlidir. Uluslararasý taþýmacýlýk yapan firmalarýn önemli bölümünün günümüz koþullarýna uyum saðlayarak kurumsallaþma yönünde ciddi adýmlar attýðý gözlenmektedir. Uluslararasý yük taþýmacýlýðýnda C2 taþýma belgesi alan firma sayýsý 30 Kasým 2011 tarihi itibariyle 1642 olmuþtur 6. Bu sayý uluslararasý taþýmacýlýk yapýlmasýna olanak verilen belge sayýsýnda, 2004 yýlýna göre, yaklaþýk %48 oranýnda artýþa iþaret etmektedir. Zaman zaman belge sayýsýnýn yetersiz olduðu yönünde yorumlar yapýlmakla beraber, Ulaþtýrma Bakanlýðý Ulaþtýrma Ana Planý Stratejisi III. Raporunda belirtildiði üzere, firma sayýsý ve kapasite fazlasý sektörü olumsuz olarak etkileyebilmektedir. Bu nedenle ayný raporda belirtildiði üzere, uluslararasý taþýmacýlar, araç filolarýný sayýsal olarak arttýrmaktan çok, özellikle Avrupa taþýmalarýnda koþul olan standartlara (Euro-2, Euro-3 gibi) dönüþtürmeye odaklanmalýdýr. Fakat bu raporun devamýnda ele alýnacaðý üzere diðer ülkelerin geçiþ belgesi kotasý uygulamalarý da firmalarýn bu yönde ilerleme kaydetmesini engelleyebilmektedir. Ýthalatçý ve ihracatçý firmalar açýsýndan düþünüldüðünde, karayolu ile yapýlan taþýma iþlemlerinde maliyeti ve rekabet gücünü etkileyen unsurlar incelenirken sýrasýyla yurt dýþý parkura isabet eden taþýma operasyonlarýnda ve sýnýr kapýlarýnda yaþanan sorunlarýn incelenmesi yararlý olacaktýr. Aþaðýda bu çerçevede belirli tespitler sunulmuþtur Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Çalýþma kapsamýnda yapýlan araþtýrmalar, TÜSÝAD üyesi 30 firma ile yapýlan anket çalýþmasý, seçilen TÜSÝAD üyesi firmalar ve servis saðlayýcýlar ile yapýlan görüþmeler sonucunda maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlarý aþaðýdaki konu alt baþlýklarý çerçevesinde deðerlendirmek doðru olacaktýr. Yurt dýþý Parkura Ýliþkin Unsurlar Bilindiði üzere Türkiye ile Avrupa Birliði arasýndaki gümrük birliðinin temel iþlevi, sanayi mallarýnýn ve iþlenmiþ tarým ürünlerinin serbest dolaþýmýný saðlamaktýr. Ancak pratikte serbest dolaþýmdaki eþyanýn rahatça taþýnmasýna engel teþkil eden uygulamalar bulunmaktadýr. Bunlar geçiþ belgesi kotalarý ve vize uygulamalarý olarak ikiye ayrýlabilir. 6 Ulaþtýrma Bakanlýðý Web Sitesi Bölümü Yetki Belgesi Ýstatistikleri 34

35 Geçiþ Belgesi Kotalarý: Anlaþmalar gereði yabancý ülkelerden temin edilen ve uluslararasý taþýmalarda kullanýlan ikili, transit, üçüncü ülke, dönüþ yükü ve benzeri izin belgelerine geçiþ belgesi denmektedir. Uluslararasý karayolu taþýmacýlýk faaliyetleri, ikili uluslararasý karayolu taþýma anlaþmalarý ve bunlara baðlý olarak imzalanan protokollerde belirlenmiþ esaslara göre yürütülmektedir. Bazý ülkelerle imzalanmýþ olan protokollerde ise söz konusu ülkeden geçiþler kotaya baðlanmýþtýr. Ýlgili ülke makamlarýnca Ulaþtýrma Bakanlýðý'na iletilen geçiþ belgeleri, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliði (TOBB) aracýlýðý ile taþýyýcýlara daðýtýlmaktadýr. Ancak özellikle artan ticaret hacimleri sebebiyle taþýmacýlýk firmalarý, ilgili ülke makamlarýnca saðlanan geçiþ belgelerinin yetersizliðinden þikâyet etmektedirler. Geçiþ belgesi yetersizliði sebebiyle bazý taþýmalarda transit geçilmesi planlanan ülkelerden geçilememekte, bu sebeple rota deðiþtirilmesi gerekebilmekte, bunun sonucunda ise, taþýma süresi ve doðal olarak maliyet gibi unsurlar farklýlýk gösterebilmektedir. Bazý durumlarda ise, Türk þirketleri dýþ ticarete konu olan eþyayý Türk taþýmacýlýk firmalarý yerine yabancý firmalara daha yüksek fiyatlarla taþýtmak zorunda kalmaktadýrlar. Örnek vermek gerekirse, Türkiye'nin Almanya'ya yaptýðý ihracat 2007 yýlýnda, bir önceki yýla göre %20 artmasýna raðmen, Türkiye'ye tahsis edilen geçiþ belgesi adedi sadece %3 artmýþtýr. Tablo 2. AB Ülkelerinin Ýhracat Hacmi ve Türkiye'ye Tahsis Edilen Geçiþ Belgesi Kotasý (2006/2007) Kaynak: UND Quota Free Europe Action Plan Presentation, 2008 Bu uygulamanýn Türkiye'deki ihracatçý açýsýndan nasýl bir sorun yarattýðý, UND tarafýndan organize edilmiþ "Kotasýz Avrupa" giriþimi ile ilgili dokümanda açýk bir örnek ile tarif edilmiþtir. 35

36 Þekil 3. UND Kotasýz Avrupa Planý Harita Gösterimi Kaynak: UND Quota Free Europe Action Plan Presentation Ýtalya tarafýndan Türkiye'ye; Ýspanya, Fransa ve Portekiz taþýmalarýna iliþkin verilen geçiþ kota sayýsýnýn yýl içerisinde dolduðu durumda, Ro-Ro gemileri ile Ýtalya'nýn Trieste Limanýna gelen Türk taþýmacýsý mecburen Avusturya ve Almanya üzerinden dolaþarak Fransa ve Ýspanya'ya gitmektedir. Halbuki ayný güzergâhý izleyen ve Türkiye'den yük alarak Ýspanya'ya taþýma yapan bir Ýtalyan taþýmacý, Ýtalya'yý doðrudan geçerek söz konusu fazla yol ve zaman masrafýna katlanmamaktadýr 7. Geçiþ belgesi kotasý uygulamasýnýn motivasyonu konusuna yorum getirirken; çoklu taþýmacýlýðý özendirmek, kazalarý önlemek, çevre kirliliðini azaltmak ve AB standartlarýna uyumu teþvik etme gibi sebeplerin yanýnda asýl olarak taþýmacýlýk sektöründe AB açýsýndan korumacýlýk ve bir bakýma serbest ticaretin önünde bir engel etkisi yarattýðý yönünde yorumlar da göz ardý edilmemelidir. Ancak bu uygulama ithalatçý-ihracatçý firmalar ve taþýmacýlarýn çözüm getirebileceði bir konu olmayýp uluslararasý iliþkilerin bir parçasýdýr. Nitekim Ulaþtýrma Bakanlýðý bu konuda yoðun çalýþmalar yürütmektedir yýlýnda Ulaþtýrma Bakanlýðý tarafýndan yürütülen müzakereler sonucunda, gerek mevcut geçiþ belgesi kotalarýnýn arttýrýlmasý, gerekse bir kýsým ülkeler ile geçiþlerin serbestleþtirilmesi veya tek giriþ için geçerli belge sisteminin çok-giriþli belge sistemine dönüþtürülmesi suretiyle, geçiþ izni sayýlarýnda önceki yýllara oranla %134,2 artýþ saðlanmýþtýr 8. Bu çalýþmalarýn sonucunda 2006 yýlý sonu itibariyle; ikili izin belgeleri ile çok giriþli ve UBAK izin belgeleri ile yapýlan sefer sayýlarý da dikkate alýndýðýnda, toplam adet olan geçiþ izin sayýsý, 2010 yýlý sonunda adede çýkartýlmýþtýr 9. 7 UND Quota Free Europe Action Plan Presentation, Ulaþtýrma Bakanlýðý 2010 Yýlý Ýdare Faaliyet Raporu sayfa 87 9 Ulaþtýrma Bakanlýðý 2010 Ýdare Faaliyet Raporu sayfa 88 36

37 Ancak saðlanan artýþa raðmen, bu rakamlar Türk taþýtlarýnýn dýþ ticaret taþýmalarýný karþýlamaya yetmemektedir dýþ ticaret hacmi hedefi göz önüne alýndýðýnda, konu hakkýnda çalýþmalarýn kararlýlýkla devam ettirilmesi gerektiði anlaþýlmaktadýr. AB ülkelerinin uyguladýðý gibi, Türkiye de kendi politikalarý ve ihtiyaçlarý doðrultusunda, bu þekilde kota uygulamalarý yapmaktadýr. Sanayicilerin düzenli olarak ithalat ve ihracat faaliyetlerini gerçekleþtirdikleri belirli ülkeler gözönüne alýnarak, uluslararasý iliþkiler düzeyinde giriþimlerde bulunulmasý Türk firmalarýnýn rekabet gücünü olumlu yönde etkileyebilecektir. Vize Sorunu: Ocak 1973 yýlýnda yürürlüðe giren Türkiye ve AB arasýndaki katma protokol ile Türk sanayi ürünlerine AB ülkelerinde serbest dolaþým hakký tanýnmýþtýr. Ayrýca bu katma protokol hükümlerine göre, protokol tarihinden önceki ticaret ve dolaþým koþullarýnýn protokolün imza tarihinden sonra kötüleþtirilmemesi gerektiði kararlaþtýrýlmýþtýr. Ancak vize uygulamasýnýn protokol hükümlerine uyumluluðu konusunda tartýþmalar yaþanmýþtýr. Türk araç sürücüleri her üç ayda bir vize ücreti ödemekte ve firmalar vize alým süreçlerinde zaman ve iþ gücü kaybý yaþamaktadýr. Bu þekilde oluþan ek masraflar dolaylý yollardan ithalat ve ihracat yapan firmalara yansýmaktadýr. Bu konu, geçiþ belgesi kotasý konusunda olduðu gibi, uluslararasý iliþkilerin bir parçasý olup, devletler seviyesinde ticarette rekabet gücünü korumayý gözetecek þekilde tartýþýlmalýdýr. Yakýt Maliyeti: C1, C2, L2, M3 yetki belgeli týr ve kamyonlar yurt dýþýna çýkýþ yaparken vergisiz motorin alýmý yapabilmektedir. Örneðin týrlar 550 litreye kadar vergisiz alým yapabilmektedirler. AB standartlarýna uygun dijital takometre uygulamasýna geçildiði gözönüne alýnarak, ihracat taþýmasý yapan araçlarda bu sýnýrýn kaldýrýlmasý veya ihracat taþýmasý yapan taþýmacýya farklý teþvikler saðlanmasý yararlý olacaktýr. Böyle bir uygulama ihracatçýlar açýsýndan navlun masraflarýný azaltacaktýr. Teknik açýdan bakýldýðýnda, yurt dýþý taþýma belgesi olan ve dijital takometre kullanan araçlarýn hangi güzergâhlarda ne kadar süre yol yaptýklarý rahatça takip edilebilecektir. Bu þekilde bir uygulamanýn öncelikle diðer ülkelerle ikili iliþkiler açýsýndan incelenip karþýlýklýlýk ilkesine göre yapýlandýrýlmasý önemlidir. Nitekim geçmiþte Bulgaristan ile Türkiye arasýnda yaþanan 200 litre mazot sýnýrý sorunu gibi durumlarýn yaþanmamasý için konunun diðer ülke boyutlarý da gözönüne alýnmalýdýr. Rekabet açýsýndan bakýldýðýnda Türkiye'de vergi yükünün fazlalýðý nedeniyle yakýt maliyetinin diðer ülkelere göre çok yüksek olmasý bilinen ve sýk sýk gündeme getirilen bir konudur. Bu nedenle raporda bu hususla ilgili tekrar deðerlendirme yapýlmamýþtýr. Ancak özellikle ihracat taþýmalarý için yakýt maliyetlerinde indirime imkân verecek her türlü destek Türkiye'nin 2023 ihracat hedefi çerçevesinde yararlý olacaktýr Sýnýr kapýlarýna iliþkin hususlar Bu çalýþma kapsamýnda lojistik süreçleri incelenirken, karayolu taþýmacýlýðýnda en çok sýkýntý yaratan maliyet unsurlarýnýn, özellikle günleri bulan bekleme süreleri sebebiyle, sýnýr kapýlarýnda ortaya çýktýðý bilgisine ulaþýlmýþtýr. Ayrýca araç sürücülerinin özellikle sýnýr kapýlarýnda kaybedilen 37

38 zamaný kazanmak için zorunlu sürüþ saatleri gibi uygulamalarý dikkate almadýklarý durumlar olduðu ve bu yüzden kesilen trafik cezalarýnýn da dolaylý olarak taþýma maliyetlerine yansýdýðý bilinmektedir. Türkiye'nin dýþ ticaret hacminin önemli bölümünü Avrupa Birliði üyesi ülkelerle olan ticaretimiz oluþturmaktadýr. Fakat Türkiye, coðrafi konumu sebebiyle, dünya üzerinde sýnýr kapýlarý en iþlek ülkelerden birisidir. Örneðin Kapýkule sýnýr kapýsý dünyanýn ikinci, Avrupa'nýn ise en iþlek sýnýr kapýsýdýr. Türkiye'nin jeopolitik konumu sebebiyle dünya ticaret yollarýnýn üzerinde oluþu, lojistik açýdan bazý sorunlarý beraberinde getirmiþtir. Bu sorunlarýn baþýnda sýnýr kapýlarýndaki aþýrý yoðunluk gelmektedir. Bu yoðunluk ile gümrük iþlemlerindeki iþ süreçlerinin sayýca çokluðu ve personel azlýðý gibi nedenlerle gümrükte beklenilen süre biraraya geldiðinde, sýnýr geçiþleri zorlaþmakta ve uzamaktadýr. Bu durumun iki önemli etkisinden bahsedilebilir. Birinci etki insanlar üzerinde görülmektedir. Uzun kuyruklarda beklemek zorunda kalan araç sürücüleri üzerinde bu etki oldukça büyüktür. Bu kuyruklarda beklemek zorunda kalan araç sürücüleri çoðu zaman temel ihtiyaçlarýný gidermek için dahi yeterli olanaklarý bulamamaktadýrlar. Ayrýca; teknik altyapý yetersizliði, güvenlik sýkýntýlarý ve yoðunluk nedeniyle sýnýr kapýlarýna yakýn bölgelerde suç oranlarýnýn ve çevre kirliliðin artmasý gibi bölge insaný için olumsuz sonuçlar görülmektedir. Bu sorunlara çözüm bulmak kapsamýnda, gümrük kapýlarýnda yaþanan sorunlarý gidermek ve sýnýr kapýlarýnýn imajýnýn pozitif yönde deðiþtirilmesi amacýyla, Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) ve Türkiye Odalar ve Borsalar Birliði (TOBB) iþbirliði ile Gümrük ve Turizm Ýþletmeleri Ticaret A.Þ (GTÝ) kurulmuþtur. GTÝ "yap-iþlet-devret" modeli çerçevesinde sýnýr kapýlarýný modernize etmektedir. GTÝ web sitesinde verilen bilgilere göre belirli sýnýr kapýlarýnda gerçekleþtirilen projeler ile modernizasyon kapsamýnda; idari ve ticari binalar, giriþ-çýkýþ kontrol üniteleri, arama hangarlarý, kaçak eþya depolarý, peronlar, kantarlar, sosyal tesisler, Týr park alanlarý inþa edilmiþtir. X-ray araç tarama sistemleri, kartlý geçiþ sistemleri, kapalý devre kamera ve güvenlik sistemleri gibi modern uygulamalar sýnýr kapýlarýna kazandýrýlmýþtýr. Modernizasyon kapsamýnda sýnýr kapýlarýnda yapýlan bu tür altyapý iyileþtirme çalýþmalarý neticesinde, sýnýr kapýlarýnda verimliliðin artýrýlmasý hedeflenerek bekleme sürelerinin ve araç kuyruklarýnýn kýsaltýlmasýna çalýþýlmýþtýr. Ayrýca, GTÝ tarafýndan iþletilmekte olan sýnýr kapýlarýnda yolcularýn ihtiyaçlarýna cevap veren yiyecek-içecek mekânlarý, bankalar, hediyelik eþya ve gümrüksüz satýþ maðazalarý bulunmaktadýr 10. Ancak çok sayýda sýnýr kapýsýnda altyapý ve üstyapý sorunlarý devam etmektedir. Ýyileþtirme çalýþmalarýna hýz verilerek planlama kapsamýnda olan diðer sýnýr kapýlarý için de yeni düzenlemelerin ve yatýrýmlarýn gerçekleþtirilmesi yararlý olacaktýr. Yukarýda belirtildiði üzere, Türkiye'de resmi otorite, sýnýr kapýlarýndaki tesisleri ve süreçleri iyileþtirmek için çalýþmalar yapmaktadýr. Ancak sorun, sýnýr kapýsýnýn diðer ülke tarafýnda oluþan aksaklýklardan kaynaklanabilmektedir. Nitekim rapor kapsamýnda anket çalýþmasýna katýlan kiþilerin verdiði bilgilere göre, karayolu ile yapýlan ihracatlarda sýnýr geçiþlerinde diðer ülke kaynaklý problemler ve uzun beklemeler yaþandýðý belirtilmektedir. Ayrýca Türkiye'den çýkýþta, ihracat prosedürlerinin tamamlanmasý sürecinde de, ihracat hareket ve çýkýþ gümrük idaresinde yapýlan iþlemler ve nakliye firmasý ile gümrük müþavirinin koordineli þekilde takip etmek zorunda olduðu belge temini aþamalarýnda sorunlar yaþandýðý belirtilmiþtir. 10 Biga Ticaret ve Sanayi Odasý Web Sitesi 38

39 Bu noktadan hareketle, ülkemiz dýþ ticaretinin önemli kýsmýnýn üzerinden geçtiði Kapýkule, Habur ve Gürbulak sýnýr kapýlarý, ülkeye giriþ ve çýkýþlarda maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar açýsýndan incelenmelidir. Kapýkule Sýnýr Kapýsý: Kapýkule Sýnýr Kapýsý dünyanýn ikinci, Avrupa'nýn ise en iþlek sýnýr kapýsýdýr. Ülkemizin Avrupa ile olan ticaretinin çok büyük bir bölümü Kapýkule Sýnýr Kapýsý'ndan yapýlmaktadýr m 2 toplam alanda hizmet vermekte olup, bir adet yolcu, bir adet de týr bölümünde olmak üzere toplam m 2 alana sahip iki ayrý ticari binaya sahiptir. Saha içerisinde üç ayrý noktada fiziki araç kontrol birimleri ve X-ray tarama cihazlarý yer almaktadýr. týr bölümü 5 adet giriþ, 6 adet çýkýþ olmak üzere 11 adet peronla, yolcu bölümü ise 12 adet giriþ, 11 adet çýkýþ olmak üzere 23 peronla hizmet vermektedir 11. Geçmiþ dönemlerde yazýlý ve görsel basýnda özellikle uzun araç kuyruklarý ile gündeme gelen Kapýkule Sýnýr Özellikle 2023 ihracat hedefi göz Kapýsý, 2009 yýlýnda modernizasyon çalýþmalarý önüne alýndýðýnda bugüne göre tamamlanarak yukarýda belirtilen imkânlarla hizmete yaklaþýk 4 kat büyümesi beklenen devam etmiþtir. Ýstatistikî bilgiler modernizasyon ihracat hacminin sorunsuz çalýþmalarýnýn sonuç verdiðini ortaya koymaktadýr. þekilde taþýnabilmesi için, þimdiden potansiyel büyüme de Ancak Kapýkule'de araç giriþ çýkýþ hacminin çok dikkate alýnarak, önlemlerin büyük olmasýndan dolayý iþlem süreleri dünya alýnmasý gerekmektedir. Ýhraç ortalamasýnýn üzerinde seyretmektedir 12. Kapýkule mallarýnýn Türkiye'den çýkýþta Sýnýr Kapýsýnda devam etmekte olan sorunlar genelde sýnýrda beklemesi araçlara gün iþlemlerin baþlamasýndan önce kuyrukta geçen süre kaybý yaþatmakta ve oluþan bu ve iþlemlerin aldýðý süredir. maliyetler bir þekilde ihracatçý firmaya yansýmaktadýr. Kapýkule Sýnýr Kapýsýnda zaman zaman oluþan uzun kuyruklar ve buna baðlý uzun iþlem sürelerinin aslýnda, Kapýkule'nin Bulgaristan ayaðý olan Kaptan Andreevo kapýsýndan içeri araç alýmlarýnýn yavaþ yapýlmasýndan kaynaklandýðý belirtilmektedir. Konu ile ilgili olarak yetkili makamlarýn Bulgaristan'daki makamlarla beraber çalýþarak çözüm üretilmesinin gerekli olduðu bir gerçektir. Bu sebeple Türk yetkililerin son zamanlarda yoðunlaþtýrmýþ olduklarý giriþimlerini devam ettirmelerinin faydalý olacaðý inancýndayýz. Ýhraç mallarýnýn Türkiye'den çýkýþta sýnýrda beklemesi, týrlara gün kaybý yaþatmakta ve oluþan bu maliyetler bir þekilde ihracatçý firmaya yansýmaktadýr. Habur Sýnýr Kapýsý: Bu sýnýr kapýsý Türkiye'nin Irak'a açýlan sýnýr kapýsýdýr. Ortadoðu'nun Avrupa ile ticaretinin önemli bir parçasý konumundadýr m 2 alanda hizmet veren Habur Sýnýr Kapýsý, m 2 ticari binaya ve m 2 idari binaya sahiptir. 12 adet giriþ - 12 adet çýkýþ olmak üzere toplam 24 adet peron ile hizmet vermektedir. 2 X-ray araç tarama cihazý, 1 bagaj tarama X-ray'i düzenli olarak kullanýlmaktadýr GTÝ A.Þ. web sitesi GTÝ A.Þ. web sitesi 39

40 Geçmiþ dönemlerde kamuoyuna yansýyan haberlerde belirtildiði üzere Habur Sýnýr Kapýsý, Cizre'ye kadar uzanan araç kuyruklarý ve bakýmsýz oluþu ile tanýnmaktadýr yýlýnda gerçekleþtirilen modernizasyon çalýþmalarýndan sonra nispeten bakýmlý hale getirilmiþtir. Ancak çalýþmalar sonucunda bekleme süresi istenen düzeye çekilememiþtir yýlýna gelindiðinde iþlem sürelerinin önemli derecede kýsaldýðý ve bu sebeple ilgili personelin ödüllendirildiði yönünde haberler kamuoyuna yansýmýþtýr. Ancak yine de firmalar açýsýndan bakýldýðýnda bekleme süreleri hala uzundur. Basýnda yer alan "Habur'da bekleme süresi 3 güne düþtü" gibi haberler aslýnda bu sorunun devamýna iþaret etmektedir 14. Habur Sýnýr Kapýsýnda devam etmekte olan sorunlar genel olarak güvenliðin tam temin edilememesi rekabet ortamýnýn düzenli olmamasý ve teknik yetersizlikler olarak görülmektedir. Güvenlik konusu resmi personel, sürücüler ve hizmet veren diðer kimselerin can ve mal güvenliði ile ilgilidir. Ýhracat yapan firmalarýn taþýma firmalarýný rekabetçi bir ortam içinde seçemediði ve iþlem kuyruklarý sýrasýnda belirli sýkýntýlar yaþandýðý bilinmektedir. Gürbulak Sýnýr Kapýsý: Türkiye'yi Ýran'a baðlayan en önemli sýnýr kapýsýdýr yýlýnda "yap-iþlet-devret" sistemiyle Uluslararasý Nakliyeciler Derneði (UND) ile Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) arasýnda imzalanan bir sözleþme ile yenilenmiþ ve 30 Mayýs 2003 tarihinde hizmete açýlmýþtýr. 160 dönüm alana kurulu tesisleri, m 2 'lik yol ve park alaný, m 2 kapalý alaný ile her yýl ortalama 'in üzerinde ihracat ve 'den fazla ithalat taþýmasýnýn yaný sýra 'in üzerinde transit taþýmaya, ayrýca yýlda civarýnda yolcu giriþ-çýkýþýna ev sahipliði yapmaktadýr 15. Kamuoyuna yansýyan haberlerde belirtildiði üzere Gürbulak Sýnýr Kapýsýnda genelde Ýran tarafýndan kaynaklanan beklemeler uzun kuyruklara yol açmaktadýr. Sýk sýk kuyruklarýn uzamasý ve bu süreçte bekleyen araç sürücüleri ve araçlar için yeterli kalitede hizmet saðlayacak tesis olmamasý büyük sýkýntýlara sebep olmaktadýr. Örneðin Mart 2011 döneminde zaman zaman 20 km'yi bulan kuyruklarda sürücülerin günlerce beklediði, -20 dereceye varan soðukta sýkýntýlar yaþadýklarý, gümrük iþlemlerinde sistemdeki yoðunlaþmadan kaynaklý gecikmeler yaþandýðý yönünde haberler basýna yansýmýþtýr 16. Ayrýca altyapý eksiklikleri ile beraber güvenlik konusunda da sýkýntýlar bulunduðu bilinmektedir. Kamuoyuna yansýyan ve resmi bir rapora dayandýrýldýðý belirtilen haberlere göre gümrük sahasýnda yeterli güvenlik önlemi bulunmadýðý, yetkisiz kiþilerin sahaya girebildiði, yasa dýþý faaliyetlerin önüne geçilmesini saðlayacak teknik imkânlarýn bulunmadýðý belirtilmiþtir 17. Gürbulak Sýnýr Kapýsýnda gerekli iyileþtirilmenin yapýlmasý yönünde inisiyatif gösterilmiþ ve Bakan düzeyinde ziyaretler ile tespitler yapýlmýþtýr. Ýran'a açýlan bu sýnýr kapýsýnýn Türkiye'nin Ýran ve Orta Asya pazarlarý ihracatý göz önüne alýnarak hýzla iyileþtirilmesi, altyapýsýnýn geliþtirilmesi ve güven ortamýnýn tesis edilmesi yararlý olacaktýr Gürbulak sýnýr Kapýsý Tanýtýmý, Aralýk Anadolu Ajansý Haberi 08 Þubat Haber7.com sitesinden alýnmýþtýr. 17 Akþam Gazetesi Haberi ( 24 Ocak 2011 tarihli) h.html 40

