Düşük Karbonlu Kalkınmaya Yönelik Strateji ve Eylemlerin Oluşturulmasına Yönelik Analitik Temel Geliştirilmesine İlişkin Teknik Yardım

2013 Türkiye Ulusal Programı Katılım Öncesi Yardım Aracı Düşük Karbonlu Kalkınmaya Yönelik Strateji ve Eylemlerin Oluşturulmasına Yönelik Analitik Temel Geliştirilmesine İlişkin Teknik Yardım Proje Kimlik No.: EuropeAid/136032/IH/SER/TR Sözleşme No: TR2013/0327.05.01-01/001 Faaliyet 2.1 AB Yakıt Kalitesi Direktifi (2009/30/EC) Düzenleyici Etki Analizi Ankara 2019

Proje Başlığı: Hizmet Sözleşme No: Proje Kimlik No.: Proje Tutarı: Düşük Karbonlu Kalkınmaya Yönelik Strateji ve Eylemlerin Oluşturulmasına Yönelik Analitik Temel Geliştirilmesine İlişkin Teknik Yardım TR2013/0327.05.01-01/001 EuropeAid/136032/IH/SER/TR 3.865.010,00 Avro Başlangıç Tarihi: 29 Mayıs 2017 Bitiş Tarihi / Süre: 28 Mayıs 2020 / 36 Ay Sözleşme Makamı: Sözleşme Yöneticisi: Adres: Merkezi Finans ve İhale Birimi (MFİB), Ankara, Türkiye Pakize Berna BAYAR Hazine ve Maliye Bakanlığı, E-Blok No:36 İnönü Bulvarı 06510 Emek/Ankara / TÜRKİYE Telefon: + 90 312 295 49 00 Faks: + 90 312 286 70 72 E-posta: Berna.Ergun@cfcu.gov.tr Faydalanıcı: Türkiye Cumhuriyeti Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Adres: Mustafa Kemal Mahallesi Eskişehir Devlet Yolu (Dumlupınar Bulvarı) 9. km. No: 278 Çankaya / Ankara Telefon: + 90 312 410 10 00 Faks: + 90 312 474 03 35 Yüklenici: Proje Direktörü: Adres: Hulla & Co Human Dynamics KG Rade Glomazic Kralja Milana 34, 1st Floor, 11000 Belgrat, Sırbistan Telefon: + 381 11 785 06 30 Faks: + 381 11 264 30 99 Eposta: Proje Ekip Lideri: Adres (Proje Ofisi): rade.glomazic@humandynamics.org Mykola Raptsun Mustafa Kemal Mahallesi, 2138. Sokak, No:5/3, Çankaya/Ankara Telefon/Faks: +90 312 219 41 08 Eposta: mykola.raptsun@lowcarbonturkey.org Raporlama Dönemi - Derleyen Onur Akpulat Rapor Tarihi - Kontrol Eden Dr. Mykola Raptsun Bu belge Avrupa Birliği ve Türkiye Cumhuriyeti'nin sağladığı mali yardımla hazırlanmıştır. Sorumluluk Reddi: Bu yayın içeriğinin tüm sorumluluğu Hulla & Co Human Dynamics KG liderliğindeki Konsorsiyuma ait olup, Avrupa Birliği'nin görüşlerini yansıttığı şeklinde yorumlanamaz. ii

İçindekiler Şekiller Listesi... v Tablolar Listesi... viii Kısaltmalar ve Kısa Adlar... x Yönetici Özeti... 1 1. Giriş...12 1.1 Politika Çerçevesi...13 1.2 Kapsam ve Hedef...14 1.3 AB Deneyimi...16 2. Amaçlar ve Metodoloji...25 2.1. Çalışmanın Amacı...25 2.2. Metodoloji...25 2.3 Danışma ve Veri Toplama...27 3. Sorun Tanımı ve Referans Durum Analizi...29 3.1. Sorun Tanımı...29 3.2. Mevcut Durum...30 3.2.1. Yasal ve Kurumsal Yapı...31 3.2.2. Türkiye'de Genel Yakıt Tüketimi...31 3.2.3. Kilit Paydaşlar...33 3.2.4. Akaryakıt Tedarikçileri...33 3.2.5. Biyoyakıt Üretim Tesisleri...34 3.2.6. Elektrikli Otomobiller...35 3.2.7. Türkiye'de Karayolları Ulaşımıyla İlgili Emisyonlar...36 4. Politika Alanları ve Seçenekleri...38 4.1. Politika Alanları...38 4.2. Politika Seçenekleri...38 5. Etki Değerlendirmesi...39 5.1 Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması...39 5.1.1. Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı...39 5.1.2. Seçenek 1.2: Ağırlıklı Elektrik Kullanımı...51 5.1.3. Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı...56 iii

5.1.4. Politika Alanı Etkilerinin Özeti...59 5.2 Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması...61 5.2.1. Seçenek 2.1: Ağırlıklı Yetiştiricilikten Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması...62 5.2.2 Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması...66 5.2.3 Seçenek 2.3: Ağırlıklı Taşımadan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması.68 5.2.4. Politika Alanı Etkilerinin Özeti...70 6. Sonuçlar ve Önerilen Seçenekler...71 6.1. Tavsiye Edilen Seçenekler...72 6.2 Değerlendirilen Etkilerin Özeti...73 7. Ekler...81 Ek 1 - Türkiye'deki Biyoyakıt Sektörünün Mevcut Durumu...81 1.1 Genel Bakış...81 1.2. Türkiye'deki Sıvı Biyoyakıtlar...89 1.3. Türkiye'deki Sıvı Biyoyakıtlara İlişkin Hukuki Durum...103 1.4. Türkiye'deki Sıvı Biyoyakıtlarla İlgili Sektör Temsilcileri...105 Ek 2 - Yaşam Döngüsü Sera Gazları Emisyon Analizi Metodolojisi...107 2.1 Arka Plan...107 2.2. Analiz Edilen Biyoyakıt Üretim Yolları...111 2.3. Harmanlama Senaryoları...112 2.4. Hedef ve Kapsam Tanımı...112 2.5. Envanter Analizi...117 Ek 3 - BioGrace Standart Değerler Listesi...133 Ek 4 - BioGrace Yazılımında Hazırlanan Yaşam Döngüsü Envanteri (YDE)...135 Ek 5 - Danışma Süreci...158 8. Referanslar...161 iv

Şekiller Listesi Şekil 1 - AB ve Türkiye'de Benzin ve Motorin Kalitesine İlişkin Yönetmeliklerin Gelişimi (REC, 2018)...14 Şekil 2 - AB 28 Karayolu Ulaşımında Yıllara Göre Yakıt Tüketimi (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: Eurostat, 2017)...17 Şekil 3 - AB Üyesi/Adayı Ülkelerde Yakıt Tüketimi (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: Eurostat, 2017)...18 Şekil 4 - AB'de Yıllara Göre Toplam Benzin ve Motorin Satışları (Grafik: REC Türkiye, 2019, Kaynak: AÇA, 2019)...19 Şekil 5 - AB'de Ülkelere Göre Toplam Benzin ve Motorin Satışları (2017) (Grafik: REC Türkiye, 2019, Kaynak: AÇA, 2019; EPDK 2017b)...20 Şekil 6 - AB'de Yıllara Göre SOx Emisyonlarının Değişimi (EC, 2017b)...21 Şekil 7 - AB'de Yıllara Göre Pb Emisyonlarının Değişimi (EC, 2017b)...21 Şekil 8- AB'de Yıllara Göre NMVOC, NOx, PM10 ve Toplam PAH Emisyonlarının Değişimi (EC, 2017b)...22 Şekil 9 - AB'de Ulaşımla İlgili SG Emisyonları (2017) (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: BMİDÇS, 2017)...23 Şekil 10 - AB'de Yıllara Göre Hibrit ve Elektrikli Otomobil Sayıları (EAFO, 2019)...23 Şekil 11 - AB'de Yıllara Göre Elektrikli Otomobil Şarj Noktası Sayıları (EAFO, 2019)...24 Şekil 12 - DEA Süreci Aşamaları (EC, 2019; OECD, 2019)...26 Şekil 13 - Türkiye'de Yıllara Göre Yakıt Tüketimi (Grafik: REC Türkiye, 2017, Kaynak: Eurostat, 2017)...32 Şekil 14 - İllere Göre Yurt İçi Motorin Satışları (Harita: REC Türkiye, 2017, Kaynak: EPDK, 2016)...32 Şekil 15- İllere Göre Yurt İçi Benzin Satışları (Harita: REC Türkiye, 2017, Kaynak: EPDK, 2016)...33 Şekil 16-2018 Yılı Yurt İçi Yakıt Satışlarında Motorin ve Benzin Tedarikçilerinin Pazar Payları (EPDK, 2018)...34 Şekil 17-2018 Yılı Yurt İçi Yakıt Satışlarında LPG Tedarikçilerinin Pazar Payları (EPDK, 2018)...34 Şekil 18 - Türkiye'de Yıllara Göre Hibrit ve Elektrikli Otomobil Sayıları (ODD, 2019; EA, 2019)...36 Şekil 19-2019 Yılında Türkiye'deki Şarj Noktalarının Dağılımı (TEHAD, 2019)...36 Şekil 20 - Türkiye'de Ulaşımla İlgili SG Emisyonları (2017) (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: BMİDÇS, 2017)...37 v

Şekil 21 - Çalışılan Harmanlama Senaryolarına Göre Orta ve Uzun Vadede Gerekli Biyoyakıt Kapasitesi Tahmini...42 Şekil 22 - Biyoetanol Talebinin Karşılanmasına Yönelik Yıllık CAPEX ve OPEX...43 Şekil 23 - Biyodizel Talebinin Karşılanmasına Yönelik Yıllık CAPEX ve OPEX...43 Şekil 24 - Biyoyakıt Üretim Yollarının Yaşam Döngüsü SG Emisyonları...44 Şekil 25 - Motorin (M-B) ve Biyodizel ("YAME-Kolza", "YAME-Atık Yağ") Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonları: M-MD (Motorin-Mevcut Durum), M-OV (Motorin-Orta Vade), M-UV (Motorin-Uzun Vade)...46 Şekil 26 - Benzin (B-B) ve Biyoetanol ("E-Şeker Pancarı", "E-Mısır", "E-Mısır (CHP)" Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonları: B-MD (Benzin-Mevcut Durum), B-OV (Benzin-Orta Vade), B-UV (Benzin-Uzun Vade)...47 Şekil 27 - Olağan Durum Senaryosuna Yönelik Baz Oluşturan Mevcut Yakıt Tüketimi ve Elektrikli Otomobil Satış Trendleri (EPDK, 2018; ODD, 2019; EA, 2019)...49 Şekil 28 - Politika Seçeneği 1.1'in Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış...49 Şekil 29 - Bu Çalışmada Gerçekleştirilen Sosyal Maliyet Projeksiyonu...50 Şekil 30 - Politika Seçeneği 1.1'in Uygulanmasıyla Toplam CO2e SG Emisyonlarından Sağlanan Yıllık Ekonomik Tasarruf...50 Şekil 31 - ODS ve US Senaryolarına Göre Öngörülen Elektrikli Otomobil Sayısı...51 Şekil 32 - ODS ve US Senaryolarına Göre Öngörülen Halka Açık Gerekli Şarj Noktaları...53 Şekil 33 - ODS ve USUS Senaryolarına Göre Öngörülen Halka Açık Gerekli Şarj Noktalarının Maliyeti...54 Şekil 34 - Politika Seçeneği 1.2'nin Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış...55 Şekil 35 - Politika Seçeneği 1.2'nin Uygulanmasıyla Toplam CO2e SG Emisyonlarından Sağlanan Yıllık Ekonomik Tasarruf...56 Şekil 36 - Politika Seçeneği 1.3'ün Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış...58 Şekil 37 - Politika Seçeneği 1.3'ün Uygulanmasıyla Toplam CO2e SG Emisyonlarından Sağlanan Yıllık Ekonomik Tasarruf...59 Şekil 38- Politika Alanı 1 Kapsamındaki Farklı Politika Seçeneklerinin Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış...61 Şekil 39 - Fosil Yakıtların Yaşam Döngülerindeki Farklı Aşamalardan Kaynaklanan SG Emisyonlarının Payı (EC, 2014)...62 Şekil 40 - Biyoyakıtların Yaşam Döngüsü SG Emisyon Tasarrufları (%) (motorin, benzin ve LPG ile karşılaştırıldığında)...63 Şekil 41 - Biyoyakıt Üretim Yollarının Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarına İlişkin Katkı Analizi...64 vi

Şekil 42 - "Gel. DG Etanol Tesisi" ve "CHP Şurup ve Mısır Koçanı" Öngörülen Yatırım Giderleri (milyon Avro)...67 Şekil 43 - CHP ve Daha İleri Sistemlerin Entegre Edilmesiyle Sağlanan SG Azaltımı (AMEC, 2011)...68 Şekil 44 - Biyokütle Kaynaklarının Kategorileri, İçeriği ve Kökenleri (Ekşi, 2017)...82 Şekil 45 - Biyorafineri Teknolojisinin Şematik Gösterimi (Ekşi, 2017; IEA, 2009; Ar ve diğerleri, 2010)...83 Şekil 46 - Baz Katalize Biyodizel Üretim Süreci Şematik Akış Diyagramı...91 Şekil 47-2017 Yılında Toplam Kapasitede Tesis Payları...97 Şekil 48-2017 Yılında Toplam Üretimde Tesis Payları...97 Şekil 49 - Türkiye'deki Yağlı Tohum Üretimi, 2017 (ton ve yüzde) (TÜİK, 2018)...99 Şekil 50 - Farklı Platformlara Dayalı Biyoetanol Üretim Süreçleri Şematik Akış Diyagramı...101 Şekil 51 - Türkiye'de Şeker Pancarı, Buğday ve Darı Üretim Miktarları, 2010-2017 (TÜİK, 2018)...103 Şekil 52 - Bir Sistemin Ana Yaşam Döngüsü Aşamaları (çeşitli kaynaklardan uyarlanmıştır)...110 Şekil 53 - Biyoyakıt Üretim Yolları İçin Yapılan Yaşam Döngüsü SG Analizinin Sistem Sınırı...115 Şekil 54 - Kolzadan Biyodizel Üretimi ("YAME-Kolza" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri...122 Şekil 55- Atık Yağlardan Biyodizel Üretimi ("YAME-Atık Yağ" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri...125 Şekil 56 - Şeker Pancarından Biyoetanol Üretimi ("E-Şeker Pancarı" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri...128 Şekil 57 - Mısırdan Biyoetanol Üretimi ("E-Mısır" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri...131 vii

Tablolar Listesi Tablo 1 - Fosil Yakıtlardan Kaynaklanan Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarına İlişkin Azaltım Hedefleri...15 Tablo 2 - Biyoyakıtlardan Kaynaklanan Yaşam Döngüsü SG Emisyonuna İlişkin Azaltım Hedefleri...16 Tablo 3 - DEA Çalışmasının Amacı, Sınırlamaları ve Varsayımları...25 Tablo 4 - Danışma Sürecine Katılan Ulusal ve Yerel Paydaşlar...27 Tablo 5 - Taslak DEA Çalıştayları...28 Tablo 6-2018 Yılı Harmanlanan Biyoyakıt Miktarları (EPDK, 2018)...35 Tablo 7 - Çalışılan Biyoyakıt Harmanlama Senaryoları...41 Tablo 8 - Bu Çalışmada Kullanılan Biyoyakıtlara İlişkin Ortalama Üretim Maliyetleri (IISD, 2013)...42 Tablo 9 - M-B (%100 Motorin) Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarında Yüzde Düşüş...46 Tablo 10 - B-B (%100 Benzin) Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarında Yüzde Düşüş...48 Tablo 11- Birim Sosyal Maliyet (ABD IWG, 2016)...50 Tablo 12 - Otomobil Başına Gerekli Şarj Noktası Sayısına İlişkin Uluslararası En İyi Uygulamalar (ICCT, 2017)...52 Tablo 13 - Standart Halka Açık Şarj Noktası (Seviye 2) Maliyeti (RMI, 2014)...53 Tablo 14 - Politika Seçeneği 1.2'nin Çevresel Etkilerinin Hesaplanmasında Kullanılan Temel Varsayımlar...54 Tablo 15 - Politika Seçeneği 1.3'ün Çevresel Etkilerinin Hesaplanmasında Kullanılan Temel Varsayımlar...57 Tablo 16 - Ulusal Literatürde Kolza Tarımında Azotlu Gübre Kullanımı...65 Tablo 17 - Farklı CHP Sistemlerine İlişkin Tahmini Yatırım Giderleri (milyon Avro)...67 Tablo 18 - Etkilerin Özeti...72 Tablo 19 - Etki Kategorileri...73 Tablo 20 - Önerilen Politika Seçenekleri ve Destekleyici Tavsiyeler...73 Tablo 21 - Kökenleriyle Birlikte Biyokütle Kaynakları Sınıflandırması (Ekşi, 2017)...82 Tablo 22-2017 Sonundaki İşleme Kapasiteleriyle Birlikte 10.05.2018 İtibariyle Türkiye'deki Biyodizel İşleme Lisanslı Tesisler (EPDK, 2018)...95 Tablo 23-2017 Sonundaki Biyodizel Tesisleri Üretim ve İhracat Miktarları (EPDK, 2018)...96 viii

Tablo 24-2017 Sonundaki Türkiye'de Biyoetanol Yakıt Üreten Tesisler (Ar ve diğerleri, 2010; EPDK, 2017b; EPDK, 2018)...103 Tablo 25 - Analiz Edilen Biyoyakıt Üretim Yolları...111 Tablo 26 - Türkiye Ulaşım Sektöründe Biyodizel ve Biyoetanolün Normal Motorin ve Benzin Yakıtlarına Harmanlanması Senaryoları...112 Tablo 27 - SG'ler için Kullanılan Karakterizasyon Faktörleri (GWP)...117 Tablo 28 - Türkiye'deki Ortalama Elektrik Karmasından Kaynaklanan SG Emisyonları (BioGrace, 2018)...118 Tablo 29 - Biyoyakıt Üretim Yolları için Hesaplanan Doğrudan AKD ve Saha N2O Emisyonları (Doğrudan ve Dolaylı)...119 Tablo 30 - Her Biyoyakıt Üretim Yolu için Hesaplanan Paylaştırma Faktörleri...119 Tablo 31 - Motorin, Benzin ve LPG'nin Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarına İlişkin Baz Değerler...120 Tablo 32 - Sistem Sınırındaki Ulaşım Faaliyetlerine İlişkin Temel Envanter Verileri (Tüm Biyoyakıt Yolları için)...120 Tablo 33 - Kolza Ekimine İlişkin Temel Envanter Verileri (1 Yılık Süre ve 1 ha Arazi Kullanımına ilişkin değerler ("YAME-Kolza" Yolu)...123 Tablo 34 - Kolzadan Biyodizel Üretiminin ("YAME-Kolza" Yolu) Biyorafineri Aşamasına İlişkin Temel Envanter Verileri: (a) Kurutma (b) Kolza Yağı Özütünün Çıkarılması (c) Kolza Yağı Rafinajı (d) Transesterifikasyon (AB, 1998; Biograce, 2018; JRC, 2014)...123 Tablo 35 - Atık Yağlardan Biyodizel Üretiminin ("YAME-Atık Yağ" Yolu) Transesterifikasyon Aşamasına İlişkin Temel Envanter Verileri (AB, 1998; Biograce, 2018; JRC, 2014, Öztürk, 2018)...126 Tablo 36 - Şeker Pancarı Ekimine ve Şeker Pancarından Biyoetanol Üretimine ("E- Şeker Pancarı" Yolu) İlişkin Temel Envanter Verileri...129 Tablo 37 - Mısır Ekimine ve Mısırdan Biyoetanol Üretimine ("E-Mısır" Yolu) İlişkin Temel Envanter Verileri...132 Tablo 38 - Biyoyakıt Üretim Yollarının Verimleri (MJ/ha yıl ve litre/ton)...132 ix

Kısaltmalar ve Kısa Adlar AB ABD AÇA AKD B-B B-MD B-OV B-UV BIGCC BMİDÇS BMKD BMKY BP CAPEX CH4 CHP CHP+G CO2 CO2e ÇMKDT Avrupa Birliği Amerika Birleşik Devletleri Avrupa Çevre Ajansı Arazi Kullanım Değişikliği Benzin Bazlı Benzin-Mevcut Durum Benzin-Orta Vade Benzin-Uzun Vade Biyokütle Entegreli Gazlaştırma Kombine Çevrimi Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi AB Benzin ve Motorin Kalitesi Direktifi Benzin ve Motorin Türlerinin Çevresel Etkilerine Dair Ulusal Yönetmelik British Petroleum YatırımYatırım Giderleri Metan Kombine Isı ve Güç Kombine Isı ve Güç + Şebeke Karbondioksit Karbondioksit Eşdeğeri Çözünür Maddeli Kurutulmuş Damıtık Tahıllar x

ÇŞB DEA E-Mısır E-Şeker EAFO EC EPDK ETS EUCAR Eurostat Gel. DG GSYİH GWP ha INDC IPCC ISO JRC KYD LBST LCDTR Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Düzenleyici Etki Analizi Mısırdan (Darı) Elde Edilen Biyoetanol Pancarı Şeker Pancarından Elde Edilen Biyoetanol Avrupa Alternatif Yakıtlar Gözlemevi Avrupa Komisyonu Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu Emisyon Ticareti Sistemi Avrupa Otomotiv Ar-Ge Konseyi Avrupa Birliği İstatistik Ofisi Geleneksel Doğal Gaz Gayrisafi Yurt İçi Hasıla Küresel Isınma Potansiyeli Hektar Niyet Edilen Ulusal Katkı Beyanı Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli Uluslararası Standartlar Teşkilatı Ortak Araştırma Merkezi Karbon Yakalama ve Depolama Ludwig-Bolkow-Systemtechnik GmbH Düşük Karbonlu Kalkınmaya Yönelik Strateji ve Eylemlerin Oluşturulması İçin Analitik Temel Geliştirilmesine İlişkin Teknik Yardım xi