41 Sýnýr kapýsý yönetiminde yeni yaklaþýmlar Yukarýda bahsedilen sýnýr kapýlarý da dâhil olmak üzere ülkemizdeki hemen hemen bütün sýnýr kapýlarýnda altyapý ve iþletme sorunlarý devam etmektedir. Türkiye, sýnýr kapýlarýnýn altyapýsýný iyileþtirmeye ve modernizasyon yapmaya devam etmektedir. Ýyileþtirme çalýþmalarýna hýz verilerek planlama kapsamýnda olan diðer sýnýr kapýlarý için de yeni düzenlemelerin ve yatýrýmlarýn gerçekleþtirilmesi yararlý olacaktýr. Rapor kapsamýnda yapýlan anket çalýþmasý bulgularýna ve araþtýrmalarýna göre, sýnýr kapýlarýndaki gecikmelerin büyük bölümü komþu ülke tarafýndaki problemlerden kaynaklanmaktadýr. Uluslararasý iþbirliði yapýlmadýkça sorunlar tam olarak çözülemeyecektir. Nusaybin'de yapýlmakta olan ve Türkiye'nin ortak kullanýmlý sýnýr kapýsý olan Nusaybin Sýnýr Kapýsý bu anlamda umut veren bir projedir. Suriye ile ortak sýnýr kapýsý görevi görecek olan bu yapýlanmanýn, Habur Sýnýr Kapýsýndaki yoðunluðu azaltmasý beklenmektedir. Diðer taraftan Gürcistan ile imzalanan protokol ile Sarp Sýnýr Kapýsý da bu alanda atýlmýþ önemli bir adýmdýr. Bu þekilde uluslararasý iþbirliðinin diðer komþu ülkelerle de yapýlmasý yararlý olacaktýr. Nitekim Dünya Gümrük Örgütü yayýmladýðý araþtýrma raporlarýnda Koordine Sýnýr Yönetimi kavramýna önem verilmesi gerektiðini belirtmektedir. Bu anlamda güzel bir örnek Ýskandinav ülkeleri arasýnda bulunmaktadýr. Norveç, Ýsveç ve Finlandiya kendi aralarýnda iþ daðýlýmý yaparak sýnýr kapýlarýný ortak biçimde yönetmektedir 18. Bu yapýlanmada her bir ülke sýnýr idaresi, diðer ülkenin sýnýr kapýsý iþlemlerini de yapmaya yetkilidir. Böylelikle bu ülkeler arasýnda, sýnýrýn iki tarafýnda iki sýnýr idaresi olmasýna gerek kalmamaktadýr. Örneðin; sýnýr kapýsý kendisine gelen eþyaya iliþkin olarak bir ülke için ihracat çýkýþý iþlemlerini yaparken diðer ülke için ithalat giriþi iþlemlerini yapabilmektedir. Türkiye'de Gümrük Müsteþarlýðýnca (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) baþlatýlan Ýpek Yolu Gümrük Ýdareleri Ýþbirliði Giriþimi benzer bir uygulamadýr ve resmi otorite tarafýndan öncelikli olarak gündeme alýnmýþtýr Öneriler Özetle, dýþ ticaret iþlemlerinde karayolu taþýma þeklini tercih eden ithalat ve ihracatçý firmalarýn rekabet gücünü olumlu yönde geliþtirmek için aþaðýdaki hususlarda çalýþmalar yapýlmasý yararlý olacaktýr. 1- Geçiþ belgesi kotalarýnýn kaldýrýlmasý veya arttýrýlmasý yönünde uluslararasý iliþkiler boyutunda yapýlan giriþimlerin kuvvetlendirilerek arttýrýlmasý ve 2023 dýþ ticaret vizyonu gözönüne alýnarak hýzlý adýmlar atýlmasý önemlidir. 2- Türk sürücülerinin vize sorunlarýna iliþkin yine uluslararasý iliþkiler ve mevcut ortaklýk anlaþmalarý çerçevesinde gerekli düzenlemelerin yapýlmasý için çalýþmalar yürütülmesi yararlý olacaktýr. 18 World Customs Organisation 2009 Coordinated Border Management - a concept paper,wco Research Paper 2 41

42 3- Diðer ülkelerle karþýlýklýlýk ilkesini gözetmek ve dijital takometrenin imkânlarýndan yararlanarak bir kontrol mekanizmasý kurmak suretiyle ihraç malý taþýyan araçlara uygulanan 550 litre vergisiz yakýt teslimi uygulamasýnda litre sýnýrýnýn kaldýrýlmasý ya da yükseltilmesi önemli bir teþvik yaratabilecek; ayrýca Türkiye'nin döviz kaybý yaþamasýný engelleyebilecektir. 4- Sýnýr kapýlarýnda teknik imkanlarýn geliþtirilmesi ve zaman kayýplarýnýn önlenmesi yararlý olacaktýr. Sýnýr kapýlarýnda güvenlik ortamýnýn tesis edilmesi önemlidir. Ayrýca sýnýr kapýlarýnýn yurt dýþý tarafýnda gerekli iyileþtirmelerin yapýlmasý için uluslararasý iliþkiler boyutunda giriþimlerin yoðunlaþtýrýlmasý faydalý olacaktýr Denizyolu Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret Ýþlemlerinde denizyolu taþýmacýlýðýnýn durumu Türkiye'nin kilometrelik kýyý þeridi uzunluðu denizcilik açýsýndan avantajlý olup ülkemiz, konumu nedeniyle Avrupa, Orta Asya ve Ortadoðu arasýnda doðal bir köprüdür. Bu sebeple Türkiye, önemli bir deniz taþýmacýlýk potansiyeline sahiptir. Türkiye'nin jeopolitik konumu, Cebelitarýk Boðazý ile Atlas Okyanusuna, Süveyþ Kanalý ile Arap Yarýmadasý ve Hint Okyanusuna, Türk Boðazlarýnýn Karadeniz-Ege ve Akdeniz baðlantýlarýyla Avrasya'ya uzanan bir ulaþým merkezi durumundadýr. Tablo 3. Türk Ticaret Denizcilik Filosu Rakamlarý Dýþ ticaret taþýmalarýnda denizyolu diðer taþýma þekillerine göre, yükleri bir seferde büyük miktarlarda taþýma özelliði ve taþýma maliyetinin daha düþük olmasý sebebiyle, tercih edilmektedir. Türk Deniz Ticaret filosu gemiden ve DWT oluþmaktadýr. Günümüzde dünya deniz ticaret filosunun 1,35 milyar DWT olduðu tahmin edilmektedir 19. Ayrýca Denizcilik Müsteþarlýðý verilerine göre, 2008 yýlý itibarý ile Türkiye filosu dünya sýralamasýnda 28. sýrada yer almaktadýr. TUÝK verilerine göre, 2009 yýlýnda Türkiye'nin denizyoluyla yapýlan ithalatý ton, ihracatý ise ton olarak gerçekleþmiþtir yýlý verilerine göre Türkiye'de 174 adet liman ve iskele bulunmakta olup, bunlardan 19 T.C. Baþbakanlýk Denizcilik Müsteþarlýðý Deniz Ticareti Genel Müdürlüðü, Deniz Ticareti Ýstatistikleri, Ankara

43 6 tanesi Türkiye Denizcilik Ýþletmeleri tarafýndan, 4 tanesi de Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir yollarý tarafýndan iþletilmektedir 20. Türkiye limanlarý iþletici kurumlar açýsýndan incelendiðinde 3'e ayrýlmaktadýr. Kamu Limanlarý Belediye Limanlarý Özel Limanlar Türkiye limanlarýnýn yapýlanmalarý incelendiðinde, bir yük türünde uzmanlaþmýþ limanlardan çok birçok farklý yük türüne hizmet verebilecek farklý ekipmanlarla donatýlan konvansiyonel yapýlarýn tercih edildiði görülmektedir 21. Dünyanýn önemli limanlarý ayný bakýþ açýsýyla incelendiðinde ise, belli bir konuda uzmanlaþma eðilimi göstermektedir. Örneðin Trieste Limaný Ro-Ro konusunda uzmanlaþmýþ bir liman iken Singapur limaný o bölgede geniþ bir coðrafyanýn ihracat eþyasý çýkýþ merkezi limaný özelliði ile öne çýkmýþtýr. Türkiye limanlarýnýn Akdeniz ve Karadeniz pazarlarýnda rekabet edebilmeleri için belli yük türlerinde uzmanlaþmasý ve/veya konteyner taþýmacýlýðýna yönelik yeni limanlarýn oluþturulmasý projeleri üzerinde durulmasý önemlidir. Bu sayede, hem liman sayýsýndaki artýþ limanlar arasý rekabeti olumsuz etkilemeyecek hem de liman hizmeti alanlar ihtiyaçlarýný olmasý gerektiði gibi karþýlayabileceklerdir. Artan ticaret hacminin kesintisiz bir þekilde taþýnmasýný saðlayacak ve Türkiye'nin transit ülke konumuna gelmesini kolaylaþtýracak büyük ölçekli ana limanlarýn oluþturulmasý hedefine yönelik olarak yürütülmekte olan Kýyý Yapýlarý Master Planý ile Çandarlý, Filyos ve Mersin Konteyner Limanlarýna iliþkin fizibilite ve teknik dokümanlar büyük ölçüde tamamlanmýþtýr 22. Türkiye Liman Ýþletmeleri Derneði (TÜRKLÝM) tarafýndan yayýnlanan Türk Limancýlýk Sektörü 2010 Raporu'nda yer alan bilgiye göre, 2015 yýlýna iliþkin konteyner yük tahmini TEU olarak hesaplanmýþtýr. TÜRKLÝM tarafýndan yapýlan açýklamalarda, Türkiye limanlarýnýn toplam teorik konteyner kapasitesi 2010 yýlý itibariyle, TEU olarak belirlenmiþtir. Bu bilgiler ýþýðýnda gelecek dönem için Türkiye limanlarýnýn kapasitesinin arttýrýlmasý gerektiði ortadadýr. Türkiye de limanlarýn durumu, iþletmesi ve geliþimi üzerinde etkili olan kurumlarýn sayýsýnýn bir hayli fazla olduðu açýktýr. Limanlarda gerçekleþen çeþitli süreçler, iþlemler birçok farklý kurumun yetki ve sorumluluklarý dâhilindedir. Ulaþtýrma, Denizcilik ve Haberleþme Bakanlýðý, Saðlýk Bakanlýðý, Maliye Bakanlýðý, Ýçiþleri Bakanlýðý, Çevre ve Þehircilik Bakanlýðý, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlýðý, Gýda, Tarým ve Hayvancýlýk Bakanlýðý, Orman ve Su Ýþleri Bakanlýðý, Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý, Kalkýnma Bakanlýðý (DPT), Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarý (TCDD), Türkiye Denizcilik Ýþletmeleri A.Þ. (TDÝ), Belediyeler ve kolluk kuvvetleri bu kurumlara örnek olarak verilebilir. 20 Deniz Ticareti Odasý Sektor Raporu, Deniz Ticaret Odasý Sektör Raporu, Limanlar 22 DPT, 9. Kalkýnma Planý ( ) 43

44 Bu kuruluþlar arasýnda koordinasyonun daha etkin hale getirilmesi önemlidir. Limanlarda yatýrým, operasyon ve idare süreçlerinin karmaþýk yapýsý aþýlmasý zor problemler ile biraraya geldiðinde, iþlem sürelerine ve dolayýsý ile maliyetlere yansýmaktadýr Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Çalýþma kapsamýnda yapýlan araþtýrmalar, TÜSÝAD üyesi 30 firma ile yapýlan anket çalýþmasý, seçilen TÜSÝAD üyesi firmalar ve servis saðlayýcýlar ile yapýlan görüþmeler sonucunda aþaðýdaki konu alt baþlýklarý çerçevesinde deðerlendirmeler sunulmaktadýr. a) Altyapý Yurt dýþýnda baþarýlý örnekler ile karþýlaþtýrýldýðý zaman, Türkiye'de limanlarýn altyapý bakýmýndan önemli sorunlarý olduðu anlaþýlmaktadýr. Birçok sektör raporunda belirtilen bu durum ayný zamanda rapor kapsamýnda yapýlan anket çalýþmasý ve firma görüþmelerinde de öncelikli sorunlar arasýnda göze çarpmaktadýr. Nitekim Deniz Ticaret Odasýnýn hazýrladýðý deniz sektör raporlarýnda konuya ayrýntýsýyla yer verilmiþtir. Limanlarýn bir kýsmýnda yük elleçleme araçlarýnýn yeterli düzeyde olmamasý; liman tesislerinde eski teknolojinin varlýðý; limanlarýmýzýn bir kýsmýnda altyapý (kara yolu, demir yolu baðlantýlarý) ve demiryolu baðlantýsýnýn yetersiz olmasý veya hiç olmamasý, ülke içinde limanlarýn organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezlerine yeterli baðlantýsýnýn bulunmamasý durumu önemli sorunlar olarak nitelendirilmiþtir. Limanlardaki altyapý eksiklikleri sebebiyle geminin boþaltýlmasý iþlemlerinin 2-4 güne varan sürelerde tamamlanabilmesi de anketimize katýlan firmalar tarafýndan bir sorun olarak nitelendirilmiþtir. Mevcut olan uygulamada bir konteyner gemisi limana yükünü tamamen boþaltýp ambar onayý alýnmadan beyanname tescil edilemediðinden, bu tür zaman kayýplarý gereksiz maliyet yaratmaktadýr. Bu ve benzeri uygulamalar gerek altyapý yetersizlikleri gerekse mevzuat koþullarý nedeniyle ithalat ve ihracat yapan firmalarý olumsuz etkilemektedir. Aþaðýda konu hakkýnda deðerlendirmeler bulunmaktadýr. Liman Kapasitesi: Aþaðýda bahsedilecek liman giriþ derinliði, iskele uzunluðu ve hinterlandýn etkinliði konularý bir tarafa býrakýlýp salt kapasite olarak bakýldýðýnda dahi, Türkiye'de limanlarýn yeterli kapasitede olmadýðý yorumlanabilecektir. Bu konuda devlet otoritesi büyük çaplý çalýþmalar yapmakta ve kapasitenin hýzlý biçimde artmasý için özel sektör liman iþletmeciliðinin de önünü açmaktadýr. Fakat ana liman olarak tarif edilebilecek bir coðrafi bölge veya deniz taþýma hattý üzerinde, dünya ölçeðinde büyük kapasiteye sahip bir liman bulunmamaktadýr. Özel iþletmelere ait küçük limanlar ise genel olarak sanayiciler için yararlý hizmetler vermekte olup, diðer yandan da bölgesel ve þehirsel lojistik planlamasýný zorlaþtýrmaktadýr. Türkiye'nin dýþ ticaret iþlem hacminin büyük bölümünün geçtiði belirli limanlarda kapasite yetersizliði, ithalatçý ve ihracatçýlar açýsýndan, bekleme sürelerinden ötürü, önemli maliyet ve süre kayýplarýna yol açabilmektedir. 44

45 Örneðin Haydarpaþa gibi önemli bir limanda zaman zaman 4 gün boþaltma öncesi bekleme süresi oluþabilmektedir. Çalýþma kapsamýnda yapýlan ankete verilen cevaplarda, firmalarýn, liman kapasitesindeki yetersizliklerden dolayý, özellikle mevsimsel yoðunlaþma dönemlerindesüre kayýplarý yaþadýklarý belirtilmektedir. Liman kapasitesinin mevsimsel yoðunluklarý gözönüne alýnarak arttýrýlmasý ve liman iþletmecilerinin bu yönde planlama yapmasý önemlidir. Liman kapasitesi sadece makine, ekipman, elleçleme yeri veya iskele imkanlarý ile alakalý deðildir. Uzunluk, derinlik ve ilgili diðer denizcilik unsurlarý limanýn fiili kapasitesini belirlemektedir. Bir konteyner gönderisinde taþýma fiyatlarý belirlenirken özelikle "slot cost" maliyetleri büyük önem taþýmaktadýr. Ülkemiz limanlarýnda hizmet veren dýþ hat taþýyýcýlar, Türkiye limanlarýnýn tamamýnýn altyapýsýnýn uygun olmamasý sebebiyle 300m'den daha uzun gemilerin yanaþamamasý dolayýsýyla daha küçük gemilerin kullanýlmasý gerekmekte, bu nedenle "slot cost" artmakta ve ücretlendirme açýsýndan sýkýntý yaþanabilmektedir. Bu sýnýr genel olarak boðaz geçiþleri ile de alakalýdýr. Geçici Depolama Yeri: Ýthalatçý ve ihracatçýlara ek masraf ve süre getiren sorunlardan en önemlisi liman sahasýnda yeterli geçici depolama ve istif yeri olmamasýdýr. Bu durum limanlardaki teknik ekipman ve teknolojik donaným eksikleri ile birleþtiðinde yanaþma ve boþaltma sürelerinde uzamalara yol açmakta ve özellikle ardiye masraflarýnda ciddi artýþlara neden olmaktadýr. Ankete katýlan firmalarýn büyük bölümü liman sahasýnda geçici depolama yeri sýkýntýsý yaþadýklarýný ve iþlemlerin uzamasý durumunda ardiye masraflarýnýn sorun teþkil ettiðini belirtmiþlerdir. Türkiye'de genel olarak limanlarda geçici depolama ile ilgili "ücretsiz serbest depolama" (free time) anlayýþý var olmakla beraber, özellikle devlet limanlarýnda fiili olarak uygulanmasýnýn istenen düzeyde olmadýðý anlaþýlmaktadýr. Yurt dýþý limanlara bakýldýðýnda ise Resmi otoritenin seçici davranarak güven tesis etmiþ firmalara, antrepolarýný veya fabrika sahalarýný geçici depolama yeri olarak kullanma imkâný vermesi durumunda mevcut geçici depolama yerlerindeki sýkýþýklýk ve verimsizlik azalacaktýr. genelde limanlar tarafýndan uygulanan 7 günlük serbest zaman (ücretsiz þekilde liman sahasýnda istifleme) konseptinin daha yaygýn kullanýldýðý anlaþýlmaktadýr. Teknik Ýmkanlar: Limanda gerçekleþen yükleme, boþaltma, temizlik, depolama, elleçleme, fumigasyon veya taþýma gibi birçok iþlem modern ve kullanýþlý ekipmanlar gerekmektedir. Bu imkânlarýn bulunmamasý durumunda ithalatçý ve ihracatçý firmalar kendilerine gerekli olan imkânlarý bulabildikleri limanlara yönelmekte veya mevcut liman içerisinde daha verimsiz yöntemlerle operasyonlarý gerçekleþtirmek durumunda kalmaktadýr. Ancak her iki durumda da firmalar açýsýndan artan maliyetler ve iþlem süreleri yaþanmaktadýr. Limanlarýn belirli bir uzmanlýkta kendini geliþtirmesi (örneðin yük taþýma tipi veya ürün kategorisi) bu bakýmdan da önemlidir. 45

46 Nitekim bir limanýn her türlü yük tipine cevap verecek þekilde ekipman ve altyapý ile donatýlmasý mümkün olmakla beraber, ekonomik ve operasyonel açýdan zordur. Ancak limanlar belirli bir alanda uzmanlaþma saðlarsa her liman ilgili alana iliþkin gerekli yatýrýmý seçici bir þekilde belirleyerek yapabilecek ve kolayca iþletebilecektir. Hinterlant: Limanlarýn hizmet verdikleri coðrafyada art alanlara (hinterlant) ulaþým imkânlarý liman operasyonlarýnýn verimliliði için büyük önem taþýmaktadýr. Plansýz þehirleþme ve limanlarýn hinterlant kesimlerinde taþýmacýlýk faaliyetlerine entegre olmamýþ lojistik aðlarý lojistik sektörüne zarar verdiði gibi, bu yapýlarý kullanan ithalatçý ve ihracatçý firmalara ek süreçler ve masraflar çýkarmaktadýr. Haydarpaþa, Ambarlý ve Ýzmir gibi en önemli limanlar dahi hinterlant konusunda büyük sýkýntýlar yaþamaktadýrlar. Limanlarýn þehrin içinde kalmýþ olmalarý, þehrin dýþýnda olsa dahi arka taraflarýnda coðrafi olarak engeller olmasý ve hinterlandýndan limana geçen eþyalara hizmet verecek þekilde organize olmuþ lojistik faaliyet merkezleri olmamasý önemli sorunlara yol açmaktadýr. Firmalar, limandan çýkan eþyalarýnýn millileþmeden önce depolanmasý sürecinde, önemli yurt içi taþýma ücretleri ödemek durumunda kalabilmektedir. Türkiye'de büyük hacimli limanlarýn bazýlarý coðrafi olarak uygun bölgelerde konumlanmamýþtýr. Örneðin Ýzmir Limaný ve Haydarpaþa Limaný þehrin merkezinde kaldýðýndan limanlarda ihtiyaç olan geniþletmeler yapýlamamaktadýr. Ayrýca limana eþya giriþi ve çýkýþý için gerekli olan otoyol ve demiryolu baðlantýlarýnýn eksikliði açýkça hissedilmektedir. Bu durumun önüne geçilmesi için liman art alanlarýnda (hinterlant) taþýma þekilleri arasýnda aktarma yapmaya imkân veren lojistik merkezlerin kurulmasý gerekmektedir. b) Hizmetler ve ilgili masraflar: Yukarýda bahsedilen yetersizlikler ithalat ve ihracat taþýmalarýnda denizyolunu seçen firmalara doðrudan ve dolaylý olarak olumsuz etki yapabilmektedir. Altyapý yetersizliklerinin yanýnda limanlarda ve gümrük iþlemlerine iliþkin bazý süreçlerde deniz yoluyla taþýnan eþyanýn teslimine süre ve maliyet açýsýndan sýkýntýlar yaratabilmektedir. Aþaðýda ilgili hususlar alt konu baþlýklarý altýnda deðerlendirilmiþtir. Tüketicinin Korunmasý Hususu: Ýthalatçý ve ihracatçý firmalar, lojistik hizmet saðlayýcýlarýnýn (liman, taþýyýcý, acente, depo iþleticisi) müþterisi durumundadýr. Bir diðer ifade ile lojistik sektörünün tüketicisi durumundadýr. Her hizmet ve ürünün pazarlanmasýna iliþkin olarak, uygulanan tüketici haklarýnýn ve tüketicinin bilinçlendirilmesi gibi hususlarýn lojistik sektörü hizmetleri için de uygulanmasý gerekmektedir. Firmalar liman veya ilgili lojistik masraflarýna iliþkin kendilerine gelen faturalarda mevcut bulunan birçok masraf kalemini anlamamakta ve hizmetin mahiyetini kavramakta zorluk çekmektedir. Daha da önemlisi çoðu kiþi bu masraf kalemlerinin, ödenmesi zorunlu vergi gibi tutarlar olduðunu düþünmektedir. Gerçekten de belirli masraf kalemleri uluslararasý anlaþmalar ve küresel ölçekte taþýmacýlýk sektörü tarafýndan organize olarak yansýtýlan ücretlerdir (örneðin ISPS ücreti). Ancak bunun yanýnda birçok çeþitli hizmet kalemi kýsaltýlmýþ kod adlarýyla firmalara içerikleri tam olarak belirtilmeden yansýtýlabilmektedir. Dokümantasyon, temizlik, özet beyan düzenleme, ordino, nezaret ücretleri ve farklý birçok masraf kalemi armatör veya acenteler tarafýndan firmalardan tahsil edilmektedir. 46

47 Yetkili kurumlarýn veya meslek örgütlerinin, fiyatlama ve müþteriyi bu fiyatlamadan haberdar etme noktasýnda tüketici haklarýný gözetecek þekilde bir kontrol mekanizmasý oluþturmasý yararlý olabilecektir. Örneðin ordino ücreti ile ilgili olarak, birçok firma fiyat tekliflerinde veya internet sitelerindeki tanýtým bölümlerinde ordino ücreti için "ithalatçý firmanýn varýþ limanýna yanaþmýþ olan yükünün gümrüklerde ithalat iþlemlerini gerçekleþtirebilmesi için gerekli olan belge" gibi ifadeler kullanmakta ve ordino ücretini gümrük mevzuatýnýn þart koþtuðu bir uygulama gibi gösterebilmektedirler. Meslek gruplarý temsilcilerinin ve tüketici haklarý ile ilgili yetkili kurumlarýn bu ve benzer örnekler hakkýnda önlemler almasý yararlý olabilecektir. Aþaðýda ordino konusu detay olarak incelenmiþtir. Ordino: Bu konu uzun yýllardýr ithalat yapan firmalarýn gerek maliyet gerekse iþ gücü (süre) açýsýndan problem yaþadýklarý bir konudur. Mevzuat açýsýndan bakýldýðýnda gümrük iþlemlerinin gerçekleþmesi için ordino belgesi gerekli deðildir. Nitekim Gümrükler Genel Müdürlüðü tarihli yazýsýnda, bu belgenin, taþýyan ile gönderilen arasýndaki hukuki münasebetlerde esas tutulduðu ve gümrük iþlemleri açýsýndan bir anlamý olmadýðý ifade edilmiþtir. Uzun yýllardýr uygulanan ve artýk yazýlý olmayan bir teamül haline gelmiþ ordino uygulamasý sorunu devam etmektedir. Ayrýca denizcilik sektörü temsilcilerinin iþaret ettiði üzere, hukuki açýdan, eþyanýn teslimine iliþkin olarak, bir belge mekanizmasýnýn gerekli olduðu yönünde yorumlar dikkate alýnmalýdýr. Eþyasýný taþýtan firmalarýn ordino ücretinin, esasen aldýklarý hizmetin bir parçasýna iliþkin bir tutar olduðu ve gümrük mevzuatý bakýmýndan bu þekilde bir zorunluluk olmadýðý konusunda bilgili olmasý yararlý olacaktýr. Hizmet saðlayýcý taþýyýcý firma ile acente ve eþyasýný taþýtan firma arasýndaki ticaret iliþkisinin bir parçasý gereði, hizmet bedelinin içinde veya dýþýnda bir bedel yansýtýlmasý mümkündür ve ticaretin serbestliði kavramý çerçevesinde firmalarýn kendi anlaþmalarýna baðlýdýr. Ancak gerçek mahiyeti ve gerekliliði konusunda doðru bilgi verilerek iþlem yapýlmasý önemlidir. Bu tutarýn, mevzuat gereði olmazsa olmaz bir belge þeklinde konumlayarak firmalara yansýtýlmasý anlayýþý gözden geçirilmelidir. Diðer yandan bu belgenin olmamasý durumunda eþyanýn mülkiyeti ile ilgi yaþanabilecek muhtemel problemler de gözönüne alýnmalýdýr. Bu belgenin kullanýlmasýnýn hukuki bir zorunluluk olmasý durumunda ise belgenin acenteler ve gümrük idaresi ile kurulacak bir elektronik akýþ ile onaylanmasý ve gerek hýz gerekse maliyet açýsýndan avantaj yaratýlmasý uygun olacaktýr. Nitekim son yýllarda bazý kurumsal anlayýþlý taþýma firmalarý ve acenteler, müþterilerine ordino ücreti yansýtmamakta, bu iþleme iliþkin tutarlarý kendi inisiyatifleri doðrultusunda müþterilerini doðru þekilde bilgilendirerek baþka isimler altýnda (teslim talimatý) veya hizmet tutarlarýnýn bir parçasý olarak faturalama yapmaktadýr. Bu anlayýþ pazarýn geneline yayýlýrsa lojistik firmalarý arasýndaki rekabet de gözönüne alýndýðýnda, sonunda ücretlerin azalacaðý aþikârdýr. Ordino ücreti konusunda eþyasýný taþýtan firmalara (lojistik hizmet alýcýsý) yük getirmeyecek ve ayný zamanda acente ve taþýyýcý arasýnda hukuki sorunlara yol açmayacak bir þekilde çözüm 47

48 bulunmasý önemlidir. Bazý denizcilik sektörü temsilcileri, ordino veya teslim talimatý gibi bir belgenin kullanýlmamasý durumunda hukuki sorunlarýn çýkabileceði yönünde, önem verilmesi gereken açýklamalar yapmýþlardýr. Dolayýsýyla uygulanacak çözümün, iki tarafýn da endiþelerine cevap verecek þekilde oluþturulmasý önemlidir. Ordino konusundaki deðerlendirmeler, deniz yoluyla gelen eþyada olduðu gibi havayoluyla gelen eþya için de geçerlidir. Liman Sahasýnda Oluþan Masraflar: Ýthalatçý ve ihracatçý firmalara birçok yan masraf ve süre uzamalarýndan kaynaklý ek yük yansýyabilmektedir. Uzayan süreler gözönüne alýndýðýnda bunlarýn baþýnda ardiye ücretleri gelmektedir. Limandaki kapasite ve ekipman yetersizliði ya da mevsimsel yoðunluktan dolayý yanaþma ve boþaltma esnasýnda gün kayýplarý yaþanabilmekte ve ilave maliyetler oluþmaktadýr. Önceki bölümlerde de belirtildiði üzere 'Türkiye'de yaygýn olarak uygulamasý bulmayan serbest süre (free time) kavramýnýn sýnýrlý sayýda limanda uygulanýyor olmasý sebebiyle, eþyalarýn liman sahasýna inmesinden itibaren her konteyner için gün baþýna ardiye ücreti alýnmaktadýr. Eþyasýný antrepoya almaksýzýn doðrudan millileþtirmek isteyen firmalar, gümrük iþlemleri öncesinde diðer kurumlardan alýnmasý gereken izinleri alana kadar geçen sürede ardiye ücreti ödemektedir. Bu süreler özellikle Tarým Ýl Müdürlüðü, TSE, Dýþ Ticaret Müsteþarlýðý (Ekonomi Bakanlýðý), Saðlýk Bakanlýðý veya ilgili diðer kurum ve kuruluþlarýn izinlerine veya verecekleri uygunluk yazýlarýna tabi olan ürünlerin ithalatýnda daha uzun olmakta ve ciddi ardiye masraflarýna yol açmaktadýr. Bu konu hakkýnda ayrýntýlý deðerlendirmeler raporun sonraki bölümünde yer almaktadýr. Ek olarak, tam tespite sevk edilen (kýrmýzý hat) tüm eþyalar için limanlarda (iþleticiler tarafýndan) tahsil edilen "tam tespit muayene ücreti" hususu gözden geçirilmelidir. Gümrük mevzuatýnýn verdiði yetki ve belirlediði usullere göre, risk kriterleri gözetilerek yapýlan muayene iþlemlerinde, yetkili memurlar beyannameyi kýrmýzý, sarý veya mavi hatta yönlendirebilmektedir. Bu konu hakkýnda ayrýntýlý bilgi raporun gümrük iþlemleri ile ilgili bölümünde yer almaktadýr. Bu aþamada, konunun liman iþletmecilerine etkisi ve dolayýsýyla ithalat-ihracat yapan firmalara yansýmasý boyutunda kýsaca yorum yapmak yerinde olacaktýr. Tam tespitin yapýlmasý için çoðu limanda istif sahasýnda yer ve imkân olmadýðýndan, yükün muayene yerine sevk edilmesi ve doðal olarak liman içinde ek taþýma yapýlmasý gerekmektedir. Dolayýsý ile kýrmýzý hatta sevk edilen her konteyner liman iþletmesi açýsýndan ilave bir hizmet kalemi oluþturmakta ve dolaylý olarak ilave bir gelir yaratmaktadýr. Diðer taraftan bu iþin mesai saatleri dýþýnda yapýlmasý nedeniyle ek mesai ücreti ödenmesi gerekmektedir. Bu durum neticesinde liman içerisinde yapýlan taþýma ve ek mesai ücretleri doðrudan ithalatçý tarafýndan karþýlanmasý gereken ilave masraflar olup, malýn maliyetini arttýran bir unsur olarak karþýmýza çýkmaktadýr. Gümrük iþlemlerinde inceleme sürecinin belirleyici unsuru olan risk kriterleri kamu otoritesinin bilgisi dahilinde olup, ithalatçý-ihracatçý firmalar tarafýndan detaylarý, doðal olarak, bilinmemektedir. Bu sistem devletin vergi gelirini korumak, güvenlik ve mevzuata uyumu denetlemek için etkin bir yöntemdir. Ancak belirli iþlemlerin ayný mükellef tarafýndan sýklýkla gerçekleþtirilmesi, ayný 48

49 ürünün defalarca ithal edilmesi ve mevzuata aykýrý bir fiil tespit edilmemesi halinde bile eþyanýn baþka sebeplerle kýrmýzý hatta sevk edildiði durumlarda þeffaf bir açýklama olmadýðý için ithalatçý firma bunu limana gelir yaratan ve bunun yanýnda ek mesai ücreti doðuran bir mekanizma olarak yorumlayarak þüpheye düþebilmektedir. Asýl olarak kýrmýza hatta düþme sebebi sektör, ürün, müþavir firma, taþýyýcý firma veya rastgele sistemin seçmesi gibi birçok nedenden kaynaklý olabilecektir. Fakat toplam rakamlara bakýldýðýnda, kýrmýzý hatta düþme oranýnýn yüksekliði hususu dikkate alýnmalýdýr. Bu oranlar geliþmiþ ülkelerdeki seviyelere daha yakýn hale geldiðinde önemli bir verimlilik artýþý yakalanabilecektir. Unutulmamalýdýr ki kýrmýzý hatta sevk edilen her bir iþlem, konteyner baþýna ortalama 140 dolar masrafa yol açmaktadýr. Eþyanýn istif sahasýndan alýnmasý, taþýnmasý ve geri býrakýlmasý bu maliyetleri Ýzmir ve Haydarpaþa Limanlarýnda 278 dolara kadar çýkarabilmektedir. Bu durum havalimanlarý için de geçerlidir. Dolayýsýyla, resmi otoritenin tam muayene tespit ücreti konusunda kýrmýzý hatta sevk sebepleri baðlamýnda farkýndalýk yaratmasý ve performans incelemesi yapmasý yararlý olabilecektir. Ýþlemin deðiþkenlik arz etmesi ve maliyetlerin kontrol altýna alýnmasýný zorlaþtýrýldýðý düþünüldüðünde ise, tam tespit muayene ücretlerinin ithalat/ihracat yapan firmaya yansýtýlmasý yerine, ithalat/ihracat baþýna alýnacak belirli bir sabit ücret ile oluþturulacak fondan karþýlanmasý alternatif bir çözüm oluþturabilecektir. Bu fon, ilgili ticaret odalarý ve liman iþletmecileri sektör kuruluþlarý tarafýndan, özellikle ihracatçýnýn yükünü hafifletecek þekilde uygulama yapabilecektir. Olayýn zaman boyutunda ise azami sürelerin uygulamaya koyulmasý zaman maliyetinin de önceden tespit edilmesi imkânýný getirirken, planlamalarýn daha gerçekçi yapýlmasýna fýrsat tanýyacaktýr. Konteyner Pozisyonlamasý: Deniz taþýmacýlýðýnda maliyetler üzerinde etkili olan bir diðer unsur da konteyner pozisyonlama maliyetleridir. Taþýyýcý firmalar sahip olduklarý konteyner havuzlarýný olabildiðince optimum kullanmak zorundadýr. Ancak, bazý limanlarýn ithal yük, bazý limanlarýn da ihraç yük aðýrlýklý çalýþmasý sebebiyle, konteyner pozisyonlamasýnda fazla ve eksikler meydana gelmekte, limanlar arasýnda konteynerlerýn aktarýmý gerekliliði ortaya çýkabilmektedir. Bu sebeple taþýyýcý firma bazý limanlar arasýnda boþ konteyner taþýmalarý gerçekleþtirerek tüm limanlarda talebe cevap vermek için gerekli çalýþmalarý yapmaktadýr. Ancak bilindiði gibi Kabotaj Kanunu sebebiyle, Türk limanlarý arasýnda eþya taþýma iþleri yalnýzca Türk bayraklý gemilerce yapýlabilmektedir. Bu nedenle, yabancý bir taþýma þirketi, örneðin Mersin Limaný'ndan Ambarlý Limaný'na ihtiyacý olan boþ konteynerleri kendi gemileri ile taþýyamamakta; ya yerli bir taþýyýcý firmaya bu konteynerleri taþýtmakta ya da, bu konteynerleri Mersin'den yurtdýþýndaki bir limana götürüp (örneðin Port Said) daha sonra ihtiyaç noktasýna taþýmaktadýr. Bu iþlemlerde doðan maliyetler de daha sonra eþyasýný taþýtmak isteyen Türk ithalatçý ve ihracatçýlara yansýmaktadýr. Ayrýca, konteynerlere geçici kabul iþlemi yapmak suretiyle, ilave maliyetler yaratýlabilmektedir. Unutulmamalýdýr ki, taþýmacýlýk ve lojistik þirketlerinin karþýlamak zorunda kaldýklarý ilave maliyetlerin tümü ithalatçý ya da ihracatçý firmalara yansýtýlmakta olup, özellikle hammadde ve 49

50 ara mamul ithalatlarý ile ihraç ürünler üzerine ilave olarak gelen bu maliyetler, ülkenin ihraç ürünlerinin rekabette fiyat dezavantajý yaþamasý ile sonuçlanmaktadýr. Bu konuda dünya örneklerinin incelenerek, denizcilik sektörü ve ithalatçý-ihracatçý firmalarýn sorunlarý noktasýnda iyileþtirmelere imkân saðlayacak çözümlerin üretilmesi önemlidir. Ancak dýþ ticaret iþlemleri lojistik süreçlerinde verimsizliðin en büyük kaynaðý olan dýþ ticaret dengesi (ihracat - ithalat dengesi) düzelmediði sürece bu problem devam edecektir. Dolayýsýyla dýþ ticaret açýðý veren bir ülke olarak Türkiye'nin, deniz taþýmacýlýðýnda konteyner aktarma uygulamalarý açýsýndan daha verimli düzenlemeler yapmasý yararlý olacaktýr. Son olarak özet beyan tescilinde noter onaylý kaptan vekâleti talebi süre, iþ gücü ve masraflar açýsýndan olumsuz sonuçlar doðurmaktadýr. Bu uygulamanýn daha pratik ve modern bir yöntemle deðiþtirilmesi yararlý olacaktýr. Raporun sonraki bölümlerinde her bir taþýma yöntemini kapsayacak þekilde gümrük iþlemleri ile ilgili yaþanan gecikme ve maliyet yaratan unsurlar deðerlendirilmiþtir. c) Yurt içi taþýma: Yurt dýþýndan mal getiren firmalarýn belirli limanlardan ithal eþyalarýný teslim alarak yurt içi sevkiyatýnýn yapýlmasý aþamasýnda hizmet saðlayýcý (taþýma firmasý) seçiminde karþýlaþtýðý sorunlar zaman zaman yazýlý ve görsel basýnda haber olarak yer almaktadýr. Kendi aracý ile veya seçtiði bir taþýma þirketinin aracýný kullanarak limandan (örneðin Haydarpaþa Limaný) malýný taþýmak isteyen ithalatçý firmalarýn, belirli dönemlerde taþýma kooperatifleri tarafýndan engellendiði haberleri, liman iþletmecileri, kara taþýmacýlarý, taþýma organizatörleri ve firmalar arasýnda çok kez gündeme gelmiþtir. Nitekim konu hakkýnda yargýya intikal etmiþ olaylar da söz konusudur. Konu hakkýnda somut delil içeren resmi bir kaynak olmamakla beraber, limanda yer alan ancak taþýma rekabetini olumsuz etkileyen kaliteden yoksun yapýlanmalarýn kontrol ve denetiminin arttýrýlmasý için devlet otoritesinin konuyu gündemde tutmasý ve yurt dýþýnda modern lojistik zincirlerinde bulunan güvenlik ve rekabet ortamýnýn tesis edilmesi yararlý olabilecektir. Günümüze kadar alýnan önlemler ve yapýlan incelemeler yararlý sonuçlar doðurarak büyük ölçüde problem aþýlmýþ olmasýna karþýn, belirli deniz ve hava limanlarýnda sorunlar devam edebilmektedir. Rekabet Kurulu, 2004 tarihli bir kararýnda (05-12/ ) Haydarpaþa Limanýnda taþýma kooperatiflerinin fiyat ayarlamasý yaptýðý ve diðer firmalarýn limana giriþlerini fiziken engellediði iddiasý üzerine inceleme yapmýþ ancak bir ihlal olmadýðý yönünde görüþ bildirmiþtir. Ancak rapor incelendiðinde görüþülen taraflarýn eþyasýný taþýtan firmalardan ziyade taþýma kooperatifi yetkilileri, taþýma firmasý sahibi ve liman yetkilisi olduðu anlaþýlmaktadýr. Raporda 2004 yýlý öncesinde, limana giriþlerde engelleme yapýldýðý ve polisiye önlemler alýndýðý ifade edilmektedir. Limana giriþlerin fiziken engellenmesi durumunun rekabet açýsýndan "piyasaya giriþ engeli" olarak deðerlendirilemeyeceði ve bunun emniyet güçlerinin yetkisi altýna giren adli bir durum olduðu yorumu yapýlmýþtýr. Ancak teknik açýdan bu þekilde olan durum fiili açýdan bakýldýðýnda, eþyasýný taþýtmak isteyen firmalar açýsýndan farklý deðerlendirilebilecektir. 50

51 Dolayýsýyla konunun, devlet otoritesinin yasal iradesi ile ithalatçý-ihracatçý firmalarýn da görüþü alýnarak incelenmesi ve bir sorun var ise önlemler alýnmasý yararlý olacaktýr. Avrupa örneklerin de bakýldýðý zaman herhangi bir limana belli bir firmanýn veya grubun özel hizmet vermesi ve rekabette öncelik kazanmasý sýk rastlanan bir durum deðildir. d) Limanlar ve rekabet açýsýndan deðerlendirmeler (yurt dýþý örnekler) Yukarýda bahsedilen altyapý sorunlarý ve sektöre iliþkin hususlar Türk firmalarýnýn dünya pazarýndaki rekabet gücüne olumsuz etki yapmaktadýr. Ancak bu durumun diðer dünya örnekleri ile karþýlaþtýrýlarak rekabet gücüne etkileri hakkýnda yorum yapýlmasý fayda saðlayacaktýr. Liman hizmet kalemleri bazýnda bakýldýðýnda, Türkiye'de önemli hizmet kalemlerinin nominal tutar olarak daha ucuza saðlanabildiði anlaþýlmaktadýr. Ardiye ve terminal hizmetleri Türkiye'de nispeten daha düþük tutarlara yapýlabilmektedir. Ancak limanlarda kapasite yetersizliði, altyapý sorunlarý, geçici depolama yeri sýkýntýsý ve yoðunluktan dolayý uzayan süreler bu maliyet avantajýný ortadan kaldýrýlmaktadýr. Örneðin yurt dýþýndaki ithalatçý bir firma kendisine gelen bir konteyner mal için önceden öngörmediði ve tam tespit muayene ücreti gibi tutarlarý ödememektedir. Tam tespit muayene iþlemi için bir ücret ödüyorsa dahi ödeme yaptýðý bu tutar gerçekten liman iþletmecisinden aldýðý bir hizmete iliþkindir. Oysa Türkiye'de bazen fiili olarak masraf gerektiren bir hizmet yapýlmýyor olsa dahi, ordino ve tam tespit muayene ücretleri sabit þekilde ödenir durumdadýr. Pratik olarak Türkiye'deki limanlarýn Avrupa'daki en yoðun limanlar ile rekabet gücünü analiz etmek adýna ücret tarifelerini karþýlaþtýrmak yararlý olabilecektir. Aþaðýda konuya iliþkin basit bir örnek sunulmuþtur. Tablo 4. Dünya ve Türkiye'de Terminal-Elleçleme Konteyner ve Gümrük Ardiye Ücret Tarifeleri Singapur Marsilya Anlaþýldýðý üzere ücret tarifeleri kalem bazýnda ve günlük olarak Türkiye limanlarýnda nominal bazda daha düþüktür. Bununla beraber, limanlarýmýz için en büyük dezavantaj ise ithalat iþlemlerinin uzunluðu ve fiziksel denetimlerdeki verimsiz mekanizmalardýr. Uzayan süreler beraberinde yüksek ardiye ücretleri ve liman içi hizmet giderleri doðurmaktadýr. 51

52 Örneðin, Singapur limanýnda gümrük iþlemleri ve bekleme süreleri oldukça kýsa olup fiziksel denetim de son derece azdýr. Kontrole tabi ürünler dahi 3-5 saat içerisinde ithalat iþlemleri bitirilerek limandan çekilebilmektedir. Türkiye'de ise günler alan bekleme süreleri yüksek ardiye ücretlerini beraberinde getirmektedir. Dolayýsýyla düþük liman hizmetleri fiyatlarý bile, Türk limanlarýný belirtilen sebeplerden dolayý yeterince cazip kýlmamaktadýr. Küresel ölçekte bakýldýðýnda, liman iþletmelerinin hýzla uluslararasý ortaklýklarýn ilgi odaðý olduðu anlaþýlmaktadýr. Önemli limanlar hakkýnda göze çarpan bir durum her limanýn kendine has bir rekabet avantajý veya kendisini ön plana çýkaran bir özelliði olduðu gerçeðidir. Dolayýsýyla Türkiye ve diðer ülke limanlarýnda oluþan masraflar ve süreler mutlak deðerleri ile karþýlaþtýrýlmaktan ziyade hizmet ettikleri kesimlere lojistik açýdan kattýklarý deðer ile karþýlaþtýrýlmalýdýr. Örneðin bir limanda ardiye masrafý yüksek iken demiryolu baðlantýsý kuvvetli olduðu için bu yüksek ardiye ücreti firmalar tarafýndan gözardý edilebilir. Dolayýsýyla mutlak deðerler (nominal) üzerinden karþýlaþtýrma yapmaktansa, limanlarýn vizyon ve misyonlarý ile ilgili yorum yapmak daha yerinde olacaktýr. Aþaðýda, çalýþma kapsamýnda seçilmiþ bazý limanlarýn kendilerini ön plana çýkaran özellikleri deðerlendirilmiþtir. Rotterdam: Limanlarýn küresel ölçekte faaliyet gösteren birden fazla büyük firma tarafýndan yönetilmesine en güzel örneklerden biri Rotterdam Limaný dýr. Bu sayede liman iþletmesi (iþletmecileri), ticaret aðýnýn geliþimini, yatýrýmlarýn devamlýlýk arz etmesini ve teknolojik imkânlarýn devamlý bir geliþme içinde olmasýný saðlamaktadýr. Rotterdam Limaný'nda aralarýnda dünyanýn en büyük taþýma firmalarý, depolama firmalarý, lojistik hizmet saðlayýcýlarý ve acentelerin olduðu 45'ten fazla yerli ve yabancý firmanýn ortaklýðý bulunmaktadýr 23. Kamu idaresi ve özel teþebbüsün ortak olduðu ve birarada iþlettiði bir yapýya sahip olan Rotterdam Limaný ülke ekonomisine nüfuz etmesi ve taþýmacýlýk sektörüne yön vermesi açýsýndan önemli bir role sahiptir. Bu þekilde bir alternatif modelin de Türkiye için düþünülmesi ve yararlý olduðu kanýsýna varýlýrsa özelleþtirme ya da yeni yatýrým planlarýnda bu þekilde yapýlarýn öngörülmesi faydalý olabilecektir. Trieste: Çoklu taþýmacýlýk (intermodal-kombine taþýmacýlýk) altyapýsý bir limaný bariz þekilde öne çýkaran ve kullanýcý firmalara avantaj saðlayan bir etkendir. Trieste limaný gerek demiryolu baðlantýlarýnýn etkinliði gerekse karayollarýna baðlantýsý ile Akdeniz havzasýnda Ro-Ro taþýmacýlýðýn odak noktasý olmasý nedeniyle kendisine önemli bir avantaj saðlamaktadýr. Trieste limanýnýn en büyük kullanýcýlarýndan biri olan Türk firmalarýnýn bugüne kadar edindiði tecrübeden de yararlanarak Türkiye'de bu þekilde bir liman tesis edilmesi mümkün olabilecektir. Hamburg: Avrupa'nýn deniz aþýrý ülkelerle baðlantýsýný kurmasý, üretim ve tüketim noktalarýný birleþtirmesi, ileri seviyede geliþmiþ lojistik hizmetleri barýndýrmasý ve ticaret hacminin büyüklüðü nedeniyle dünyanýn önemli limanlarýndan biri olan Hamburg, denizyolu ve demiryolu baðlantýlarýnýn etkinliði ile göze çarpmaktadýr. Rekabet konusunda kullanýcý firmalara deðer katan önemli bir unsur, Hamburg limanýnda mevcut bulunan elleçleme ve depolama imkânlarýdýr. Dolayýsýyla 23 Michiel NIJDAM, PAPER FOR IAME CONFERENCE 2009, COPENHAGEN, June

53 firmalar elde ettikleri operasyonel avantajlar nedeniyle yüksek terminal veya ardiye masraflarý ödemeyi göze almaktadýr. Port Said: Bu liman 3.3 milyon TEU konteyner elleçleme hacmi ile Akdeniz'in en büyük konteyner limanlarýndan biridir 24. Port Said'in baþlýca özelliði Süveyþ Kanalýnýn ticaret yollarý üzerindeki önemini ve coðrafi avantajýný kullanarak transit liman olma özelliðini etkin biçimde kullanmasýdýr. Ýzmir ve Mersin Limanlarý ile birlikte Türkiye'de Ege ve Akdeniz'de hizmet veren veya verecek olan limanlarýn transit hatlarda rekabet etme açýsýndan Port Said limanýndan daha avantajlý þekilde hizmet sunabilir hale gelmesi gerekmektedir. Singapur Limaný: Bu liman dünyanýn en önemli lojistik merkezlerinden biri olup, büyük bir coðrafyaya aktarma limaný olarak hizmet vermektedir. Limanýn önemli özelliði, ihracat pazarýna açýlan kapý olarak ana gemiler arasýnda transferi kolaylaþtýracak ve yükleme merkezlerine iyi hizmet verebilecek þekilde denizcilik ve terminal hizmetlerini sunabilmesidir. Kapasite ve teknik donaným açýsýndan liman iþletmeciliði ve lojistik yönetim kavramýnýn en modern örneklerinden biridir yýlý verilerine göre 26 Milyon TEU elleçleme kapasitesi ile dünyanýn en büyük hacimli konteyner limaný ünvanýný taþýmaktadýr. Konum ve ihtiyaç itibarý ile Türkiye'ye örnek olmaya veya karþýlaþtýrma yapmaya uygun deðilse bile, devasa boyutta bir organizasyon ve lojistik altyapýsýnýn, ülke ve þehir ekonomisine entegre biçimde nasýl yönetileceðine dair anlamlý bir örnek olarak incelenmesi yararlý olacaktýr. Raporda kýsaca belirli dünya limanlarýna iliþkin örnekler verilmiþtir. Liman iþletmeciliði ve limanlarýn altyapýlarýyla ilgili olarak, Türkiye'nin vizyon ve planlarýna uygun þekilde benzer limanlarýn seçilerek incelenmesi yararlý olacaktýr. Rapor kapsamýnda seçilen limanlar dünyada isim yapmýþ belirli limanlardýr. Resmi otoritenin veya ilgili sivil toplum örgütlerinin Türkiye örneklerine uygun ve karþýlaþtýrýlabilir limanlarý seçerek bir çalýþmasý yapmasý fayda saðlayacaktýr. e) Türkiye'de limanlar ve rekabet açýsýndan deðerlendirmeler Yurt dýþý limanlarla ile ilgili verilen özet bilginin asýl amacý, dünya genelinde baþarýlý örneklerin ve genel trendin liman iþletmeciliðinde ihtisaslaþma olduðuna dikkat çekmektedir. Raporda daha önce belirtildiði üzere dünya limanlarýnda genel olarak uzmanlaþma (Trieste örneði) veya çoklu taþýma altyapýsýný geliþtirerek lojistik merkezi fonksiyonu yürütme (Hamburg örneði) eðilimi gözlenmektedir. Dünya limanlarýndan görülen bu eðilimden farklý olarak Türkiye limanlarýnýn yapýlanmalarý, bir yük türünde uzmanlaþmýþ limanlardan çok birçok farklý yük türüne hizmet verebilecek, farklý ekipmanlarla donatýlan konvansiyonel türde liman özelliði göstermektedir 25. Dolayýsýyla ithalatçý ve ihracatçý firmalara ek deðer yaratmasý bakýmýndan limanlarýmýza farklýlýk ve rekabette avantaj yaratacak belirli özelliklerin kazandýrýlmasý önemlidir. Bu kapsamda aþaðýdaki önerilerin deðerlendirilmesi yararlý olabilecektir. Serbest Liman: Belirli AB ülkelerinde mevcut olan "serbest liman" konseptinin Türkiye açýsýndan araþtýrýlmasý yararlý olabilecektir. Serbest liman yapýsýnda eþyalarýn ithalat vergileri ve 24 AAPA World Port Rankings Deniz Ticaret Odasý Denizcilik Sektör Raporu