LPG M-B M-MD M-OV M-UV MJ N2O NDC NMVOC NOx ODD ODS ODTÜ OPEX Ön DEA Pb PM10 REC Türkiye SG SOx STK TAPDK Sıvılaştırılmış Petrol Gazı Motorin-Bazlı Motorin-Mevcut Durum Motorin-Orta Vade Motorin-Uzun Vade Megajul Nitröz Oksit Ulusal Katkı Beyanı Metan Dışı Uçucu Organik Bileşikler Nitröz Oksitler Otomotiv Distribütörleri Derneği Olağan Durum Senaryosu Orta Doğu Teknik Üniversitesi İşletme Giderleri Ön Düzenleyici Etki Analizi Kurşun Partikül Maddeler Bölgesel Çevre Merkezi Türkiye Ülke Ofisi Sera Gazı Kükürt Oksitler Sivil Toplum Kuruluşu Tütün ve Alkol Piyasası Düzenleme Kurumu xii

TARKİM TEHAD TEZKİM Toplam PAH TSE UİDEP UİDS UİDUSEP US WLPGA WtW YAME YAME-Atık Yağ YAME-Kolza YDA YDE YED Tarkim Bitki Koruma Sanayi ve Ticaret A.Ş. Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği Tezkim Tarımsal Kimya A.Ş. Toplam Polisiklik Aromatik Hidrokarbonlar Türk Standartları Enstitüsü Ulusal İklim Değişikliği Eylem Planı Ulusal İklim Değişikliği Stratejisi Ulusal İklim Değişikliği Uyum Stratejisi ve Eylem Planı Uyum Senaryosu Dünya LPG Birliği Kuyudan Tekere Yağ Asidi Metil Esteri Atık Yağdan (Yağlardan) Elde Edilen Biyodizel Kolzadan Elde Edilen Biyodizel Yaşam Döngüsü Analizi Yaşam Döngüsü Envanteri Yenilenebilir Enerji Direktifi xiii

Yönetici Özeti Bu Düzenleyici Etki Analizi (DEA) raporunun amacı Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin Benzin ve Motorin Yakıtlarının Kalitesi ile ilgili 98/70/EC sayılı Direktifinin (Benzin ve Motorin Kalitesi Direktifi, BMKD) ve bunun 2009/30/EC Direktifine ilişkin iklim değişiklikliği ile ilgili değişikliklerin uygulanmasından 1 kaynaklanan etkiler hakkında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı'nı (ÇŞB) ve projenin diğer Paydaşlarını bilgilendirmektir. Dolayısıyla, DEA çalışması özel sektör, devlet ve diğer ulusal ve yerel paydaşlar için azami fayda elde edilmesi ve yönetmeliğin uygulama maliyetlerinin azaltılması konularında alternatifler önermektedir. BMKD ülkemizde ilk olarak 25489 sayılı ve 11.06.2004 tarihli Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliği şeklinde uyumlaştırılmış ve yürürlüğe koyulmuştur. 01.04.2017 tarihinde, 30025 sayılı Benzin ve Motorin Türlerinin Çevresel Etkilerine Dair Ulusal Yönetmelik (BMKY) olarak revize edilmiş ve 01.01.2018 tarihinde uygulamaya koyulmuştur. İlgili teknik yardım projesi 2 kapsamında BMKY'nin iklim değişikliği tedbirlerinin iyileştirilmesi ve BMKD'yi revize eden 23 Nisan 2009 tarihli 2009/30/EC sayılı AB Direktifine tam uyumlaştırmanın gerçekleştirilmesi ile ilgili olarak Çevre ve Şehircilik Bakanlığı (ÇŞB) proje konsorsiyumundan Düzenleyici Etki Analizi çalışması hazırlamasını istemiştir. Söz konusu çalışma Türkiye'de BMKD'nin uygulanması ile ilgili olarak belirlenen sorunlar için sunulan çözümlere ilişkin alternatif önerilerin farklı etkilerini ortaya koymaktadır. Öte yandan, REC Türkiye tarafından BMKD'ye yönelik olarak yürütülen DEA sürecinde Düşük Karbonlu Kalkınma stratejisinin ülkede yaratabileceği ekonomik, çevresel ve sosyal etkilerin tespit edilmesi amaçlanmıştır. DEA kapsamında, BMKD ile ilgili ülkemize özgü temel sorunun yönetmelik kapsamına giren yakıtların yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılmasına yönelik herhangi bir tedbir olmaması olduğu tespit edilmiştir. BMKY'nin etkili şekilde uygulanması için yetkili ulusal makamların belirli kararlar alması gerekmektedir. Buna göre, yönetmeliğin uygulanması ile ilgili olarak iki adet öncelikli politika alanı belirlenmiştir. Aşağıdaki politika alanlarına ilişkin olarak alınacak kararlar iklim değişikliği ekseninde Türkiye'nin benzin ve motorin mevzuatının iyileştirilmesine olanak sağlayacaktır. 1 Bu çalışmada 'uygulama' veya 'uygulanma' kelimeleri AB Komisyonu tarafından tespit edilen köklü uyumu veya uygunluğu ifade eder. 2 Düşük Karbonlu Kalkınmaya Yönelik Strateji ve Eylemlerin Oluşturulması İçin Analitik Temel Geliştirilmesine İlişkin Teknik Yardım (DKKTR) EuropeAid/136032/IH/SER/TR) 1

İki politika alanı altında detaylandırılan her bir politika seçeneğinin sonuçlarına göre, ekonomik, bütçesel, çevresel ve sosyal yönlere ilişkin olumlu ve olumsuz etkilerin nihai değerlendirmelerini içeren karşılaştırmalı özet aşağıdaki tabloda sunulmaktadır. Her politika alanı altında bir veya iki seçenek tavsiye edilmesine rağmen, ülkenin mevcut koşulları göz önünde bulundurularak, her bir politika alanı altındaki üç seçeneğin kombinasyonuna yatırım yapılması sadece ekonomik değil aynı zamanda çevresel ve sosyal açıdan çok daha kullanışlı olacaktır (bkz. Tablo A). Tablo A - Etkilerin Özeti Politika Alanları/Seçenekleri Ekonomik Bütçesel Çevresel Sosyal Önerilen Seçenekler Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı Seçenek 1.2: AğırlıklıElektrik Kullanımı Seçenek 1.3: AğırlıklıDüşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.1: Ağırlıklı Yetiştiricilikten Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.2: Ağırlıklı şlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.3: Ağırlıklı Ulaşımdan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Tip: Rakam : Göreceli fayda veya maliyet yok. 1: Düşük etki : Göreceli fayda/olumlu etkiler 2: Orta etki : Göreceli maliyetler/olumsuz etkiler 3: Yüksek etki Politika Alanı 1 kapsamında, Türkiye bağlamında ele alınan dört biyoyakıt üretim yolunun yaşam döngüsü SG emisyonlarının kapsamlı bir analizi sunulmuştur. Biyoyakıtların fosil yakıt muadillerinden (benzin, motorin, LPG) kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonu azaltım potansiyelleri belirlenmiştir. Ayrıca, üretilen biyodizel ve biyoetanolün normal motorin ve benzin yakıtlarla farklı oranlarda 2

harmanlanmasına ilişkin yaşam döngüsü SG emisyonları hesaplanmıştır. Biyoyakıt oranı ne kadar yüksek olursa, yakıtın yaşam döngüsü SG'lerindeki yüzde düşüşün o kadar iyi olduğu açık bir şekilde tespit edilmiştir. Biyoyakıt üretim yolları arasında atık yağlardan elde edilen biyodizelin en az SG emisyonuna ve en büyük SG tasarrufuna sahip olması da dikkat çekicidir. Bunun nedeni, enerji tarımı için özel olarak bitki yetiştirilmemesi ve bundan kaynaklanan herhangi bir etki olmamasıdır. Ayrıca, karayolu ulaşımında fosil yakıt yerine biyoyakıt, elektrik ve LPG nin kullanım payının artmasına ilişkin farklı senaryolara göre ekonomik analizi yapılmıştır. Biyoyakıt üretim kapasitesi için gerekli olan yatırım ve işletme giderlerinin çok yüksek olmasının yanı sıra BMKD'deki yaşam döngüsü SG emisyon hedeflerine uyulması için biyoyakıt ikamesinin tek başına yeterli olmayacağı söz konusu analizde açık bir şekilde görülmüştür. Öte yandan, ilgili politika seçeneği kapsamında çalışılan senaryo uç bir senaryo olmasına rağmen, ilave elektrikli otomobil filosu için gereken şarj altyapısının yatırım giderleri çok daha makuldür. Ancak, çevresel ve sosyal bakımdan çok daha avantajlı olan Seçenek 1.2'ye odaklanmak yerine, ülkenin mevcut koşulları göz önünde bulundurularak, Politika Alanı 1 altındaki bu üç seçeneğin kombinasyonuna yatırım yapılması sadece ekonomik değil aynı zamanda çevresel ve sosyal açıdan çok daha kullanışlı olacaktır. Politika Alanı 2 kapsamında, her yolun sistem sınırı içindeki farklı aşamalarının (yetiştiriclik, biyorafineri ve taşıma) görece önemini anlamak amacıyla, biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü içindeki SG emisyonları esas alınarak katkı analizi yapılmıştır. Tüm biyoyakıt üretim yollarına yönelik olarak sistem sınırı içindeki farklı aşamaların katkıları analiz edildiğinde, yetiştiricilik (atık yağ haricinde) ve biyorafineri aşamaları yaşam döngüsü SG emisyonlarına katkı yapan başlıca unsurlardır. Atık kullanımı yetiştiricilik aşamasının etkilerini önlemektedir. Taşıma faaliyetleri, yaşam döngüsü SG emisyonları üzerinde en az etkisi olan unsurdur. Kolza tarımında azotlu gübre kullanımının azaltılması yetiştiricilik aşamasında önemli ölçüde ekonomik ve çevresel etki yaratabilir. Kombine Isı ve Güç (CHP) sistemlerinin mısırdan biyoetanol üretimine entegre edilmesi, yatırım giderlerinin yüksek olduğu biyorafineri aşamasının yaşam döngüsü SG emisyonlarını açık bir şekilde azaltır. Dolayısıyla, yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak için Seçenek 2.1 ve Seçenek 2.2'ye odaklanılması mevcut ulusal koşullarda çok daha makul alternatiflerdir. Öte yandan, atık yağ yolunun taşıma aşamasından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak ve genel olarak kapıdan kapıya 3

toplamadan kaynaklanan genel taşıma giderlerini düşürmek amacıyla, toplama/getirme noktalarının sayısı arttırılmalıdır. Bu raporda tanımlanan 6 farklı seçeneğe ilişkin ekonomik, bütçesel, çevresel ve sosyal etkilerin değerlendirilmesinden sonra başlıca etkiler ve öneriler Tablo B'de sunulmaktadır. Önerilen politika seçenekleri ve bunların etkileri Sonuçlar ve Önerilen Seçenekler başlıklı 6. Bölümde ayrıntılı şekilde değerlendirilmiştir. Tablo B - Önerilen Politika Seçenekleri ve Destekleyici Tavsiyeler Önerilen Politika Seçenekleri Başlıca Etkiler (diğer seçeneklerle karşılaştırıldığında) Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.1.1'e bakınız) - Motorin ve benzine biyoyakıt harmanlanması fosil yakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmanın en yaygın yoludur. - Tanımlanan biyoyakıt harmanlama senaryolarına göre, 2020 ve 2030'dan sonra biyoyakıt kapasite ihtiyacında keskin yükselişler olacaktır (bkz. Şekil 21). - 2021 yılında 683 milyon, 2031 yılında ise 990 milyon Avroluk ilave yatırım ihtiyacı olacaktır. Biyodizel üretimi işletme giderleri 94 milyon Avrodan orta vadede 1.192 milyon Avroya, uzun vadede ise 2.920 milyon Avroya yükselecektir (bkz. Şekil 23). - Bunun özel sektör (hem akaryakıt tedarikçileri hem de mevcut biyoyakıt üretim tesisleri) üzerinde oluşturacağı başlıca ekonomik etki, bu gerekli kapasitenin orta ve uzun vadede kurulması olacaktır. - Yaşam döngüsü SG emisyonlarının takip edilmesinden ve raporlanmasından akaryakıt tedarikçilerinin sorumlu olacak olması, kaçınılmaz olarak personel sayı ve teknik kapasitesinin artmasına ve daha fazla mali kaynak tahsis edilmesine neden olacaktır. - Biyoyakıt oranı ne kadar yüksek olursa, yakıtın yaşam döngüsü SG'lerindeki yüzde düşüşü o kadar iyi olacaktır (bkz. Şekil 25 ve Şekil 26). - Karşılaştırmalı yaşam döngüsü SG 4

emisyonlarına göre, atık yağ genel olarak en az yaşam döngüsü GHG emisyonuna sahiptir. Atık yağ yolunun avantajı dikkate değerdir (bkz. Şekil 25). - Varsayılan BMKD yaşam döngüsü SG emisyon değerlerinin tamamı Türkiye'de seçilen biyoyakıt yollarına ilişkin değerlerden düşüktür (bkz. Şekil 24). - %4,5 biyodizel harmanlama ve %9 biyoetanol harmanlama bile tek başlarına %6'lık yaşam döngüsü SG azaltma hedefini yakalamak için yeterli değildir. Elektrikli otomobillere ve biyoyakıt harmanlamaya ek olarak, orta ve uzun vadede düşük karbonlu fosil yakıtların artırılması gerekecektir (bkz. Şekil 38). - Politika Seçeneği 1.1'in uygulanmasıyla Karayolu ulaşımından kaynaklanan SG'leri toplamındaki azalma 2030 yılında %1 civarına, 2050 yılında ise %3'e ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 12,4 milyon ton CO2e'dir (bkz. Şekil 28). - Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi hükümete maliyet olarak yansıyacağı açıktır. - Toplam CO2e SG emisyonlarının vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, emisyon azaltımı sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacak, aynı zamanda kayda değer ekonomik kazançları da beraberinde getirecektir (Şekil 30). 5

Seçenek 1.2: Ağırlıklı Elektrik Kullanımı (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.1.2'ye bakınız). - Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de elektrikli otomobillerdir. - Bunun akaryakıt tedarikçileri üzerindeki başlıca ekonomik etkisi orta ve uzun vadede piyasaya girecek olan yeni elektrikli otomobiller için gereken altyapının yatırım maliyeti olacaktır (bkz. Şekil 33). - Gerekli halka açık şarj noktalarının toplam giderlerinin 2050 yılında US senaryosu için 309 ila 766 milyon Avro arasında değişeceği tahmin edilmektedir (bkz. Şekil 33). - İlgili politika seçeneği kapsamında çalışılan senaryo uç bir senaryo olmasına rağmen, ilave elektrikli otomobil filosu için gereken şarj altyapısının yatırım giderleri çok daha makuldür (bkz. Şekil 33). - Politika Seçeneği 1.2'nin uygulanmasıyla Karayolu ulaşımından kaynaklanan SG toplamındaki azalma 2030'da %5 civarında olup, 2050'de %27'ye ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 109,3 milyon ton CO2e'dir (bkz. Şekil 34). - Toplam CO2e SG emisyonlarının vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, emisyon azaltımı sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacak, aynı zamanda kayda değer ekonomik kazançları da beraberinde getirecektir (Şekil 35). 6

Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.1.3'e bkz.) - Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de düşük karbonlu fosil yakıtlardır. - Dönüşüm kitlerinin maliyeti tüketiciler üzerinde doğrudan bir yük gibi görünmekle birlikte, tüketicileri fosil yakıtlı otomobillerini LPG'lilerle değiştirmeye özendirecek çeşitli teşvik mekanizmaları geliştirmek gerekecektir. - Teşvik mekanizmalarının merkezi kamu kurumları ve otomotiv sanayisine maliyet olarak yansıyacağı açıktır. - Türk otomobil şirketlerinin piyasaya fabrika çıkışlı yeni LPG'li modeller sürmesiyle ileriki yıllarda LPG'li otomobil satışlarının artması beklenmektedir (TENVA, 2019). - Mevcut fosil yakıtlı otomobillerin LPG ile çalışanlarla ikame edilmesi, mevcut benzinli otomobillerden dönüştürülenler başta olmak üzere, ilave muayene kapasitesi gerektirecektir. - Politika Seçeneği 1.3'ün uygulanmasıyla Karayolu ulaşımından kaynaklanan SG toplamındaki azalma 2030'da %1 civarında olup, 2050'de %12'ye ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 47,9 milyon ton CO2e'dir (bkz. Şekil 36). - Toplam CO2e SG emisyonlarının vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, emisyon azaltımı sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacak, aynı zamanda kayda değer ekonomik kazançları da beraberinde getirecektir (Şekil 37). Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.1: Ağırlıklı Ekimden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.2.1'e bkz.) - Biyoyakıtların yaşam döngüsünden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılması için, ki direktifin öngördüğü diğer bir önemli amaç budur, biyoyakıtın yaşam döngüsü boyunca incelenebilecek çeşitli alanlar bulunmaktadır. - Biyoyakıta dönüştürülen tarımsal ürünlerin yetiştiriciliği, ürünlerin işlenmesi, nakledilmesi ve dağıtılması başlıca emisyon 7

kaynaklarıdır. - Biyoyakıt yakılmasından kaynaklanan SG emisyonlarının karbon nötr olduğu varsayılır çünkü biyokütle yakılması sırasında açığa çıkan CO2 miktarı biyokütlenin yetişmesi sırasında meydana gelen fotosentezle atmosferden alınan CO2 ile dengelenir (EC, 2009). - Kolza ve mısırdan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin (%35) altındadır (bkz. Şekil 40). - SG emisyonu tasarrufunun muadillerinin altında olduğu kolzanın yarattığı yaşam döngüsü SG emisyonları üzerindeki en kayda değer etkiyi yetiştiricilik yapmaktadır (Şekil 41). - Kolza tarımındaki azotlu gübre kullanımının azaltılması ekimden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılmasının yanı sıra çiftçilerin ve buna bağlı olarak biyoyakıt tesislerinin gereksiz maliyetlerden tasarruf etmesi bakımından kritik bir alandır. - Toprak analizi yapılmadan ve toprak ve tohum gerektirmeden uygulanan gübre her seferinde ayrı bir maliyet ve gereksiz masraf olacaktır. - Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi kamu kurumlarına maliyet olarak yansıyacağı açıktır. - Şeker pancarı yetiştiriciliği en az sera gazı etkisine sahipken, kolza yetiştiriciliği biyoyakıt üretiminin MJ başına en yüksek SG etkisine sahiptir (bkz. Şekil 41). - Atık yağ yolu bakımından, elde edilen sonuçlar SG emisyonlarının genel olarak biyorafineri süreçlerinden kaynaklandığını göstermiştir, zira atık kullanımı özel enerji bitkiü ekiminin yarattığı etkilerin önüne geçmektedir (bkz. Şekil 41). - Özellikle kolza yetiştiriciliği bakımından, Direktifin %35 hedefine uymak için gereken önlemler alınırken yetiştiricilik sürecine odaklanması gerektiği anlaşılmaktadır. 8

- Kolza tarımındaki azotlu gübre kullanımının azaltılması kolza yetiştiriciliğinden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılması amacıyla odaklanılacak kritik bir alandır (bkz. Şekil 40 ve Şekil 41). - Daha az gübre kullanılması tarımsal verimi ve buna bağlı olarak çiftçilerin bütçesini olumlu yönde etkileyecektir. Ekimden kaynaklanan SG emisyonlarını azaltan çiftçiler düşük faizli kredi, ekipman desteği, yakıt ve tohum tedarikinde indirim gibi çeşitli teşvik mekanizmaları ile özendirilebilir. - Bu teşviklerin biyoyakıt sektöründe istihdam, enerji tarımında sürdürülebilirlik, biyoyakıtların kamuoyu ve medya algısı v.s. üzerinde kayda değer etkileri olacaktır. Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.2.2'ye bakınız). - Biyoetanol üretim süreçlerinin elektrik ve ısı ihtiyacının yüksek olmasından dolayı, "E- Mısır"dan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin altındadır (Şekil 40). - "E-Mısır (CHP)" yolunda, biyorafineri aşamasının SG emisyonları "E-Mısır" yolu ile karşılaştırıldığında daha düşüktür (Şekil 41). - Kombine ısı ve gücün (CHP) söz konusu tesislere entegre edilmesi mısırdan biyoetanol üretimi açısından kritiktir. - Mevcut üç tesiste temel CHP sistemlerinin kurulması için fazladan en az 83 milyon Avro gerekecektir. Elbette, ileri teknolojili yeni tesislerin yatırım giderleri yüksek olacaktır (Şekil 42 ve Tablo 17). - "E-Mısır (CHP)" yolu içinde, biyorafineri aşamasının SG emisyonları "E-Mısır" yolu ile karşılaştırıldığında yaklaşık %40 daha düşüktür. Genel yaşam döngüsü SG emisyonları ile karşılaştırıldığında, "E-Mısır (CHP)" "E-Mısır" yolundan %20 daha düşüktür (bkz. Şekil 41). 9

Seçenek 2.3: Ağırlıklı Ulaşımdan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.2.3'e bakınız). - Katkı açıklamalarına bakıldığında, tüm biyoyakıt üretim yollarında, yetiştiricilik ve işleme ile karşılaştırıldığında, taşıma faaliyetleri yaşam döngüsü SG emisyonları üzerinde en az etkisi olan unsurdur bkz. Şekil 41). - Seçilen biyoyakıt yolları arasında, atık yağdan biyodizel üretimi kapsamındaki taşıma faaliyetleri %7,5 ile en yüksek paya sahiptir (bkz. Şekil 41). - Atık yağ konut ve restoranlar gibi dağınık kaynaklardan çıktığından toplama oranın düşük olmasının başlıca nedenlerinden biri olarak taşıma giderlerinin yüksek olması ortaya çıkmaktadır. - Öte yandan, toplanan atık yağların tamamı taşıma güçlükleri, kayıt dışı sektör, kalite sorunları v.b. nedenlerle biyodizele dönüştürülememektedir. - Kapıdan kapıya toplama sadece atık yağ değil her türlü atık kolu için en pahalı toplama yöntemlerinden biridir. - Toplama/getirme noktaları sayısının arttırılması genel olarak kapıdan kapıya toplamadan kaynaklanan genel taşıma giderlerini düşürebilir. - Toplama noktaları çok sayıda insanın bir araya geldiği, kolay ulaşılabilir toplanma yerlerine koyulmalıdır. - Taşıma giderlerinde azalış olması biyodizel fiyatlarına da açık bir şekilde yansır. - Yeni toplama/getirme noktaları kurulması sorumluluğunu almaları gerekecek yerel yönetimler toplama güzergahlarının azalmasından olumlu etkilenebilirler. - Atık yağ yolunun taşıma aşamasından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla, kapıdan kapıya toplama yerine toplama/getirme noktaları özendirilmelidir. - Vatandaşların ödüllendirme yoluyla atık yağlarını kendilerinin teslim etmesi sağlanmalıdır. Tabii ki, atık yağ toplama oranlarının artması çevre ve sağlık üzerindeki olumsuz etkileri de azaltacaktır. 10