54 kontrollerine tabi olmadan sýnýrsýz süre (ücreti karþýlýðýnda) liman depolarýnda bekletilmesi; liman sahasýnda paketleme, etiketleme, temizleme, birleþtirme ve diðer basit elleçleme iþlemlerinin yapýlmasý; gümrük gözetimi altýnda iþleme faaliyetleri yapýlmasý; yurt içinden serbest limana getirilen eþyalarýn ihracat teslimi sayýlmasý; yurt dýþýndan limana gelerek depolanan eþyanýn elleçleme faaliyetinden sonra tekrar yurt dýþýna transit aktarýlmasý durumunda herhangi bir gümrük beyan prosedürü izlenmemesi ve geçici depolama statüsünün bir nevi antrepo statüsüne dönüþmesi mümkündür. Belirli AB ülkelerinde kullanýlan "serbest liman" yapýlanmasýnýn Türkiye açýsýndan uygulanabilirliðinin sorgulanmasý yararlý olabilecektir. Türkiye'deki serbest bölge uygulamasý birçok açýdan buna benzemekle beraber önemli farklar bulunmaktadýr. Serbest liman daha çok geçici depolama yeri veya antrepo rejimi kullanýmý mantýðýnda olup, serbest bölge uygulamasýnda olduðu gibi faaliyet ruhsatý, firma veya þube kurma, adam çalýþtýrma ve defter tutma gibi bürokratik prosedürler açýsýndan farklýlýk gösterebilmektedir. Bu konuda yapýlacak araþtýrma esnasýnda uluslararasý anlaþmalar, Türkiye'de mevcut olan serbest bölge uygulamasýna etkisi, Avrupa'da faaliyet gösteren serbest limanlarýn çalýþma yöntemleri (depolama, elleçleme) ve uygulanabilecek gümrük ve vergi avantajlarý incelenerek analiz yapýlmasý gerekmektedir. Nitekim Türkiye'de antrepolarýn ihraç amacýyla kullanýlmasý ile ilgili yasal düzenlemenin temeli KDV ve gümrük mevzuatýnda mevcuttur. Ancak fiili uygulamasý bulunmamaktadýr. Serbest liman konseptinde olduðu gibi ihraç amacýyla antrepo kullanýlmasý gibi alternatif yöntemlerin gündeme getirilmesi yararlý olacaktýr. Operasyonel açýdan fayda saðladýðý gibi KDV iadesinin hýzlý alýnmasý anlamýnda finansal faydalarý da olacaktýr. Kombine Taþýmacýlýk Baðlantýsý: Bilindiði üzere Türkiye'de limanlarýn demiryolu baðlantýlarý konusunda ciddi eksiklikleri vardýr. Deniz Ticaret Odasý 2009 Yýlý Denizcilik Sektörü Raporu nda bu konu hakkýnda aþaðýdaki açýklamalarý yapmýþtýr; ".özel sektör tarafýndan iþletilen limanlarýn demiryolu baðlantýsýna sahip olmayýþý en önemli altyapý eksikliði olarak ortaya çýkmaktadýr. Özellikle konteyner trafiðinde %77 paya sahip olan özel limanlarýn demiryolu baðlantýlarýnýn bulunmamasý, kombine taþýmacýlýðýn maliyet avantajlarýndan yararlanýlamamasýna yol açmaktadýr. Hâlbuki demiryolu ulaþýmý konteynerin deniz dýþýndaki ulaþýmý için en ideal ulaþtýrma þekillerinden birisidir. Türkiye'de elleçlenen konteyner ve genel kargonun % 60'lýk bölümü Marmara Bölgesinde gerçekleþmektedir. Bölgede demiryolu baðlantýsý olan liman sayýsýna baktýðýmýzda TCDD'ye ait Derince ve Bandýrma limanlarý dýþýnda demiryolu baðlantýsý olan liman yoktur. Ýskenderun Körfezi ve Aliaða gibi limanlarýn yoðun olduðu bölgelerde de durum aynýdýr." Dolayýsýyla multi-model (çoklu) taþýmacýlýðýn geliþmesine imkân saðlayacak altyapý yatýrýmlarýnýn özel ve kamu iþbirliði ile hýzlýca tamamlanmasý ve hayata geçirilmesi Türkiye 2023 vizyonuna ulaþmanýn olmazsa olmaz bir parçasý niteliðindedir. Raporun sonraki bölümlerinde kombine taþýmacýlýk yöntemi ile ilgili ayrýntýlý deðerlendirmeler sunulacaktýr. 54

55 Öneriler Özetle, dýþ ticaret iþlemlerinde denizyolu taþýmasýný tercih eden ithalatçý ve ihracatçý firmalarýn rekabet gücünü olumlu yönde geliþtirmek için aþaðýdaki hususlarda çalýþmalar yapýlmasý yarar saðlayacaktýr. 1- Limanlarýn altyapý ve teknik imkânlarýnýn güçlendirilmesi, kapasitelerinin arttýrýlmasý, geçici depolama yeri gibi limanlarýn en önemli ihtiyaçlarý konusunda yatýrýmlar yaparak iyileþtirme saðlanmasý önemlidir. En önemli husus limanlarýn demiryolu ve karayolu baðlantýlarýnýn arttýrýlmasýna yönelik teþviklerin yaratýlmasý ve yatýrýmlara kaynak ayrýlmasýdýr. Bu kapsamda hükümetin sürdürdüðü demiryolu hamlesi hýzlanarak devam etmelidir. 2- Denizyoluyla taþýtýlan eþyaya iliþkin olarak yansýtýlan masraflarda þeffaflýðý saðlayacak mekanizmalarýn kurulmasý, ordino ya da tam tespit muayene ücreti gibi belirli masraf kalemlerinin bertaraf edilmesi (ya da asgari seviyeye indirilmesi) için gerekli çalýþmalarýn yapýlmasý yararlý olacaktýr. Liman hizmetleri müþterilerinin (ithalatçý-ihracatçý) tüketici haklarýný korumak üzere regulasyon ve kontrol mekanizmalarý tesis edilmesi yararlý olacaktýr. 3- Lojistik sürecini bir bütün halinde gözönüne alarak liman yatýrýmlarýnda ve mevcut limanlarýn iþletmelerinin iyileþtirilmesi konusunda hinterlant ve limana gelen eþya ile ilgili diðer yurt içi hizmetlerde (yurt içi taþýma) rekabeti olumsuz etkileyen unsurlarýn önüne geçilmesi gerekmektedir (örneðin taþýma kooperatifleri konusunda sýkýntý yaþanýp yaþanmadýðý konusunda devlet iradesini ortaya koyacak þekilde incelemeler yapýlmasý). 4- Diðer ülke örnekleri incelenerek limanlarda uzmanlaþma (belli bir taþýma talebine yönelik ihtisas edinme) politikasý izlenmeli ve Türkiye'nin rekabet içinde olduðu belirli yurtdýþý limanlarýnýn faaliyetleri gözönüne alýnarak yatýrýmlar yapýlmalýdýr. Özellikle hinterlant etkinliði az ve kapasitesi sýnýrlý limanlarýn sadece belirli özellikteki taþýmalarda uzmanlaþmasý daha verimli bir lojistik yönetimi saðlayabilecektir Havayolu Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde havayolu taþýmacýlýðýnýn durumu Küreselleþme sonucu artan ticaret, insanlarýn özgür dolaþýmý ve artan turizm sonucu havayoluna talep artýþý görülmüþtür. Belirli kriz dönemlerinde havacýlýk sektöründe sýkýntýlar yaþansa dahi makro seviyede bakýldýðýnda havayolu ulaþýmý, modern toplumlarýn gittikçe daha sýk kullandýðý bir seyahat yöntemi haline gelmeye devam etmektedir. 55

56 Rekabetçi ortam içerisinde hýzýn önem kazanmasýyla ve yükte hafif kýymette aðýr olan belirli ürünlerin taþýnmasýnda havayolu tercih sebebi olmaktadýr yýllarý arasýnda hava kargo taþýmacýlýðý sektöründe % 5,6'lýk bir yýllýk bileþik büyüme olmuþtur 26. Tablo 5. Türkiye Dýþ Hat Taþýnan Kargo Bedelleri Þekil 4. Türkiye Dýþ Hat Taþýnan Kargo Verileri Kaynak: TÜÝK Kaynak: TÜÝK 2010 yýlýnda Türkiye'de dýþ ticaret iþlemlerinin kýymet bazýnda %8'i havayolu ile yapýlýrken bu oran AB ortalamasýnda % 23 seviyesine kadar çýkmýþtýr. Bu durum Türkiye'nin genel olarak ithal ve ihraç ettiði ürünlerin kompozisyonu ile alakalýdýr Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Hava yoluyla yapýlan dýþ ticaret taþýmalarýnda hem ithalat hem ihracat yapan firmalar açýsýndan maliyet yaratan unsurlarýn baþýnda (navlundan sonra) yer hizmetleri ve ardiye gelmektedir. Elleçleme hizmetleri: Havayolu taþýmalarýnda havayolu firmalarý taþýyacaklarý eþyayý genellikle havaalanlarýnda teslim almakta olup, bu durum neticesinde, söz konusu eþyanýn muayenesi, tarama iþlemi ile birlikte alan içerisinde yapýlmaktadýr. Dolayýsýyla eþyanýn paletlere yerleþtirme iþlemi de havaalanýnda yapýlmaktadýr. Elleçleme iþlemlerinin güvenlik ve mevzuat baþta olmak üzere çeþitli nedenlerle havalimaný içerisinde yapýlmasý maliyetleri arttýrmaktadýr. Eþyalarýn geldikleri kap içerisinde (konteyner) limandan çýkarýlmasý ve liman dýþýnda fabrikanýn (veya son teslim yeri) adresinde boþaltýlmasý/doldurulmasý gibi bir mekanizma olmamasý, ithalatçý ve ihracatçý firmalara süre kaybýna ve artan maliyetlere yol açmaktadýr. Dünya Bankasý raporlarýnda da belirtildiði üzere hava yoluyla yük ve kargo taþýnmasý konusunda en tartýþmalý husus hangi elleçleme hizmetlerinin havalimaný dýþýnda yapýlabileceði konusudur 27. Bu kapsamda çeþitli teknolojik çözümler, takip sistemleri, muayene metodlarý, amaca yönelik palet tipleri ve komple palet tarayýcýlarý kullanmak suretiyle çözümler getirmiþ diðer ülke örnekleri incelenmelidir. 26 Türkiye Cumhuriyeti Baþbakanlýk Yatýrým Destek Ve Tanýtým Ajansý Taþýmacýlýk Ve Lojistik Sektörü Raporu, Ocak Dünya Bankasý ( 56

57 Havayolu firmalarý taþýyacaklarý eþyayý genellikle havaalanlarýnda teslim alýrlar. Söz konusu eþyanýn muayenesi, tarama iþlemi ile birlikte alan içerisinde yapýlýr. Bu sebeple genellikle eþyanýn iglo (uçak konteyner veya özel kaplara) yerleþtirme iþlemi de havaalanýnda yapýlýr. Ancak dünya örneklerine bakýldýðýnda ihracatçý, ithalatçý ve taþýma firmalarý maliyetleri düþürmek ve alan darlýðýndan etkilenmemek için faaliyetlerinin en azýndan mümkün olan kýsýmlarýný havaalaný dýþýnda sürdürmek isteði içindedirler. Bu firmalar, mümkün olduðunda eþyanýn taþýma kaplarýna yerleþtirme iþlemlerini, eþyayý havayolu firmasýna teslim etmeden yapmayý tercih etmektedir. Ancak bu yöntemin uygulanabilmesi için havaalanlarýna bu gibi iglo taþýma kaplarýnýn olduklarý gibi alýnarak, muayene için manüel bir boþaltma, serme ve tekrar yükleme iþlemine tabi tutulmadan incelenmesi gerekmektedir. Bu sebeple havayolu ile taþýnacak eþyanýn muayenesinin eþya havaalanýna girmeden veya girdiðinde palet ya da iglo tarayýcýlarý (x-ray) kullanýlarak yapýlmasý, gönderici firmalarýn maliyetlerini azaltmak için atýlmasý gereken bir adýmdýr. Bu konu hakkýnda yurtdýþý örneklerin incelenerek, uluslararasý standartlar ve güvenlik protokolleri de göz önüne alýnarak, mümkün olan durumlarda havayoluyla gelen eþyanýn havaalanýnda boþaltýlmadan fabrikaya kadar ayný taþýma kabý içerisinde teslimi gibi mekanizmalarýn uygulanabilirliði incelenmelidir. Ayný durum ihracat teslimleri için de geçerli olacaktýr. Nitekim bazý yurtdýþý örneklerde, gerekli þartlarý yerine getiren lojistik hizmet saðlayýcýlarý, taþýdýklarý eþyalarý ayný iglo (taþýma konteyneri) içerisinde müþterisinin kapýsýna götürebilmekte ve ihraç ürünlerini de müþterilerinden fabrika adresinde yükledikten sonra uçaða götürebilmektedirler. Böyle bir örnekte havalimanýnda yükleme, boþaltma ve ilgili elleçleme faaliyetlerine iliþkin süre ve masraflar önlenebilecektir. Havaalanlarýnda tahsil edilen terminal ve elleçleme ücretlerinin oldukça yüksek olduðu anketimize katýlan bazý firmalar tarafýndan da belirtilmiþtir. Bunun iki sebebi olduðu söylenebilir. Birincisi havaalanlarýnda eþyanýn elleçleme iþlemini gerçekleþtirecek firmanýn eþya sahibi tarafýndan seçilememesi gelmektedir. Taþýyýcý firmalar, taþýma bedelinin dýþýnda talep ettikleri elleçme bedellerini, pazarlýk konusu yapmaksýzýn, tüm firmalardan talep ederken, göndericilerin kendi eþyalarýný elleçleyecek firmayý seçme hakký yoktur. Ýkinci neden olarak ise eþyanýn havaalanýnda elleçlenme mecburiyeti gösterilebilir. Havaalanlarýndaki güvenlik önlemleri gereði, havayolu ile taþýnacak tüm eþyanýn muayeneden geçmesi gerekmektedir. Bu sebeple havaalaný dýþýnda paketlenip, paletlere yerleþtirilen eþyanýn havaalanýnda bir kez daha elleçlenerek iglo adý verilen uçak konteynerlerine yerleþtirilmesi gerekmektedir. Ancak bu gereklilik gönderici ve alýcý firmalar nezdinde aðýr maliyet kalemleri haline gelmenin yaný sýra zaman kaybý demektir. Yurtdýþý örneklerine bakýldýðý zaman, bu duruma çözüm olarak, havayolu vasýtasý ile yüksek ticaret hacmine ulaþan bazý firmalara elleçleme iþlemlerini yapmalarý için, konteynerleri alan dýþýna çýkartarak kendi tesislerinde doldurma ve boþaltma fýrsatý verilmiþ ve bu noktalarda gerçekleþtirilen güvenlik kontrolleri ile zaman kayýplarýnýn önüne geçilmiþtir. 57

58 Ardiye Ücretleri: Havayolu taþýmacýlýðýnda uzayan ithalat izin ve gümrük beyanname süreçlerinin ayrý bir önemi vardýr. Hava kargolarýnýn yüksek deðeri, ardiyenin pahalý oluþu ve hýzýn esas olarak mal sahibi açýsýndan önemli olmasý sebebiyle, gümrük muayene ve kargo taþýma iþlemlerinin süresini minimize etmek önemlidir. Birçok ülke gümrük iþlemleri için "dual track" sistemini geliþtirmiþtir 28. Ekspres paket servisleri için daha seri bir iþlem düzeni saðlanýrken, büyük hacimli kargolar için daha rutin bir süreç iþlemektedir. AB'deki birçok havaalanýnda birkaç saat içinde gümrük iþlemlerinin tamamlanmasý mümkündür. Bu süre birçok taþýma þekline göre daha hýzlýdýr. Bunun yanýnda örneðin altý saat gibi bir süre, Dünya Bankasý gibi belirli kaynaklarda yer alan raporlara göre, yavaþ kabul edilebilecektir. Genelde gecikmelerin nedeni, havayolu taþýmacýlýðý ve ilgili gümrük bildirimlerinin bilgisayar üzerinden yapýlýp yapýlmamasýna baðlýdýr. Eðer yeterli teknolojik altyapý yoksa bu belgelerin önceki havaalanýndan teslimi zaman alýr. Ayný zamanda teknolojik altyapý, takip sistemleri ve verimli depo kullanýmý için önemlidir. Hýzýn birinci derecede önemli olduðu havayolu taþýmasýnda teknolojinin etkin ve verimli bir þekilde kullanýlmasý amaca hizmet etmektedir. Türkiye özelinde bakýldýðýnda, gümrük beyannamesi tescil sürecinde sistemin geliþmiþ seviyede ve modern bir teknik ile çalýþmakta olduðu anlaþýlmaktadýr. Ancak asýl sorun gümrük beyannamesi tescil sürecinin baþlamasýndan önce diðer kurum ve kuruluþlardan alýnmasý gereken izin ve belgelerin temininde geçen süre ile ilgilidir. Firmalar, eþyalarý hýzlý þekilde ulaþtýrýlsýn diye havayolunu seçip yüksek tutarlar ödemiþken; TSE veya benzeri diðer izin süreçlerinde zaman kaybetmesi ve yüksek tutarlý ardiye masraflarýna katlanýlmasý istenmeyen bir durumdur. Dolayýsýyla ithalat izin süreçlerinin kýsaltýlmasýný saðlayacak ilave düzenlemelere gidilirken, geçici depolama yerlerinin arttýrýlarak kiralarýnýn azaltýlmasý gerekmektedir. Taþýma Ücreti ve Diðer Masraflar: Yukarýda belirtildiði gibi yükleme-boþaltma hizmetleri baþta olmak üzere yer hizmetleri ve yüksek ardiye masraflarý havayolu ile taþýnan ithal ve ihraç eþyasýna olumsuz etki eden unsurlardýr. Bunun yaný sýra havayolu taþýmalarýnda firmalara doðrudan yansýyan yan masraflarýn (örneðin surcharge masraflar) bir hayli çeþitli ve yüksek olduðu yorumlarý yapýlmaktadýr. Örneðin artan petrol fiyatlarýndan ötürü taþýma ücretinin yaný sýra "petrol farký" ücreti talep edilmektedir. Bu durum kriz zamanlarýnda diðer taþýma þekilleri ve belirli ülkelerden yapýlan taþýmalar için de ortaya çýkmýþtýr (örneðin Ýran'dan yapýlan karayolu sevkiyatlarý). Ayrýca havayolu taþýmacýlýðýnda karþýlaþýlan bir diðer sorun da Türk havalimanlarýndan gerçekleþtirilen uçuþ sayýsýnýn yetersizliði nedeniyle, gerektiðinde ve istendiðinde eþya gönderilmesinin mümkün olmayýþýdýr. Ancak uçak sefer sayýsý, kapasitesi ve uçuþ noktasý fazlalýðý gibi konular doðrudan Türkiye'nin dýþ ticaret potansiyeli ile baðlantýlýdýr. Baþta Türk Hava Yollarý olmak üzere Türkiye'de yabancý ve yerli sermayenin yaptýðý yatýrýmlar ve uçak 28 Dünya Bankasý ( 58

59 alýmlarý gözönüne alýndýðýnda, yeterli talebin gelmesi halinde, istenen seferlerin yapýlabileceði ve havayolu taþýmacýlýðýnda arzýn kýsa sürede kendiliðinden arttýrýlabileceði yorumlanabilecektir. Bu þekilde bir geliþme olmasý halinde maliyetler azalabilecek ve istenen sayýda ve lokasyona uçuþlar gerçekleþtirilebilecektir. Diðer yandan, bugünkü güncel durumda dahi, belirli iyileþtirilmelerin yapýlmasý önemlidir. Denizyolu taþýmacýlýðý ile ilgili bölümde bahsedildiði üzere eþyasýný taþýtan firmalara yansýtýlan ücretlerin mahiyetinin, gerçekten böyle bir servis verilip verilmediðinin ve bu hizmetlerin rekabetçi bir ortam içerisinden makul fiyatlar ile verildiðinin, þeffaf biçimde tüketiciye (ithalatçý ve ihracatçýya) bildirilmesi yararlý olacaktýr. Diðer taþýma þekillerinde bahsedilmiþ olan ordino ücreti ve tam tespit muayene ücreti gibi uygulamalar, havayolu taþýma iþlemleri için de geçerlidir. Aþaðýda özet olarak bir havayolu taþýma iþleminde oluþan masraf kalemleri belirtilmiþ ve bunlara iliþkin yorumlar sunulmuþtur. Tablo 6. Havayolu Taþýma Ýþleminde Oluþan Masraf Kalemleri ve Bunlara Ýliþkin Yorumlar konusunda Ýthalat izinlerine iliþkin iþlem sürelerinin kýsaltýlmasý, firmalara avantaj saðlayacaktýr. X 59

60 Öneriler Özetle, dýþ ticaret iþlemlerinde havayolu taþýma þeklini tercih eden ithalat ve ihracatçý firmalarýn rekabet gücünü olumlu yönde geliþtirmek için aþaðýdaki hususlarda çalýþmalar yapýlmasý yararlý olacaktýr. 1- Havalimanlarýnda gerçekleþen elleçleme hizmetlerinin, lojistik operasyonunu kolaylaþtýracak ve elleçleme maliyetlerini azaltacak þekilde yapýlandýrýlmasý kapsamýnda dünya örneklerinin incelenmesi ve mümkün bulunan belirli operasyonlarýn havalimaný dýþarýsýnda yapýlabileceði bir mekanizma kurulmasý yararlý olabilecektir (örneðin uçak konteynerinin liman dýþýna çýkarýlabilmesi ve elleçlenmesi). Bu kapsamda öncelikli olarak gündeme alýnabilecek konu havalimanlarý çevresinde ardiye yerlerinin arttýrýlmasýna yönelik yatýrýmlarýn teþvik edilmesi olabilecektir. 2- Havayoluyla gelen eþyaya iliþkin olarak yansýtýlan masraflarda þeffaflýðý saðlayacak mekanizmalarýn kurulmasý, ordino ya da tam tespit muayene ücreti gibi belirli masraf kalemlerindeki deðiþkenliðin bertaraf edilmesi (ya da asgari seviyeye indirilmesi) için gerekli çalýþmalarýn yapýlmasý yararlý olacaktýr. 3- Yüksek ardiye ücretlerini engellemek için havayoluyla gelen eþyalarýn ithalat izin süreçlerinde iyileþtirme saðlanmasý, geçici depolama yerlerinin arttýrýlarak kiralarýnýn düþürülmesi için gerekli adýmlarýn atýlmasý fayda saðlayabilecektir. Ayrýca havalimanlarýnda depoloma hizmeti veren özel kuruluþlarýn kira yüklerinin doðrudan müþteriye yansýtýldýðý hususu gözden kaçmamalýdýr. 4- Havalimanýnda yer alan ancak taþýma rekabetini olumsuz etkileyen veya sýnýrlayan kaliteden yoksun yapýlanmalarýn kontrol ve denetiminin arttýrýlmasý faydalý olacaktýr. (örneðin yurt içi taþýma kooperatifleri) Demiryolu Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde demiryolu taþýmacýlýðýnýn durumu TCDD tarafýndan iþletilmekte olan demiryollarýnýn 2010 yýlý sonu itibari ile toplam uzunluðu km'dir 29. Türkiye'de yýlda gerçekleþtirilen 550 milyon tonluk taþýmanýn %5'i demiryolu ile yapýlmaktadýr. 29 Ulaþtýrma Bakanlýðý 2010 Yýlý Ýdare Faaliyet Raporu 60

61 Yýllardýr özelleþtirme programý dâhilinde olan demiryolu iþletmeciliðine yatýrýmlarýn yapýlmasý gecikmiþ ve dolayýsýyla demiryolu kullanýmý Türkiye'de istenen seviyeye çýkamamýþtýr. Aþaðýdaki tabloda demiryolu uzunluklarýnýn son 5 yýl içindeki geliþimi yer almaktadýr 30. Görüldüðü üzere demiryolu hat uzunluðu konusunda son 10 yýl içerisinde önemli bir geliþme kaydedilmiþtir. Ancak son yýllarda devlet bu konuda kararlýlýðýný ortaya koyarak, gerek mevzuat açýsýndan geliþimin önünü açmak, gerekse yeni yatýrým kararlarý alarak demiryollarýna olan ilginin artmasýný saðlamaya baþlamýþtýr. Þekil 5. Türkiye Demiryolu Hat Uzunluðu 2010 Þekil 6. Türkiye'de Demiryolu Hat Yapýsý Daðýlýmý Elektrikli %21 Elektriksiz %79 Kaynak: TÜÝK Kaynak: TÜÝK Dýþ ticaret iþlemlerinde demiryolu kullanýmý ayný dönem içerisinde önemli ölçüde artýþ göstermiþtir yýlýndan 2009 yýlýna kadar tren yolu ile yapýlan uluslararasý taþýma miktarý ton bazýnda %154 artýþ göstermiþtir 31. Þekil 7. Türkiye'de Demiryolu Yük Taþýma Verileri (Ham Ton Kilometre) Þekil 8. Türkiye'de Uluslararasý Demiryolu Taþýma Hacmi Verileri (Net Ton) Kaynak: TUÝK Demiryolu uzunluðu, tren kilometre, ton kilometre ve yük taþýma istatistiði Bu artýþ son yýllarda Türkiye'de demiryollarý kullaným stratejisinde yapýlan deðiþikliðin bir parçasýdýr. TCDD üçüncü þahýslarýn vagon ve konteyner sahibi olmasýnýn önünü açarak demiryolu taþýmacýlýk payýnýn arttýrýlmasýný saðlamak için "Konteyner taþýmacýlýðýnýn geliþtirilmesi projesi" 30 TCDD Ýstatistik Yýllýðý, TUÝK Demiryolu uzunluðu, tren kilometre, ton kilometre ve yük taþýma istatistiði, Aralýk

62 ile diðer taþýma alt sistemleri arasýnda rekabeti kaldýrýp iþbirliðini amaçlayan kombine taþýmacýlýk sistemini teþvik etmeye baþlamýþtýr yýlý sonunda üçüncü þahýslara ait vagon sayýsý 771 adet iken, 2010 sonu itibariyle, mevcut sözleþmeler çerçevesinde, 40 adet firmanýn 2,453 adet vagonu TCDD þebekesinde iþletilmektedir ve bu vagonlar toplam yük taþýmasýnýn %20'sini gerçekleþtirmektedirler 33. Ancak baþta Avrupa Birliði olmak üzere yurt dýþý örnekleri ile karþýlaþtýrýldýðý zaman Türkiye'de demiryolu yetersizdir. Þekil 9. Türkiye ve AB'deki Demiryolu Uzunluklarý (km) Ayrýca Türkiye'nin lokomotif ve vagon sayýsý bakýmýndan da eksikleri bulunmaktadýr. Aþaðýda belirli Avrupa Birliði ülkeleri ile karþýlaþtýrmalý olarak lokomotif ve yük vagonu sayýlarý verileri sunulmuþtur. Þekil Yýlý Toplam Çeken Araç Sayýsý (Lokomotif ve Railcar) Þekil Yük Vagonu Sayýsý 32 Özel Sektörün Demiryolu Beklentileri, Yaþar Rota, Transport Dergisi Nisan 2011/4 sayfa58 33 Özel Sektörün Demiryolu Beklentileri, Yaþar Rota, Transport Dergisi Nisan 2011/4 sayfa58 62

63 Türkiye'nin demiryolu altyapýsýný geliþtirmesi ve iþletme performansýný arttýrmasý ithalatçý ve ihracatçý firmalarýn demiryolu taþýmalarýndan istifade ederek maliyet ve süre avantajý yaratmasýný saðlayabilecektir. Yapýmýna 2008 yýlýnda baþlanan Kars - Tiflis - Bakü demiryolu da önemli bir proje olarak nitelendirilebilir. Azerbaycan ile Türkiye'yi baðlayacak olan demiryolu hattý Azerbaycan'ýn baþkenti Bakü þehrinden, Gürcistan'ýn Tiflis ve Ahýlkelek þehirlerinden geçerek Kars þehrine gelecektir. Projenin toplam uzunluðu 124 km'ye ulaþacak ve bunun 92 km'si Türkiye'den geçecektir. Türkiye, bu projelerin tamamlanmasýyla birlikte, Avrupa, Orta Asya ve Orta Doðu arasýnda bir baðlantý merkezi haline gelecektir. Projede taþýnan yükün 2034 yýlýnda 17 milyon tona ulaþmasý beklenmektedir 34. Marmaray Projesi'nin de tamamlanmasýna paralel olarak, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi hayata geçirildiðinde Avrupa'dan Çin'e demiryoluyla kesintisiz yük taþýnmasý mümkün hale gelecektir. Böylece Avrupa ile Orta Asya arasýndaki yük taþýmalarýnýn büyük bölümünün demiryoluna kaydýrýlmasý planlanmaktadýr 35. Aþaðýda ithalat ve ihracat iþlemlerinde demiryolunu kullanan ve kullanabilecek firmalarýn rekabet gücünü etkileyebilecek belirli unsurlar ve çeþitli öneriler sunulmuþtur Maliyeti ve rekabeti etkileyen unsurlar Dýþ ticaret taþýmalarý baþta olmak üzere ülkemizde demiryolu ile yük taþýmacýlýðý konusunda büyük eksiklikler bulunmaktadýr. a) Altyapý Yurt dýþý örnekler ile karþýlaþtýrýldýðý zaman Türkiye'de demiryolu taþýmacýlýðýnýn altyapý (hatlar) ve üstyapý (araç-ekipman) eksiklikleri sebebiyle önemli sorunlarý olduðu anlaþýlmaktadýr. Aþaðýda konu hakkýnda deðerlendirmeleri bulunmaktadýr. Demiryolu aðý: Türkiye'de demiryolu uzunluðu (ray hattý) ülkenin geneline ve üretim tesislerinin yakýnýna nüfuz edecek kadar yaygýn ve uzun deðildir. AB ülkeleri ile karþýlaþtýrýldýðýnda Ýtalya'da 2 kat, Polonya'da 3 kat, Fransa'da 4 kat ve Almanya'da 6 kat daha uzun demiryolu hattý bulunmaktadýr. Türkiye'de kilometrekare yüz ölçüm baþýna 11 km demiryolu aðý düþerken Almanya'da 95 km, Belçika'da 113 km, Ýngiltere'de 67 km demiryolu düþmektedir 36. Uzun yýllardan beri yeterli oranda yatýrým yapýlmamasý sonucunda demiryolu altyapýsý açýsýndan Avrupa ülkelerinin oldukça gerisinde olduðu görülmektedir. Bu durum dýþ ticaret iþlemlerinde demiryolunu tercih eden veya limana ulaþýmda demiryolu kullanmak isteyen firmalarýn istasyona uzak kalmasý, arada yurt içi taþýma ve yükleme boþaltma 34 Türkiye Cumhuriyeti Baþbakanlýk Yatýrým Destek ve Tanýtým Ajansý Taþýmacýlýk ve Lojistik Sektörü Raporu, Ocak Türkiye Cumhuriyeti Baþbakanlýk Yatýrým Destek ve Tanýtým Ajansý Taþýmacýlýk ve Lojistik Sektörü Raporu, Ocak TCDD Ýþletmesi Genel Müdürlüðünün 2009 yýlý Sektör Raporu 63

64 yapmasý zorunluluðunu getirmektedir. Dolayýsýyla maliyetler ve süreler olumsuz yönde etkilenmektedir. Araç Parký: Türkiye'de ithalatçý ve ihracatçý firmalar istedikleri güzergâh, zaman ve sayýda lokomotif ve vagon bulmakta zorluk çekmektedirler. Türkiye ile kýyaslandýðýnda Çek Cumhuriyetinde 3.6 kat, Romanya'da 4.4 kat ve Ýtalya'da 6.6 kat daha fazla lokomotif vardýr. Vagon sayýlarýnda ise Çek Cumhuriyeti 1.6 kat, Romanya ve Ýtalya ise 2 kat daha fazla vagona sahiptir. Üstelik Türkiye'de vagonlarýn sadece %15'i özel sektöre aittir. Bu oranda artýþ saðlanmadýkça demiryolu taþýmacýlýðýnýn ithalatçý ve ihracatçý firmalar açýsýndan, avantajlý hale gelmesi mümkün gözükmemektedir. Liman ve karayollarý ile baðlantý (Çoklu Taþýmacýlýk Modeli): Türkiye'de limanlar ile demiryollarýnýn baðlantýsý zayýftýr. Örneðin Almanya'da Hamburg Limaný tren istasyonunda 300 kilometre uzunluðunda demiryolu bulunurken Türkiye'de 17 limandaki toplam demiryolu aðý sadece 84 km'dir 37. Ayrýca demiryollarý istasyonlarýnýn ana karayollarýna kolay ulaþýmý da önemlidir. Raporun (çoklu yöntem) taþýmacýlýk bölümünde konu hakkýnda daha detaylý bilgi verilecektir. b) Demiryolu Ýþletme Sistemi TCDD'nin yük taþýmalarý müþteri profili bazýnda incelendiðinde; 2009 yýlýnda toplam taþýmanýn % 79'unu Karabük ve Ýskenderun Demir Çelik, Etibank, Ermaden, Adoçim, Tüpraþ, Öznak Nakliyat, Türkon, Ar-Gü baþta olmak üzere 50 firma ile yapýldýðý görülmektedir 38. Dolayýsýyla ülke genelinde sanayicilere ulaþým açýsýndan penatrasyon yetersizdir. TCDD'nin hedefleri arasýnda yer alan, özel sektörün katýlýmýný saðlamak üzere yürütülen çalýþmalar sonucunda, TCDD hatlarýnda iþletilen özel sektöre ait vagon sayýsý 2003 yýlýnda 771 adet iken, 2009 itibarý ile bu deðer adet vagona yükselmiþtir saðlamýþtýr yýlýnda sahibine ait vagonlarla yapýlan taþýma 4,2 milyon tona ulaþmýþ olup, toplam taþýma içindeki payý % 22'ye ulaþmýþtýr 39. Demiryolu taþýmacýlýðýnda özel sektör operatörlüðü olmamasý ve mevcut altyapý ve ekipmanlar ile sistemlerin eskimiþ yýpranmýþ uzak olmasý nedeniyle, yapýlan seferlerde düzensizlik, tahmin dýþý gecikmeler, yeterli vagon bulamama gibi sonuçlar ortaya çýkmaktadýr. Tedarik zincirinde istenmeyen bu tip iþletme sorunlarý ithalatçý ve ihracatçý açýsýndan maliyetleri olumsuz etkilemektedir. Bu sonuca, mevcut altyapýnýn ve ekipmanýn eskimiþ olmasý da sebep olabilmektedir. TCDD verilerine göre raylarýn yaklaþýk %40'ý yirmi yaþýn üstündedir 40. Ana hat lokomotiflerinin %82'si yirmi yaþýn üstündedir 41. Sýk sýk duran seferler firmalara maliyet ve süre kayýplarý yaratarak rekabet gücüne olumsuz etki yapmaktadýr. Özel sektör temsilcileri verdikleri beyanatlarda 37 Transport Dergisi Ocak 2011/1 sayfa TCDD Ýþletmesi Genel Müdürlüðü 2009 Sektör Raporu 39 TCDD Ýþletmesi Genel Müdürlüðü 2009 Sektör Raporu 40 TCDD Ýstatistik Yýllýðý sayfa TCDD Ýstatistik Yýllýðý sayfa 33 64

65 iþletmeye iliþkin belirttikleri sorunlardan en önemlisinin demiryolu iþletmeciliði ile ilgili olduðundan bahsetmektedir. Þöyle ki; demiryolu ile eþya taþýmacýlýðý yapan özel firmalardan bir sonraki yýl yapacaðý taþýmalarýn programý TCDD tarafýndan talep edilmekte ve TCDD'ye iletilmektedir. TCDD'nin yaptýðý program dâhilinde operasyonlar gerçekleþmektedir. Ancak uzun süreli yol kapamalarý, yol çalýþmalarý veya benzeri problemler fiili taþýmanýn programa uygun yapýlmasýna engel olurken blok tren uygulamasýnda da aksaklýklar yaþanmasýna sebep olmakta, bu gibi durumlar eþyasýný taþýtan firmalara sýkýntýlar doðurmaktadýr 42. c) Mevzuat Türkiye Odalar ve Borsalar Birliði bünyesindeki Denizcilik Meclisinin gündeme getirdiði gibi Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Tasarýsý Taslaðý ve TCDD Kanunu Tasarý Taslaðýnýn henüz yasallaþmamýþ olmasý sektörün geliþimini olumsuz etkileyen sorunlarýn baþýnda gelmektedir. Rekabetçi ortam bulunmayýþý firmalar açýsýndan taþýma maliyetlerini arttýran ve aldýklarý hizmetin kalitesini düþüren bir sistemi ortaya çýkarmaktadýr. AB normlarýna uygun þekilde demiryolu sektöründe reform yapacak, yük ve yolcu taþýmacýlýðý yapmak üzere demiryollarý sistemini özel ve kamu iþletmelerinin kullanýmýna açacak ve iyi kalite hizmeti daha uygun ücretlerle kullanýcýlara sunacak bir sistemin mevzuat temeli, en kýsa sürede hazýrlanarak hayata geçirilmelidir. Bu konu son yýllarda ilgili devlet kurumlarýnýn öncelikli gündem maddesi haline gelmiþ ve strateji planlarýnda ayrýntýlarý ile yer almýþtýr. Dokuzuncu Kalkýnma Planýnda demiryolunda özel sektör tren iþletmeciliði geliþtirileceði, yük taþýmacýlýðýnýn özel sektörün iþletmecilik avantajlarýndan yararlanmasý için serbestleþtirileceði belirtilmiþtir. Bu stratejik vizyon ve kalkýnma planýnýn kararlýlýkla uygulanmasý önemlidir Öneriler Özetle, dýþ ticaret iþlemlerinde demiryolu taþýma tercih eden ithalat ve ihracatçý firmalarýn rekabet gücünü olumlu yönde geliþtirmek için aþaðýdaki hususlarda çalýþmalar yapýlmasý yararlý olacaktýr. 1- Demiryolu aðý, araç parký, liman baðlantýlarý ve diðer alt ve üstyapý yatýrýmlarýnýn yapýlarak Türkiye'de demiryollarýnýn taþýma sistemine etkin ve sürekli bir þekilde dahil edilmesi gerekmektedir. Bu konuda Ulaþtýrma Bakanlýðý'nýn ve diðer yetkili kurumlarýn stratejik planlarý yerinde tespitler içermektedir. Bunlarýn hýzla hayata geçirilmesi yararlý olacaktýr. 2- Demiryolu taþýmacýlýðýnda kamunun yaný sýra özel sektörün de dahil olabileceði daha liberal ve rekabetçi bir yapý oluþturulurken, daha ekonomik ve kaliteli hizmet sunan rekabetçi bir yapý inþa edilmelidir. 42 Transport Dergisi 2011/1 sayfa 56 65

66 3- Taþýma yöntemleri arasý transfere imkân verecek lojistik köylerinin sanayi bölgelerin ihtiyaçlarýna cevap verecek þekilde yapýlandýrýlmasý gerekmektedir. Yapýlacak demiryolu ve liman yatýrýmlarý çoklu yöntem (multi-model) taþýmacýlýk operasyonlarýný da gözönüne alarak yapýlmalýdýr. 4- Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlýðý bünyesinde baþarýlý þekilde yürütülen Organize Sanayi Bölgesi ve Endüstri Bölgeleri çalýþmalarý süreçlerinde demiryolu baðlantýlarý hususuna önem verilmesi ve gerekirse demiryolunu kullanabilecek sektörler için OSB yer seçiminde demiryolu ulaþýmýna öncelikli olarak önem verilmesi yararlý olacaktýr Çoklu Taþýmacýlýk (Multi-Model Taþýmacýlýk) Türkiye'de ve AB'de dýþ ticaret iþlemlerinde çoklu taþýmacýlýðýn durumu Lojistik sektöründe hýzýn arttýrýlmasý ve maliyetlerin düþürülmesi sürdürülebilir rekabet avantajý yakalamak açýsýndan sektörde faaliyet gösteren firmalar için büyük önem arz etmektedir. Bilindiði üzere tüm taþýma þekillerinin birbirlerine karþý avantajlarý ve dezavantajlarý bulunmaktadýr. Bu sebeple, taþýma þekillerinin geçiþli olarak en uygun biçimde kullanýlmasý maliyet ve sürat açýsýndan rakiplere oranla daha fazla avantaj kazanýlabilmesi imkânýný getirmektedir. Bunun yolu geleneksel taþýma yöntemlerinin ayý ayrý geliþtirilmesi yerine, tüm taþýma yöntemlerinin birbirlerine karþý üstünlüklerinin birbirini tamamlayacak þekilde, optimum kullanýmýna imkan veren "çoklu taþýma modeli" kullanýlmasýdýr Yýlýnda düzenlenen Birleþmiþ Milletler, Çoklu Taþýmacýlýk (Multimodal Transport) Konvansiyonu'na göre çoklu taþýmacýlýk "taþýmanýn büyük bölümünün demiryolu, iç sular veya denizyoluyla yapýldýðý; baþlangýç ve nihai aþamalarýnda karayolunun olabildiðince kýsa mesafeler içinde kullanýldýðý çok türlü taþýmadýr". UNCTAD çoklu taþýmacýlýðý, bir ülkede belirli bir çýkýþ yerinden malýn, baþka bir ülkede teslim yeri olarak belirtilen yere, çoklu taþýma kontratý ile çoklu taþýma operatörü sorumluluðunda, en az iki farklý taþýma þekli kullanýlarak önceden anlaþýlan tek bir fiyat ve fatura kapsamýnda taþýnmasý olarak tanýmlanmaktadýr. Taným olarak "çoklu taþýmacýlýk", "intermodal taþýmacýlýk" ve "kombine taþýmacýlýk" farklý olmakla beraber anlam olarak birbirlerine yakýndýr. 43 Gümrükte Uzman Görüþ Aralýk 2010 Emine Sultan Çapar sayfa 60 66

67 Bu sistemlerin amacý, çeþitli ulaþým türlerini kullanarak katma deðer yaratacak ve ulaþým maliyetlerini azaltacak þekilde kapýdan kapýya ulaþým hizmeti sunmak olarak tanýmlanmaktadýr 44. Ülkeler kendi ulaþtýrma stratejileri doðrultusunda belirli taþýma þekillerine aðýrlýk verilmesini teþvik edebilmekte veya maliyeti en aþaðýya çekecek þekilde taþýma þekillerinin birbirlerine geçiþli olarak kullanýlmasýný saðlayacak uygulamalarý hayata geçirebilmektedir. Belirli þehirlere araç ile girilememesi, hafta sonu yasaklarý, tonaj kýsýtlamalarý ve benzeri uygulamalar bu stratejilerin uygulanmasýnda kullanýlan enstrümanlardýr. Firmalar tarafýndan çoklu taþýmacýlýk modellerinin tercih edilme sebepleri þu þekilde sýralanabilecektir: Tek bir fiyat ve tek bir taþýyýcý sorumluluðu Daha güvenli, emniyetli ve ekonomik taþýma hizmeti Pazara daha iyi giriþ yapabilme olanaðý Yeni pazarlara açýlma Daha fazla taþýmacýlýk seçenekleri ve fýrsatlarý Çoklu taþýmacýlýk politikasý çerçevesinde Avrupa Birliði, Amerika ve Uzak Doðu ülkeleri baþta olmak üzere tüm ülkeler bünyesinde bir takým stratejiler geliþtirilmektedir. Avrupa Birliði taþýmacýlýðý, modern ekonomilerin anahtarý olarak görmekte ve ulaþtýrma politikalarý üretmek ve bunlarýn uygulanmasýnýn saðlanmasý üzerinde çalýþmalar yapmaktadýr 45. Avrupa Birliði, ortak taþýmacýlýk politikasýný oluþturmak amacýyla, uzun vadeli stratejilerinin ilk aþamalarýný açýkladýðý Beyaz Kitap ile taþýmacýlýk türleri arasýndaki dengenin deðiþtirilmesi konusunu en önemli amaçlardan biri olarak belirlemiþtir. Türkiye'de ise coðrafi özelliklerle paralel þekilde, bir ulaþtýrma sistemi olarak Ro-Ro uluslararasý ve ulusal limanlar arasýnda kullanýlmaktadýr. Aþaðýdaki tablolarda da görülebileceði gibi Ro-Ro kullanýmý oldukça yaygýndýr. Tablo 7. Türkiye'den Gerçekleþen Ro-Ro Taþýmalarý (2003/2007) Ro-Ro TAÞIMALARI Kaynak: Roder 44 Gümrükte Uzman Görüþ Aralýk 2010 Emine Sultan Çapar sayfa TCDD Ýþletmesi Genel Müdürlüðü 2009 Ýdare Faaliyet Raporu sayfa 2 67

68 Karayolu ile yapýlan taþýmalarda akaryakýt gideri, vize gideri, araç gideri, sürücü gideri gibi unsurlarý en aza indirmesi ve büyük zaman kayýplarýný ortadan kaldýrmasý sebebiyle çoklu taþýma yöntemi olan Ro-Ro Türk ticareti için büyük önem taþýmaktadýr. Örneðin Gaziantep - Frankfurt arasý karayolu ile sefer yaklaþýk 7000 km iken Mersin - Trieste Ro-Ro hattý ile bu mesafe yaklaþýk 2450 km olmaktadýr 46. Bu, karayolu taþýmacýlýðý bölümünde belirttiðimiz birçok sorunu bertaraf etmenin yaný sýra, firmalarýn tedarik programlarýný Ro-Ro gemisi saatlerine göre programlamalarýný da mümkün kýlmaktadýr. Þekil 12. Ro-Ro Taþýmalarý (2009) Kaynak Denizcilik Sektör Raporu 2009 *Rusya Federasyonu, Eylül 2010'da Sochi Limaný'ný kapatmýþtýr. Bu rapor çalýþmasý kapsamýnda yapýlan ankete katýlan firmalarýn önemli bölümü çoklu taþýma þekillerinden ülkemizde yeterli ölçüde faydalanamadýklarýný düþünmektedirler. Firmalar bulunduklarý lokasyon itibariyle çoklu taþýmacýlýk modellerinden yararlanabilecek konumda olmalarýna raðmen Türkiye'de altyapý, araç ve lojistik hizmetleri bakýmýndan böyle bir sistem geliþmediði için arzulanan maliyet ve süre avantajlarý yakalanamamaktadýr. Çarpýcý Bir Örnek Çoklu yöntem taþýma sistemlerinin dünyadaki ve Türkiye'deki durumunu karþýlaþtýrmalý olarak açýklayabilecek çarpýcý bir örnek vermek yerinde olacaktýr. Almanya'nýn Hamburg Limanýnda 300 kilometre uzunluðunda ray bulunmakta ve günde ortalama 200 yük türeni 4500 vagon ile Hamburg Limaný ndan geçiþ yapmaktadýr tren iþleticisi (operatörü) bu limanda hizmet vermektedir. Bu demiryolu istasyonu, Hamburg Limaný hinterlandýndan Güney Almanya, Çek Cumhuriyeti, Polonya ve Alpler bölgesine yapýlan toplam yük taþýmasýnýn %30'unu gerçekleþtirmektedir. Hamburg Limanýnda 2010 yýlýnda yaklaþýk 2 milyon TEU konteyner demiryolu vasýtasýyla elleçlenmiþtir. 46 Gümrükte Uzman Görüþ Aralýk 2010 Emine Sultan Çapar sayfa Hamburg Port Authority Web Page 68

69 Bu rakam Türkiye'nin 2009 yýlýnda denizyoluyla yaptýðý ihracata (konteyner) denk gelmektedir. Yani denizyolu ile yapýlan iþlemler göz önüne alýndýðýnda; Hamburg Limaný'ndan demiryolu ile taþýnýlan konteyner miktarý, Türkiye'nin toplam denizyolu konteyner ihracat hacmine eþittir. Demiryolu taþýmacýlýðý açýsýndan bakýldýðýnda fark daha da bariz hale gelmektedir yýlýnda sadece Hamburg Limaný nda demiryolu baðlantýsý ile elleçlenen 40 milyon ton 48 yük, Türkiye'nin demiryolu ile yaptýðý toplam dýþ ticaret taþýmasýnýn (2.6 milyon ton 49 ) 15 katý seviyesindedir. Lojistik Üs ve Lojistik Köy Kavramlarý Çoklu yöntem taþýmacýlýðýn, devlet eli ile yön verilerek hýzlýca geliþtirilmesi için en önemli mekanizmalardan biri lojistik hizmet merkezlerinin (lojistik köyü) kurulmasý ve bunlarýn Türkiye'nin ticaret hayatýna hýzlýca entegre edilmesidir. Lojistik köyler, yurt içi, uluslararasý ve transit taþýma, lojistik ve mallarýn daðýtýmý ile ilgili tüm faaliyetlerin çeþitli iþletmeciler tarafýndan yapýldýðý lojistik merkezlerdir. Özellikle büyük þehirlerde yer ve yoðunluk sýkýntýsý çeken limanlarýn ve gümrüklerin lojistik köylerine taþýnmasý ve Türkiye genelinde bölgesel ihtiyaçlara cevap veren lojistik faaliyet merkezlerinin kurulmasý yararlý olacaktýr. Taþýma þekilleri arasýndaki geçiþlerin saðlanmasý için sanayi ve liman baðlantýlarýnýn yapýlmasý þarttýr. Bu baðlantýlar demiryolu ve karayolu aðlarý ile etkin þekilde yapýlmalýdýr. Ancak önemli olan tüm lojistik faaliyetlerin yürütülebileceði ve eþyanýn bir taþýma þeklinden diðerine rahatça aktarýlabileceði lojistik faaliyet merkezlerinin inþa edilmesidir. Bu merkezlerin Türkiye genelinde ilgili bölgenin ihtiyacýna cevap verecek þekilde dizayn edilmesi gerekmektedir. Nitekim 9. Kalkýnma Planý'nda ulaþtýrma türlerinin teknik ve ekonomik açýdan en uygun yerlerde kullanýldýðý dengeli, akýlcý ve etkin bir ulaþtýrma altyapýsýnýn oluþturulmasýnda, sistemin bütüncül bir yaklaþýmla ele alýnacaðý; yük taþýmalarýnýn demiryollarýna kaydýrýlacaðý, önemli limanlarýn lojistik merkezler olarak geliþtirilmesini saðlayan, taþýma þekillerinde güvenliði öne çýkaran politikalarýn izleneceði; limanlarýn yükleme-boþaltma yapýlan noktalar olmalarýnýn yaný sýra, kombine taþýmacýlýk yapýlabilen birer lojistik merkezi haline getirilmeleri hedefi doðrultusunda tüm ana limanlarýn karayolu ve demiryolu baðlantýlarý tamamlanacaðý belirtilmiþtir. Bu çalýþmalarýn hýzla hayata geçirilmesi yararlý olacaktýr. 48 Hamburg Port Authority Web Page 49 TCDD Demiryollarý Ýstatistikleri sayfa 72 69

70

71 4 B Ö L Ü M GÜMRÜK ÝÞLEM SÜREÇLERÝNDE REKABET GÜCÜNÜ ETKÝLEYEN UNSURLAR

72

73 4. GÜMRÜK ÝÞLEM SÜREÇLERÝNDE REKABET GÜCÜNÜ ETKÝLEYEN UNSURLAR 4.1 AB Uyum Süreci Kapsamýnda Gümrük Türkiye, diðer alanlarda olduðu gibi, gümrük müktesebat ve uygulamalarýnda da Avrupa Birliði uyum sürecinde gerekli düzenlemeleri yapma stratejisini sürdürmektedir. Nitekim dýþ ticaret ile ilgili Avrupa Birliði ilkeleri ayný zamanda Türkiye'nin tarafý bulunduðu Gümrük Birliði'nden kaynaklanan yükümlülüklerinin bir bölümü ile de örtüþmektedir. Avrupa Komisyonu Geniþleme Genel Müdürlüðü tarafýndan yayýmlanan 2011 yýlý Türkiye Ýlerleme Raporu'nda gümrük uygulamalarý ile ilgili olarak Gümrük Müsteþarlýðýnýn (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) yetki ve görev alanýna giren konularda saðlanan geliþmeler hakkýnda bilgi verilmiþtir. Burada yer alan bilgiler durum tespiti yapmak yanýnda Avrupa Birliði ilkelerine uyum açýsýndan getirilen önerileri de kapsamaktadýr. Buna göre 2011 yýlý Türkiye Ýlerleme Raporunda belirtilen ve firmalarýn gümrük iþlemlerinde hýz, kolaylýk ve yan masraflarýn azaltýlmasý þeklinde sonuçlar doðurabilecek bazý deðerlendirmeler Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) tarafýndan duyurulduðu haliyle aþaðýda sunulmuþtur 50. Ekonomi Bakanlýðý tarafýndan risk esaslý ithalat kontrol sisteminin pilot uygulamasý baþlatýlmýþ olmasýna raðmen sistem hali hazýrda sadece belli ürün gruplarýyla sýnýrlandýrýlmaktadýr. Ayrýca, AB'de serbest dolaþýmda olan üçüncü ülke ürünleri hala uygunluk deðerlendirme prosedürüne tabi tutulmakta gümrüklerdeki fiziksel kontroller pazara giriþlerini geciktirmektedir. Piyasa gözetimi alanýnda, Baþbakanlýk tarafýndan yayýmlanan genelge ile ilgili kurumlarca Piyasa Gözetim Koordinasyon Kuruluna aktif katýlýmýn teþvik edilmesi dikkat çekmektedir. Bununla birlikte çeþitli kurumlar arasýnda koordinasyon sorunu devam etmektedir. Piyasa gözetimi hususunda risk analizi yetersiz kalmaktadýr. Sýnýrlý bir ilerleme kaydedilmesine raðmen ticarette uygulanan teknik engeller sorun teþkil etmeye devam etmektedir. Piyasa gözetim sistemlerinin etkili biçimde uygulanmasýna iliþkin yetersizlikler sürmektedir. Ýthalat ve ihracata iliþkin tüm lisans uygulamalarý ve kýsýtlamalarýn kaldýrýlmasý 1/95 sayýlý kararýn tam olarak uygulanmasýnýn saðlanmasý için büyük önem taþýmaktadýr. Fiziki kontrollerin sayýsýnýn azaltýlmasý suretiyle meþru ticaretin kolaylaþtýrýlmasý amacýyla riske dayalý kontrollerin ve basitleþtirilmiþ usullerin geliþtirilmesi gerekmektedir Yýlý Türkiye Ýlerleme Raporu gözönüne alýndýðýnda, özellikle üç konuda iyileþtirme saðlanmasý halinde, Türkiye gümrük bölgesinde gerçekleþen ithalat ve ihracat iþlemlerinde firmalara rekabet açýsýndan avantaj saðlayacak bir sonuç elde edilebilecektir. 50 Gümrük Müsteþarlýðý Web Sayfasý 73