11

1. Giriş Bu Düzenleyici Etki Analizi (DEA) raporunun amacı Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin Benzin ve Motorin Yakıtlarının Kalitesi ile ilgili 98/70/EC sayılı Direktifinin (Yakıt Kalitesi Direktifi, BMKD) ve bunun 2009/30/EC Direktifine ilişkin iklim değişiklikleriyle ilgili değişikliklerinin uygulanmasından 3 kaynaklanan etkiler hakkında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı'nı (ÇŞB) ve projenin diğer paydaşlarını bilgilendirmektir. Bu DEA raporu ön DEA süreci sırasında Çalışma Grubu 4 tarafından tespit edilen sorunların ele alınmasına yönelik çeşitli politika alanları ve seçenekleri sunmaktadır. Dolayısıyla, DEA çalışmasında özel sektöre, hükümete ve diğer ulusal ve yerel paydaşlara azami fayda elde edilmesi ve yönetmeliğin uygulama giderlerinin azaltılması konularında alternatifler önerilmektedir. Bu rapor Avrupa Komisyonu'nun etki analizi metodolojisine dayanılarak hazırlanmıştır (EC, 2015). Raporun 1. Bölümünde politika çerçevesi ve yoğun danışma dahil olmak üzere çalışmanın genel organizasyonu verilmektedir. 2. Bölümde Türkiye'de yönetmeliğin uygulanması sırasında karşılaşılan sorun ve güçlüklere odaklanılmaktadır. 3. Bölümde yönetmeliğin uygulanmasına ilişkin amaçlar ele alınmaktadır. Çalışmanın ana gövdesini oluşturan 4. ve 5. Bölümlerde her politika seçeneğinin müdahale alanlarına göre düzenlenmiş analizi sunulmaktadır. Analize bağlı olarak, Türkiye'nin uygulayabilmesi için önerilen seçenekler 6. Bölümde tartışılmıştır. Raporun ilerleyen kısımlarında ayrıntılı olarak tartışılacak olduğu üzere; bu DEA çalışması uygulamadaki zorlukların altında yatan ana sebepleri belirlemek ve bu sebepler arasındaki nedensel ilişkiyi incelemek amacıyla yapılmış olup, 2018 Ocak ve Temmuz ayları arasında paydaşlarla yürütülen kapsamlı danışma sürecinden elde edilen bulgular esas alınmıştır (bkz. Ek 5 - Danışma Süreci). Tespit edilen politika alanları ve seçeneklerinin doğrulanması amacıyla, bir dizi toplantıya, ikili görüşmelere ve literatür taramasına göre danışma ve veri analizi yapılmıştır. Bunlara ilaveten, uygulamadan kaynaklanan potansiyel etkileri tahmin etmek için kullanılan ekonomik maliyet belirleme modellerinin sonuçları da bu DEA çalışmasına dahil edilmiştir. Bu raporda ifade edilen görüşler REC Türkiye'ye ve çalışmalara katılan uzmanlara ait olup, ÇŞB'nin de dahil olduğu Çalışma Grubunun görüşlerini yansıtmayabilir. 3 Bu çalışmada 'uygulama' veya 'uygulanma' kelimeleri AB Komisyonu tarafından tespit edilen köklü uyumu veya uygunluğu ifade eder. 4 Çalışma Grubu: Ana paydaşların BMKD DEA üzerinde çalışan temsilcilerinin oluşturduğu grup Çalışma Grubunun üyeleri: ÇŞB ve REC 12

1.1 Politika Çerçevesi Türkiye, Avrupa Birliği'ne (AB) tam üye olmayı hedeflemektedir. Dolayısıyla, Türkiye'nin Topluluk Müktesebatını ulusal mevzuatına aktarması ve uygulaması gerekmektedir. BMKD ülkemizde ilk olarak 25489 sayılı ve 11.06.2004 tarihli Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliği şeklinde uyumlaştırılmış ve yürürlüğe koyulmuştur. 01.04.2017 tarihinde, 30025 sayılı Benzin ve Motorin Türlerinin Çevresel Etkilerine Dair Ulusal Yönetmelik (BMKY) ile revize edilmiş ve 01.01.2018 tarihinde uygulamaya koyulmuştur. Bu teknik yardım projesi 5 kapsamında BMKY'nin iklim değişikliği önlemlerinin iyileştirilmesinin ve BMKD'yi revize eden 23 Nisan 2009 tarihli 2009/30/EC sayılı AB Direktifine tam uyumlaştırmanın gerçekleştirilmesi ile ilgili olarak ise, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı (ÇŞB) proje konsorsiyumundan Düzenleyici Etki Analizi çalışması hazırlamasını istemiştir. Söz konusu çalışma Türkiye'de BMKD'nin uygulanması ile ilgili olarak belirlenen sorunlar için sunulan çözümlere ilişkin alternatif tavsiyelerin farklı etkilerini ortaya koymaktadır. Öte yandan, REC Türkiye tarafından BMKD'ye yönelik olarak yürütülen DEA sürecinde Düşük Karbonlu Kalkınma stratejisinin ülkede yaratabileceği ekonomik, çevresel ve sosyal etkilerin tespit edilmesi amaçlanmıştır. Tıpkı AB mevzuatında olduğu gibi, yönetmeliğin daha etkin bir şekilde uygulanabilmesi için yıllar içinde çeşitli iyileştirmeler yapılmıştır (bkz. Şekil 1). BMKY en güncel halini 2017 yılında almıştır. 5 Düşük Karbonlu Kalkınmaya Yönelik Strateji ve Eylemlerin Oluşturulması İçin Analitik Temel Geliştirilmesine İlişkin Teknik Yardım (DKKTR) EuropeAid/136032/IH/SER/TR) 13

Şekil 1 - AB ve Türkiye'de Benzin ve Motorin Kalitesine İlişkin Yönetmeliklerin Gelişimi (REC, 2018) Belirli akaryakıtların kükürt içeriği hakkında Konsey direktifi (93/12/EEC) Benzin ve motorin kalitesi hakkında Konsey direktifi (98/70/EC) 1. değişiklik (2000/71/EC) 2. değişiklik (2003/17/EC) 3. değişiklik (1882/2003) 4. değişiklik (2009/30/EC) 5. değişiklik (2011/63/EU) 6. değişiklik (2014/77/EU) 7. değişiklik (2015/1513) Çevre ve insan sağlığının korunması açısından, BMKD'nin başlıca amacı özellikle karayolu ulaşımında kullanılan yakıtlar olmak üzere yüksek seviyede tedbirler 6 alınması ve bu tedbirlerin içten yanmalı motorlarla teknik olarak uyumlu olmasını sağlamaktır (Direktifin uygulanmasıyla taşımadan kaynaklanan SOx ve Kurşun (Pb) emisyonlarındaki değişiklikler için Bölüm 1.3 teki Şekil 6 ve Şekil 7'ye bakınız). Bu doğrultuda, ulusal yönetmeliğin ana amacı motorlu araçlarda kullanılan benzin ve motorin türlerinin çevre ve insan sağlığı üzerinde oluşturduğu etkilerin sınırlandırılmasına yönelik usul ve esaslarının belirlenmesidir. BMKD'de ayrıca tedarikçilerin piyasaya arz ettikleri yakıtlardan kaynaklanan birim enerji başına yaşam döngüsü sera gazı (SG) emisyonlarının azaltılması amaçlanmaktadır. Bu noktadaki temel hukuki zorluk direktifteki iklim değişikliği ile ilgili tedbirlerin iç hukuka etkili şekilde aktarılmasını ve ulusal çapta uygulanmasını sağlayacak teknik standartların ve ikincil düzenlemelerin oluşturulmasıdır. 1.2 Kapsam ve Hedef Benzin ve motorin kalitesi hakkında yönetmelik (11.06.2004/25489) Egzoz emisyonlarının kontrolü hakkında yönetmelik (04.04.2009/27190) Belirli akaryakıtların kükürt içeriğinin azaltılması hakkında yönetmelik (06.10.2009/27368) Egzoz emisyonlarının kontrolü ve benzin ve motorin kalitesi hakkında yönetmelik (30.11.2013/38837) Egzoz emisyonlarının kontrolü hakkında yönetmelik (11.03.2017/30004) Benzin ve motorin türlerinin çevresel etkileri hakkında yönetmelik (01.04.2017/30025) BMKD'de karayolu taşıtları, karayolu dışında kullanılan mobil makineler (iç sularda kullanılan tekneler dahil), tarım veya orman traktörleri veya gezi tekneleri için şunlar belirlenmektedir: a) Pozitif ateşlemeli ve sıkıştırma ateşlemeli motorların teknik gereklilikleri göz önünde bulundurularak, bu motorlarda kullanılacak yakıtlara (benzin, motorin ve gaz yağı) ilişkin sağlık ve çevre esaslı teknik özellikleri ve b) Yaşam döngüleri boyunca üretilen SG emisyonlarının azaltılmasına ilişkin hedefler. 6 Azami Kükürt İçeriği: Hem motorin hem benzin için 10,0 mg/kg; Azami Kurşun İçeriği: Benzin için 0,005 g/l 14

Direktifin yaşam döngüsü boyunca üretilen SG emisyonları çerçevesindeki hedefleri 7a ve 7b Maddelerinde ayrıntılı olarak verilmiştir. DEA kapsamındaki politika alanları genel olarak bu maddelere odaklanmaktadır. Madde 7a-1 Üye Ülkeler birim enerji başına yaşam döngüsü SG'yi 7 takip etmek ve raporlamaktan sorumlu akaryakıt tedarikçilerini belirlerler. 01.01.2011 itibariyle, belirlenen akaryakıt tedarikçileri tedarik edilen yakıtın SG yoğunluğunu beraberinde en azından aşağıdaki bilgileri vererek yetkili makama yılda bir kez rapor edeceklerdir: a) Her yakıt tipinin toplam hacminin yanı sıra, nereden satın alındığı ve kökeni b) Birim enerji başına yaşam döngüsü SG emisyon miktarı Madde 7a-2 Üye Ülkeler akaryakıt tedarikçilerinden tedarik ettikleri yakıtın birim enerji başına olası yaşam döngüsü SG emisyonlarını 2010 yılını baz alarak 31.12.2020 itibariyle %10'a kadar aşamalı olarak düşürmelerini isteyeceklerdir (bkz. Tablo 1). Tablo 1 - Fosil Yakıtlardan Kaynaklanan Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarına İlişkin Azaltım Hedefleri Bağlayıcı Hedef 31.12.2020 %6 Opsiyonel Ara Hedefler 31.12.2017 %4 Opsiyonel Hedefler 31.12.2020 (elektrik, KYD v.b. yoluyla) 31.12.2020 (ETS yoluyla) %2 %2 31.12.2014 %2 Madde 7b Biyoyakıtlardan kaynaklanan SG emisyonları Tablo 2'de sunulan farklı koşullara göre fosil yakıtlardan kaynaklanan SG emisyonlarından az olacaktır. 7 Yaşam Döngüsü SG Emisyonları: Tedarik edilen yakıta (harmanlanan her türlü bileşen dahil) ve enerjiye atfedilebilecek tüm CO2, CH4 ve N2O net emisyonlarıdır. Söz konusu emisyonların nerede meydana geldiğine bakılmaksızın arazi kullanım değişiklikleri, taşıma ve dağıtım, işleme ve yanma dahil olmak üzere hammadde çıkarma veya yetiştirmeden itibaren ilgili tüm aşamalar bunun içindedir. Birim Enerji Başına SG Emisyonları: Tedarik edilen yakıt veya enerjiyle ilişkili CO2 eşdeğeri SG emisyonlarının toplam kütlesinin tedarik edilen yakıtın toplam enerji içeriğine bölünmesidir (yakıt için alt ısıl değer olarak ifade edilir. 15

Tablo 2 - Biyoyakıtlardan Kaynaklanan Yaşam Döngüsü SG Emisyonuna İlişkin Azaltım Hedefleri 05.10.2015 öncesi tesisler; 05.10.2015 sonrası tesisler; %35 (2018'e kadar) %50 (2018'den sonra) %60 1.3 AB Deneyimi Bu bölüm BMKD çerçevesinde Avrupa Birliği'nin mevcut durumu ve alınan önlemlerin sonuçları hakkında veri sağlamaktadır. AB'nin yakıt içeriği nedeniyle hava kirleticilerini beklenen seviyelere yıllar içinde indirebildiği ve fosil yakıt kullanımını azaltarak biyoyakıt kullanım payını artırabildiği görülmektedir. Öte yandan, ağırlıklı olarak karayolu ulaşımından kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılmasına yönelik olarak direktif kapsamında belirlenen hedeflere ulaşılması için ek çaba gösterilmelidir. Şekil 2'de AB üyesi 28 ülkenin karayolu ulaşımında yıllar içinde tükettiği toplam motorin, benzin, LPG ve biyoyakıt miktarlarındaki değişimler gösterilmiştir. AB genelindeki toplam yakıt tüketimi 2017 itibariyle 298.731 bin tona ulaşmıştır. Toplam tüketimin kayda değer bir bölümünü motorin oluşturmaktadır. Şekilde 2000'li yıllarda artmaya başlayan biyoyakıt tüketiminin bugün artık LPG kullanımını geride bıraktığı görülmektedir. 16

Bin Ton Şekil 2 - AB 28 Karayolu Ulaşımında Yıllara Göre Yakıt Tüketimi (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: Eurostat, 2017) Motorin Benzin Biyoyakıt 2017 yılı için AB üyesi ve adayı ülkelerde türlere göre yakıt tüketimi payları Şekil 3'te gösterilmektedir. Grafikte, ülkeler toplam LPG ve biyoyakıt paylarına göre sıralanmaktadır. Motorin ve benzin haricindeki yakıtlar ile ilgili olarak, Bulgaristan ve Türkiye gibi ülkelerde LPG kullanımı %15 gibi kayda değer bir orana sahipken, İsveç, Fransa ve Norveç gibi AB'nin daha gelişmiş ülkelerinde biyoyakıt kullanım payı%17'ye kadar yükselebilmektedir. 17

Şekil 3 - AB Üyesi/Adayı Ülkelerde Yakıt Tüketimi (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: Eurostat, 2017) Motorin Benzin LPG Biyoyakıt Şekil 4'te AB'deki yıllara göre toplam benzin ve motorin satışları gösterilmektedir. Motorin satışlarında belirli bir artış, benzin satışlarında ise yıllar içinde kayda değer bir düşüş gözlenmiştir. AB genelindeki toplam benzin ve motorin satışları 2017 itibariyle 374.434 milyon litreye ulaşmıştır. 18

Şekil 4 - AB'de Yıllara Göre Toplam Benzin ve Motorin Satışları (Grafik: REC Türkiye, 2019, Kaynak: AÇA, 2019) Motorin Benzin *Romanya'dan 2017 yılı için verilerin sadece 2018 Ekim sonu itibariyle bir kısmı teslim edilmiştir. Milyon litre AB ülkelerinin 2017 yılı benzin ve motorin satışları Şekil 5'te gösterilmiştir. Almanya, Fransa, İtalya, Birleşik Krallık ve İspanya gibi ülkelerde benzin ve motorin satışları yüksektir. Ayrıca, benzin ve motorin satışlarının dağılımı daha dengelidir. Türkiye'deki satışlara bakıldığında, benzinin sahip olduğu payın motorine göre oldukça yüksek olduğu görülmektedir. 19

Şekil 5 - AB'de Ülkelere Göre Toplam Benzin ve Motorin Satışları (2017) (Grafik: REC Türkiye, 2019, Kaynak: AÇA, 2019; EPDK 2017b) Milyon litre Milyon litre Şekil 6 ve Şekil 7'de ulaşımdan kaynaklanan SOx ve Kurşun (Pb) emisyonlarındaki değişimler yukarıda özetlenen benzin ve motorin satışları esas alınarak gösterilmiştir. Direktifte belirlenen standartlar çerçevesinde, 1995 ile karşılaştırıldığında 2013 yılında SOx emisyonlarında %98, Pb emisyonlarında ise %95 azalma sağlanmıştır. 20

Milyon litre Ton Milyon litre Giga ton Şekil 6 - AB'de Yıllara Göre SOx Emisyonlarının Değişimi (EC, 2017b) Benzin satışları (milyon litre) Toplam yakıt satışları (milyon litre) Motorin satışları (milyon litre) SO x emisyonları (giga ton) Şekil 7 - AB'de Yıllara Göre Pb Emisyonlarının Değişimi (EC, 2017b) Benzin satışları (milyon litre) Toplam yakıt satışları (milyon litre) Motorin satışları (milyon litre) Pb emisyonları (ton) Şekil 8'de ulaşımdan kaynaklanan NMVOC, NOx, PM10 ve Toplam PAH emisyonlarındaki değişimler yukarıda özetlenen benzin ve motorin satışları esas alınarak gösterilmiştir. Direktifte belirlenen standartların çerçevesi içinde, 1995 ile karşılaştırıldığında 2013 yılında NMVOC emisyonlarında %80, NOx emisyonlarında 21

Milyon litre Milyon litre giga ton Milyon litre ton giga ton Milyon litre giga ton %51, PM10 emisyonlarında %42, Toplam PAH emisyonlarda ise %52 azalma sağlanmıştır. Bu veriler Direktifin, AB'de ulaşımdan kaynaklanan hava kirleticileri emisyonlarının azaltılması başta olmak üzere, hedefine başarıyla ulaştığını göstermektedir. Şekil 8- AB'de Yıllara Göre NMVOC, NOx, PM10 ve Toplam PAH Emisyonlarının Değişimi (EC, 2017b) Benzin satışları (milyon litre) Motorin satışları (milyon litre) Benzin satışları (milyon litre) Motorin satışları (milyon litre) Toplam yakıt satışları (milyon litre) NMVOC emisyonları (giga ton) Toplam yakıt satışları (milyon litre) NOx emisyonları (giga ton) Benzin satışları (milyon litre) Motorin satışları (milyon litre) Benzin satışları (milyon litre) Motorin satışları (milyon litre) Toplam yakıt satışları (milyon litre) PM10 emisyonları (giga ton) Toplam yakıt satışları (milyon litre) Toplam PAH emisyonları (ton) Hava kirletici emisyonlarında yukarıda özetlenen azaltıma ek olarak, Direktifin bir başka önemli amacı da ulaşımdan kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılmasıdır. AB'de 2017 itibariyle ulaşımla ilgili SG emisyonlarının toplam SG emisyonları içindeki payı Şekil 9'da gösterilmiştir. 945.872 Kton ile ulaşımla ilgili emisyonlar toplam emisyonların %22'sine karşılık gelmektedir. Sadece karayolu ulaşımıyla ilgili emisyonlar (895.787 Kton), yatay bir sektör olarak düşünülürse, toplam emisyonların %20'sini oluşturmakta olup, tarım, endüstriyel süreçler ve atık gibi büyük sektörlerden kaynaklanan emisyonlardan daha büyük paya sahiptir. 22

Şekil 9 - AB'de Ulaşımla İlgili SG Emisyonları (2017) (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: BMİDÇS, 2017) Toplam Emisyonlar Enerji Sektörü Emisyonları Ulaşım Sektörü Emisyonları Atık Enerji Sektörü Tarım Karayolu Hava yolu (yurt içi) Endüstriyel Süreçler ve Ürün Kullanımı Enerji Diğer Sektörler Ulaşım İmalat ve İnşaat Diğer Deniz yolu (yurt içi) Demir yolu Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de elektrikli otomobillerdir. AB'deki hibrit ve elektrikli otomobil sayısı yıllara göre Şekil 10'da sunulmuştur. Bu alternatif yakıtlı araçların sayısının hızlı bir şekilde arttığı şekilden açık bir şekilde görülmektedir. Şarj noktası sayısı da elektrikli otomobil sayısına paralel şekilde artmaktadır. 2019 itibariyle, normal şarj noktası sayısı 128.377'ye ulaşmış, hızlı şarj noktası sayısı ise halen 23.358'e ulaşmış durumdadır (bkz. Şekil 11) (EAFO, 2019). Şekil 10 - AB'de Yıllara Göre Hibrit ve Elektrikli Otomobil Sayıları (EAFO, 2019) Hibrit Elektrikli 23

Şekil 11 - AB'de Yıllara Göre Elektrikli Otomobil Şarj Noktası Sayıları (EAFO, 2019) Hızlı (>22 kw) 24