74 1. AB'de serbest dolaþýma girdikten sonra Türkiye'ye getirilen eþyalar üzerinde gerçekleþtirilen gözetim ve kontroller (örneðin ürün güvenliði denetimi) konusunda kolaylýk saðlayacak düzenlemelerin yapýlmasý, 2. Riske dayalý kontrollerin ve basitleþtirilmiþ usullerin geliþtirilmesi 3. Piyasa gözetim sisteminin (sonradan kontrol) geliþtirilmesi Yukarýdaki yorumlar ýþýðýnda Türkiye'de ithalat ve ihracat süreçlerinde yaþanan ve maliyetlerin artmasýna sebep olan bazý durumlar hakkýnda deðerlendirmeler sonraki sayfalarda sunulmaktadýr. 4.2 Gümrük Otoritesi Yapýsý Bu raporun hazýrlanmasý sürecinde gümrük otoritesinin yapýsý deðiþtirilerek Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý çatýsý altýnda düzenlenmiþtir. Ancak aþaðýda sunulan bilgi ve yorumlar genel olarak gümrük iþlemlerini yürüten gümrük idareleri ile ilgili olduðundan 2010 ve önceki yýllarýn verilerinin kullanmasýnda sakýnca görülmemiþtir. Lojistik altyapýdaki eksiklikler dýþýnda, Türkiye gümrük bölgesindeki ithalat ve ihracat iþlemlerinde firmalara ek maliyet ve zaman kaybý yaþatan sebeplerin önemli bir bölümü de dýþ ticaret iþlemlerini düzenleyen ve yürüten resmi kurumlarýn performansý ile ilgilidir. Bu çerçevede, öncelikli olarak, görevli personelin iþ yükü hakkýnda deðerlendirme yapmak yerinde olacaktýr. Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) 2010 yýlý faaliyet raporunda belirtildiði üzere kuruma ait 11,642 adet personel kadrosundan 9,477 adedi dolu olup, 2416 adet boþ kadrosu bulunmaktadýr. Nitekim mevcut kadro doldurulsa bile 11,642 kiþilik kadro, sýnýr kapýlarýnýn sayýsý, dýþ ticaret hacmi ve komþu ülkelerin özellikleri gözönüne alýndýðýnda yeterli deðildir. Gümrük Müsteþarlýðý'nca 2010 yýlý Faaliyet Raporunda belirtildiði üzere Türkiye'nin artan dýþ ticaret hacmini karþýlayacak ölçüde personel artýþý yaþanmamýþtýr. Þekil 13. Türkiye Dýþ Ticaret Hacmi ve Gümrük Müsteþarlýðý Personel Sayýsý Kaynak: Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) 2010 yýlý faaliyet raporu. 74

75 Gümrük otoritesinin kýsýtlý personel sayýsý ile gösterdiði baþarýlý performans gözardý edilmemelidir. Yurtdýþý örneklerine bakýldýðýnda; Almanya'da yaklaþýk 40,000 51, Fransa'da 18, gümrük personeli ile çalýþýlmakta olduðu görülmektedir. Devlet gelirleri bir bütün halinde düþünüldüðünde, devletin vergi gelirleri güvenliðini saðlamakla görevli teþkilatýn personel sayýsýný incelemek de yerinde olacaktýr. Örneðin Ýngiltere'de gümrük ve gelir idaresi ortak bir teþkilat altýnda faaliyet göstermekte olup, Gümrük otoritesinin kýsýtlý personel sayýsý ile gösterdiði baþarýlý performans gözardý edilmemelidir. Almanya'da 40,000 gümrük personeli görev yaparken Türkiye'de 9,477 kiþi yapmaktadýr. toplam personel sayýsý yaklaþýk 86, kiþi iken, Türkiye'de Gelir Ýdaresi Baþkanlýðý ve Gümrük Müsteþarlýðý toplam personel sayýsý yaklaþýk 50,719 kiþidir 54. Bu rakam geçmiþ yýlýn verisi olup raporun hazýrlanmasý esnasýnda gerçekleþen kurum yapýsý deðiþikliðinin (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý yapýsýna geçiþ) etkileri gözönüne alýnmamýþtýr. Ayrýca bu ülkelerin dýþ ticaretinin önemli bölümünün Avrupa Birliði içerisinde serbest dolaþým kapsamýnda olduðu gözönünde bulundurulmalýdýr. Ek olarak, bu ülkelerde coðrafi konum gereði sýnýr yönetiminin daha kolay olduðu yorumlanabilecektir. Örneðin Fransa'nýn sýnýr komþularý Belçika, Ýspanya, Lüksemburg, Ýtalya ve Almanya gibi gümrük idarelerini birbirleriyle bütünleþmiþ hale getirmiþ geliþmiþ ülkelerdir. Bu kapsamda Türkiye açýsýndan bakýldýðýnda personel yetersizliði açýkça ortaya çýkmaktadýr. Ýthalatçý ve ihracatçýlarýn beklemelerden ötürü sürelerini ve dolayýsýyla masraflarýný etkileyen unsurlarý incelerken eþyanýn muayenesi ile ilgili verileri incelemek yararlý olabilecektir. Gümrük Müsteþarlýðý 2010 yýlý faaliyet raporunda belirtildiði üzere son 5 yýlda ithalat beyanname sayýsý %9 düzeyinde bir artýþla adetten adete çýkmýþtýr. Ýhracat beyanname sayýsý %17 düzeyinde bir artýþla adetten adete ulaþmýþtýr. Toplam beyanname sayýsý yaklaþýk %14 düzeyinde bir artýþla adetten adede ulaþmýþtýr. Ayný raporda, 2010 yýlýnda ithalat ve ihracat iþlemlerinin toplam %91'inin gerçekleþtiði ilk 29 gümrük idaresinde muayene memuru baþýna yýllýk ortalama 5.162, aylýk ise 430 beyanname düþtüðü; Halkalý Gümrük Müdürlüðünde ise aylýk ortalama 880 beyanname düþtüðü belirtilmiþtir. Bu rakamlarýn özet bir analizi yapýldýðýnda Halkalý Gümrük Müdürlüðünde muayene memuru baþýna günlük ortalama 40 beyanname düþmektedir. Ýthalat ve ihracat iþlemlerinin kýrmýzý ve sarý hatta düþme istatistikleri gözönüne alýndýðýnda her bir gümrük muayene memuruna günde 7 adet kýrmýzý hat, 28 adet sarý hat iþlemi düþtüðü hesaplanabilecektir. 51 Almanya Federal Gümrük Ýdaresi Web Sitesi 52 Fransa Gümrük Ýdaresi Web Sitesi 53 HMRC 2009 Department Report (Ýngilere Gelir ve Gümrük Ýdaresi Raporu) 54 Gelir Ýdaresi Baþkanlýðý Web sitesi 2010 verilerine göre GÝB'da 41,242 personel görev yapmaktadýr. 75

76 Bu rakamlar devletin resmi verileri ile daha net biçimde hesaplanabilecektir. Raporda verilen örnek hesaplamalar belirli ölçüde varsayýmlara dayanmaktadýr 55. Bu iþlemlerin bir kýsmýnýn gümrük sahasý dýþýnda gerçekleþtirildiði, muayene memurlarýnýn, eþyanýn bulunduðu mahale ulaþýmlarý, eþyanýn muayenesi ve diðer iþlemler için gereken asgari süreler dikkate alýndýðýnda görevli baþýna bu sayýda iþlemin gerçekleþtirilmesi zor görülmektedir. Bu durum raporda daha önce belirtilen ek mesai masraflarýn ve sürelerin uzamasý dolayýsýyla ardiye masraflarýný tetikleyen bir unsur olmaktadýr. Gümrük Müsteþarlýðýnýn (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) faaliyet raporlarýnda da belirttiði üzere, gerekli personeli istihdam etmesi ve personeline kaliteli çalýþma ortamýný sunmasý mükelleflere doðrudan olumlu etki edebilecektir. Hem bu iþ yükünü azaltacak hem de ithalatçý-ihracatçý firmalara dýþ ticaret iþlemlerinde zamandan ve maliyetten kazanç saðlayacak bazý uygulamalarla ilgili deðerlendirmeler aþaðýda sunulmuþtur. 4.3 Ýthalat ve Ýhracat Ýþlem Süre ve Maliyetleri Eþyanýn muayene sürecinin beklemelerden kaynaklanan maliyetler üzerinde ne ölçüde pay sahibi olduðunu tespit etmek için bu süreçle ilgili verileri incelemek yararlý olabilecektir. Gümrük iþlemlerine konu eþyanýn iþlem süresini ve doðabilecek ek masraflarý etkileyen en önemli unsur eþyaya uygulanan ithalat izin ve kontrolleri yanýnda, yapýlacak muayenenin türüdür. Risk kriterlerine göre bilgisayar sistemi otomatik olarak veya yetkili görevlinin kararý doðrultusunda eþya kýrmýzý, sarý, mavi veya yeþil hat muayene türlerine yönlendirilir. Tablo 8. Gümrük Muayene Türleri Mevcut veriler incelendiðinde, bir eþyanýn gümrük idaresine beyanýndan serbest dolaþýma giriþine kadar gümrük iþlemleri nedeniyle gümrük idaresinde kaldýðý sürenin kabul edilebilir olduðu yorumlanabilecektir. Nitekim Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) internet sitesinde yer alan bilgilere göre, gümrük iþlem sürecinin baþladýðý andan itibaren iþlem gören beyannamelerin % 51'inin iþlemleri ilk sekiz saatte, %70'inin iþlemleri ise ilk 24 saat içinde tamamlanarak, eþyasý teslim edilebilir hale gelmektedir Gümrük Müsteþarlýðý Web Sitesi Risk Yönetimi Sayfasý Gümrük Ýþlem Süreleri

77 Tablo 9. Ýthalat Gümrük Ýþlem Süreleri Ancak çalýþma esnasýnda yapýlan anketin sonuçlarý ve firmalarla yapýlan görüþmelerde alýnan bilgilere göre, özellikle kýrmýzý hatta düþen eþyalarýn gümrük iþlem sürelerinde yaþanan uzamalarýn liman sahasýnda tam tespit muayene ücreti, liman içinde iç nakliye ücreti, muayene memurunun kontrollerine iliþkin sýkça ek mesai ödenmesi sonuçlarýný doðurduðu yönündedir. Verilere göre kýrmýzý hatta düþen iþlemlerin %41'i bir sonraki güne sarkmaktadýr. Deniz taþýmacýlýðý ile eþya ithal edilen bir firma özelinde düþünüldüðünde, liman iþletmesince her bir konteyner için ortalama 140 dolarý tam tespit muayene ücreti alýnmakta ve genelde iþleminin sonraki güne sarkmasýný istemeyen yükümlünün, muayene memurunun iþlemi için ek mesai ödemesi gerekmektedir. Ayrýca, tam tespit iþlemi için istif sahasýndan muayene yerine kadar iç taþýma yapýldýðý durumlarda 278 dolara varan masraflar ortaya çýkmaktadýr. Ýhracat iþlemlerinde dahi, özellikle Onaylanmýþ Kiþi Statü Belgesine sahip olmayan Dâhilde Ýþleme Ýzin Belgesi kullanan firmalarýn Kýrmýzý Hat'a sevkinin %70 oranýna kadar yükseldiði gözlenmekte ve bir beyanname muhteviyatýnda birden fazla konteyner var ise tamamý için tam tespit istenildiðinden 900 dolara kadar ücret yatýrýlmaktadýr 57. Ýthalatçý ve ihracatçý firmalarýn zaman zaman gümrük iþlemleri bitirilmiþ eþyanýn liman ve antrepodan çýkýþ iþlemlerinin yapýlmayarak bekletildiði, ayrýca mevzuatta bulunmayan gereksiz belge ve dilekçelerin talep edildiði yönünde þikâyetleri olmuþ ve bunlar Ýstanbul Gümrük Baþmüdürlüðü nezdinde dile getirilmiþtir. Bu kapsamda Ýstanbul Gümrük ve Muhafaza Baþmüdürlüðü vermiþ olduðu emir ile; Limanlarda görevli tüm personel sayýsýna göre iþleticilerinden (ayný zamanda antrepo ve GDA iþleticisi olduklarýndan) global mesai tahsilatý yapýlmasý, bu þekilde çifte mesai tahsilatýna sebebiyet verilmemesi bakýmýndan, gümrük iþlemleri bitirilmiþ eþyanýn liman sahalarýna giriþ ve çýkýþýndan kaynaklý mesai ücretlerinin eþya sahibi firmalardan talep edilmemesi, 57 Türk Trade Durum Dergisi Mayýs 2011 Sayýsý (Gümrüklerde Yaþanan Sorunlarla Ýlgili Genel Bir Deðerlendirme, Ýlfeta Aksoy) 77

78 Gümrük iþlemi bitmiþ eþyanýn, gümrük personelinin limanda bulunduðu her saatte (mesai ücretleri global olarak yatýrýlmýþ olacaðýndan) giriþ ve çýkýþýna müsaade edilmesi (akaryakýt vb. ürünler hariç), Giriþ ve çýkýþ iþlemleri sýrasýnda mevzuatýn öngördüðü belge ve kontroller dýþýnda keyfi ve yasal dayanaðý bulunmayan uygulamalardan mutlak surette kaçýnýlmasý," þeklinde talimat verilmiþ ve keyfi uygulamalardan kaçýnýlmasý yönünde hatýrlatma yapýlmýþtýr 58. Fakat limanlardaki yoðunluk, gümrük memuru baþýna düþen iþlem adedi, kýrmýzý hat uygulamalarý ve diðer teknik imkânsýzlýklar nedeniyle ek mesai problemi büyük ölçüde devam etmektedir. Fazla mesai saat ücretleri de gümrükler bazýnda farklýlýklar göstermektedir. Mesela hafta içi fazla mesai saat ücretleri Ýzmir Gümrüðü nde saat dilimlerine baðlý olarak 45.- TL'den 80.- TL'ye kadar deðiþirken, Erenköy Gümrüðü nde bu rakam TL, Halkalý Gümrüðü nde ise saat ücreti 102.-TL'nin yaný sýra, yeni eklenen 50.- TL'lik yolluk ücreti ile toplam TL'ye kadar çýkabilmektedir 59. Bazý gümrüklerde ise ATR ve EUR1 onayý mesai saatlerinin dýþýna sarkarsa ilave 30.-TL tahsil edilmektedir. Ek olarak özellikle, sanayide girdi olarak kullanýlan ürünlere iliþkin ihtisas gümrükleri (ithalatýn sadece belirli gümrük idarelerinden gerçekleþtirilebilmesi kuralý) uygulamasýnýn gözden geçirilmesi yararlý olabilecektir. Nitekim bu uygulama ek süre kayýplarýna ve lojistik maliyetlere sebebiyet vermektedir. Önceden beyan sistemine geçilmesi, gümrükte kontrol yerine piyasa kontrolleri yapýlmasý, basitleþtirilmiþ usullerin daha etkin hale getirilmesi ve gümrük muayene personelinin sayýsýnýn ve çalýþma ortamýnýn iyileþtirilmesi bu sürelerin kýsalmasýný saðlayabilecektir. Ayrýca kayýt yoluyla rejim beyaný mekanizmasý, iþlemlerin hýzlanmasý ve maliyetlerin düþürülmesi açýsýndan en anlamlý çözüm olacaktýr Dýþ Ticaret Politikasý Kapsamýnda Ýzin ve Kontrol Süreleri Uzayan sürelere ve oluþan ek masraflara iliþkin ayrýntýlý bilgi, raporun devamýnda verilecektir. Ancak rekabet gücünü maliyetler ve süreler açýsýndan olumsuz etkileyen asýl problem gümrük iþlem sürecinin baþlamasýndan önceki ithalat kontrol ve izinleri sürecidir. Dýþ ticarette koruma önlemleri ve ülkenin yerli üretici ve sermayesini ulusal menfaatleri doðrultusunda, belirli ölçülerde, koruma eðilimi tüm ülkelerde belirli dönemlerde mevcut olabilmektedir. Özellikle geliþmekte olan ülkeler, dinamik büyüme trendleri içerisinde bir yandan uluslararasý anlaþmalara uyuma önem vermekte, bir yandan da geliþmiþ ülkeler ile rekabette /5 Sayýlý Baþ Müdürlük Emri( ) Ýstanbul Gümrük Muhafaza Baþ Müdürlüðü 59 TürkTrade Durum Dergisi Mayýs 2011 Sayýsý (Gümrüklerde Yaþanan Sorunlarla Ýlgili Genel Bir Deðerlendirme, Ýlfeta Aksoy) 78

79 kendisine avantaj saðlamaya çalýþmaktadýrlar. Dolayýsýyla raporda ithalat ve ihracat süreçlerinde tarife dýþý önlem þeklinde yorumlanabilecek ve ticaret politikasýnýn bir uzantýsý olarak iþlemekte olan mekanizmalara iliþkin bir deðerlendirme yapýlmamaktadýr. Nitekim bu konular lojistik performansýndan ziyade, bir ülkenin kendi isteði doðrultusunda ithalatý yavaþlatma tercihi ile ilgili olabilecektir. Türkiye'nin de kendi ulusal menfaatleri doðrultusunda bu þekilde önlemler almasý doðaldýr. Ancak Türkiye de ithalat ve ihracat yapan firmalarýn rekabet gücünde iyileþtirme saðlanmasý adýna gümrük iþlemlerinde ithalat ve ihracatta yaþanan gecikmelerin, ek masraf yaratan unsurlarýn neler olduðu ve bunlarýn ne þekilde bertaraf edilebileceði hakkýnda deðerlendirme yapmak yerinde olacaktýr. Ýhracat konusunda masraf ve sürelerde azalma saðlanmasýnýn ülke için yararý açýktýr. Ayrýca ithalat konusunda da özellikle hammadde, ara mamul ve iþletmede kullanýlmak üzere yurt dýþýndan ekipman getiren firmalarýn yaþadýðý teknik ve bürokratik iþlem sýkýntýlarýnýn azaltýlmasý sanayicinin rekabet gücüne olumlu etki yapabilecektir. Yukarýda belirtildiði üzere gümrük iþlemi, muayene, beyanname tescili sürecinde oluþan zaman kaybýndan ziyade asýl maliyet ve zaman kaybý artýrýcý unsur, ithalat izin ve kontrollerinin alýnmasý sürecinde yaþanmaktadýr. Dýþ Ticaret Müsteþarlýðý (Ekonomi Bakanlýðý), Saðlýk Bakanlýðý, Gýda, Tarým ve Hayvancýlýk Bakanlýðý, Kültür ve Turizm Bakanlýðý, Sanayi ve Ticaret Bakanlýðý (Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlýðý), TSE ve diðer ilgili kurum ve kuruluþlardan alýnmasý gereken kontrol belgesi, uygunluk yazýsý, ithalat izni ve benzeri belgeler beklenmedik ölçüde uzun zaman ve yüksek masraflara neden olabilmektedir. Ýthalat izni alma süreleri çoðu zaman beklenmedik ölçüde uzayabilmektedir. Tedarik sürecini hýzlandýrmak için yüksek maliyete katlanarak havayolu ile yurda eþya getiren bir firma, ulaþýmda kazandýðý süreyi, bir bakýma ithalat izinleri alma sürecinde, kaybetmektedir. Üstelik havalimaný depolama (veya antrepo) yerinde nispeten yüksek olan ardiye ücretlerine fazladan katlanmak durumunda kalmaktadýr. Ýthalat izin/kontrol sürecinde oluþan 3 günlük bir gecikme, risk kriterlerine göre belirlenen muayene yöntemi, zaman zaman sýnýflandýrma konusunda gerekli görülen bir uygulama, ithalatçý açýsýndan birbiri üzerine eklenen masraf kalemlerini peþi sýra getirmektedir. Hammadde veya yarý mamul getiren bir imalatçýnýn bu þekilde süre kayýplarý yaþamasý üretim sürecini ve müþteri memnuniyetini olumsuz etkilemektedir. Rapor kapsamýnda yapýlan anketin bulgularýna göre, firmalarýn, ihracat operasyonlarý da dâhil olmak üzere dýþ ticaret iþlemlerinde, belge temini menþe, dolaþým, konþimento, beyanname ve diðer ilgili süreçlerde gereksiz masraflara katlandýðý belirtilmiþtir. Bu yan masraflarýn asgari seviyeye indirilmesi firmanýn rekabet gücünü olumlu etkileyebilecektir. Yetkilendirilmiþ yükümlü, tek pencere uygulamasý ve piyasa gözetim mekanizmalarýnýn etkin hale getirilmesi bu süreleri kýsaltabilecek ve firmalara maliyet unsuru olan kalemleri azaltabilecektir. 79

80 4.3.2 Gümrük Müþavirlik Ücretleri Gümrük Kanunu nda ifade edildiði üzere gümrük müþavir derneklerince, gümrük müþavirlerinin yapacaklarý iþ ve iþlemler karþýlýðý alacaklarý asgari ücretleri gösteren ve takvim yýlý bazýnda belirlenen Asgari Ücret Tarifesi, Gümrük Müsteþarlýðýnca uygun görülerek onaylanmak suretiyle uygulamaya konulmaktadýr. Geçtiðimiz yýllarda Gümrük Müþavirlik firmalarýmýzýn çok çeþitli fiyatlar ve fiyatlandýrma kriterleri ile piyasada iþlemler yapmakta olduðu bilinmektedir. Gümrük Müsteþarlýðý'nýn baþlatmýþ olduðu asgari tarife uygulamasý çalýþmasýnýn bu çeþitlilik konusunda tereddüdü olan firmalarý yönlendirmek, fiyatlandýrma kriterleri konusunda fikir vermek gibi bir faydasý olmuþtur. Diðer yandan, Asgari Ücret Tarifesi ile iki þirket veya iki þahýs arasýnda kurulacak ticari iliþkideki minimum fiyatlarýn belirlenmiþ olmasý, serbest piyasa mekanizmasýna aykýrý bir durum oluþturmaktadýr. Serbest piyasa koþullarýnda bu tür iþlemler için taban fiyat belirlenmemesi gerektiði yönünde yorum yapmak yerinde olabilecektir. Fiyat ve fiyat ile ilgili unsurlar, hizmet alacak ilgili þirketin, kendi ihtiyaçlarý çerçevesinde, o hizmeti saðlayacak þirketle yapacaðý görüþmeler sonucunda, hizmet veren ve saðlayan arasýnda belirlenmesi gereken unsurlardýr. 4.4 Gümrük Ýþlemleri ile Ýlgili Geliþim Alanlarý Gümrük iþlemlerinde (ithalat ve ihracat süreçlerinde) ek maliyetlere ve zaman kayýplarýna neden olarak rekabet gücünü olumsuz yönde etkileyen unsurlarýn önlenmesi ve lojistik performansýnda iyileþtirme yapýlmasý önemlidir. Bu iyileþtirmeyi baþarmak için yapýlabilecek veya hazýrlýklarý tamamlanmýþ olduðu halde hayata geçirilmesi gereken belirli uygulamalar aþaðýda deðerlendirilmiþtir E-Belge Projesi Günümüzde bilgi ve bilgi teknolojileri, tüm ekonomik aktivitelerde temel girdi olarak kullanýlmaktadýr. Bu sebeple küresel rekabet koþullarýnda ekonomik kalkýnmanýn sürdürülebilmesi için bilgi teknolojilerinin etkin kullanýmý vazgeçilmez bir unsur haline gelmiþtir. The Economist dergisi ve IBM iþbirliði ile hazýrlanan "e-readiness" ("e-hazýr olma") çalýþmasý sonucunda Türkiye, yýllarýnda 70 ülke arasýnda 43. sýrada yer almýþtýr 60. Ancak günümüzde gerek devlet gerekse özel sektörün baþarýyla yürüttüðü projelerin önümüzdeki yýllarda Türkiye'yi daha üst sýralara taþýyacaðý açýktýr. Türkiye'nin bilgi toplumuna geçiþ sürecinin hýzlandýrýlmasý dâhilinde, bilgi toplumu ve stratejileri belirlenerek bu alandaki tüm faaliyetlerin bir bütünlük içerisinde yürütülüp, çaðýn