2. Amaçlar ve Metodoloji 2.1. Çalışmanın Amacı Uygulama sonrası (nihai) bir DEA'ya ilişkin genel politika amacı, tamamlayıcı genel politikaları tespit etmeleri ve değerlendirmeleri ve yönetmelikleri ekonomik, çevresel ve sosyal yönlerden daha etkili şekilde uygulamaları için karar alıcılara veri ve analitik tavsiyeler sağlamaktır. Söz konusu DEA çalışmasının başlıca amacıysa direktifin hedefleri doğrultusunda SG emisyonlarının etkili şekilde azaltılması stratejisine tam uyum sağlanmasını desteklemektir (bkz. Bölüm 1.2). Bu birincil amaç aşağıdaki operasyonel amaçları doğurmaktadır: Yönetmeliklerin tespit edilen sorunlar kapsamında iyileştirilmesi için aşağıdaki amaç, kısıtlama ve varsayımlar göz önünde bulundurulmalıdır. Tablo 3 - DEA Çalışmasının Amacı, Sınırlamaları ve Varsayımları Amaçlar 1. Fosil yakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılması 2. Biyoyakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılması 2.2. Metodoloji Kısıtlamalar 1. Yönetmelik uygulanırken AB Direktifindeki yükümlülüklerin sınırları içinde kalınması 2. Yönetmelikte yapılacak değişikliklerin ülkeye en az ekonomik, çevresel ve sosyal maliyeti getirecek şekilde olmasının sağlanması Varsayımlar 1. SG emisyonları haricinde direktifle azaltılması öngörülen diğer kirleticilerle ilgili ulusal mevzuata tam olarak uyulması 2. Direktif kapsamındaki SG emisyonlarının çoğunluğu karayolu ulaşımından kaynaklandığı için diğer sektörlerin göz ardı edilmesi olasılığı Bu Düzenleyici Etki Analizi (DEA) çalışmasına yönelik olarak, REC Türkiye AB Etki Analizi 8 ve OECD Düzenleyici Etki Analizi 9 metodolojilerini uyarlamıştır. DEA, politika geliştirilmesinde ve mevzuata ilişkin kararların alınmasında kullanılan kanıta dayalı bir süreçtir. Bu süreç belirli bir sorunun altında yatan problemleri anlamak ve ilgili seçenekleri belirlemek amacıyla bazı ana soruları yapılandırılmış bir şekilde ele almayı içermektedir. Bu seçeneklere ilişkin çeşitli etkiler sistematik olarak analiz edilir ve karşılaştırılır. Böylece şeffaf politika kavramı desteklenmiş, dolayısıyla devlet ile 8 https://ec.europa.eu/info/law/law-making-process/planning-and-proposing-law/impact-assessments_en 9 http://www.oecd.org/regreform/regulatory-policy/ria.htm 25

paydaşlar arasında önemli bilgilerin iletilmesine imkan sağlanmış olur. Seçeneklere ilişkin fayda-maliyet analizine dayanarak kilit kararları almak önemlidir. Şekil 12 - DEA Süreci Aşamaları (EC, 2019; OECD, 2019) DEA çalışmasını tarafsız verilerle destekleyebilmek, veri toplayabilmek ve politika seçeneklerine ilişkin yorum ve görüş alabilmek amacıyla, yukarıda belirtilen sürecin dört aşaması kapsamında aşağıdaki faaliyetler gerçekleştirilmiştir: - Literatür araştırması ve uluslararası iyi uygulamaların araştırılması - Sorunların, politika alanlarının ve seçeneklerin belirlenmesine yönelik çalışma grubu toplantıları - Seçeneklerin geçerliliğinden emin olunmasına yönelik ön DEA çalışması - Sorunlar ve çözümleri ile ilgili olarak paydaşlara yönelik anketler - Ulusal ve uluslararası kuruluşlarla görüşmeler - Ulusal ve yerel danışma toplantıları - İyi uygulamaları gözlemlemeye yönelik saha ziyaretleri - Farklı seçeneklerin ve gelecek projeksiyonlarının etkilerinin analiz edilmesi ÇŞB ile yakın iş birliğinde bulunulması ve ilgili iş dünyası temsilcilerinin sürece etkin şekilde dahil edilmesi REC Türkiye'nin faaliyetlerini verimli şekilde yürütmesine imkan sağlamıştır. 26

2.3 Danışma ve Veri Toplama DEA kapsamında, paydaşları yönetmelik ve politika alanlarının doğrulanmasında ve özellikle de veri toplamada tespit edilen sorunlar hakkında bilgilendirmek amacıyla kapsamlı bir danışma süreci yürütülmüştür. Danışma süreci genel olarak ilgili kamu kurumlarıyla ve Ankara, İstanbul, İzmir, Mersin ve Konya illerindeki sektör temsilcileri ile yapılan toplantı ve görüşmeleri kapsamaktadır. Ayrıca, saha uygulamalarını görmek amacıyla 3 biyoyakıt üretim tesisi ziyaret edilmiştir. Danışma süreci 2018 yılının Ocak ve Haziran ayları arasında gerçekleştirilmiştir (danışma süreci ile ilgili ayrıntılı bilgi için Ek 5'e bkz.). Danışma sürecinde ÇŞB ile yapılan yakın iş birliği kayda değer fayda sağlamış ve faaliyetlerin etkili şekilde yapılmasına destek olmuştur. Danışma sürecinin aşamaları şu şekildedir: - Paydaşların yönetmelikteki olası revizyonlar ve DEA çalışması hakkındaki farkındalıklarının arttırılması, - Paydaşlardan veri toplanması (bkz. Tablo 4 ve Tablo 5), - Yönetmeliğin olumlu ve olumsuz etkilerinin gözden geçirilmesi, - Yönetmeliğin daha uygun maliyetli şekilde uygulanmasına yönelik en etkili politika seçeneklerinin ekonomik, çevresel ve sosyal yönlerden değerlendirilmesi - Bulguların paydaşlarca sağlamasının yapılması Danışma süreci masaüstü çalışmalara paralel yürütülmüştür. Danışma sürecinin gerçekleştirildiği iller ve paydaşlar REC Türkiye ve ÇŞB tarafından belirlenmiştir. Yerel danışma sürecinin gerçekleştirileceği illerin seçiminde nüfus, GSYH, biyoyakıt üretim tesisleri olması, enerji amaçlı tarım gibi kriterler dikkate alınmıştır. Bu kriterler doğrultusunda, yerel danışma sürecinin İzmir, Mersin ve Konya illerinde yürütülmesine karar verilmiştir. REC Türkiye bir dizi odak grubu toplantısı ve ikili görüşmeler düzenlemek suretiyle paydaşlardan görüş toplamıştır. Danışma süreci kapsamında görüşleri alınan paydaşların listesi Tablo 4'te sunulmuştur. Tablo 4 - Danışma Sürecine Katılan Ulusal ve Yerel Paydaşlar Seviye Şehir Paydaş Yöntem İstanbul Biyoyakıt Üreticileri Odak Grubu Toplantısı İstanbul Akaryakıt Tedarikçileri Odak Grubu Toplantısı Ulusal Ankara Genel Biyoyakıt Paydaşları Odak Grubu Toplantısı Ankara STK ve Üniversiteler Odak Grubu Toplantısı 27

Yerel Ankara Kamu Kurumları 10 Odak Grubu Toplantısı İstanbul Otomotiv Sanayi Odak Grubu Toplantısı İstanbul Tüm Paydaşlar Genel Paydaş Toplantısı Ankara Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, İklim Değişikliği Dairesi İkili Görüşmeler Serisi Ankara Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Hava Yönetimi Dairesi İkili Görüşme Ankara Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Yenilenebilir Enerji Genel Müdürlüğü İkili Görüşme Ankara Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) Petrol Piyasası Dairesi İkili Görüşme Ankara Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ) Petrol ve Doğal Gaz Mühendisliği Bölümü İkili Görüşme İstanbul Otomotiv Sanayii Derneği Odak Grubu Toplantısı Mersin Biyoyakıt Üreticileri Odak Grubu Toplantısı Mersin Aves Enerji Biyodizel Üretim Tesisi Saha Ziyareti İzmir Biyoyakıt Üreticileri Odak Grubu Toplantısı Konya Konya Şeker Biyodizel Üretim Tesisi Saha Ziyareti Konya Yerel Paydaşlar Odak Grubu Toplantısı Danışma sürecinden sonra, toplanan ve analiz edilen veri ve bilgileri doğrulamak amacıyla, Ankara ve İstanbul'da 2019 yılının Mayıs ve Ağustos aylarında taslak DEA'lar hakkında çalıştay yapılmıştır (bkz. Tablo 5). Tablo 5 - Taslak DEA Çalıştayları Seviye Şehir Paydaş Yöntem Ankara Kamu Kurumları Odak Grubu Toplantısı İstanbul Elektrikli Araçlar Odak Grubu Toplantısı İstanbul Biyoyakıt Sektörü Odak Grubu Toplantısı Ulusal Ankara Kamu Kurumları Odak Grubu Toplantısı Ankara Kamu Kurumları Odak Grubu Toplantısı İstanbul Özel Sektör Odak Grubu Toplantısı Danışma ve veri toplama süreci sırasında, devlet kurumları, özel sektör ve STK'lardan gelen 304 temsilcinin katılımıyla 15 çalıştay yapılmıştır. BMKD DEA'sı kapsamında dağıtılan danışma ve veri toplama anketlerini 149 temsilci doldurmuştur. 10 Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK), Tarım ve Orman Bakanlığı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, TÜBİTAK 28

3. Sorun Tanımı ve Referans Durum Analizi 3.1. Sorun Tanımı Türkiye'deki karayolu ulaşımında fosil yakıt tüketimi 2000'lerden beri keskin şekilde artmıştır. Türkiye'nin karayolu ulaşımındaki genel yakıt tüketimi 2017 itibariyle 24.810 bin tona ulaşmıştır. Bu toplam tüketimin kayda değer bir bölümünü motorin oluşturmaktadır. Biyoyakıt ve elektrik gibi daha iklim dostu olan kaynakların payı fosil yakıt alternatifleri ile karşılaştırıldığında çok düşüktür. Örneğin, 2017 yılında biyoyakıtların payı %1'in altındadır (Eurostat, 2017). Türkiye'de 2017 itibariyle ulaşımla ilgili SG emisyonlarının toplamı 84.659 kton olup, toplam emisyonların (526.253 kton) içindeki payı %16'dır. Sadece karayolu ulaşımı ile ilgili emisyonlar (78,706 kton) toplam emisyonların %15'ini oluşturmaktadır (BMİDÇS, 2017). Karayolu ulaşımında kullanılan yakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılmasına yönelik herhangi bir ulusal mevzuat bulunmamaktadır. BMKD'deki ulaşım ve iklim değişikliği ile ilgili tedbirlerin uygulanmasının Türkiye için kritik öneme sahip olmasının nedeni budur. Biyoyakıt harmanlama, elektrikli otomobillerin entegrasyonu ve LPG, LNG veya CNG gibi düşük karbonlu fosil yakıt kullanımı, fosil yakıtları ikame ederek ulaşımla ilgili SG emisyonlarının azaltılmasına yönelik başlıca uygulamalardır. Hızlı Tarama 11 sonunda, BMKD ile ilgili ülkemize has temel sorunun, yönetmelik kapsamına giren yakıtların yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılmasına yönelik herhangi bir tedbir olmaması olduğu Çalışma Grubu tarafından tespit edilmiştir. BMKY aracılığıyla ulaşımla ilgili SG emisyonuna yönelik etkili bir azaltma stratejisinin oluşturulması sırasında, Türkiye'nin aşağıda sıralanan engelleri aşması gerekmektedir: Düşük fosil yakıt kullanım oranları Kurumsal sorumluluk eksikliği Hesaplama, doğrulama ve izleme standartları eksikliği Denetim ve yaptırım eksikliği Düşük fosil yakıt kullanım oranları: Türkiye'de karayolu ulaşımında fosil yakıt kullanımının azaltılmasına yönelik herhangi bir strateji bulunmamaktadır. Ülkemizde motorin tüketiminin ve eski araç sayısının artması böyle bir amaca ulaşmanın önündeki başlıca zorluklardır. Türkiye'nin biyoyakıt harmanlamasını arttırması, elektrikli otomobilleri entegre etmesi ve/veya fosil yakıtların kademeli olarak ikame 11 DEA'nın ilk adımı Hızlı Tarama olup, sorunların, politika alanlarının ve politika seçeneklerinin belirlendiği bir dizi Çalışma Grubu Toplantısı, ikili görüşmeler, literatür araştırması ve kıyaslama içermektedir. 29

edilmesi için düşük karbonlu fosil yakıtların kullanımını artırması gerekmektedir. Bu uygulamalara yönelik teşviklerin geçişin hızlı olması konusunda etkili olacağı muhakkaktır. Kurumsal sorumluluk eksikliği: AB Üyesi Ülkelerin deneyimleri BMKD'nin uygulanması için ulusal ölçekte kurum içi ve kurumlar arası koordinasyon ve iş birliği gerektiğini göstermektedir. Her ne kadar yetkili makam olarak ÇŞB belirlenmişse de, kurumlar arası koordinasyon da gerekmektedir. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK), Tarım ve Orman Bakanlığı ve Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı uygulamada kritik rol oynayacaklardır. Yönetmeliğin amaçlarına ulaşması için, ÇŞB'nin ve farklı seviyelerdeki paydaşlarının teknik kapasitesi arttırılmalıdır. Avrupa Komisyonu tarafından kullanılan yaşam döngüsü analiz metodolojisi 12, özellikle fosil yakıtlardan kaynaklanan SG emisyonları, biyoyakıtlar ve karayolu ulaşımında kullanılan elektrikli otomobiller hakkında kapasite geliştirilmelidir. Hesaplama, doğrulama ve izleme standartları eksikliği: Yaşam döngüsü SG emisyonlarının hesaplanması, doğrulanması ve her akaryakıt tedarikçisi tarafından standart kurallara göre raporlanması gerekmektedir. Ancak, kaynak ve yutakların tespit edilmesini öğrenme süreci akaryakıt tedarikçilerinin ve doğrulama kuruluşlarının çoğu için zorlu olmaktadır çünkü yaşam döngüsü analizi nihai rakamlara ulaşmak için birçok girdi gerektiren çok kapsamlı bir yaklaşımdır. Dolayısıyla, hesaplama yöntemleri, doğrulama standartları ve raporlama gereklilikleri ülkenin kendine has koşulları dikkate alınarak yetkili makam tarafından açık bir şekilde ortaya koyulmalıdır. Buna göre, yaşam döngüsü SG emisyonları akaryakıt tedarikçileri tarafından düzenli şekilde takip edilmeli ve raporlanmalıdır. Denetim ve yaptırım eksikliği: Yönetmeliğin amaçlarına ulaşması için güçlü bir kamu gözetimi gereklidir. Özellikle teknik personelin sınırlı sayıda, mevcut personelin teknik kapasitesinin de kısıtlı olmasından dolayı, mevcut akaryakıt tedarikçilerinin ve biyoyakıt tesislerinin denetimi bazen yetersiz kalabilmektedir. Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi kamu kurumlarının ve özel sektörün giderlerini arttıracağı açıktır. 3.2. Mevcut Durum Bu bölüm BMKD çerçevesinde Türkiye'nin mevcut durumu ve alınan önlemlerin sonuçları hakkında veri sağlamaktadır. Belirlenen politika seçenekleri ile ilgili mevcut durumu ortaya çıkarmak ve yönetmelik uygulamasının mevcut etkilerini 12 https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/en/projects/biograce-ii 30

değerlendirmek amacıyla, birbirleriyle alakalı aşağıdaki konularda masaüstü analizleri yapılmıştır. 3.2.1. Yasal ve Kurumsal Yapı 30025 sayılı, 01.04.2017 tarihli "Benzin ve Motorin Türlerinin Çevresel Etkilerine Dair Yönetmelik" hazırlanırken AB Yakıt Kalitesi Direktifi (98/70/EC) esas alınmıştır. 01.01.2018 tarihinde yürürlüğe giren direktifin uygulayıcı kurumları ÇŞB ve EPDK'dır. İlk olarak 2004 yılında ulusal mevzuata aktarılan yönetmelikle, Türkiye'nin direktifte belirtilen hava kirletici emisyonlarının öngörülen seviyelere yıllar içinde indirebildiği görülmüştür. Mevcut yönetmeliğin uygulanmasından ÇŞB Hava Yönetimi Dairesi Başkanlığı sorumlu olmakla birlikte, İklim Değişikliği ve Uyum Dairesi Başkanlığı da BMKD'nin SG emisyonları ile ilgili tedbirlerinin uyumlaştırılmasında etkin rol alacaktır. Yönetmeliğin SG emisyonları dışında azaltılması amaçlanan hava kirletici emisyonları ile ilgili direktif ile tamamen uyumlu olduğu tespit edilmiştir. EPDK'nın Yakıt Kalitesi Takip Sistemine göre, ülke genelinde alınan motorin numunelerinin %98,5'inin, benzin numunelerinin de %99,8'inin 2017 yılı teknik standartlarına uygun olduğu tespit edilmiştir (EPDK, 2017a). EN 228 (Benzin) ve EN 590 (Motorin) standartları kapsamında EPDK tarafından belirlenen teknik özellikler Yönetmelikte tanımlanan yakıtların ithalat, tedarik ve piyasaya arzına dayanmaktadır. Ayrıca, iki tebliğ, yani 30098 sayılı 16.06.2017 tarihli "Motorin Türlerine Biyodizel Harmanlanması Hakkında Tebliğ" ve 30098 sayılı 16.06.2017 tarihli "Benzin Türlerine Etanol Harmanlanması Hakkında Tebliğ" fosil yakıt kullanımının, dolayısıyla SG emisyonunun azaltılmasına ilişkin olarak yönetmelikle doğrudan ilgilidir. 01.01.2018 tarihinde yürürlüğe giren tebliğlerin uygulayıcı kurumu EPDK'dır. Bu iki tebliğe göre, benzine asgari etanol harmanlama oranı %3,0, motorine asgari biyodizel karıştırma oranı ise %0,5'tir. 3.2.2. Türkiye'de Genel Yakıt Tüketimi Şekil 13'te Türkiye'nin karayolu ulaşımında yıllar içinde tükettiği toplam motorin, benzin, LPG ve biyoyakıt miktarlarındaki değişimler gösterilmiştir. Türkiye'nin karayolu ulaşımındaki genel yakıt tüketimi 2017 itibariyle 24.810 bin tona ulaşmıştır. Toplam tüketimin kayda değer bir bölümünü motorin oluşturmaktadır. Şekilde hızlı bir şekilde arttığı görülen LPG tüketiminin 2010 itibariyle benzin tüketimini geçtiği görülmektedir. 31

Bin Ton Şekil 13 - Türkiye'de Yıllara Göre Yakıt Tüketimi (Grafik: REC Türkiye, 2017, Kaynak: Eurostat, 2017) Motorin Benzin Biyoyakıt Şekil 14 ve Şekil 15'te motorin ve benzin satışlarının illere göre dağılımı sunulmuştur. Nüfus ve gelirle orantılı olarak, her iki yakıt türünde, özellikle büyükşehir ve batı şehirlerinde diğer illere göre satışların daha yüksek olduğu görülmektedir. Şekil 14 - İllere Göre Yurt İçi Motorin Satışları (Harita: REC Türkiye, 2017, Kaynak: EPDK, 2016) 32

Şekil 15- İllere Göre Yurt İçi Benzin Satışları (Harita: REC Türkiye, 2017, Kaynak: EPDK, 2016) 3.2.3. Kilit Paydaşlar BMKD'nin etkin şekilde uygulanması için çeşitli paydaşların kendi sorumluluklarını yerine getirmeleri ve iş birliği içinde çalışmaları gerekmektedir. BMKD'den sorumlu tutulmuş, dolayısıyla yönetmelikten ekonomik, çevresel ve/veya sosyal olarak etkilenen söz konusu kilit paydaşlar aşağıda sıralanmıştır. Yetkili İdare (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı) Diğer İlgili Kamu Kurumları o Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu o Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı o Tarım ve Orman Bakanlığı o Türk Standartları Enstitüsü Akaryakıt tedarikçileri Biyoyakıt Üretim Tesisleri Otomotiv Sanayi 3.2.4. Akaryakıt Tedarikçileri 2018 yılında, Türkiye'de faaliyet gösteren 66 akaryakıt tedarikçisinin yurt içi motorin ve benzin satışları sırasıyla 23.576.884 ve 2.329.920 ton olarak gerçekleşmiştir. İlk 10 tedarikçinin toplam pazar payı %84,6'dır (bkz. Şekil 16). 2018 yılındaki yurt içi satışlar 2017 ile karşılaştırılırsa, benzin satışlarının %1,16 artarken, motorin satışlarının %2,44 azaldığı görülür (EPDK, 2018). 33

Şekil 16-2018 Yılı Yurt İçi Yakıt Satışlarında Motorin ve Benzin Tedarikçilerinin Pazar Payları (EPDK, 2018) TP, 4.02% Diğerleri; 15,40% Altınbaş, 1.58% Milan, 1.59% Kadooğlu, 1.72% Petrol Ofisi, 21.78% Aytemiz, 4.55% Total, 5.56% Opet, 18.67% BP, 9.14% Shell&Turkas, 15.99% 2018 yılında, Türkiye'de faaliyet gösteren 84 akaryakıt tedarikçisinin yurt içi LPG satışları 4.146.448 ton olarak gerçekleşmiştir. İlk 10 tedarikçinin toplam pazar payı %80,7'dir (bkz. Şekil 17). 2018 yılındaki yurt içi satışlar 2017 ile karşılaştırılırsa, LPG satışlarının %1,62 arttığı görülür (EPDK, 2018). Şekil 17-2018 Yılı Yurt İçi Yakıt Satışlarında LPG Tedarikçilerinin Pazar Payları (EPDK, 2018) Diğerleri; 19,30% Aygaz, 26.35% Güvenal, 1.86% Akpet, 2.22% Total, 2.81% Aytemiz, 4.06% BP, 5.48% İpragaz, 10.43% Milangaz, 8.70% Petrol Ofisi, 9.57% Shell&Turcas, 9.22% 3.2.5. Biyoyakıt Üretim Tesisleri 2018 yılında ülkedeki 6 biyodizel ve 4 biyoetanol üretim tesisinde sırasıyla 108.376 ton biyodizel ve 75.187 ton biyoetanol üretilmiştir. Toplam biyoyakıtın sadece 7.433 34

tonu rafinerilere teslim edilmiş, doğrudan motorin ve benzine harmanlanmak üzere tedarikçilere de 176,130 ton teslim edilmiştir (bkz. Tablo 6). Türkiye'nin 2018 yılındaki biyodizel ve biyoetanol talebi ilgili yönetmeliklerde istenen asgari harmanlama oranlarına göre kolaylıkla hesaplanabilir. Basit bir hesaplamayla, toplam motorin tüketimi (23.576.884 ton) asgari harmanlama oranı %0,5 ile çarpılırsa, Türkiye'nin 2018 için mümkün olan en az biyodizel ihtiyacı 117.884 ton olarak bulunur. Toplam benzin tüketimi (2.329.920 ton) asgari harmanlama oranı %3 ile çarpılırsa, Türkiye'nin 2018 için mümkün olan en az biyoetanol ihtiyacı 69.898 ton olarak bulunur. Aşağıdaki tabloda yer alan üretim miktarlarına göre kontrol edildiğinde, biyoetanol talebi tesislerden karşılanabilmekte, biyodizel üretimi ise talebin biraz altında kalmaktadır (ayrıntılı bilgi için bakınız Ek 1 - Türkiye'deki Biyoyakıt Sektörünün Mevcut Durumu). Şirket Adı Tablo 6-2018 Yılı Harmanlanan Biyoyakıt Miktarları (EPDK, 2018) Tesis Yeri Harmanlanan Ürün Rafineriye Teslim Teslimat Tipi Tedarikçiye Teslim Toplam (ton) DB Tarımsal Enerji Sanayi ve Ticaret A.Ş. İzmir Biyodizel 74.791,912 74.791,912 TBE Biyodizel Tarımsal Enerji Üretimi Sanayi ve Kocaeli Biyodizel 20.541,794 20.541,794 Ticaret A.Ş. Aves Enerji Yağ ve Gıda Sanayi A.Ş. Mersin Biyodizel 9.758,442 9.758,442 Kolza Biodizel Yakıt ve Petrol Ürünleri Sanayi ve İstanbul Biyodizel 1.736,387 1.736,387 Ticaret A.Ş. Maysa Yağ Sanayi A.Ş. İstanbul Biyodizel 1.332,201 1.332,201 Ömer Bucak İnşaat Taahhüt Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi Şanlıurfa Biyodizel 215,525 215,525 Toplam biyodizel 108.376,261 Tarımsal Kimya A.Ş. Bursa Biyoetanol 27.381,454 27.381,454 Konya Şeker A.Ş. Konya Biyoetanol 7.433,170 16.513,627 23.946,797 Tezkim Tarımsal Kimya A.Ş. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. 3.2.6. Elektrikli Otomobiller Adana Biyoetanol 23.558,996 23.558,996 Eskişehir Erzurum Malatya Tokat Biyoetanol 299,600 299,600 Toplam Biyoetanol 75.186,847 Toplam (ton) 7.433,170 176.129,938 183.563,108 Şekil 18'de Türkiye'deki hibrit ve elektrikli otomobil sayısı yıllara göre sunulmuştur. 2019 Nisan itibariyle, hibrit otomobil sayısı 12.174'e, elektrikli otomobil sayısı ise 35

721'e ulaşmıştır. Bu alternatif yakıtlı araçların sayısı hızla artmakla birlikte, Türkiye toplam otomobil filosu içindeki payı çok düşüktür (binde birden az). Şekil 18 - Türkiye'de Yıllara Göre Hibrit ve Elektrikli Otomobil Sayıları (ODD, 2019; EA, 2019) Hibrit Elektrikli 2012 Öncesi Elektrikli otomobillerin sayısı her yıl artarken, şarj noktalarına yapılan yatırımlar da buna göre artmaktadır. 2019 itibariyle, normal şarj noktası sayısı 582'ye çıkmış olup, hızlı şarj noktası sayısı ise 122'dir ve birçok Avrupa ülkesindekinden fazladır (bkz. Şekil 19). 11 şirket şarj noktalarına yatırım yapmış olup, toplamda 18 şirket bu alandaki satış ve pazarlama faaliyetlerini sürdürmektedir (TEHAD, 2019). Şekil 19-2019 Yılında Türkiye'deki Şarj Noktalarının Dağılımı (TEHAD, 2019) Nisan 2019 3.2.7. Türkiye'de Karayolları Ulaşımıyla İlgili Emisyonlar Öte yandan, ağırlıklı olarak karayolu ulaşımından kaynaklanan SG emisyonlarının direktif kapsamında azaltılmasına yönelik hedefler henüz yönetmelikle 36

belirlenmemiştir. Türkiye'de 2017 itibariyle ulaşımla ilgili SG emisyonlarının toplam SG emisyonları içindeki payı Şekil 20'de gösterilmiştir. 84.659 Kton ile ulaşımla ilgili emisyonlar toplam emisyonların %16'sına karşılık gelmektedir. Sadece karayolu ulaşımıyla ilgili emisyonlar (78,706 Kton), yatay bir sektör olarak düşünülürse, toplam emisyonların %15'ini oluşturmakta olup, tarım, endüstriyel süreçler ve atık gibi büyük sektörlerden kaynaklanan emisyonlardan daha büyük paya sahiptir. Şekil 20 - Türkiye'de Ulaşımla İlgili SG Emisyonları (2017) (Grafik: REC Türkiye, 2019; Kaynak: BMİDÇS, 2017) Toplam Emisyonlar Enerji Sektörü Emisyonları Ulaşım Sektörü Emisyonları Atık Enerji Sektörü Karayolu Tarım Endüstriyel Süreçler ve Ürün Kullanımı Enerji Diğer Sektörler Ulaşım İmalat ve İnşaat Diğer Hava yolu (yurt içi) Deniz yolu (yurt içi) Demir yolu 37

4. Politika Alanları ve Seçenekleri 4.1. Politika Alanları BMKY'nin etkili şekilde uygulanması için Türkiye'nin belirli kararlar alması gerekmektedir. Çalışma Grubu yönetmeliğin uygulanması ile ilgili olarak iki adet öncelikli politika alanı belirlemiştir. Aşağıdaki politika alanlarına ilişkin olarak alınacak kararlar iklim değişikliği ekseninde Türkiye'nin benzin ve motorin mevzuatının iyileştirilmesine olanak sağlar. Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması 4.2. Politika Seçenekleri Çalışmada yukarıda sıralanan 2 politika alanına ilişkin farklı seçenekler değerlendirilmiştir. Çalışma Grubu önceki bölümde sıralanan amaç, kısıtlama ve varsayımlara göre her politika alanı için alternatif seçenekler belirlemiştir. REC Türkiye bu farklı seçeneklerin etkilerini analiz etmiştir. İki politika alanındaki sorunların ele alınabileceği 6 politika seçeneği belirlenmiştir. Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması o Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı o Seçenek 1.2: Ağırlıklı Elektrik Kullanımı o Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması o Seçenek 2.1: Ağırlıklı Yetiştiricilikten Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması o Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması o Seçenek 2.3: Ağırlıklı Ulaşımdan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması 38

5. Etki Değerlendirmesi 5.1 Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması BMKD Madde 7a-2'ye göre, Üye Ülkeler akaryakıt tedarikçilerinden tedarik ettikleri yakıtın birim enerji başına olası yaşam döngüsü SG emisyonlarını en az %6 düşürmelerini isteyeceklerdir. Yaşam döngüsü fosil yakıtlardan kaynaklanan emisyonlar direktifte öngörülen hedeflere uygun olarak çeşitli yollarla düşürülebilir. Yaygın yaklaşım fosil yakıtları alternatifleri ile değiştirmek şeklindedir. Bu politika alanın kapsamı içinde, biyoyakıt, elektrik ve LPG gibi düşük karbonlu fosil yakıt kullanımının ekonomik, çevresel ve sosyal etkileri analiz edilmiştir. Politika seçeneklerinde bu yöntemlerin münferit uygulamalarından ziyade belirli kombinasyonları incelenmiş ve bu çerçevede optimal politika seçeneği oluşturulmuştur. Bu kombinasyonları belirlerken, belirli kısıtlayıcı sorunlar da ortaya çıkmaktadır. Örneğin, Avrupa'da benzin ve motorine harmanlanan biyoyakıt miktarları biyoetanol için %10, biyodizel içinse %7 ile sınırlıdır çünkü standart araçlardaki mevcut motor teknolojileri diğer türlüsüne imkan tanımamaktadır. Bu politika alanında incelenen üç politika seçeneği şöyledir: Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı Seçenek 1.2: Ağırlıklı Elektrik Kullanımı Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı 5.1.1. Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı Seçeneğin açıklaması: Motorin ve benzine biyoyakıt harmanlanması fosil yakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmanın en yaygın yoludur. Bu politika seçeneği kapsamında, biyoyakıtların yaşam döngüsü SG emisyonları (Türkiye'de seçilen biyodizel ve biyoetanol yolları için) ilgili AB direktiflerinde (98/70/EC ve 2009/30/EC) verilen metodoloji birebir takip edilerek tahmin edilmiştir (ayrıntılı bilgi için bakınız Ek 2 - Yaşam Döngüsü Sera Gazları Emisyon Analizi Metodolojisi). Biyokütle üretiminden biyoyakıt kullanımına kadar yaşam döngüsü aşamalarının tümü dikkate alınmıştır (kuyudan tekere (WtW) yaklaşımı). Türkiye'ye özgü bağlamda dört biyoyakıt üretim yolu dikkate alınmıştır. Bu yollar kolzadan ve atık yağdan biyodizel üretimi ve şeker pancarı ve mısırdan biyoetanol üretiminden oluşmaktadır. Analizde AB direktiflerinde yer alan metodoloji izlenmekte olup, yaşam döngüsü yaklaşımının kullanıldığı önemli bir çevresel yönetim aracı olan Yaşam Döngüsü Değerlendirmesi (YDA) prensipleri uygulanmaktadır (ISO, 2006; TSE, 2007). Yaşam 39

döngüsü SG emisyonları bir MJ yakıt başına kaç gram karbondioksit (CO2) eşdeğeri (e) düştüğü belirtilerek ifade edilir (g CO2 e/mj). İlk olarak, fosil yakıtların, yani motorin, benzin ve sıvılaştırılmış petrol gazının (LPG) yaşam döngüsü SG emisyonları belirlenir. Daha sonra, (Türkiye'deki biyoyakıt üretim yollarından üretilen) biyoyakıtların fosil yakıt muadillerinden (motorin, benzin, LPG) kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonu azaltım potansiyelleri belirlenir. Son olarak, biyodizel ve biyoetanolün motorin ve benzin yakıtlarla farklı oranlarda harmanlanmasına ilişkin yaşam döngüsü SG emisyonları tahmin edilir. Emisyon azaltım potansiyelleri (emisyon tasarrufları) yüzde cinsinden ifade edilir. Harmanlama senaryoları mevcut durumu, orta vadeyi ve uzun vadeyi içerir. Türkiye'de halkın tükettiği motorin, benzin ve LPG'nin yaşam döngüsü SG emisyonlarına ilişkin baz değerler AB BMKD varsayılan değerleri ve AB tarafından tanınan literatür verileri kullanılarak belirtilir. Otomotiv yakıtlarına (motorin, benzin ve LPG) ilişkin yürürlükte olan Türk standartları aşağıda sıralanmıştır: TS EN 590:2013+A1 (Otomotiv yakıtları - Motorin - Gereklilikler ve test yöntemleri) TS EN 228:2012+A1 (Otomotiv yakıtları - Kurşunsuz benzin - Gereklilikler ve test yöntemleri) TS EN 589:2010+A1 (Otomotiv yakıtları - LPG - Gereklilikler ve test yöntemleri) Yukarıdaki standart numaralarından görüldüğü üzere, Türk standartlarında pazarlanan ve teslim edilen otomotiv yakıtlarına ilişkin gereklilik ve test yöntemlerini belirleyen, yani Türkiye'de halihazırda geçerli olan Avrupa Standartları esas alınmaktadır. Bu nedenle, bu YDA çalışmasında motorin ve benzinin yaşam döngüsü SG emisyonlarına ilişkin baz değer olarak Ek IV bölüm C madde 19'da (98/70/EC) belirtilen değer kullanılmış, LPG'nin yaşam döngüsü SG emisyonlarına ilişkin baz değer olarak ise Dünya LPG Birliği (WLPGA) verileri dikkate alınarak JEC konsorsiyumumun projesinde (JRC-EUCARCONCAWE) belirtilen değer kullanılmıştır (ayrıntılar için Tablo 19'a bakınız). Ekonomik etkiler: İlk olarak, yaşam döngüsü SG emisyonlarının takip edilmesinden ve raporlanmasından akaryakıt tedarikçilerinin sorumlu olacak olması kaçınılmaz olarak 40

personel sayı ve teknik kapasitesinin artmasının yanı sıra daha fazla mali kaynak tahsis edilmesine neden olacaktır. Öte yandan, biyoyakıt üretim tesislerinin mevcut kapasitesi EPDK tarafından belirlenen asgari harmanlama oranını kısa vadede karşılayabilecek olmakla birlikte, çalışılan harmanlama senaryolarına göre arttırılması gerekecektir. Bunun özel sektör (hem akaryakıt tedarikçileri hem de mevcut biyoyakıt üretim tesisleri) üzerinde oluşturacağı başlıca ekonomik etki, bu gerekli kapasitenin orta ve uzun vadede kurulması olacaktır. Bu politika seçeneği kapsamında çalışılan harmanlama senaryoları Tablo 7'de sunulmuştur (senaryolar hakkındaki açıklamalar için bakınız Ek 2 - Yaşam Döngüsü Sera Gazları Emisyon Analizi Metodolojisi). Motorin Benzin Tablo 7 - Çalışılan Biyoyakıt Harmanlama Senaryoları Motorin Biyodizel Benzin Biyoetanol Baz %100 Kısa Vade %0,5 Orta Vade (2030) %1,5 Uzun Vade (2050) %4,5 Baz %100 Kısa Vade %3,0 Orta Vade (2030) %6,0 Uzun Vade (2050) %9,0 Yukarıda açıklanan biyoyakıt harmanlama senaryolarına göre, 2020 ve 2030'dan sonra biyoyakıt kapasite ihtiyacında keskin yükselişler olacaktır (bkz. Şekil 21). Özellikle, motorine harmanlanmak üzere ihtiyaç duyulan biyodizel bu politika seçeneği kapsamında beklenen motorin tüketim artışıyla birlikte artmaya devam edecektir. Olağan Durum senaryosuna baz oluşturan mevcut yakıt tüketim eğilimleri için lütfen Şekil 27'ye bakınız. 41

Şekil 21 - Çalışılan Harmanlama Senaryolarına Göre Orta ve Uzun Vadede Gerekli Biyoyakıt Kapasitesi Tahmini Gereken Biyoetanol Kapasitesi Gereken Biyodizel Kapasitesi 2017 yılında, Türkiye'deki biyodizel üretim tesisleri kapasitesi 220.792 ton, biyoetanol üretim tesislerinin kapasitesi ise 130,236 litreydi (bkz. Tablo 23 ve Tablo 24). Mevcut kapasitelerin motorin ve benzine harmanlanacak biyodizel ve biyoetanol ihtiyacını kısa vadede karşılayabileceği açıkça görülmektedir. 2021 yılından başlayarak, hem biyodizel hem de biyoetanol için ilave üretim kapasitesi ihtiyacı doğacaktır. İlave yatırımların yatırım giderleri (CAPEX) ve işletme giderlerini (OPEX) hesaplamak amacıyla, uluslararası en iyi uygulamaların biyodizel ve biyoetanol birim üretim maliyetleri kullanılmış ve yıllar içinde değişmediği varsayılmıştır. 2013 yılında Uluslararası Sürdürülebilir Kalkınma Enstitüsü (IISD) ve Global Sübvansiyonlar Girişimi (GSI) tarafından hazırlanan araştırma raporundan hem biyodizel hem de biyoetanol üretim tesisleri için ortalama birim yatırım ve işletme giderleri alınmıştır (IISD, 2013). Tablo 8 - Bu Çalışmada Kullanılan Biyoyakıtlara İlişkin Ortalama Üretim Maliyetleri (IISD, 2013) Birim Yatırım Gideri (Avro/litre) Birim İşletme Gideri (Avro/litre) Biyodizel 0,35 0,61 Biyoetanol 0,57 0,58 Buna göre, yıllık biyoetanol ve biyodizel talebine cevap vermek üzere hesaplanan toplam giderler sırasıyla Şekil 22 ve Şekil 23'te sunulmuştur. Orta ve uzun vadeli biyoetanol talebini karşılamak amacıyla, 2021 yılında 164 milyon, 2031 yılında ise 146 milyon Avroluk ilave yatırım ihtiyacı olacaktır. Öte yandan, biyoetanol üretimi 42

Milyon Avro Milyon Avro işletme giderleri 27 milyon Avrodan orta vadede 167 milyon Avroya, uzun vadede ise 315 milyon Avroya çıkacaktır. Şekil 22 - Biyoetanol Talebinin Karşılanmasına Yönelik Yıllık CAPEX ve OPEX Biyoetanol OPEX Biyoetanol CAPEX Orta ve uzun vadeli biyodizel talebini karşılamak amacıyla, 2021 yılında 683 milyon, 2031 yılında ise 990 milyon Avroluk ilave yatırım ihtiyacı olacaktır. Öte yandan, biyodizel üretimi işletme giderleri 94 milyon Avrodan orta vadede 1.192 milyon Avroya, uzun vadede ise 2.920 milyon Avroya çıkacaktır. Şekil 23 - Biyodizel Talebinin Karşılanmasına Yönelik Yıllık CAPEX ve OPEX Biyodizel OPEX Biyodizel CAPEX Bütçesel Etkiler: Yönetmeliğin amaçlarına ulaşması için, ÇŞB'nin ve farklı seviyelerdeki paydaşlarının teknik, mali ve personel kapasitesi, mevcut akaryakıt tedarikçilerinin denetlenmesi 43

SG emisyonları, g CO2 e/mj Biyoyakıt başta gelmek üzere artırılmalıdır. Her ne kadar yetkili idare olarak ÇŞB belirlenmişse de, kurumlar arası koordinasyon da gerekmektedir. Öte yandan, tercih edilmesi durumunda, üçüncü taraflarca yapılan denetimlerin kamu bütçesine olumlu etkisi olur. ÇŞB yaptırımların belirlenmesi ve uygulanması için bütçe tahsis etmekten kaçınmış olur. Ancak, hükümet bu üçüncü tarafların tesisleri şeffaf ve rekabetçi olmayan bir şekilde denetlemesini sağlamalıdır. Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi kamu kurumlarına maliyet olarak yansıyacağı açıktır. Çevresel Etkiler: Her biyoyakıt üretim yolunun yaşam döngüsü SG emisyon sonuçları ve bunların çapraz karşılaştırmaları Şekil 24'te verilmiştir (yolların açıklaması için Tablo 25'e bakınız). Şekilde, x ekseni biyoyakıt üretim yolunun adını, y ekseni ise her yolun yaşam döngüsü SG emisyonlarını (g CO2 e/mj biyoyakıt) göstermektedir. Şekil 24 - Biyoyakıt Üretim Yollarının Yaşam Döngüsü SG Emisyonları YAME-Kolza YAME-AY E-Şeker Pancarı E-Mısır E-Mısır (CHP) Biyoyakıt üretim yolu Bu çalışma AB BMKD varsayılanı Şekilde, "E-Mısır" haricinde, ilgili AB BMKD varsayılan değerleri de (Ek IV Bölüm A (98/70/EC)) bulunmaktadır. BMKD de şebekeden elektrik, doğal gaz kazanından da ısı girdisi gerektiren "E-Mısır" yolu için BMKD'de herhangi bir değer verilmemektedir. Ancak, doğal gaz CHP'den elektrik ve ısı alınmasını gerektiren "E-Mısır (CHP)" yolu için bir değer sağlanmıştır. 44

Şekilde biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG emisyonlarının 22,21 ("YAME- Atık Yağ" için) ila 62,02 ("E-Mısır" için) g CO2 e/mj olduğu görülmektedir. Karşılaştırmalı yaşam döngüsü SG emisyonlarına göre, "YAME-Atık Yağ" genel olarak en az yaşam döngüsü SG emisyonuna sahiptir. "YAME-Atık Yağ" yolunun avantajı dikkate değerdir. "YAME-Atık Yağ" yolunu "E-Şeker Pancarı" takip etmektedir. En fazla etkiye "E-Mısır" neden olmaktadır. Ancak, "E-Mısır" ile karşılaştırıldığında, "E-Mısır (CHP)" durumunda SG emisyonlarında kayda değer azalış görülmekte olup, bu da CHP teknolojilerini uygulamanın ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. "E-Mısır (CHP)" yolunu "YAME-Kolza" takip etmektedir. BMKD yaşam döngüsü varsayılan SG emisyon değerlerinin tamamı biyoyakıt yollarına ilişkin değerlerden düşüktür. Bunun başlıca nedeni Türkiye'deki ortalama elektrik yelpazesi yaşam döngüsü SG emisyonlarının BioGrace standart değerlerine göre AB'dekinden yaklaşık %30 yüksek olmasıdır (BioGrace, 2018). Şekil 25'te biyodizel yolları ("YAME-Kolza" ve "YAME-Atık Yağ") ve motorinin farklı harmanlama oranlarının yaşam döngüsü SG emisyon miktarları ortaya koyulmaktadır (Dikkate alınan harmanlama senaryolarının tamamı için Tablo 26'ya bakınız). Baz senaryo M-B (Motorin-Bazlı) olup, %100 motorin kullanılan senaryodur. Motorine ilişkin harmanlama senaryoları M-MD (Motorin-Mevcut Durum), M-OV (Motorin-Orta Vade) ve M-UV (Motorin-Uzun Vade) şeklindedir. Bunlar sırasıyla %0,5, %1,5 ve %4,5 biyodizel harmanlaması içerir. 45