81 rekabet koþullarýna uyum saðlayan bir ekonomik dönüþüm saðlanmasý amacýyla tarihli Resmi Gazete'de yayýmlanan 2003/48 sayýlý Baþbakanlýk Genelgesi ile bir proje baþlatýlmasý kararlaþtýrýlmýþtýr 61. Bunun üzerine, Türkiye'nin Avrupa Birliðine entegrasyonu ve AB mevzuatýna uyuma iliþkin hedefleri de gözönünde bulundurularak Devlet Planlama Teþkilatý'nýn koordinasyonunda bir "e-dönüþüm Türkiye Projesi" baþlatýlmýþtýr 62. Dýþ ticarette rol alan devlet kurumlarýnýn tamamýnda uygulamaya geçirilecek biliþim sistem ve prosedürleri ile eþyanýn serbest dolaþýma giriþ süresinin önemli bir þekilde azaltýlmasý ve bu sayede maliyetlerin düþürülmesi, iþ verimliliðinin arttýrýlmasý hedeflenmektedir. Bu amaçla e- dönüþüm Türkiye Projesi çalýþmalarý altýnda Gümrük Müsteþarlýðý'nca (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) koordine edilen "Dýþ Ticarette e-belge" uygulama grubu bünyesinde e-belge projesi baþlatýlmýþtýr 63. Bu proje, temel olarak, devlet ile ticareti gerçekleþtiren kiþiler arasýndaki bilgi akýþýný hýzlandýrarak iþlemlerin basitleþtirilmesini ve dýþ ticaret iþlemlerinde kullanýlan bilgi ve belgelerin kurumlar arasýnda elektronik ortamda paylaþýlmasý ile tüm iþlemlerin elektronik ortamda gerçekleþtirilmesini hedeflemektedir. E-belge projesi; ithalat ve ihracat iþlemi yapan yükümlülerin, gümrük iþlemlerinde Gümrük Müsteþarlýðý'nca (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) basýlý ortamda istenen belgeleri, Merkezi Gümrük Sistemine dijital ortamda gönderebilmesini saðlamak üzere geliþtirilen bir yazýlým ve bu yazýlýmýn üzerinde çalýþtýðý Ýçerik Yönetimi Sistemi'nden oluþan bir projedir 64. Proje kapsamýnda geliþtirilen "tek pencere" ortamý; kamu kurumlarýndan izin ve onay alma zorunluluðu bulunan yükümlülerin, tüm iþlemlerin tek noktadan yaparak yine tek noktadan sonlandýrmalarý anlamýna gelmektedir 65. Pratikte ise, "tek pencere" ortamý, tüm verilerin ve uluslararasý gümrükleme ve çýkýþ iþlemleriyle ilgili belgelerin ilgili makamlara sunulmasý ve bu makamlar tarafýndan kullanýlmasý için gerek fiziksel gerekse elektronik giriþ yapma olanaðý sunacaktýr. Uygulamanýn entegrasyonunun hýzlandýrýlmasý amacýyla, sorumlu kuruluþ sýfatý ile Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) koordinatörlüðünde, ilgili diðer kurum ve kuruluþlar da (Tarým Ýl Müdürlüðü, Sanayi Bakanlýðý, TSE, Ýhracatçý Birlikleri, DTS, TOBB, UND vs.) e-belge uygulamasýna senkronize olarak dâhil edilmiþlerdir. Dýþ ticarette e-belge uygulamasý ile temel olarak aþaðýdaki unsurlar hedeflenmektedir 66 ; Dýþ ticaret iþlemlerinin, ilgili tüm kurumlarca standart e-belge'ler kullanýlarak elektronik ortamda gerçekleþtirilmesinin saðlanmasý Etkin, hýzlý, verimli ve güvenilir bir e-ortam altyapýsýna baþvurulmasý, Dýþ ticaretle ilgili tüm taraflarýn, dýþ ticaretle ilgili tüm gereksinimlerini yerine getirebilmeleri için bilgilerin tek bir ortamda sunulabilmesine olanak tanýyan -tek pencere- ortamýnýn oluþturulmasý 61 ( Tarihli ÝTO Gazetesinde yer alan Gümrük Müþavirleri Meslek Komitesi ve ÝTO Meclis Üyesi M.Esen Yaðcý'nýn Makalesi) 62 -Dönüþüm Türkiye Projesi Kýsa Dönem Eylem Planý, , Devlet Planlama Teþkilatý Müsteþarlýðý

82 Elektronik ortamda iþ yapmanýn gerektirdiði yasal düzenleme ve mevzuat deðiþiklikleri için somut dayanaklar oluþturularak öneriler geliþtirilmesi E-belge uygulamasý "yükümlü" ve "gümrük personeli" profili olmak üzere iki ayrý süreci kapsayacak þekilde geliþtirilmiþtir. Yükümlüler uygulama ile Gümrük Müsteþarlýðý'na dijital ortamda ve elektronik imzalý olarak belge gönderme iþlemi yapabilecek, göndermiþ olduklarý belgeler üzerinde ilgili gümrük personeli tarafýndan yapýlan iþlemler ve sonuçlarý hakkýnda bilgi alabileceklerdir 67. Gümrük personeli uygulama ile yükümlüler tarafýndan gönderilmiþ olan dijital belgeleri görüntüleyerek, geçerli olup olmadýklarýnýn belirlenmesinin ardýndan söz konusu belgenin gönderiliþ amacýna göre gümrük iþ akýþýný sürdüreceklerdir 68. Personel ayný zamanda yetkiler çerçevesinde sistem üzerinde denetimsel ya da istatistikî amaçlarla sorgular gerçekleþtirebilecektir. Söz konusu proje þu anda test aþamasýnda olmakla beraber, pilot bölge olarak seçilen, Ankara Esenboða Gümrük Müdürlüðünde ve Ankara TIR Gümrük Müdürlüðünde uygulanmaktadýr 69. Elektronik sisteme geçiþ ile ilgili olarak, 7/10/2009 tarihli mükerrer sayýlý Resmi Gazete'de yayýmlanan Gümrük Yönetmeliði Geçici 2. Maddesi ile özet beyan ve gümrük beyannamesine iliþkin sistemde gerekli deðiþikliklerin tarihine kadar aþamalý olarak tamamlanacaðý belirtilmiþ olmakla beraber bu tarih, 31/12/2010 tarihli ve sayýlý Resmi Gazete'de yayýmlanan Gümrük Yönetmeliðinde Deðiþiklik Yapýlmasýna Dair Yönetmelik ile Geçici 2. Madde'de yapýlan deðiþiklikle tarihine ötelenmiþtir. Gümrük otoritesinin "Bilgisayarlý Gümrük Etkinlikleri" (BÝLGE) programýna geçiþindeki baþarý gözönüne alýndýðýnda, tek pencere sistemine geçiþin de hýzla tamamlanmasýnýn mümkün olacaðý yorumlanabilecektir. BÝLGE sistemi 1998 yýlýnda Ýstanbul Atatürk Havalimaný Gümrük Müdürlüðünde pilot olarak uygulanmaya baþlanmýþ, 2000 yýlýnda da diðer gümrük idarelerinde programýn yaygýnlaþtýrýlmasýna geçilmiþtir. 30 Ekim 2001 tarihi itibariyle Türkiye çapýnda gümrük iþlemlerinin %98'i BÝLGE programý üzerinde gerçekleþtirilmiþ hale gelmiþtir 70. Resmi otoritenin daha önce kýsa sürede baþarýlý bir þekilde Türkiye genelinde uygulamaya geçiþ tecrübesinde gösterdiði gibi, tek pencere uygulamasýna geçiþ sürecinde de hýzlý davranmasý yararlý olacaktýr. Ýthalat izin ve kontrol süreçlerinde yaþanan gecikmelerin önlenmesi bakýmýndan söz konusu tek pencere ve elektronik belge akýþý uygulamasýnýn en kýsa zamanda hayata geçirilmesi önemlidir Piyasa Gözetimi Modern gümrük anlayýþýnýn en önemli elementi sonradan kontroller kapsamýnda piyasa gözetimleridir. Eþyanýn gümrükte muayene edilerek belgelerinin incelenmesi yerine gerekli 67 Gümrük Müsteþarlýðý Web Sitesi 'de Tüm Ýþlemleri Elektronik Ortamda Yapacak adlý haber, adresinden alýnmýþtýr Avrupa Birliðinde Entegre Tarife Yönetim Sistemi (ITMS) ve Adaylýk Sürecindeki Türkiye'de ITMS'in Uygulanabilirliði, Cenk Buray Altay, Gümrükte Uzman Görüþ, Haziran 2009 Sayý 21 82

83 þartlarý yerine getirmiþ mükellefler için eþyalarýn piyasada sonradan kontrolü ve beyana konu bilgi-belgelerin mükellefin tesislerinde kontrolü bu anlayýþýn bir parçasýdýr. Türkiye'de Basitleþtirilmiþ Usuller kapsamýnda ele alýnan konu ile ilgili, Sonradan Kontrol ve Riskli Ýþlemlerin Kontrolü Yönetmeliði kapsamýnda çeþitli düzenlemeler yapýlmýþ olup, pratik olarak kullanýlmaya devam edilmektedir. Yetkilendirilmiþ yükümlü, kayýt yolu ile rejim beyaný, önceden özet beyan, tek pencere ve elektronik gümrük iþlemleri gibi mekanizmalar, sonradan kontrol uygulamasýnýn etkinliðini istenen seviyeye çýkarabilecektir. Böylece firmalar gümrüklerde zaman kayýplarýný önleyebilecek ve maliyetlerini düþürebileceklerdir. Diðer yandan, mevcut sonradan kontrol sistemi sadece gümrük beyannamesi süreçleri ile sýnýrlý olup, ürünün diðer ithalat veya piyasaya sürme ile ilgili izin veya standartlarý konusunda denetimi kapsamamaktadýr. Belirli kurumlarýn kendileri ile ilgili ürünlere iliþkin olarak piyasada denetim yapmasý ve ürüne iliþkin standardizasyon, dýþ ticaret politikasý önlemi veya tüketicinin korunmasý mevzuatýna iliþkin uyumunu gözetleyecek bir yapýnýn hayata geçirilmesi gerekmektedir. Bugünkü durumda Gümrük Müsteþarlýðý'nýn (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) bu þekilde ek bir faaliyeti yürütebilecek yeterli personel sayýsý ve yapýlanmasý bulunmamaktadýr. Basitleþtirilmiþ usul mekanizmasýnýn geliþtirilmesi, gümrükte iþlem süreçlerinin iyileþtirilmesi, diðer kurumlarla iþbirliði içinde piyasa gözetim yöntemi belirlenmesi ve gerekli personelin istihdam edilmesi ile piyasa gözetimi yapýsý kurulabilecektir. Temmuz 2011'de Tüketicinin Korunmasý ve Piyasa Gözetimi Genel Müdürlüðü'nün, Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý bünyesine devredilmesi olumlu bir geliþme olarak yorumlanabilmektedir Yetkilendirilmiþ Yükümlü Avrupa Birliði, dýþ ticaret ve gümrük alanlarýnda önem kazanan güvenlik boyutu üzerinde çeþitli deðiþiklikler yapmaktadýr. Güvenlik ve emniyet konusundaki bu çalýþmalar özellikle tedarik zinciri güvenliðini ön plana çýkarmýþ ve zincir boyunca faaliyet gösteren tüm aktörleri etkilemiþtir. Bu konu Dünya Gümrük Örgütü'nün çeþitli kararlarýnda ve ticaretin kolaylaþtýrýlmasý ve güvenliðine iliþkin standartlar çerçevesinde de ele alýnmýþtýr. Standartlar çerçevesinde yer alan yetkilendirilmiþ ekonomik operatör kavramý ile giriþ ve çýkýþ öncesi elektronik ortamda beyan, Avrupa Birliði tarafýndan da gümrük mevzuatýna dahil edilmiþtir. Bu açýdan bakýldýðýnda hem güvenli hem de hýzlý taþýmacýlýk yapýlmasý zorunluluðu, ABD ve AB açýsýndan "yetkilendirilmiþ yükümlü" (Authorized Economic Operator) kavramýný önemli hale getirmiþ ve bu ülkeler ile ticaret yapan ülkeleri de rekabetin korunmasý açýsýndan benzer yapýya yönelmeye sevk etmiþtir 71. Yetkilendirilmiþ yükümlü, gümrük sahasýnýn tamamýnda yaptýðý gümrük iþlemleri çerçevesinde güvene layýk ekonomik operatör olarak tanýmlanabilir. "Ekonomik operatör: mesleki faaliyetleri 71 Gümrük Müsteþarlýðý Web Sitesi AEO Açýklamalarý 83

84 çerçevesinde gümrük mevzuatýnda belirtilen faaliyetlerle iþtigal eden kiþi" olarak tanýmlanmaktadýr. Bu baðlamda, yetkilendirilmiþ yükümlü de ithalatçý, ihracatçý, taþýyýcý, nakliyeci, gümrük müþaviri gibi çeþitli alanlarda faaliyet gösteren kiþileri kapsamaktadýr. AEO Rehber ilkeleri uyarýnca da ekonomik operatör tanýmý "gümrük mevzuatýnda belirtilen faaliyetlerin ifasýný" doðrudan ifa ile sýnýrlamamakta, bu baðlamda ihracata yönelik eþya üreten bir imalatçý, ihracat iþlemleri baþka bir kiþi tarafýndan yapýlsa dahi, AEO statüsünü alma talebinde bulunabilmektedir. Türkiye de gerek Dünya Gümrük Örgütü çerçevesindeki yükümlülükleri, gerekse AB ile Gümrük Birliði yükümlülükleri çerçevesinde, benzer düzenlemeler getirmek hedefiyle 648/2005 sayýlý Konsey Tüzüðü hükümlerinin, 4458 sayýlý Gümrük Kanunu na yansýtýlmasý amacýyla "Gümrük Kanunu ile Bazý Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Deðiþiklik Yapýlmasýna Dair 5911 sayýlý Kanun" 7 Temmuz 2009 tarihli ve sayýlý Resmi Gazete'de yayýmlanarak yürürlüðe konulmuþtur. Yetkilendirilmiþ Yükümlü Statüsü ile ilgili hükümler, Gümrük Kanunu'nun 5. ve 5/A. Maddeleri ile Gümrük Yönetmeliði'nin Maddeleri arasýnda düzenlenmiþtir. Yetkilendirilmiþ Yükümlü Statüsü'nün getirdiði avantajlar; Gümrük iþlemlerinde daha az belge ve fiziki kontrole tabi olmak Kontrol olmasý durumunda denetimin öncelikli olarak ve istenilen bir yerde yapýlmasý Gümrük Kanunu'nda yer alan basitleþtirilmiþ usullerden faydalanma hakkýnýn daha kolay elde edilmesi AB sýnýrlarýný geçen eþya için verilen ön beyanlara istinaden daha ileri düzeyde bir fiziksel denetinin öngörülmesi durumunda, beyaný yapan yetkilendirilmiþ yükümlü ise yapýlacak fiziksel denetimin önceden haber verilmesi Diðer yükümlülerden daha az bilgi sunarak beyanda bulunma hakkýna sahip olmak Bilindiði üzere Türkiye, AB ile uyum çerçevesinde mevzuatýnda önemli deðiþiklikler yapmýþtýr. Yürürlükte olan Gümrük Birliði kapsamýnda da Türkiye kendi gümrük mevzuatýný AB mevzuatý ile uyumlu hale getirmektedir. Bununla beraber, ABD'nin de güvenlikle ilgili çalýþmalar yaptýðý ve Dünya Gümrük Örgütü'nün genel kabul görmüþ güvenlik kriterleri oluþturmaya çalýþtýðý bilinmektedir. Bu açýdan bakýldýðýnda, yetkilendirilmiþ yükümlülerin oluþturduðu ve bütün dünyaca kabul görmüþ bir veri tabanýnýn bulunduðu bir sistemin Türkiye'de kullanýlmasý, özellikle ihracatçýlar açýsýndan yararlý olacaktýr. Türkiye'de faaliyet gösteren ithalatçý ve ihracatçý firmalarýn rekabet gücüne katkýda bulunma adýna yetkilendirilmiþ yükümlü mekanizmasýnýn hayata geçirilmesi gerekmektedir. Bu sayede, þartlarý saðlayan güvenilir firmalarýn yabancý ülke gümrük idarelerinde de ayrýcalýklý muamele görmesi saðlanabilecektir Varýþ Öncesi Bildirim (Entry Summary Declaration) Uygulamasý Önceki bölümde belirtildiði üzere gümrük iþlemlerinde kolaylýk saðlayacak mekanizmalarýn geliþtirilmesi uluslararasý ölçekte gündemde olan bir konudur. Bu uygulamanýn dâhilinde bulunan önemli bir konu varýþ öncesi özet beyan mekanizmasýdýr. 84

85 Türkiye gümrük bölgesinde, ithalatçýlar açýsýndan süreleri ve dolaylý olarak maliyetleri etkileyen önemli bir unsur eþyanýn gümrük giriþ beyannamesi tesciline kadar geçen süreçtir. Özet beyan mekanizmasý ile ilgili iyileþtirme yapýlmasý, ithalatçý ve hizmet saðlayýcý lojistik firmalarý açýsýndan yararlý olacaktýr. Nitekim Avrupa Birliði'nde, 1 Ocak 2011 tarihinden itibaren giriþ özet beyanýnýn (ENS) elektronik ortamda verilmesine baþlanmýþtýr. ENS, AB Parlamentosu ve Komisyon Tüzüðü gereðince AB'ye giren eþyanýn güvenlik ve risk analizine tabi tutulmasý amacýyla, eþya AB gümrük idaresine varýþ yapmadan önce elektronik yolla verilen özet beyandýr. ENS, ilk varýþ yerinde boþaltýlmayacak ve taþýt üzerinde kalarak diðer varýþ yerlerinde boþaltýlacak eþya da dâhil olmak üzere eþyayý AB Gümrük Bölgesine getiren araçtaki tüm eþya için, eþyayý AB gümrük bölgesine getiren taþýma aracýnýn iþleticisi veya temsilcisi tarafýndan verilir. ENS, eþyanýn ilk varýþ noktasýnda boþaltýlýp boþaltýlmayacaðýna bakýlmaksýzýn, AB gümrük bölgesine ilk gireceði gümrük idaresine verilir. Taþýma aracý, AB gümrük bölgesini terk etmediði sürece taþýdýðý eþya için yeniden ENS vermek zorunda deðildir. Fakat taþýma aracý AB gümrük bölgesi dýþýna çýkarsa, hem dýþarýda yüklediði eþya hem de hâlihazýrda taþýdýðý eþya için tekrar giriþi yapacaðý gümrük idaresine ENS vermek zorundadýr 73. Bu mekanizma dâhilinde giriþ gümrük idaresi risk analizini, eþya gümrüðe sunulduðunda geçici depolama için verilen özet beyan veya gümrük beyaný ya da yararlanabileceði diðer belgeler üzerinden yapar. Risk analizi, eþyanýn fiziki giriþinin yapýlacaðý giriþ gümrük idaresine verilen ENS üzerinden yapýlýr. Özetle giriþ ve çýkýþ öncesi özet beyan uygulamasýnýn da dâhil olduðu ve onaylanmýþ kiþi statüsü ile de benzerlikler taþýyan yetkilendirilmiþ yükümlü statüsü ile elde edilen önceden beyan sonradan kontrol hakký mahiyetinde bir sistemin, Türkiye'de de hayata geçirilmesi, dýþ ticaret iþlemi yapan firmalar açýsýndan büyük fayda saðlayacaktýr. 73 Gümrük Müsteþarlýðý Web Sitesi ENS Rehber 85

86

87 5 B Ö L Ü M 2023 TÜRKÝYE VÝZYONU KAPSAMINDA LOJÝSTÝK VE DIÞ TÝCARET STRATEJÝSÝ

88

89 TÜRKÝYE VÝZYONU KAPSAMINDA LOJÝSTÝK VE DIÞ TÝCARET STRATEJÝSÝ Türkiye'de faaliyet gösteren firmalarýn ithalat ve ihracat iþlemleri süresince ortaya çýkan lojistik maliyet ve zaman kayýplarýnda iyileþtirme saðlanarak rekabet gücünün arttýrýlmasý için, ülkenin ulaþtýrma konusundaki stratejik planýnýn ve dýþ ticaret politikasýnýn önemi büyüktür. Devlet Planlama Teþkilatý kalkýnma planlarýna göre; ulaþtýrma sektöründe temel amaç; ülke ekonomisinin ve sosyal hayatýn gereksinimlerine uygun, taþýma türleri arasýnda dengenin saðlandýðý, çaðdaþ teknoloji ve uluslararasý kurallarla uyumlu, çevreye duyarlý, ekonomik, güvenli ve hýzlý taþýmacýlýðýn yapýldýðý bir ulaþtýrma altyapýsýnýn zamanýnda oluþturulmasýdýr. Ulaþtýrma alt sektörlerinin birbirlerini tamamlayýcý nitelikte çalýþmasý ve kombine taþýmacýlýðýn yaygýnlaþtýrýlmasý esastýr 74. Türkiye'nin dýþ ticaret vizyonu kapsamýnda hedefi ise 2023 yýlýna kadar yýllýk 500 milyar dolar ihracat hacmine ulaþmaktýr. Bu hedefe ulaþýlmasý ve bu süreçte Türkiye'deki firmalarýn rekabet güçlerinin korunmasý için ulaþtýrma altyapýsýnýn ve lojistik hizmetlerinin kapasite ve kalite olarak bu yoðunluða hazýr olmasý gerekmektedir. Dolayýsýyla, konunun tüm paydaþlarýný dâhil edecek þekilde bir Ulaþtýrma Ana Planý'nýn uygulamaya alýnmasý yararlý olacaktýr. Devletin yapacaðý altyapý yatýrýmlarýnýn yanýnda, lojistik sektörünün geliþimi de 2023 hedeflerine ulaþýlmasý açýsýndan önem taþýmaktadýr. Bu nedenle ulaþtýrma stratejisi ve dýþ ticaret vizyonu dünya ölçeðinde lojistiðin geleceðini öngörerek yapýlmalýdýr. 5.1 Lojistik Operasyonlarýnda Yaratýlan Deðer ve Lojistik Sektörünün Gücü 2023 hedefine ulaþýlmasý, bir bakýma, Türkiye'deki sanayici firmalarýn uluslararasý rekabette baþarýlý olmasýna baðlýdýr. Hedeflenen pazarlara ucuz ve hýzlý þekilde ulaþýlmasý gerekmektedir. Diðer bir ifade ile firmalar lojistik operasyonlarýnda kendilerine ve müþterilerine deðer katmayý baþarmak zorundadýrlar. Firmalarýn ihraç pazarýna ulaþmasýndaki baþarýsý, hizmet aldýklarý lojistik sektörünün gücüne baðlýdýr. Lojistik sektörünün gücü ise operasyonlarýn yürütüldüðü ulaþtýrma altyapýsýna (lojistik altyapýsýna) baðlýdýr. Lojistik Operasyonlarýnda Yaratýlan Deðer Lojistik Sektörünün Gücü ve Ulaþtýrma Altyapsý 74 Devlet Planlama Teþkilatý 89

90 Dolayýsýyla bu iki kavram hakkýnda deðerlendirmeler yapmak yerinde olacaktýr. Bu çerçevede PwC tarafýndan her yýl yapýlan Küresel CEO Araþtýrmasý sonuçlarý ve yine PwC tarafýndan hazýrlanan Transportation & Logistics 2030 çalýþmasýnýn bulgularýný paylaþmak anlamlý olacaktýr. 5.2 PwC 14. Küresel CEO Araþtýrmasý Dünya genelindeki ekonomik krizin üzerinden 2 yýl geçerken, PwC'nin 14. Yýllýk Küresel CEO Araþtýrmasý'na göre, yakýn gelecekte büyümeye yönelik CEO'larýn beklentisi kriz öncesi seviyelere dönmüþtür. Bu yýl Yeniden Büyüme Hayali (Growth Reimagined) temasý ile yayýnlanan 14. Yýllýk Küresel CEO Araþtýrmasý özellikle geliþmekte olan piyasalardaki fýrsatlar ve öngörülerin CEO'larýn geleceðe dönük güvenini ve olumlu beklentilerini güçlendirdiðini ortaya koymaktadýr. Dünya genelinden 1201 CEO'nun katýlýmýyla gerçekleþen araþtýrmada firmalarýn gündeminde olan ve asýl olarak "büyüme" ile ilgili olan birçok konu hakkýnda görüþler toplanmýþtýr. Bu görüþleri lojistik sektörü ve lojistik operasyonlarýnýn firmalarýn baþarýsýndaki etkileri bakýmýndan incelemek yararlý olacaktýr. Geliþmekte Olan Ekonomiler: Araþtýrma kapsamýnda 31 ülkeden 60 tane lojistik firmasý CEO'su ile yapýlan görüþmelerde, lojistik ve taþýmacýlýk sektöründe faaliyet gösteren firmalarýn global ekonomik kriz sonrasýnda geliþmekte olan ülke pazarlarýna giriþ konusunu ön plana koyduklarý sonucuna varýlmýþtýr. Nitekim geliþmekte olan ülkeler 2008 krizinde dahi göreceli olarak büyümelerini sürdürmüþlerdir. Bu yüzden uluslararasý oyuncular sürdürülebilirliði saðlamak adýna bu ülkelerde faaliyetlerini arttýrmak istemektedirler. Önümüzdeki 3 yýl boyunca geliþmekte olan pazarlara girme planlarý olup olmadýðý sorusuna lojistik firmalarý CEO'larý diðer sektörlerin CEO'larýna göre bariz þekilde daha yüksek oranda (%73) evet cevabý vermiþtir. Lojistik Sektöründe Þirket Birleþme ve Satýn Almalarý: Aslýnda bu eðilimin bir göstergesi de lojistik ve taþýmacýlýk sektöründe þirket birleþme ve satýn almalarýnda görülen artýþtýr. Global ölçekte lojistik sektörüne bakýldýðýnda, 2010 yýlýnda 2009 yýlýna göre %54 (adet olarak) daha fazla birleþme ve devralma iþlemi olduðu anlaþýlmaktadýr yýlý için daha hareketli bir tablo beklenmektedir. Taþýma sektörü CEO'larýnýn %27'si birleþme ve satýn alma yöntemini önümüzdeki 12 ay boyunca büyüme stratejilerinin en önemli parçasý olarak görmektedirler. Bu oran diðer sektörlerin genelinde sadece %14'tür. Araþtýrmaya katýlan lojistik sektörü CEO'larýnýn %40'ý þu anda bir birleþme - satýn alma sürecinde olduklarýný belirtmiþlerdir. Teknoloji Kullanýmý: Lojistik sektörü CEO'larýnýn %78'i bilgi teknolojilerinin geliþimini ve bunlarýn tedarik zinciri yönetimine uygulanmasýný kendileri için öncelik olarak görmektedir. Bilgi teknolojileri geliþimi bir maliyet kalemi olarak deðerlendirilmekten ziyade, firmaya ve müþterilere deðer katarak gelir yaratan bir unsur olarak görülmektedir. 90