SG emisyonları, g CO2 e/mj yakıt Şekil 25 - Motorin (M-B) ve Biyodizel ("YAME-Kolza", "YAME-Atık Yağ") Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonları: M-MD (Motorin-Mevcut Durum), M-OV (Motorin- Orta Vade), M-UV (Motorin-Uzun Vade) M-MD (%0,5 biyodizel) M-OV (%1,5 biyodizel) M-UV (%4,5 biyodizel) Motorin ve Biyodizel Harmanlama Senaryoları Motorin ve YAME-Kolza Motorin ve YAME-AY Elbette, M-UV'nin beklenen sonucu SG etkilerinin en düşük seviyeye düşmesidir çünkü en yüksek biyodizel harmanlama oranı bu senaryodadır. Ancak, buradaki amaç harmanlama oranlarındaki artışın yaşam döngüsü SG emisyon sonuçlarını ne ölçüde etkilediğini tahmin etmektir. Baz senaryo (M-B) için, yaşam döngüsü SG emisyonu 83,8 g CO2 e/mj'dir. Öte yandan, harmanlama senaryoları yaşam döngüsü SG emisyonları 81,03 ("YAME-Atık Yağ", M-UV) ila 83,65 g CO2 e/mj "YAME-Kolza", M-MD) arasındadır. Buna ek olarak, Tablo 9'da M-B (%100 motorin) harmanlama senaryoları yaşam döngüsü SG emisyonlarındaki yüzde düşüş verilmiştir. %4,5 oranında biyodizel harmanlamasının bile (azamisinin %7 olduğu dikkate alındığında) tek başına %6'lık yaşam döngüsü SG azaltım hedefini tutturmak için yeterli olmayacağı tablodan açık bir şekilde görülmektedir. Orta ve uzun vadede elektrikli otomobillerin ve biyodizel harmanlamaya ek olarak düşük karbonlu fosil yakıtların artması gerekecektir. Tablo 9 - M-B (%100 Motorin) Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarında Yüzde Düşüş Harmanlama Senaryosu Yaşam Döngüsü SG'lerdeki % Düşüş 46

SG emisyonları, g CO2 e/mj yakıt Motorin ve "YAME-Kolza" Motorin ve "YAME-Atık Yağ" M-MD (%0,5 Biyodizel) 0,17 0,37 M-OV (%1,5 Biyodizel) 0,52 1,10 M-UV (%4,5 Biyodizel) 1,57 3,31 M-MD Motorin-Mevcut Durum; M-OV: Motorin-Orta Vade; M-UV: Motorin-Uzun Vade. Şekil 26'da biyoetanol yolları ("E-Şeker Pancarı", "E-Mısır" ve "E-Mısır (CHP)") ve benzinin farklı harmanlama oranlarının yaşam döngüsü SG emisyon miktarları gösterilmiştir. Baz senaryo B-B (Benzin Bazlı) olup, %100 benzin kullanılan senaryodur. Benzine ilişkin harmanlama senaryoları B-MD (Benzin-Mevcut Durum), B-OV (Benzin-Orta Vade) ve B-UV (Benzin-Uzun Vade) şeklindedir. Bunlar sırasıyla %3, %6 ve %9 biyoetanol harmanlaması içerir. Şekil 26 - Benzin (B-B) ve Biyoetanol ("E-Şeker Pancarı", "E-Mısır", "E-Mısır (CHP)" Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonları: B-MD (Benzin-Mevcut Durum), B-OV (Benzin-Orta Vade), B-UV (Benzin-Uzun Vade) B-B (%100 benzin), 83,8 g CO2 e/mj B-MD (%3 biyoetanol) B-OV (%6 biyoetanol) B-UV (%9 biyoetanol) Benzin ve Biyoetanol Harmanlama Senaryoları Benzin ve E-Şeker Pancarı Benzin ve E-Mısır Benzin ve E-Mısır (KIG) Baz senaryo (B-B) için, yaşam döngüsü SG emisyonu 83,8 g CO2 e/mj'dir. Öte yandan, harmanlama senaryoları yaşam döngüsü SG emisyonları 80,37 ("E-Şeker Pancarı", B-UV) ila 83,15 g CO2 e/mj "E-Mısır", B-MD) arasındadır. Buna ek olarak, 47

B-B (%100 benzin) harmanlama senaryoları yaşam döngüsü SG emisyonlarındaki yüzde düşüşler Tablo 10'da verilmiştir. %9,0 oranında biyodizel harmanlamasının bile (azamisinin %10 olduğu dikkate alındığında) tek başına %6'lık yaşam döngüsü SG azaltım hedefini tutturmak için yeterli olmayacağı tablodan açık bir şekilde görülmektedir. Orta ve uzun vadede elektrikli otomobillerin ve biyoetanol harmanlamaya ek olarak düşük karbonlu fosil yakıtların artması gerekecektir. Tablo 10 - B-B (%100 Benzin) Harmanlama Senaryoları Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarında Yüzde Düşüş Harmanlama Senaryosu Benzin ve "E- Şeker Pancarı" Yaşam Döngüsü SG'lerdeki % Düşüş Benzin ve "E- Mısır" Benzin ve "E-Mısır (CHP)" B-MD (%3 Biyoetanol) 1,37 0,78 1,31 B-OV (%6 Biyoetanol) 2,73 1,56 2,62 B-UV (%9 Biyoetanol) 4,10 2,34 3,92 B-MD: Benzin-Mevcut Durum; B-OV: Benzin-Orta Vade; B-UV: Benzin-Uzun Vade. Bu politika seçeneği kapsamında, farklı harmanlama paylarının karayolu ulaşımından kaynaklanan toplam SG'ler üzerindeki etkisi uzun vade için de hesaplanmıştır. Toplam SG/yıl değerini bulmak amacıyla yaşam döngüsü SG emisyonları motorin ve benzin türlerinin yıllık tüketimi ve alt ısıl değeri ile çarpılmıştır. Olağan Durum Senaryosunda (ODS) mevcut yakıt tüketimi ve elektrikli otomobil satış trendleri, Uyum Senaryosunda (US) ise kısa, orta ve uzun vadede harmanlama paylarının artması esas alınmış ve karşılaştırılmıştır. ODS senaryosu ile ilgili olarak, temel eğri uydurma metodolojisine göre projeksiyonlar yapılmıştır (bkz. Şekil 27). 48

Milyon ton CO2e Şekil 27 - Olağan Durum Senaryosuna Yönelik Baz Oluşturan Mevcut Yakıt Tüketimi ve Elektrikli Otomobil Satış Trendleri (EPDK, 2018; ODD, 2019; EA, 2019) Motorin (kton) Benzin (kton) LPG (kton) Elektrikli Otomobil (adet) Şekil 28'de karayolu ulaşımından kaynaklanan SG'ler toplamında Politika Seçeneği 1.1'in uygulanmasıyla sağlanacak azalış gösterilmektedir. Yüzde azalış 2030 yılında %1 civarındayken, 2050 yılında %3'e ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 12,4 milyon ton CO2e'dir. Şekil 28 - Politika Seçeneği 1.1'in Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış Olağan Durum Senaryosu Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı Senaryosu Sosyal Etkiler: 49

Milyon Avro /ton CO2e DEA kapsamında kullanılan sosyal maliyet 13 değerleri için ABD Kurumlar Arası Çalışma Grubunun 2016 yıllında yaptığı hesaplamalar öngörülmüştür. Tablo 11 - Birim Sosyal Maliyet (ABD IWG, 2016) Birim Sosyal Maliyet Yıl ($/ton CO2e) 14 2010 31 2015 36 2020 42 2025 46 2030 50 2035 55 2040 60 2045 64 2050 69 Şekil 29 - Bu Çalışmada Gerçekleştirilen Sosyal Maliyet Projeksiyonu Toplam CO2e SG emisyonlarının yıllar içinde vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, bu azaltımın sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacağı, aynı zamanda önemli ekonomik kazançları da beraberinde getireceği açık bir şekilde görülmektedir. 2021 yılından başlayarak, Politika Seçeneği 1.1'in uygulanmasından kaynaklı ekonomik tasarruflar 41 milyon Avrodan orta vadede 214 milyon Avroya, uzun vadede ise 623 milyon Avroya çıkacaktır. Şekil 30 - Politika Seçeneği 1.1'in Uygulanmasıyla Toplam CO 2e SG Emisyonlarından Sağlanan Yıllık Ekonomik Tasarruf 13 Sosyal Maliyet: Her bir ton CO2e SG emisyonunun ekonomik, çevresel ve sosyal alanlar üzerindeki olumsuz etkilerinin (hastalıkların yayılması, gıda üretiminin azalması, kıyı tahribatı olması v.s.) parasal maliyetidir. 14 %3 iskonto oranıyla, çalışma kapsamındaki çeşitli tahminler arasında merkezi tahmin olarak kabul edilmektedir. 50

5.1.2. Seçenek 1.2: Ağırlıklı Elektrik Kullanımı Seçeneğin açıklaması: Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de elektrikli otomobillerdir. Bu politika seçeneği kapsamında, Türkiye'deki karayolu ulaşımından kaynaklanan toplam SG emisyonları genel olarak elektrik kullanılan senaryoya göre hesaplanmıştır. Elektrikli otomobiller için yapılacak altyapı yatırımlarının mali yükü ekonomik etkiler altında sunulmuş olup, elektrikli otomobil sayısındaki artışla sağlanacak dolaylı emisyon tasarrufunun maliyeti ve faydaları çevresel ve sosyal etkiler altında incelenmiştir. Ekonomik etkiler: Bu politika seçeneği kapsamında, mevcut elektrikli otomobil satış trendlerini esas alan Olağan Durum Senaryosu (ODS) ve BP'nin 2018 yılındaki küresel projeksiyonunu esas alan Uyum Senaryosu (US) sadece ekonomik yönden değil aynı zamanda çevresel yönden de karşılaştırılmıştır. BP Enerji Görünümü Raporuna göre, elektrikli araç sayısının 2040 yılında küresel toplam araç sayısının %30'unu oluşturacağı tahmin edilmektedir (BP, 2018). BP'nin tahmini bu DEA kapsamında kullanılan US senaryosuna yansıtılmıştır. ODS senaryosu içinse temel eğri uydurma metodolojisine göre projeksiyon yapılmıştır (bkz. Şekil 27). Türkiye'deki elektrikli otomobil sayısının 2050 yılında ODS senaryosuna göre 0,6 milyon, US senaryosuna göre ise 10,8 milyon artacağı tahmin edilmektedir (bkz. Şekil 31). Şekil 31 - ODS ve US Senaryolarına Göre Öngörülen Elektrikli Otomobil Sayısı ODS Senaryosu US 51

Bunun akaryakıt tedarikçileri üzerindeki başlıca ekonomik etkisi orta ve uzun vadede piyasaya girecek olan yeni elektrikli otomobiller için gereken altyapının yatırım maliyeti olacaktır. Otomobil başına gereken şarj noktası sayısını hesaplamak amacıyla, Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi'nin (ICCT) 2017 yılında hazırlamış olduğu resmi bülteninde yer alan uluslararası en iyi uygulamaların ortalaması alınmıştır (ICCT, 2017). Elektrikli otomobil başına en az 16 adet halka açık şarj noktası gerektiği görülebilmektedir (bkz. Tablo 12). Elektrik Enerjisi Araştırma Enstitüsü (EPRI) ve Ulusal Yenilenebilir Enerji Laboratuarı'ndan (NREL) alınarak sunulan tahminlerde ABD elektrikli araç pazarının gelişimine ilişkin ayrıntılı modeller esas alınmıştır. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) Elektrikli Araç Girişimin oranlarında 2015 ve 2016 yıllarındaki küresel ortalamalar esas alınmıştır. Kaliforniya Enerji Komisyonu ve NREL'den alınan rakamlar, söz konusu araçla gelecekte kullanıma girmesi öngörülen elektrikli araç sayısı ve birkaç yerel faktör esas alınarak geleceğe ilişkin halka açık şarj noktası tahmini yapılan daha ayrıntılı bir araca ilişkin ortalama Kaliforniya değerleridir. Tablo 12 - Otomobil Başına Gerekli Şarj Noktası Sayısına İlişkin Uluslararası En İyi Uygulamalar (ICCT, 2017) Kuruluş Bölge Elektrikli Otomobil / Halka Açık Şarj Noktası Oranı Avrupa Konseyi Avrupa Birliği 10 NDRC IEA Elektrikli Araç Girişimi Çin Dünya Geneli 8 (pilot şehirler) 15 (diğer şehirler) 8 (2015) 15 (2016) EPRI Birleşik Devletler 7-14 NREL Birleşik Devletler 24 CEC/NREL Kaliforniya 27 Yukarıdaki referanslara göre elektrikli otomobil başına düşen asgari halka açık şarj noktası sayısı esas alınarak, 2050 yılında gereken halka açık şarj noktası sayısı ODS senaryosuna göre 38.758, US senaryosuna göre ise 673.154 olarak tahmin edilmektedir (bkz. Şekil 32). 52

Şekil 32 - ODS ve US Senaryolarına Göre Öngörülen Halka Açık Gerekli Şarj Noktaları ŞN ODS Senaryosu ŞN US Halka açık standart bir şarj noktasının ekipman maliyeti 1.500 ila 3.000 USD arasına düşebilir. Ancak, kurulum giderleri eklendiğinde toplam yatırım giderleri 5.300 ila 13.150 USD arasında değişebilmektedir (RMI, 2014). Tablo 13 - Standart Halka Açık Şarj Noktası (Seviye 2) Maliyeti (RMI, 2014) Düşük Tahmin (USD) Yüksek Tahmin (USD) Donanım 1.500 3.000 Elektrikçi Malzemeleri 150 300 Elektrikçi İş Gücü 800 1.500 Diğer Malzemeler 50 150 İşçilik 2.500 7.500 Mobilizasyon 250 500 İzinler 50 200 TOPLAM 5.300 13.150 Halka açık standart şarj noktasının birim yatırım giderine göre, gerekli halka açık şarj noktalarının toplam giderlerinin 15 2050 yılında ODS senaryosuna göre 29 ila 72 milyon Avro arasında, US senaryosuna göre ise 309 ila 766 milyon Avro arasında değişeceği tahmin edilmektedir (bkz. Şekil 33). 15 İyileştirilmesi/kapsamının genişletilmesi gereken iletim ve dağıtım amaçlı elektrik şebekeleri dahil değildir. 53

Milyon Avro Şekil 33 - ODS ve USUS Senaryolarına Göre Öngörülen Halka Açık Gerekli Şarj Noktalarının Maliyeti ŞN Maliyeti Yüksek Tahmini (US) ŞN Maliyeti Düşük Tahmini (US) ŞN Maliyeti Yüksek Tahmini (ODS) ŞN Maliyeti Düşük Tahmini (ODS) Bütçesel Etkiler: Bu politika seçeneğinin merkezi kamu kurumu bütçesi bakımından herhangi bir etkisi yoktur. Çevresel Etkiler: Bu politika seçeneği kapsamındaki ekonomik etkilerde açıklanan varsayımlara ilave olarak, motorin tüketiminin US senaryosunda logaritmik artış göstererek 2050 yılında toplam tüketimin %60'ına ulaşacağı varsayılmıştır. Türkiye'de elektrikli otomobillerin yaşam döngüsü SG emisyonlarını hesaplamaya yönelik kapsamlı bir çalışma bulunmadığı için, diğer politika seçeneklerinden elde edilen sonuçların karşılaştırılabilmesi amacıyla bu çalışmada AB ortalamaları kullanılmıştır. Aşağıdaki ek varsayımlara dayanarak, elektrikli otomobil entegrasyonunun karayolu ulaşımından kaynaklanan toplam SG'ler üzerindeki uzun vadeli etkileri de hesaplanmıştır. Tablo 14 - Politika Seçeneği 1.2'nin Çevresel Etkilerinin Hesaplanmasında Kullanılan Temel Varsayımlar Değer Birim Kaynak Elektriğin Yaşam Döngüsü SG'si (AB elektrik miksi alçak 129,19 g CO2e/MJ BioGrace, 2018 voltaj) USiçin Elektrikli Otomobil Satış Trendi 30 (2040) % BP, 2018 US için Motorin Tüketim Trendi 60 (2050) % Varsayım Batarya Verimliliği 80 % Çeşitli Kaynaklar 54

Milyon ton CO2e Birim Elektrik Tüketimi 250 Wh/km Çeşitli Kaynaklar Bir Yılda Katedilen Mesafe 20.000 km Varsayım Şekil 34'te karayolu ulaşımından kaynaklanan SG'ler toplamında Politika Seçeneği 1.2'nin uygulanmasıyla sağlanacak azalış gösterilmektedir. Yüzde azalış 2030 yılında %5 civarındayken, 2050 yılında %27'ye ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 109,3 milyon ton CO2e'dir. Şekil 34 - Politika Seçeneği 1.2'nin Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış ODS Ağırlıklı Elektrik Kullanımı Senaryosu Sosyal Etkiler: Toplam CO2e SG emisyonlarının yıllar içinde vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, toplam SG emisyonlarındaki azaltımın sadece çevresel ve sosyal etkileri telafi etmekle kalmayacağı, aynı zamanda önemli ekonomik kazançları da beraberinde getireceği açık bir şekilde görülmektedir. 2021 yılından başlayarak, Politika Seçeneği 1.2'nin uygulanmasından kaynaklı ekonomik tasarruflar 4 milyon Avrodan orta vadede 404 milyon Avroya, uzun vadede ise 5.493 milyon Avroya çıkacaktır. 55

Milyon Avro Şekil 35 - Politika Seçeneği 1.2'nin Uygulanmasıyla Toplam CO 2e SG Emisyonlarından Sağlanan Yıllık Ekonomik Tasarruf 5.1.3. Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı Seçeneğin açıklaması: Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de düşük karbonlu fosil yakıtlardır. Bu politika seçeneği kapsamında, Türkiye'deki karayolu ulaşımından kaynaklanan toplam SG emisyonları genel olarak LPG kullanılan senaryoya göre hesaplanmıştır. LPG ile çalışan otomobiller için yapılacak yatırımlarının mali yükü ekonomik etkiler altında sunulmuş olup LPG'li otomobil sayısındaki artışla sağlanacak dolaylı emisyon tasarrufunun maliyeti ve faydaları çevresel ve sosyal etkiler altında incelenmiştir. Ekonomik etkiler: LPG dönüşüm işlemi otomobillere yarım günde ve otomobilde halihazırda bulunan diğer parçalarda herhangi bir tadilat yapılmadan monte edilebilen teçhizatla gerçekleştirilir. LPG dönüşümünün güvenli ve kaliteli olması için tüketiciler Türk Standartları Enstitüsü'nden (TSE) Hizmet Yeterlilik Belgesi almış yaklaşık 800 dönüşüm atölyesinden birini seçebilmektedir. Türkiye'de dönüşüm teçhizatının maliyeti gerek halihazırda benzinli araçtan dönüşüm gerekse fabrika çıkışı LPG'li araç için 300 ila 1500 Avro arasında değişmektedir. Bu maliyet tüketiciler üzerinde doğrudan bir yük gibi görünmekle birlikte, tüketicileri fosil yakıtlı otomobillerini LPG'lilerle değiştirmeye özendirecek çeşitli teşvik mekanizmaları 56

geliştirmek gerekecektir. Örneğin, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ve Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yapılan son çalışmalara göre, ilgili mevzuatın LPG'li otomobillerin kapalı otoparklara girişine izin verecek şekilde değiştirilmesi ve Motorlu Taşıtlar Vergisinde (MTV) ve köprü ve otoyollardan geçiş ücretlerinde indirim uygulanması halinde LPG'li otomobil kullanımının %50 artacağı öngörülmektedir. Tabii ki, bu tür mekanizmaların merkezi hükümet ve otomotiv sanayisine maliyet olarak yansıyacağı açıktır. Öte yandan, Türk otomobil şirketlerinin piyasaya fabrika çıkışı yeni LPG'li modeller sürmesiyle ileriki yıllarda LPG'li otomobil satışlarının artması beklenmektedir (TENVA, 2019). Bütçesel Etkiler: Mevcut fosil yakıtlı otomobillerin LPG ile çalışanlarla ikame edilmesi, mevcut benzinli otomobillerden dönüştürülenler başta olmak üzere, ilave muayene kapasitesi gerektirecektir. Yetkili idare olarak ÇŞB görevlendirilmiş olmakla birlikte, periyodik ve tadilat sonrası muayeneleri halen üçüncü taraflar (TMMOB Makine Mühendisleri Odası ve TÜVTÜRK) yapmaktadır. Tercih edilmesi durumunda, halen üçüncü taraflarca yapılan muayenelerde kapasitenin arttırılması kamu bütçesine olumlu etki eder. Ancak, hükümet bu üçüncü tarafların araçları şeffaf ve rekabetçi olmayan bir şekilde muayene etmesini sağlamaya devam etmelidir. Çevresel Etkiler: Ekonomik etkiler bölümünde belirtilen ulusal beklentilere göre, LPG tüketimindeki artışın karayolu ulaşımından kaynaklanan toplam SG'ler üzerinde uzun vadede yaptığı etkilerin hesaplanması için aşağıdaki varsayımlar kullanılmıştır (bkz. Tablo 15). İki kilit varsayım şöyledir; a) LPG tüketiminin %7'lik doğrusal artış göstererek 2050 yılında toplam tüketimin %30'una ulaşacağı varsayılmaktadır; b) motorin tüketiminin US senaryosu kapsamında logaritmik artış göstererek 2050 yılında toplam tüketimin %60'ına ulaşacağı varsayılmaktadır. Bunlara ilaveten, benzin tüketiminin %5'lik doğrusal artış göstererek aynı yılda toplam tüketimin %10'una ulaşacağı varsayılmaktadır. Tablo 15 - Politika Seçeneği 1.3'ün Çevresel Etkilerinin Hesaplanmasında Kullanılan Temel Varsayımlar Trend Yıllık Artış 2017 2050 Hedefi (%) (%) Gerçekleşen (%) US'ye Motorin Tüketim Trendi Log 60 78 US'ye Benzin Tüketim Trendi Lineer 5 10 9 US'ye LPG Tüketim Trendi Lineer 7 30 13 Şekil 36'da karayolu ulaşımından kaynaklanan SG'ler toplamında Politika Seçeneği 1.2'nin uygulanmasıyla sağlanacak azalış gösterilmektedir. Yüzde azalış 2030 yılında 57

Milyon ton CO2e %1 civarındayken, 2050 yılında %12'ye ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 47,9 milyon ton CO2e'dir. Şekil 36 - Politika Seçeneği 1.3'ün Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış ODS Ağırlıklı LPG Kullanımı Senaryosu Sosyal Etkiler: Toplam CO2e SG emisyonlarının yıllar içinde vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, toplam SG emisyonlarındaki azaltımın sadece çevresel ve sosyal etkileri telafi etmekle kalmayacağı, aynı zamanda önemli ekonomik kazançları da beraberinde getireceği açık bir şekilde görülmektedir. Politika Seçeneği 1.3'ün uygulanmasından kaynaklı ekonomik tasarruflar orta vadede 105 milyon Avro artacak, uzun vadede ise 2.407 milyon Avroya kadar çıkacaktır. 58

Milyon Avro Şekil 37 - Politika Seçeneği 1.3'ün Uygulanmasıyla Toplam CO 2e SG Emisyonlarından Sağlanan Yıllık Ekonomik Tasarruf 5.1.4. Politika Alanı Etkilerinin Özeti Bu politika alanı kapsamında, Türkiye bağlamında ele alınan dört biyoyakıt üretim yolunun yaşam döngüsü SG emisyonlarının (g CO2 e/mj) kapsamlı bir analizi sunulmuştur. Bu yollar kolzadan ve atık yağdan biyodizel üretimi ("YAME-Kolza", "YAME-Atık Yağ") ve şeker pancarı ve mısırdan biyoetanol üretiminden ("E-Şeker Pancarı", "E-Mısır") oluşmaktadır. Biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG emisyonlarının tahmin edilmesinin yanında, biyoyakıtların fosil yakıt muadillerine (benzin, motorin, LPG) nazaran sahip oldukları yaşam döngüsü SG emisyonu azaltım potansiyelleri (%) belirlenmiştir. Motorin, benzin ve LPG'nin yaşam döngüsü SG emisyonlarına ilişkin baz değerleri AB BMKD, JEC Konsorsiyumu ve WLPGA değerleri kullanılarak belirtilmiştir. Ayrıca, üretilen biyodizel ve biyoetanolün normal motorin ve benzin yakıtlarla farklı oranlarda harmanlanmasına ilişkin yaşam döngüsü SG emisyonları hesaplanmıştır. Harmanlama senaryoları mevcut durum, orta vade ve uzun vade projeksiyonlarını içermektedir. Çalışmada YDA prensiplerinin uygulandığı ilgili AB direktiflerinde (98/70/EC ve 2009/30/EC) verilen metodoloji takip edilmiştir. Avrupa Komisyonu tarafından gönüllü bir program olarak tanınan Excel tabanlı bir araç olan uyum yazılımına yönelik BioGrace-I SG hesaplama aracı sürüm 4d kullanılarak analiz yapılmıştır. Biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG emisyon analizine göre, 22,21 ("YAME-Atık Yağ" için) ila 62,02 ("E-Mısır" için) g CO2 e/mj oldukları tahmin edilmiştir. 59

Biyoyakıt üretim yollarının fosil yakıt muadillerine (motorin, benzin ve LPG) nazaran sağladıkları yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları (%) 15,85 (LPG ile karşılaştırıldığında "E-Mısır" için) ve 73,49 (motorinle karşılaştırıldığında "YAME-Atık Yağ" için) olarak bulunmuştur. Çalışmada yaşam döngüsü SG emisyonları (WtW) kullanılan baz değerler motorin ve benzin için 83,8 g CO2 e/mj, LPG içinse 73,7 g CO2 e/mj şeklindedir. Biyoyakıt üretim yolları arasında atık yağlardan elde edilen biyodizelin ("YAME-AY") en az SG emisyonuna ve en büyük SG tasarrufuna sahip olması dikkat çekicidir. Bunun nedeni, enerji tarımı için özel olarak bitki yetiştirilmemesi ve bundan kaynaklanan herhangi bir etki olmamasıdır. Tüm biyodizel yolları ve motorin (M-B, %100 motorin) ve tüm biyoetanol yolları ve benzin (B-B, %100 benzin) dahil olmak üzere, farklı harmanlama senaryolarına ilişkin yaşam döngüsü SG emisyon miktarları (g CO2 e/mj yakıt) belirlenmiştir. Tüm biyodizel yolları ve motorin harmanlama senaryoları için, yaşam döngüsü SG emisyonları (g CO2 e/mj yakıt) 81,03 ("M-B" ve "YAME-Atık Yağ" uzun vadeli harmanlama senaryosu için) ila 83,65 ("M-B" ve "YAME-Kolza" mevcut durum senaryosu için) arasında hesaplanmıştır. Tüm biyoetanol yolları ve benzin harmanlama senaryoları için, yaşam döngüsü SG emisyonları (g CO2 e/mj yakıt) 80,37 ("B-B" ve "E-Şeker Pancarı" uzun vadeli harmanlama senaryosu için) ila 83,15 ("B-B" ve "E-Mısır" mevcut durum senaryosu için) arasında hesaplanmıştır. M-B ve B-B harmanlama senaryoları yaşam döngüsü SG emisyonlarındaki ilgili yüzde düşüşler de raporda verilmiştir. Biyoyakıt oranı ne kadar yüksek olursa, yakıtın yaşam döngüsü SG'lerindeki yüzde düşüş o kadar iyi olmaktadır. Bunlara ilaveten, karayolu ulaşımında fosil yakıt yerine kullanılan biyoyakıt, elektrik ve LPG payının artmasına ilişkin birkaç senaryoya göre ekonomik analizi yapılmıştır. Gerekli biyoyakıt üretim kapasitesi için gereken yatırım ve işletme giderlerinin çok yüksek olmasının yanı sıra BMKD'deki yaşam döngüsü SG emisyon hedeflerine uyulması için biyoyakıt ikamesinin tek başına yeterli olmayacağı söz konusu analizde açık bir şekilde görülmüştür. Öte yandan, ilgili politika seçeneği kapsamında çalışılan senaryo uç bir senaryo olmasına rağmen, ilave elektrikli otomobil filosu için gereken şarj altyapısının yatırım giderleri çok daha makuldür. Ancak, bu politika alanı kapsamındaki seçeneklerden birine odaklanmak yerine ve ülkenin mevcut koşulları göz önünde bulundurularak, bu üç seçeneğin kombinasyonuna yatırım yapılması sadece ekonomik değil aynı zamanda çevresel ve sosyal açıdan çok daha kullanışlı olacaktır. 60

Milyon ton CO2e Şekil 38- Politika Alanı 1 Kapsamındaki Farklı Politika Seçeneklerinin Uygulanmasıyla Toplam SG'lerdeki Azalış ODS Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı Senaryosu Ağırlıklı LPG Kullanılan Senaryo Ağırlıklı Elektrik Kullanımı Senaryosu Genellikle, bu politika alanında genel olarak Türkiye'de karayolu ulaşımından kaynaklanan yaşam döngüsü ve toplam SG emisyonlarına odaklanılmış ve tüm biyoyakıt, elektrik ve LPG ikamelerinin yaşam döngüsü ve toplam SG emisyonlarını düşüren olası çözümler sağlayabileceği gösterilmiştir. En kayda değer çevresel fayda elektrikli otomobil entegrasyonu ile sağlanmakta, sadece biyoyakıt ikamesi ise BMKD gerekliliklerine uymak için yeterli gelememektedir çünkü harmanlama oranlarını belli seviyelerin üzerinde arttırmanın önünde sınırlamalar bulunmaktadır (bkz. Şekil 38). 5.2 Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması BMKD'nin 7b Maddesine göre, biyoyakıtlardan kaynaklanan SG emisyonları tesisler için fosil yakıt kaynaklı SG emisyonlarından 05.10.2015 öncesi en az %35, 05.10.2015 sonrası ise en az %60 düşük olması gereklidir. Direktifin öngördüğü diğer bir önemli amaç olan biyoyakıtların yaşam döngüsünden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılması için biyoyakıtın yaşam döngüsü boyunca incelenebilecek çeşitli alanlar bulunmaktadır. Biyoyakıta dönüştürülen tarımsal ürünlerin yetiştiriciliği, ürünlerin işlenmesi, nakledilmesi ve dağıtılması başlıca emisyon kaynaklarıdır. Tipik olarak, fosil yakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarının çoğu egzoz gazı olarak yanma aşamasından gelmektedir (bkz. Şekil 39) (EC, 2014). Ancak, biyoyakıt yanmasından kaynaklanan SG emisyonlarının karbon nötr olduğu 61

varsayılmaktadır. Çünkü biyokütle yanması sırasında açığa çıkan CO2 miktarı biyokütlenin yetişmesi sırasında meydana gelen fotosentez sırasında atmosferden alınan CO2 ile dengelenir, biyokütle yanması atmosferik CO2'yi arttırmaz. Dolayısıyla, Direktifin (98/70/EC) Ek IV Ek C paragraf 13'e göre, kullanılan biyoyakıttan kaynaklanan emisyonlar sıfır alınır. Şekil 39 - Fosil Yakıtların Yaşam Döngülerindeki Farklı Aşamalardan Kaynaklanan SG Emisyonlarının Payı (EC, 2014) Yanma/Egzoz Gazı İşleme ve Dağıtım (Downstream) Hammadde Çıkarma (Upstream) Dolayısıyla, %35 hedefine uymak için bu politika alanı çerçevesinde yanma dışındaki aşamalara odaklanılmıştır. Biyokütleden biyoyakıta değer zincirinin farklı aşamalarına (yetiştiricilik, işleme ve taşıma) ilişkin yaşam döngüsü SG emisyonları katkı analizi yapılmıştır. Bu analiz sistem sınırındaki aşamaların göreceli önemini anlamaya yardımcı olmaktadır. Politika seçeneklerinde bu faktörlerin münferit uygulamalarından ziyade belirli kombinasyonları incelenmiş ve bu çerçevede optimal politika seçeneği oluşturulmuştur. Bu politika alanında incelenen üç politika seçeneği şöyledir: Seçenek 2.1: Ağırlıklı Yetiştiricilikten Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.3: Ağırlıklı Taşımadan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması 5.2.1. Seçenek 2.1: Ağırlıklı Yetiştiricilikten Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçeneğin açıklaması: Şekil 40'ta biyoyakıt üretim yollarının fosil yakıt muadillerine (motorin, benzin ve LPG) nazaran sağladığı yaşam döngüsü SG emisyonları yüzde tasarruf miktarları (emisyon azaltım potansiyelleri) gösterilmektedir. Fosil yakıt muadillerin yaşam döngüsü SG emisyonları Ek IV (98/70/EC) Ek C paragraf 19'da belirtildiği üzere motorin ve benzin için 83,8 g CO2 e/mj, LPG için de 73,7 g CO2 e/mj'dir (ayrıntılar için bakınız Tablo 62

SG emisyon tasarrufu (%) 19). Şekilde, "E-Mısır" haricinde, ilgili AB BMKD varsayılan değerleri de (Ek IV Ek A (98/70/EC)) bulunmaktadır. Şekil 40 - Biyoyakıtların Yaşam Döngüsü SG Emisyon Tasarrufları (%) (motorin, benzin ve LPG ile karşılaştırıldığında) YAME-Kolza YAME-AY E-Şeker Pancarı E-Mısır E-Mısır (KIG) Biyoyakıt üretim yolu Motorin/benzin ile karşılaştırıldığında LPG ile karşılaştırıldığında AB BMKD Yukarıdaki şekil incelendiğinde, biyoyakıt üretim yollarından sağlanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufunun %15,85 ila %73,49 arasında olduğu görülmektedir. İncelenen yollar arasında, en yüksek yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufu, hammadde olarak atık yağların kullanıldığı "YAME-Atık Yağ" sağlamaktadır (motorinden ~%74 ve LPG'den ~%70). Beklendiği üzere, yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufuna ilişkin BMKD varsayılan değerlerinin tümü biyoyakıt yollarının değerlerinden yüksektir. Bunlara ilaveten, LPG yakıtından sağlanan emisyon tasarruflarının tümü motorin ve benzininkilerden düşüktür. Bunun nedeni motorin ve benzinin yaşam döngüsü SG emisyonlarının LPG'ninkilerden yüksek olmasıdır. Öte yandan, "YAME-Kolza" ve "E-Mısır" yollarından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin (%35) altında olduğu şekilden açık bir şekilde görülmektedir. Sistem sınırı içindeki farklı aşamaların görece öneminin anlaşılması için, Şekil 41'de biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG emisyonları (g CO2 e/mj biyoyakıt) 63

SG emisyonları, g CO2 e/mj Biyoyakıt esas alınarak yapılan katkı analizi gösterilmiştir. Söz konusu katkı analizi, sonuçların aşağıda belirtilen aşamalara göre düzenlenmesi suretiyle yaşam döngüsü SG etkilerinin her bir aşamasının katkı yüzdeleri belirlenerek yapılmıştır: Yetiştirme İşleme (Biyorafineri) Taşıma Şekil 41 - Biyoyakıt Üretim Yollarının Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarına İlişkin Katkı Analizi Ekonomik etkiler: Kolzanın motorine göre SG emisyon tasarrufu bu Direktifin %35 hedefinin altındadır. Kolza yaşam döngüsü SG emisyonları üzerindeki en kayda değer etkiyi yetiştiricilik yapmaktadır. Azotlu gübrenin kolza tarımında aşırı kullanımının azaltılması, ekimden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılmasının yanı sıra, çiftçilerin ve buna bağlı olarak biyoyakıt tesislerinin gereksiz maliyetlerden tasarruf etmesi bakımından kritik bir alandır. Toprak analizi yapılmadan,toprak ve tohum gerektirmeden uygulanan gübre her seferinde ayrı bir maliyet ve gereksiz masraf olacaktır. Gereksiz gübre maliyetlerine ek olarak, kolzadan biyodizel üretilen mevcut biyoyakıt tesisleri yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmazlarsa çevre cezaları ile karşılaşacaklardır. Bütçesel Etkiler: YAME-Kolza YAME-AY E-Şeker Pancarı E-Mısır E-Mısır (KIG) Biyoyakıt üretim yolu Yetiştirme Biyorafineri Taşıma 64

Yönetmeliğin amaçlarına ulaşması için, ÇŞB'nin ve farklı seviyelerdeki paydaşlarının teknik, mali ve personel kapasitesi, mevcut biyoyakıt tesislerinin kapasitelerinin denetlenmesi başta gelmek üzere, artırılmalıdır. Her ne kadar yetkili idare olarak ÇŞB belirlenmişse de, kurumlar arası koordinasyon da gerekmektedir. Öte yandan, tercih edilmesi durumunda, üçüncü taraflarca yapılan denetimlerin kamu bütçesine olumlu etkisi olur. ÇŞB yaptırımların belirlenmesi ve uygulanması için bütçe tahsis etmekten kaçınmış olur. Ancak, hükümet bu üçüncü tarafların tesisleri şeffaf ve rekabetçi olmayan bir şekilde denetlemesini sağlamalıdır. Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi kamu kurumlarına maliyet olarak yansıyacağı açıktır. Çevresel Etkiler: Şeker pancarı yetiştiriciliği en az sera gazı etkisine sahipken, kolza yetiştiriciliği biyoyakıt üretiminin MJ başına en yüksek SG etkisine sahiptir. "YAME-Atık Yağ" yolu bakımından, elde edilen sonuçlar SG emisyonlarının genel olarak biyorafineri süreçlerinden kaynaklandığını göstermiştir, zira atık kullanımı özel enerji bitki ekiminin yarattığı etkilerin önüne geçmektedir. Özellikle kolza yetiştiriciliği bakımından, gereken önlemlerin alınması ve Direktifin %35 hedefine uyulması amacıyla dikkatlerin yetiştiricilik sürecine yoğunlaşması gerektiği anlaşılmaktadır. Kolza tarımındaki azotlu gübre kullanımının azaltılması kritik bir alan olup, kolza yetiştiriciliğinden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılması amacıyla bu alana odaklanılması gereklidir. Bunlara ilaveten, verime en fazla etki eden girdi olan azotlu gübrenin aşırı kullanılması kolzanın içindeki yağ içeriğini azaltmaktadır (Toros Tarım, 2018). Mevcut hesaplamalarda kullanılan miktar 125 kg/ha-yıl olmakla birlikte, literatür değerleri bunun üzerinde olabilmektedir (200 kg/ha-yıl'a kadar) (bkz. Tablo 16). Tablo 16 - Ulusal Literatürde Kolza Tarımında Azotlu Gübre Kullanımı Miktar (kg/ha-yıl) Kaynak 120-140 TOB, 2019 150 TTAE, 2009 120-140 MKÜ, 2019 120-140 DEKALB, 2015 135 AÜ, 1995 100 DRT, 2006 200 OÜ, 2017 65

Potasyum bir bitki besin öğesi olarak bitkinin soğuk ve mantar hastalıklarına karşı direncini arttırmanın yanı sıra tanedeki yağ miktarını da arttırır. Kükürdün de yağ kalitesi üzerindeki etkisi kayda değerdir (Toros Tarım, 2018). Bu nedenle azot, fosfor ve potasyumun belirli oranlarda karıştırılmasıyla elde edilen kompoze gübreler yerine, kolza yetiştiriciliği yapılacak toprağın ihtiyacına göre belirlenen tipte gübrelerin uygulanması yeterli olabilir. Sosyal Etkiler: Daha az gübre kullanılması tarımsal verimi ve buna bağlı olarak çiftçilerin bütçesini olumlu yönde etkileyecektir. Ekimden kaynaklanan SG emisyonlarını azaltan çiftçiler düşük faizli kredi, ekipman desteği, yakıt ve tohum tedarikinde indirim gibi çeşitli teşvik mekanizmaları ile özendirilebilir. Bu teşviklerin biyoyakıt sektöründe istihdam, enerji tarımında sürdürülebilirlik, biyoyakıtların kamuoyu ve medya algısı v.s. üzerinde kayda değer etkileri olacaktır. 5.2.2 Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçeneğin açıklaması: 2018 yılında ülkedeki 6 biyodizel ve 4 biyoetanol üretim tesisinde sırasıyla 108.376 ton biyodizel ve 75.187 ton biyoetanol üretilmiştir. Biyorafineri aşaması, "E-Şeker Pancarı" ve "E-Mısır" yollarının yaşam döngüsü SG emisyonlarının başlıca katkı sağlayıcısıdır. Bu politika seçeneği altında, yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılması için biyoyakıt üretimi biyorafineri aşamasına odaklanmanın ekonomik ve çevresel etkileri tartışılmıştır. Ekonomik etkiler: Biyoetanol üretim süreçlerinin elektrik ve ısı ihtiyacının yüksek olmasından dolayı, "E- Mısır"dan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin altındadır. "E-Mısır (CHP)" yolu içinde, biyorafineri aşamasının SG emisyonları "E-Mısır" yolu ile karşılaştırıldığında daha düşüktür. Dolayısıyla, kombine ısı ve gücün (CHP) söz konusu tesislere entegre edilmesi mısırdan biyoetanol üretimi açısından kritiktir. Mevcut durumda, ülkemizdeki (toplam üretimin %99,8'ini sağlayan) mevcut üç tesisin hiçbirinin tesis içi CHP'si yoktur. Bu üç tesisin, yani Konya Şeker, TEZKİM ve TARKİM'in üretim kapasiteleri sırasıyla yılda 84, 40 ve 40 milyon litredir. Geleneksel doğal gaz etanol tesislerinin ve biyoetanol tesislerine entegre edilen farklı CHP sistemlerinin yatırım giderleri ülkedeki mevcut kapasiteler için literatürden (AMEC, 2011) faydalanılarak öngörülmüştür (bkz. Şekil 42). 84 ve 40 milyon litre/yıl kapasiteli geleneksel doğal gaz etanol tesislerinin yatırım giderleri sırasıyla 36 ve 27 milyon Avro olarak tahmin edilmiştir. Öte yandan, (mısır şurubu ve koçanı 66

Milyon Avro kullanılan) 16 84 ve 40 milyon litre/yıl kapasiteli biyoetanol tesislerine entegre edilen temel CHP sistemi sırasıyla 67 ve 53 milyon Avro olarak tahmin edilmiştir. Basit bir hesaplamayla, mevcut üç tesiste temel CHP sistemlerinin kurulması için fazladan en az 83 milyon Avro 17 gerekecektir. Elbette, ileri teknolojili yeni tesislerin yatırım giderleri yüksek olacaktır (bkz. Tablo 17). Şekil 42 - "Gel. DG Etanol Tesisi" ve "CHP Şurup ve Mısır Koçanı" Öngörülen Yatırım Giderleri (milyon Avro) Etanol Tesisi - Gel. DG CHP Şurup ve Mısır Koçanı Tablo 17 - Farklı CHP Sistemlerine İlişkin Tahmini Yatırım Giderleri (milyon Avro) Kapasite (milyon litre/yıl) Sistem 380 190 84 40 (AMEC, 2011) Projeksiyon Etanol Tesisi - Gel. DG 92 56 36 27 CHP Şurup ve Mısır Koçanı 161 99 67 53 CHP Mısır Koçanı 176 108 CHP+G Şurup ve Mısır Koçanı 179 110 CHP+G Mısır Koçanı 198 122 BIGCC Mısır Koçanı 252 155 BIGCC Şurup ve Mısır Koçanı Kapasite (L/yıl) 253 156 Gel. DG: Geleneksel Doğal Gaz CHP: Kombine Isı ve Güç CHP+G: Kombine Isı ve Güç + Şebeke BIGCC: Biyokütle Entegreli Gazlaştırma Kombine Çevrimi 16 Ülkede halen mevcut üç biyoetanol tesisi üretimde genel olarak mısır şurubu ve koçanı kullanılmaktadır. 17 Mevcut biyoetanol tesislerinin KIG entegrasyon maliyetleri: (67-36) milyon Avro x 1 tesis + (53-27) milyon Avro x 2 tesis = 83 milyon Avro 67

SG Azaltım (%) Bütçesel Etkiler: Bütçesel etkisi Politika Seçeneği 2.1'de belirtilenler ile paralel olacaktır. Çevresel Etkiler: "E-Mısır" yollarından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin (%35) altında olduğu Şekil 40'ta açık bir şekilde görülmektedir. "E- Mısır (CHP)" yolu içinde, biyorafineri aşamasının SG emisyonları "E-Mısır" yolu ile karşılaştırıldığında yaklaşık %40 daha düşüktür. Genel yaşam döngüsü SG emisyonları ile karşılaştırıldığında, "E-Mısır (CHP)" "E-Mısır" yolundan %20 daha düşüktür. Bu çalışmadan elde edilen sonuçlarla paralel şekilde, biyoetanol üretim tesislerine CHP entegre edilmesinin olumlu etkisi literatür araştırmasında da ortaya çıkmaktadır. AMEC'in 2011 yılında yaptığı karşılaştırmaya göre, CHP sistemi entegrasyonu ve bunun daha da ileri düzeye çıkarılmasıyla SG azaltımında artış olduğu açık bir şekilde görülmektedir (bkz. Şekil 43). Şekil 43 - CHP ve Daha İleri Sistemlerin Entegre Edilmesiyle Sağlanan SG Azaltımı (AMEC, 2011) Sosyal Etkiler: Bu politika seçeneğinin sosyal bakımdan herhangi bir etkisi yoktur. 5.2.3 Seçenek 2.3: Ağırlıklı Taşımadan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçeneğin açıklaması: Etanol CHP Şurup Tesisi Gel. DG ve Mısır Koçanı CHP Mısır Koçanı CHP+G Şurup ve Mısır Koçanı CHP+G Mısır Koçanı BIGCC Şurup ve Mısır Koçanı BIGCC Mısır Koçanı 68