91 Ýnovasyon konusunun önemine deðinen lojistik sektörünün global oyuncularý, hizmet saðlayýcýlarýn araþtýrma ve geliþtirme faaliyetlerini kendi masraflarýný azaltacak sistemlere odaklamaktan çok, müþterilerinin ihtiyaçlarýna yönelik olarak þekillendirmelerini tavsiye etmektedirler. Araþtýrmaya katýlan CEO'larýn büyük bölümü, anlamlý ve gerçekten deðer yaratan yeniliklerin, ancak lojistik firmasý ve eþyasýný taþýtan firmanýn iþbirliði içerisinde çalýþarak geliþtirilebileceðini ifade etmektedir. Örneðin havayolu þirketleri, hava trafik kontrol merkezi ve havalimanlarýnýn birlikte çalýþarak jet yakýtýndan tasarruf imkânlarý yaratmasý gibi örnekler mevcuttur. Bilgi iþlem teknolojilerindeki etkinlik firmalar için rekabet üstünlüðü getiren bir faktördür. Lojistik Sektöründe Ýnsan Kaynaðý: CEO'lar lojistik sektöründe uluslararasý ticaretin etkinliði dolayýsýyla tecrübelerin ve uzmanlýðýn paylaþýlmasý için belirli sayýlarda yabancý personel çalýþtýrmakta ve çoðu farklý ülke ofisleri arasýnda deðiþim programlarý yapmaktadýrlar. CEO'larýn %65'i uluslararasý bir iþ ortamý yaratmak için farklý ülkelerden personelleri kendi takýmlarýna dâhil etmeyi ve kendi personellerini yurt dýþýnda görevlendirmeyi yararlý bulmaktadýr. Ancak, bu CEO'larýn yarýsý, yurt dýþý ofislerinde görevlendirecek kalifiye ve tecrübeli eleman bulmakta zorlandýklarýný belirtmektedirler. Türkiye'nin genç nüfusu ve son yýllarda lojistik alanýnda eðitim veren kurumlarýn arttýðý gözönüne alýnýrsa Türkiye bu alanda kendi açýsýndan rekabetçi üstünlük saðlayabilecektir. Devlet ve Özel Sektör Ortak Hedefleri: Lojistik sektörünün ihtiyaç duyduðu altyapý, büyük yatýrýmlar gerektirmektedir. Dolayýsýyla bu sektör diðerlerine göre devlet yatýrýmlarýna daha çok baðýmlýdýr. Lojistik sektörü CEO'larýnýn %50'si mevcut altyapýnýn sektörün geleceðini tehdit ettiðini düþünmektedir. Bu oran diðer sektörlerde %37'dir. Bu sebeple lojistik sektörü CEO'larýnýn %27'si ulaþtýrma altyapýsýndaki yetersizliklerin sektör açýsýndan en önemli risk olduðunu düþünmektedirler. Bu oran diðer sektörlerde %16'dýr. Ortak hedefler olan ekonomik büyüme, refah, rekabet gücünün arttýrýlmasý gibi amaçlar devlet ve özel sektör tarafýndan paylaþýlmalýdýr. Lojistik firmalarý CEO'larýnýn %55'i firmalarýn da bu yatýrým ve çabalarda kendi üstlerine düþeni yapmasý gerektiðini ve ülkelerinin altyapý yatýrýmlarýnda rol almalarý gerektiðini belirtmiþlerdir. Bu oran diðer sektörlerde %44'tür. Türkiye'de lojistik sektörünün dünya standartlarýnda rekabetçi biçimde geliþmesi ve kaliteli hizmet sunmasý, ülke sanayicisi için çok önemlidir. Bu yüzden global geliþmelerin takip edilmesi ve sektör trendleri hakkýnda bilgi sahibi olunmasý önemlidir. 5.3 PwC Transportation & Logistics 2030 Çalýþmasý Türkiye'nin 2023 dýþ ticaret hedefi göz önüne alýndýðýnda, bu mallarýn taþýmasýný yapacak lojistik sektörünün gelecek performansý önem kazanmaktadýr. PwC'nin yaptýðý Transportation & Logistics 2030 çalýþmasý bu konu hakkýnda önemli ipuçlarý vermektedir. Lojistik faaliyetlerinin 91

92 2030 yýlýnda nasýl olacaðýný öngörmek ve dýþ ticaret planlarýný buna göre þekillendirmek ya da gerekiyorsa önlemler almak yararlý olacaktýr. Geleceðe dönük olarak ulaþým altyapýsýnýn çok yönlü analizini ve lojistik sektörü açýsýndan sonuçlarýný inceleyen dört fasýllý bu geniþ çalýþmada; enerji ve çevre kýsýtlý ortamda taþýmacýlýðýn geleceði, ulaþtýrma altyapýsýnýn kapasite gereksinimi, geliþmekte olan ülkelerin dünya lojistiðinde yeri ve tedarik zincirinde güvenlik konularý araþtýrýlmýþtýr yýlýna kadar petrol fiyatlarýnýn artacaðý, ancak bu durumun sektörün yapýsýný deðiþtirecek birincil öneme sahip bir olgu olmayacaðý belirtilmektedir yýlýnda petrol türevli yakýtlarýn hala en çok kullanýlan yakýt olacaðý ve devlet politikalarýnda marjinal bir deðiþiklik olmayacaðý tahmin edilmektedir. Diðer yandan, karbon emisyonu (çevrenin korunmasý) konusu önemini arttýracak ve uluslararasý alanda takip getiren bir yapýya bürünecektir. Daha uzak gelecekte bu konu birincil öneme sahip bir sorun haline gelip, insanlarýn tüketim alýþkýnlýklarýnda deðiþimlere yol açacak ve mevzuat ile desteklenen yaptýrýmlarýn lojistik sektörü için önemli etkileri olabilecektir. Raporun önemli tespitlerinden biri de güvenlik konularý ile ilgilidir. Dünya genelinde artan terör eylemleri ve doðrudan tedarik zincirlerine yapýlan saldýrýlar þimdiden güvenlik konusunun önemine dikkat çekmiþtir. Belirli hatlara veya tesislere yapýlabilecek saldýrýlar bir ülkenin ekonomisini derinden sarsabilecek büyüklükte etkiler býrakabilmektedir. Örneðin, denizlerde karþýlaþýlan korsan faaliyetlerinin denizcilik endüstrisine zararýnýn 7-12 milyar dolar dolaylarýnda olduðu tahmin edilmektedir 75. Aden Körfezinde vuku bulan korsan faaliyetleri sebebiyle AP Moller, Maersk, CMA CGM ve diðer birçok taþýyýcý Aden Körfezini ve Süveyþ Kanalýný kullanmaktan kaçýnmaya baþlamýþtýr. Bu sebeple Mýsýr ekonomisinin yýlda 642 milyon dolar kayýp yaþadýðý tahmin edilmektedir. PwC'nin raporunda belirttiði üzere, devlet otoritesinin ve özel sektörün güvenlik konusunda büyük yatýrýmlar yapmasý gerekecektir. Raporda, Türkiye'de lojistik sektörünün geleceðine geniþ yer verilmiþtir yýlýnda Türkiye'de ulaþtýrma altyapýsý özelleþtirme iþlemlerinin tamamlanmasý ve yatýrýmlarda kamu ve özel sektörün dengeli bir paylaþým içinde olmasý beklenmektedir. Türkiye'nin doðu-batý arasýnda bir lojistik üssü ve transit ticaretin önemli uðrak noktasý olmasý potansiyeli, uzun zamandýr Türkiye'de ve diðer ülke yatýrýmcýlarý arasýnda konuþulan bir husustur. Ancak, ülkenin liman ve demiryolu altyapýsý mevcut hali ile bu hedefe ulaþmaktan uzaktýr. Kamu yardýmý ile sektöre ihtiyacý olan önemin verilmesi durumunda lojistik, Türkiye'nin döviz getiren ve önde gelen bir sektörü haline gelirken, bölgeyi yönlendiren bir hacme ulaþabilecektir 76. Raporda, gelecekte gerçekleþmesi beklenen teknolojik geliþmeler hakkýnda verilen bilgiler ilginçtir. Türkiye'de devasa kanal projeleri (tanker geçiþine uygun yapay suyolu) gibi büyük ve sýradýþý projelerin gündemde olduðu bir dönemde, raporda belirtilen iddialý teknolojik geliþmelerin deðerlendirilmesi yerinde olacaktýr. Geleceðe dönük bu beklentilerin Türkiye açýsýndan düþünülmesi ve mümkünse Türkiye'deki firmalara rekabet üstünlüðü saðlayacak þekilde adýmlar atýlmasý yararlý olabilecektir. 75 Eye for Transport, Transport Dergisi, Sayý 82, Þubat

93 5.4 Geleceðin Lojistik Dünyasý Ulaþtýrma Altyapýsýnda Reklam Gelirleri: Günümüzde firmalar stadyumlara isimlerini vermek için büyük paralar harcamaktadýr. Bu trendin ulaþtýrma altyapýsýna da (limanlar, yollar, otoyollar, demiryolu istasyonlarý) sýçramasý beklenmektedir. Nitekim Japonya'da þimdiden bazý demiryollarý isimleri reklam ücreti karþýlýðýnda firmalara tahsis edilmiþtir. Ýstanbul metrosunda da benzer bir uygulama yapýlmýþtýr Kýrsal Kesim Lojistik Uzmanlýðý: Lojistik operasyonlarý büyük ölçüde þehirlere ve sanayi merkezlerine odaklanmýþ olacaktýr. Kýrsal kesimin ihtiyaçlarýna cevap verecek ve burayý niþ market olarak görecek lojistik firmalarýn rekabetçi üstünlük saðlayabilecekleri öngörülmektedir. Bu özellikle tarým ve gýda sektörü taþýmacýlýðý için önemlidir. Türkiye'de tarým sektörünün nüfus ve yüzölçümü olarak b ü y ü k l ü ð ü düþünüldüðünde konunun gözönüne alýnmasý anlamlý olacaktýr Konteyner Konveyör Bant: 2020 yýlýyla beraber limanlar ile lojistik faaliyet merkezleri arasýnda, devamlý çalýþan bantlarýn k u r u l m a s ý öngörülmektedir. Devamlý dönen bu konveyör hatlar, limanlara konteyner giriþ ve çýkýþýnda büyük avantaj yaratabilecektir. Türkiye'de özellikle þehir içinde kalmýþ limanlarda araç giriþ çýkýþý problemleri yaþandýðý gözönüne alýnýrsa, bu gibi bir teknoloji faydalý olabilecektir Teknolojik Geliþmeler: 2030 yýlýna kadar lojistik sektörünü etkileyecek ve sahiplerine rekabetçi avantaj kazandýracak birçok teknolojik geliþim olacaktýr. Bunlarýn büyük bölümü þimdiden icat edilmiþ, ancak ekonomik olarak ticari hayata entegre edilmemiþtir. Karbondioksit emen maddeler, katlanabilir konteynerlar, kendini yenileyen bio-beton, yollarý yenileyen bakteriler ve hava ve yol koþullarýna göre kendini þekillendiren uçak ve gemiler, beklenen geliþmelerden bazýlarýdýr. Hýzlý Tren Yük Taþýmacýlýðý: 2020 yýlýyla beraber hýzlý trenlerin yük taþýmacýlýðýnda da kullanýlacaðý yönünde beklentiler vardýr. Þimdiden yük taþýmacýlýðý konusunda gelecek beklentilerinin göz önüne alýnmasý yararlý olabilecektir. Türkiye'de demiryolu altyapýsýnda daha öncelikli plan ve projelerin olduðu ve bu konunun þimdilik uzak bir ihtimal olduðu gerçektir. Ancak rekabet açýsýndan düþünüldüðü zaman Ýtalya'daki ihracatçýnýn malýný Ýngiltere'ye 6 saat içinde gönderebildiði bir ortamda Türkiye'deki ihracatçý 3 günde gönderebilecekse bu durumda rekabet etmek mümkün olmayacaktýr Yeraltýnda Yük Taþýmasý: 2030 yýlýyla beraber, senelerdir araþtýrmacýlarýn gündeminde olan yeraltý yük taþýma hatlarýnýn hayatýmýza gireceði öngörülmektedir. CargoCaps gibi projeler sayesinde her bir kabýn tünel içerisinde 2 Europalet taþýyacak þekilde 24 saat boyunca otomatik olarak taþýma yapmasý mümkün kýlýnabilecektir. Bu sistemler özellikle küçük hacimli kargo teslimleri için planlanmaktadýr. 93

94 5.5 Dýþ Ticaret Politikasý 2023 dýþ ticaret vizyonu kapsamýnda, muazzam düzeyde artmasý planlanan ihracat hacminin ülkeye kazandýracaklarý önemlidir. Türkiye, yapacaðý yýllýk 500 milyar dolar ihracattan gerekli karý elde edemeyecek ve bu hacimde ticaret yaparken finansal açýdan diðer ülkelerle rekabette üstünlük yakalayamayacak ise, aslýnda arzulanan faydayý elde edememiþ olacaktýr. Bu nedenle, dýþ ticaret dengesinin iyileþtirilmesi ve ülkenin ödeme dengesinde firmalarýn rekabet gücünü engelleyen uygulamalardan kaçýnýlmasý yararlý olacaktýr. Global kriz döneminde geliþmiþ ekonomilerden ziyade Türkiye gibi geliþmekte olan ülkeler büyüme saðlamýþlardýr. Dolayýsýyla geliþmekte olan ülkeler yurt dýþý ülkelerden mal alýmlarýnda birçok ülke ile kýyaslandýðýnda vadeli mal alma konusunda avantaj saðlamýþtýr. Türkiye'de firmalarýn dýþ ticaret iþlemlerinde istediði verimliliði yakalamasý ve ithalatlarýnda kendisine saðlanan vade imkânlarýndan yararlanmasý önemlidir. Ancak, bilindiði üzere Türkiye de peþin ithalat dýþýnda (mal bedelinin ithalattan önce yurtdýþýna transfer edildiði iþlem) yapýlan ithalatlarda (örneðin mal mukabili) eþyanýn deðeri üzerinden %3 Kaynak Kullanýmýný Destekleme Fonu ödenmesi gerekmektedir. Bu oran Ekim 2011 de %6 ya çýkarýlmýþtýr. Bir firmaya tek olarak baktýðýmýzda, Dâhilde Ýþleme Rejimi kullanmasý halinde, ihraç eþyasýnýn imalatýnda kullandýðý ithal eþya için KKDF ödememesi, mevzuatýn saðladýðý teþvik nedeniyle mümkündür. Ancak makro ölçekte bakýldýðýnda, Türkiye ithalatýný peþin yaparken ihracatýný vadeli yapan bir ülke konumunda olmaya devam etmektedir. Anket çalýþmasý kapsamýnda görüþülen TÜSÝAD üyesi firmalarýn büyük Türkiye 2010 yýlýnda ithalatýnýn %51'ini peþin ödeme þekli ile yaparken ihracatýnýn sadece%8'ini peþin satýþ þeklinde yapmýþtýr. bölümü üretim yapan ve hem yerli hem ihraç pazarýnda rekabet yapan firmalardýr. Bunlarýn %50'si vadeli ithalat yapabilecekleri halde, KKDF ödememek için, peþin ithalat yapmak durumunda kaldýklarýný belirtmektedirler. Nitekim Türkiye 2010 yýlýnda ithalatýnýn %51'ini peþin yaparken ihracatýnýn sadece %8'ini peþin satýþ olarak yapmýþtýr. Tablo Yýlýnda Ödeme Þekillerine Göre Ýthalat ve Ýhracat (000 ABD Dolarý) Kaynak: Dýþ Ticaret Müsteþarlýðý Web Sitesi 94

95 Eðer ithalat iþlemlerinde de ihracat iþlemlerindeki oranlar gerçekleþmiþ olsaydý, yani Türkiye ihracat iþlemlerinde yurt dýþýndaki müþterilerine verdiði vade imkânýný kendi ithalat iþlemlerinde ayný ölçüde satýcýlardan temin etmiþ olsaydý, 2010 yýlýnda yaklaþýk 80 milyar dolar hacminde ithalat peþin yerine vadeli þekilde yapýlabilecekti. Diðer bir ifade ile Türkiye bu tutarda parayý ticaret hayatýnda geçerli ortalama vade süreleri kadar (örneðin gün)elinde tutabilecekti. Ýthalatta peþin çalýþýrken ihracatta vadeli çalýþmanýn diðer bir sakýncasý da, tabi olarak parasýný gönderdiðiniz eþyanýn istenen þekilde gelmemesi ve daha önemlisi sattýðýnýz eþyanýn parasýnýn tahsil edilememesidir. Firmalarýn uluslararasý arenada rekabet gücünün iyileþtirilmesi adýna dýþ ticaret iþlemlerinde KKDF uygulamasýnýn gözden geçirilmesi yerinde olacaktýr. Yakýn dönemde artan KKDF oraný (%6) cari açýkla mücadele açýsýndan bir mekanizma olarak görülse de firmalarýn rekabet gücü dikkate alýnarak düzenleme yapýlmasý yerinde olacaktýr. 95

96

97 6 B Ö L Ü M SONUÇ

98

99 6. SONUÇ Türkiye'nin Avrupa, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Orta Doðu'da artan ekonomik etkinliði gözönüne alýndýðýnda, firmalarýn uluslararasý ortamda rekabet gücü kazanmasýnýn önemi anlaþýlmaktadýr. Hýzla devam eden küreselleþme, ticari kýsýtlarýn azalmasý ve gittikçe akýþkan hale gelen sermaye sayesinde taþýmacýlýk ve lojistik sektörleri ortalama büyümenin üstünde bir grafik çizmektedir. Gümrük Birliði Anlaþmasý ile Avrupa Birliði ile Türkiye arasýnda sanayi ürünleri ve iþlenmiþ tarým ürünleri ticaretinde gümrük vergileri sýfýra indirilmiþtir. Ayrýca, gerek Dýþ Ticaret Müsteþarlýðý (Ekonomi Bakanlýðý) gerekse Gümrük Müsteþarlýðý (Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý) birçok düzenleme ile yerli üreticinin rekabet gücünü arttýrmaya yönelik uygulamalar gerçekleþtirmektedir. Bununla beraber, uluslararasý taþýmada belge temini, liman hizmetleri, depolama ve yurt içi taþýma bedelleri gibi doðrudan masraflardaki artýþlar ile liman ve gümrük hizmetlerindeki gecikme ve yaþanan zaman kayýplarý þeklinde ortaya çýkan dolaylý masraflar, ticaret erbabýnýn uzun yýllardýr dýþ ticaretin kolaylaþtýrýlmasý ve masraflarýn aþaðýya çekilmesi yönünde verdiði çalýþmalarý olumsuz etkilemektedir. Türkiye'nin 2023 hedefinin gerçekleþtirilmesi için, firmalarýn rekabet gücüne olumsuz etki yapan unsurlar bertaraf edilmelidir. Ýthalat ve ihracat operasyonlarýnda eþyanýn bir ülkedeki çýkýþ noktasýndan alýnarak diðer ülkedeki teslim noktasýna varýþýna kadar yaþanan lojistik süreçlerinde karþýlaþýlan gereksiz masraf ve gecikmeler kamu ve özel sektörün iþbirliði ile asgari seviyeye indirilebilecektir. Bu iþbirliði çerçevesinde, kamunun gerekli altyapý yatýrýmlarýný hýzla yapmasý ve mevzuat temelini oturtmasý önemlidir. Bu þartlar altýnda þirketlerin de yeni kurumsal stratejiler ve süreçler geliþtirmesi gerekmektedir. Ayrýca lojistik sektörünün de uluslararasý standartlarda hizmet vererek Türk sanayicisine uygun fiyata iyi kalitede hizmet vermesi önemlidir. Raporda sunulan öneriler genel olarak ithalatçý, ihracatçý ve özellikle üretici (sanayici) firmalar açýsýndan rekabet gücünü arttýracak þekilde basitleþtirilmiþ usullerin ve teknik imkânlarýn mümkün kýlýnmasýyla ilgilidir. Bu kapsamda bakýldýðýnda firmalar, mükellef ve resmi otorite arasýnda güvene dayalý bir iliþkiye ihtiyaç duyulmaktadýr. Güven ortamý ancak etik deðerlere daha baðlý hareket edilmesi ve etik deðerlerin ticaret hayatýnýn vazgeçilmez bir parçasý olarak algýlanmasý halinde mümkündür. Servis saðlayýcýlarýn yaklaþýmýnda, ithalatçý ve ihracatçý firmalarýn motivasyonlarýnda etik deðerlerin ön plana çýkarýlmasý, bu konuda farkýndalýðý arttýracak bilinçlendirme çalýþmalarýnýn yapýlmasý önemlidir. Özellikle genç nüfusun AB ülkelerine göre bariz yüksek olduðu Türkiye'de, hýzlý büyüme trendi de gözönüne alýndýðýnda, eðitim-öðretim hayatýnýn ilk dönemlerinden baþlayacak ve profesyonel yaþamda da devam edecek þekilde etik deðerler ile ilgili sistemli þekilde bilinçlendirme yapýlmasý önemlidir. Bu raporun sonuç ve önerileri doðrultusunda, sektör temsilcilerinin katýlýmý ile, kapsamlý bir çalýþma yapýlarak tedarik zincirinin baþýndan sonuna oluþan süre ve maliyet deðerlerini analiz eden ve mümkünse yurtdýþý örnekler ile karþýlaþtýran bir çalýþma yapýlmasý yararlý olabilecektir. 99

100

101 KAYNAKÇA AAPA World Port Rankings 2009 (b.t.), Aralýk 2011 Air Freight: A Market Study with Implications for Landlocked Countries.(b.t.), EXTAIRTRANSPORT/Resources/ / /air_cargo_ch3.pdf. Aralýk 2011 Aksoy, Ý. (2009), Gümrüklerde Yaþanan Sorunlarla Ýlgili Genel Bir Deðerlendirme, Durum, (71) Altay, C.B., (2009), Avrupa Birliðinde Entegre Tarife Yönetim Sistemi (ITMS) ve Adaylýk Sürecindeki Türkiye'de ITMS'in Uygulanabilirliði. Gümrükte Uzman Görüþ, (21) Altunyaldýz, Z. (2011), Dünün Kabuðundan Sýyrýlmak: 2023'ün Gümrüklerini Yaratmak, Türk Trade Durum Dergisi, (71) Aniszewski, S. (2009), Coordinated Border Management. WCO Research Paper, (2) Annual Report 2010 (b.t.), en/component/docman/doc_download/85-annual-report-2010.html Aralýk 2011 Bor Gümrük 2011'de Tüm Ýþlemleri Elektronik Ortamda Yapacak (b.t.), Kasým 2011 Çapar, E.S. (2010), Çoklu Taþýmacýlýk. Gümrükte Uzman Görüþ, (Aralýk 2010). Departmental Report 2009 (b.t.), Aralýk 2011 Devlet Planlama Teþkilatý Müsteþarlýðý (2004), E-Dönüþüm Türkiye Projesi Kýsa Dönem Eylem Planý, Ankara DPT (2006), Dokuzuncu Kalkýnma Planý , Ankara: DPT yayýnlarý Erdoðan, O. (22 Mart 2011), New Reality of the Turkish Fleet: Certain Issues for Competitive Ingredients, Aralýk 2011, ISTANBUL_III_PRESENTATIONS/ ERDOGAN.pdf E-readiness rankings 2009 The usage imperative (b.t.), pdf/ereadiness%20rankings.pdf, Aralýk

102 Eurostat Model Split of FreightTransport (b.t.), tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr220, Aralýk 2011 French Customs in a few facts and figures (b.t.), page.asp?id=3618#2, Kasým 2011 Gümrük Müsteþarlýðý 2010 yýlý faaliyet raporu Gürbulak Sýnýr Kapýsý (b.t.), wiki/ G%C3%BCrbulak_s%C4 %B1n%C4%B1r_kap%C4%B1s%C4%B1, Aralýk 2011 Gürbulak Terörün Finans Merkezi (b.t.), Aralýk 2011 Gürbulak'ta 10 kilometrelik TIR kuyruðu (b.t.), haber/ /gurbulakta- 10-kilometrelik-TIR-kuyrugu.php, Ocak 2011 Habur'da Bekleme Süresi 3 Güne Düþtü (b.t.), haber.do?haberno= , Kasým 2011 Ýlerleme Raporu 2011 (b.t.), Aralýk 2011 Ýstanbul Gümrük Muhafaza Baþ Müdürlüðü, 2011/5 Sayýlý Baþ Müdürlük Emri, ( ). Ýstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odasý (2009), Deniz Sektörü Raporu 2009, Ýstanbul Ýþtiraklerimiz (b.t.), Aralýk 2011 Lojistikçiyi 2030'da Neler Bekliyor (b.t.), kap7,[email protected], Aralýk 2011 McMahon, D., Vandenhaute, D., & Böhme, M. (2011) PwC European Working Capital Study, PwC Finance and Treasury Solutions Nijdam, M. (2009). Local Effects of Global Trends; Internationalization in Port-Industries and Its Effect on Port Clusters, The Case of Rotterdam, Paper For Iame Conference Özyazýcý, N. (2005), Gümrük Müsteþarlýðý Muhabere ve Elektronik Dairesi Baþkaný, Gümrük Dünyasý Dergisi, (45) 102

103 Quota Free Action Plan. (b.t.), Leipzig/ITF2009-Kaya.ppt, Kasým 2011 Rota, Y. (2011). Özel Sektörün Demiryolu Beklentileri, Transport Dergisi, (2011-4). Sýnýr Kapýlarýmýz (b.t.), Aralýk 2011 T.C. Baþbakanlýk Gümrük Müsteþarlýðý Muhabere ve Elektronik Dairesi Baþkanlýðý, (2010). E- Belge Projesi Sunumu, Ankara T.C. Baþbakanlýk Gümrük Müsteþarlýðý (2011). AB'nin Elektronik Ortamda Giriþ Özet Beyaný Verilmesi Uygulamasýna Ýliþkin Rehber, Ankara T.C. Baþbakanlýk Gümrük Müsteþarlýðý (2011), Gümrükler 2023 Vizyonu 1. Arama Koferansý/ Stratejisi, Ankara T.C. Devlet Demiryollarý Ýþletmesi Genel Müdürlüðü (2009), Demiryolu Sektör Raporu, Ankara T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý AB ve Dýþ Ýliþkiler Genel Müdürlüðü (2011), ENS Rehberi. T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlýðý (2009), Yetkilendirilmiþ Yükümlü (AEO) T.C. Ulaþtýrma Bakanlýðý Strateji Geliþtirme Baþkanlýðý (2010), 2010 Ýdare Faaliyet Raporu, Ankara T.C. Ulaþtýrma Bakanlýðý (2011), Bölgelere Göre Yetki Belgesi Sayýlarý ve Yüzdelik Dilimleri, Ankara TCDD ( ), TCDD Ýstatistik Yýllýðý, Ankara TCDD (2009), Demiryolu Sektör Raporu, Ankara The Federal Customs Administration (b.t.), e0_downloads/d3_flyer/the_federal_customs_administration.pdf, Aralýk 2011 TÜÝK (Türkiye Ýstatistik Kurumu) (Farklý Yýllar), Demiryolu uzunluðu, tren kilometre, ton kilometre ve yük taþýma istatistiði Türkiye Cumhuriyeti Baþbakanlýk Yatýrým Destek ve Tanýtým Ajansý (2010), Taþýmacýlýk ve Lojistik Sektörü Raporu, Ankara Waiting Times in Borders (b.t.), Yaðcý, M.E. (2011), Dýþ ticarette e-belge uygulamasýnýn önemi, ÝTO Gazetesi, (07 Ocak), Aralýk

104