Aşamaları yaşam döngüsü çalışmasının sistem sınırı ile ilişkilendirirken, hammadde nakliyesi dahil tüm taşıma ve dağıtım faaliyetleri nakliyenin içinde tutulmuştur. Seçilen biyoyakıt yolları arasında, atık yağdan biyodizel üretimi kapsamındaki taşıma faaliyetleri %7,5 ile en yüksek paya sahiptir. Dolayısıyla, bu politika seçeneğinde genel olarak yaşam döngüsü SG emisyonlarının azaltılması için atık yağlardan biyodizel üretiminin taşıma aşamasının iyileştirilmesi üzerine odaklanılacaktır. Ekonomik etkiler: 2017 yılında Türkiye'de 1,5 milyon ton bitkisel yağ tüketilmiş, bunun 150.000 tonu atık yağ haline gelmiştir. Bu atık yağın 2017 yılında 38.000 tonu toplanmıştır (ÇŞB, 2018). Atık yağ konut ve restoranlar gibi dağınık kaynaklardan çıktığından atık yağ toplama oranın düşük olmasının başlıca nedenlerinden biri olarak taşıma giderlerinin yüksek olması ortaya çıkmaktadır. Öte yandan, toplanan atık yağların tamamı taşıma güçlükleri, kayıt dışı sektör 18, kalite sorunları v.s. nedenlerle biyodizele dönüştürülememektedir. Kapıdan kapıya toplama sadece atık yağ değil her türlü atık kolu için en pahalı toplama yöntemlerinden biridir. Dolayısıyla, toplama/getirme noktaları sayısının arttırılması genel olarak kapıdan kapıya toplamadan kaynaklanan genel taşıma giderlerini düşürebilir. Atık yağ toplama noktalarının halka açık alanlarda stratejik yerlere koyulması da bu noktada oldukça kritiktir. Toplama noktaları çok sayıda insanın bir araya geldiği, kolay ulaşılabilir toplanma yerlerine koyulmalıdır. Taşıma giderlerinde azalış olması biyodizel fiyatlarına da açık bir şekilde yansır. Bütçesel Etkiler: Bu politika seçeneğinin merkezi hükümet bütçesi üzerinde herhangi bir etkisi yoktur. Öte yandan, yeni toplama/getirme noktaları kurulması sorumluluğunu almaları gereken yerel yönetimler toplama güzergahlarının azalmasından olumlu etkilenebilirler. Çevresel Etkiler: Katkı açıklamalarına bakıldığında, tüm biyoyakıt üretim yollarında taşıma faaliyetleri yaşam döngüsü SG emisyonları üzerinde en az etkisi olan unsur olup, seçilen biyoyakıt yolları arasında en fazla paya atık yağ sahiptir. Atık yağ yolunun taşıma aşamasından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla, kapıdan kapıya toplama yerine toplama/getirme noktaları özendirilmelidir. Sosyal Etkiler: 18 Yasa dışı işlenen atık yağlara yönelik denetimler arttırıldı: https://www.dha.com.tr/saglikyasam/atik-yag-denetimlerisklasti/haber-1620567 69

Vatandaşların ödüllendirme yoluyla atık yağlarını kendilerinin teslim etmesi sağlanmalıdır. Tabii ki, atık yağ toplama oranlarının artması çevre ve sağlık üzerindeki olumsuz etkileri de azaltacaktır. 5.2.4. Politika Alanı Etkilerinin Özeti Her yolun sistem sınırı içindeki farklı aşamalarının (yetiştiricilik, biyorafineri ve taşıma) görece öneminin anlaşılması amacıyla, biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG emisyonları esas alınarak katkı analizi yapılmıştır. Tüm biyoyakıt üretim yollarına yönelik olarak sistem sınırı içindeki farklı aşamaların katkıları analiz edildiğinde, yetiştiricilik ("YAME-Atık Yağ" haricinde) ve biyorafineri aşamaları yaşam döngüsü SG emisyonlarına katkı yapan başlıca unsurlardır. Atık kullanılması yetiştiricilik aşamasının etkilerini önlemektedir. Taşıma faaliyetleri, yaşam döngüsü SG emisyonları üzerinde en az etkisi olan unsurdur. Kolza tarımında azotlu gübre kullanımının azaltılması yetiştiricilik aşamasında önemli ölçüde ekonomik ve çevresel etki yaratabilir. CHP sistemlerinin mısırdan biyoetanol üretimine entegre edilmesi yatırım giderlerinin yüksek olduğu biyorafineri aşamasının yaşam döngüsü SG emisyonlarını açık bir şekilde azaltır. Son olarak, atık yağ yolunun taşıma aşamasından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak ve genel olarak kapıdan kapıya toplamadan kaynaklanan genel taşıma giderlerini düşürmek amacıyla, toplama/getirme noktalarının sayısı arttırılmalıdır. 70

6. Sonuçlar ve Önerilen Seçenekler Politika Alanı 1 kapsamında, Türkiye bağlamında ele alınan dört biyoyakıt üretim yolunun yaşam döngüsü SG emisyonlarının kapsamlı bir analizi sunulmuştur. Biyoyakıtların fosil yakıt muadillerinden (benzin, motorin, LPG) kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonu azaltım potansiyelleri belirlenmiştir. Ayrıca, üretilen biyodizel ve biyoetanolün normal motorin ve benzin yakıtlarla farklı oranlarda harmanlanmasına ilişkin yaşam döngüsü SG emisyonları hesaplanmıştır. Biyoyakıt oranı ne kadar yüksek olursa, yakıtın yaşam döngüsü SG'lerindeki yüzde düşüşün o kadar iyi olduğu açık bir şekilde tespit edilmiştir. Biyoyakıt üretim yolları arasında atık yağlardan elde edilen biyodizelin en az SG emisyonuna ve en büyük SG tasarrufuna sahip olması da dikkat çekicidir. Bunun nedeni, enerji tarımı için özel olarak bitki yetiştirilmemesi ve bundan kaynaklanan herhangi bir etki olmamasıdır. Bunlara ilaveten, karayolu ulaşımında fosil yakıt yerine kullanılan biyoyakıt, elektrik ve LPG payının artmasına ilişkin birkaç senaryoya göre ekonomik analizi yapılmıştır. Gerekli biyoyakıt üretim kapasitesi için gereken yatırım ve işletme giderlerinin çok yüksek olmasının yanı sıra BMKD'deki yaşam döngüsü SG emisyon hedeflerine uyulması için biyoyakıt ikamesinin tek başına yeterli olmayacağı söz konusu analizde açık bir şekilde görülmüştür. Öte yandan, ilgili politika seçeneği kapsamında çalışılan senaryo uç bir senaryo olmasına rağmen, ilave elektrikli otomobil filosu için gereken şarj altyapısının yatırım giderleri çok daha makuldür. Ancak, çevresel ve sosyal bakımdan çok daha avantajlı olan Seçenek 1.2'ye odaklanmak yerine, ülkenin mevcut koşulları göz önünde bulundurularak, Politika Alanı 1 altındaki bu üç seçeneğin kombinasyonuna yatırım yapılması sadece ekonomik değil aynı zamanda çevresel ve sosyal açıdan çok daha kullanışlı olacaktır. Politika Alanı 2 kapsamında, her yolun sistem sınırı içindeki farklı aşamalarının (yetiştiricilik, biyorafineri ve taşıma) görece önemini anlamak amacıyla, biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü içindeki SG emisyonları esas alınarak katkı analizi yapılmıştır. Tüm biyoyakıt üretim yollarına yönelik olarak sistem sınırı içindeki farklı aşamaların katkıları analiz edildiğinde, yetiştiricilik (atık yağ haricinde) ve biyorafineri aşamaları yaşam döngüsü SG emisyonlarına katkı yapan başlıca unsurlardır. Atık kullanılması yetiştiricilik aşamasının etkilerini önlemektedir. Taşıma faaliyetleri, yaşam döngüsü SG emisyonları üzerinde en az etkisi olan unsurdur. 71

Kolza tarımında azotlu gübre kullanımının azaltılması yetiştiricilik aşamasında önemli ölçüde ekonomik ve çevresel etki yaratabilir. CHP sistemlerinin mısırdan biyoetanol üretimine entegre edilmesi yatırım giderlerinin yüksek olduğu biyorafineri aşamasının yaşam döngüsü SG emisyonlarını açık bir şekilde azaltır. Dolayısıyla, yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak için Seçenek 2.1 ve Seçenek 2.2'ye odaklanılması mevcut ulusal koşullarda çok daha makul alternatifler olur. Öte yandan, atık yağ yolunun taşıma aşamasından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak ve genel olarak kapıdan kapıya toplamadan kaynaklanan genel taşıma giderlerini düşürmek amacıyla, toplama/getirme noktalarının sayısı arttırılmalıdır. 6.1. Tavsiye Edilen Seçenekler Bölüm 5'te ele alınan her seçenek analizinin sonuçlarına göre, ekonomik, bütçesel, çevresel ve sosyal yönlere ilişkin olumlu ve olumsuz etkilerin nihai değerlendirmelerini içeren karşılaştırmalı özet Tablo 18'de sunulmaktadır. Her politika alanı altında bir veya iki seçenek tavsiye edilmesine rağmen, ülkedeki mevcut koşullar göz önünde bulundurularak, her bir politika alanı altındaki üç seçeneğe de yatırım yapılması sadece ekonomik değil aynı zamanda çevresel ve sosyal açıdan çok daha kullanışlı olacaktır. Tablo 18 - Etkilerin Özeti Politika Alanları/Seçenekleri Ekonomik Bütçesel Çevresel Sosyal Önerilen Seçenekler Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı Seçenek 1.2: AğırlıklıElektrik Kullanımı Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.1: Ağırlıklı Yetiştiricilik Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.3: Ağırlıklı Ulaşımdan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması 72

Tip: Rakam : Göreceli fayda veya maliyet yok. 1: Düşük etki : Göreceli fayda/olumlu etkiler 2: Orta etki : Göreceli maliyetler/olumsuz etkiler 3: Yüksek etki 6.2 Değerlendirilen Etkilerin Özeti Her seçeneğin aşağıdaki 4 eksende genel etkileri ODS senaryosuyla ve kendi aralarında karşılaştırılmıştır. Tablo 19 - Etki Kategorileri Ekonomik Bütçesel İşletmecilerin uyum maliyetlerindeki değişiklikler, işletmeler/kobi'ler üzerindeki idari yük ve benzeri idari maliyetler, yenilikçiliğe ve teknolojik gelişmeye etkileri, yatırımdaki değişimler ve ayrıca makro ve mikro ekonomik etkilere odaklanır. Kamu kurumlarının idari yapısına ve uygulama maliyetlerine odaklanır. Çevresel Sosyal Hava, su ve toprak kirliliğine ve arazi kullanımında değişimlere odaklanır. Seçeneğin sağlık, güvenlik, çalışanların ve halkın güvenliği, istihdam seviyeleri veya iş kalitesi ve vatandaş hakları üzerindeki etkisine odaklanır. Bu raporda açıklanan 6 farklı seçeneğe ilişkin ekonomik, bütçesel, çevresel ve sosyal etkilerin değerlendirilmesinden sonra, REC Türkiye tarafından belirlenen tavsiyeler aşağıdaki gibidir: Önerilen Politika Seçenekleri Tablo 20 - Önerilen Politika Seçenekleri ve Destekleyici Tavsiyeler Başlıca Etkiler (diğer seçeneklerle karşılaştırıldığında) Politika Alanı 1: Fosil Yakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 1.1: Ağırlıklı Biyoyakıt Kullanımı (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.1.1'e bakınız) - Motorin ve benzine biyoyakıt harmanlanması fosil yakıtlardan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmanın en yaygın yoludur. - Tanımlanan biyoyakıt harmanlama senaryolarına göre, 2020 ve 2030'dan sonra biyoyakıt kapasite ihtiyacında keskin yükselişler olacaktır (bkz. Şekil 21). - 2021 yılında 683 milyon, 2031 yılında ise 990 milyon Avroluk ilave yatırım ihtiyacı olacaktır. Biyodizel üretimi işletme giderleri 94 milyon Avrodan orta vadede 1.192 milyon Avroya, uzun vadede ise 2.920 milyon Avroya yükselecektir (bkz. Şekil 23). - Bunun özel sektör (hem akaryakıt tedarikçileri 73

hem de mevcut biyoyakıt üretim tesisleri) üzerinde oluşturacağı başlıca ekonomik etki, bu gerekli kapasitenin orta ve uzun vadede kurulması olacaktır. - Yaşam döngüsü SG emisyonlarının takip edilmesinden ve raporlanmasından akaryakıt tedarikçilerinin sorumlu olacak olması, kaçınılmaz olarak personel sayı ve teknik kapasitesinin artmasına ve daha fazla mali kaynak tahsis edilmesine neden olacaktır. - Biyoyakıt oranı ne kadar yüksek olursa, yakıtın yaşam döngüsü SG'lerindeki yüzde düşüşü o kadar iyi olacaktır (bkz. Şekil 25 ve Şekil 26). - Karşılaştırmalı yaşam döngüsü SG emisyonlarına göre, atık yağ genel olarak en az yaşam döngüsü SG emisyonuna sahiptir. Atık yağ yolunun avantajı dikkate değerdir (bkz. Şekil 25). - Varsayılan BMKD Yaşam döngüsü SG emisyon değerlerinin tamamı Türkiye'de seçilen biyoyakıt yollarına ilişkin değerlerden düşüktür (bkz. Şekil 24). - %4,5 biyodizel harmanlama ve %9 biyoetanol harmanlama bile tek başlarına %6'lık yaşam döngüsü SG azaltma hedefini yakalamak için yeterli değildir. Elektrikli otomobillere ve biyoyakıt harmanlamaya ek olarak, orta ve uzun vadede düşük karbonlu fosil yakıtların artması gerekecektir (bkz. Şekil 38). - Politika Seçeneği 1.1'in uygulanmasıyla Karayolu ulaşımından kaynaklanan SG'leri toplamındaki azalma 2030 yılında %1 civarına, 2050 yılında ise %3'e ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 12,4 milyon ton CO2e'dir (bkz. Şekil 28). - Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi hükümete maliyet olarak yansıyacağı açıktır. - Toplam CO2e SG emisyonlarının vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, emisyon azaltımı sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacak, aynı 74

zamanda kayda değer ekonomik kazançları da beraberinde getirecektir (Şekil 30). Seçenek 1.2: Ağırlıklı Elektrik Kullanım (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.1.2'ye bakınız). - Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de elektrikli otomobillerdir. - Bunun akaryakıt tedarikçileri üzerindeki başlıca ekonomik etkisi orta ve uzun vadede piyasaya girecek olan yeni elektrikli otomobiller için gereken altyapının yatırım maliyeti olacaktır (bkz. Şekil 33). - Gerekli halka açık şarj noktalarının toplam giderlerinin 2050 yılında US senaryosu için 309 ila 766 milyon Avro arasında değişeceği tahmin edilmektedir (bkz. Şekil 33). - İlgili politika seçeneği kapsamında çalışılan senaryo uç bir senaryo olmasına rağmen, ilave elektrikli otomobil filosu için gereken şarj altyapısının yatırım giderleri çok daha makuldür (bkz. Şekil 33). - Politika Seçeneği 1.2'nin uygulanmasıyla Karayolu ulaşımından kaynaklanan SG toplamındaki azalma 2030'da %5 civarında olup, 2050'de %27'ye ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 109,3 milyon ton CO2e'dir (bkz. Şekil 34). - Toplam CO2e SG emisyonlarının vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, emisyon azaltımı sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacak, aynı zamanda kayda değer ekonomik kazançları da beraberinde getirecektir (Şekil 35). Seçenek 1.3: Ağırlıklı Düşük Karbonlu Fosil Yakıt Kullanımı (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.1.3'e bakınız). - Yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla karayolu ulaşımında kullanılan motorin ve benzinin yerine ikame edilen alternatiflerden biri de düşük karbonlu fosil yakıtlardır. - Dönüşüm kitlerinin maliyeti tüketiciler üzerinde doğrudan bir yük gibi görünmekle birlikte, tüketicileri fosil yakıtlı otomobillerini LPG'lilerle değiştirmeye özendirecek çeşitli teşvik mekanizmaları geliştirmek gerekecektir. 75

- Teşvik mekanizmalarının merkezi kamu kurumları ve otomotiv sanayisine maliyet olarak yansıyacağı açıktır. - Türk otomobil şirketlerinin piyasaya fabrika çıkışı yeni LPG'li modeller sürmesiyle ileriki yıllarda LPG'li otomobil satışlarının artması beklenmektedir (TENVA, 2019). - Mevcut fosil yakıtlı otomobillerin LPG ile çalışanlarla ikame edilmesi, mevcut benzinli otomobillerden dönüştürülenler başta olmak üzere, ilave muayene kapasitesi gerektirecektir. - Politika Seçeneği 1.3'ün uygulanmasıyla Karayolu ulaşımından kaynaklanan SG toplamındaki azalma 2030'da %1 civarında olup, 2050'de %12'ye ulaşmaktadır. 2050'de beklenen toplam azalma yaklaşık 47,9 milyon ton CO2e'dir (bkz. Şekil 36). - Toplam CO2e SG emisyonlarının vereceği zararın birim sosyal maliyeti düşünüldüğünde, emisyon azaltımı sadece çevresel ve sosyal etkileri ortadan kaldırmakla kalmayacak, aynı zamanda kayda değer ekonomik kazançları da beraberinde getirecektir (Şekil 37). Politika Alanı 2: Biyoyakıtların Yaşam Döngüsünden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması Seçenek 2.1: Ağırlıklı Ekimden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.2.1'e bakınız). - Biyoyakıtların yaşam döngüsünden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılması için, ki direktifin öngördüğü diğer bir önemli amaç budur, biyoyakıtın yaşam döngüsü boyunca incelenebilecek çeşitli alanlar bulunmaktadır. - Biyoyakıta dönüştürülen tarımsal ürünlerin yetiştiriciliği, ürünlerin işlenmesi, nakledilmesi ve dağıtılması başlıca emisyon kaynaklarıdır. - Biyoyakıt yakılmasından kaynaklanan SG emisyonlarının karbon nötr olduğu varsayılır çünkü biyokütle yakılması sırasında açığa çıkan CO2 miktarı biyokütlenin yetişmesi sırasında meydana gelen fotosentezle atmosferden alınan CO2 ile dengelenir (EC, 2009). - Kolza ve mısırdan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin (%35) altındadır (bkz. Şekil 40). 76

- SG emisyonu tasarrufunun muadillerinin altında olduğu kolzanın yarattığı yaşam döngüsü SG emisyonları üzerindeki en kayda değer etkiyi yetiştiricilik yapmaktadır (Şekil 41). - Kolza tarımındaki azotlu gübre kullanımının azaltılması ekimden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılmasının yanı sıra çiftçilerin ve buna bağlı olarak biyoyakıt tesislerinin gereksiz maliyetlerden tasarruf etmesi bakımından kritik bir alandır. - Toprak analizi yapılmadan ve toprak ve tohum gerektirmeden uygulanan gübre her seferinde ayrı bir maliyet ve gereksiz masraf olacaktır - Uygulamanın verimliliğini arttırmak amacıyla çeşitli vergi mekanizmalarının yanı sıra fiziksel kontrol ve yaptırım yöntemlerinin geliştirilmesi gerekebilir. Bu mekanizmaların merkezi hükümete maliyet olarak yansıyacağı açıktır. - Şeker pancarı yetiştiriciliği en az sera gazı etkisine sahipken, kolza yetiştiriciliği biyoyakıt üretiminin MJ başına en yüksek SG etkisine sahiptir (bkz. Şekil 41). - Atık yağ yolu bakımından, elde edilen sonuçlar SG emisyonlarının genel olarak biyorafineri süreçlerinden kaynaklandığını göstermiştir, zira atık kullanımı özel enerji bitki ekiminin yarattığı etkilerin önüne geçmektedir (bkz. Şekil 41). - Özellikle kolza yetiştiriciliği bakımından, Direktifin %35 hedefine uymak için gereken önlemler alınırken yetiştiricilik sürecine odaklanması gerektiği anlaşılmaktadır. - Kolza tarımındaki azotlu gübre kullanımının azaltılması kolza yetiştiriciliğinden kaynaklanan SG emisyonlarının azaltılması amacıyla odaklanılacak kritik bir alandır (bkz. Şekil 40 ve Şekil 41). - Daha az gübre kullanılması tarımsal verimi ve buna bağlı olarak çiftçilerin bütçesini olumlu yönde etkileyecektir. Ekimden kaynaklanan SG emisyonlarını azaltan çiftçiler düşük faizli kredi, ekipman desteği, yakıt ve tohum tedarikinde indirim gibi çeşitli teşvik mekanizmaları ile özendirilebilir. 77

- Bu teşviklerin biyoyakıt sektöründe istihdam, enerji tarımında sürdürülebilirlik, biyoyakıtların kamuoyu ve medya algısı v.s. üzerinde kayda değer etkileri olacaktır. Seçenek 2.2: Ağırlıklı İşlemeden Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.2.2'ye bakınız) - Biyoetanol üretim süreçlerinin elektrik ve ısı ihtiyacının yüksek olmasından dolayı, "E- Mısır"dan kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyon tasarrufları Direktifin istediği hedefin altındadır (Şekil 40). - "E-Mısır (CHP)" yolunda, biyorafineri aşamasının SG emisyonları "E-Mısır" yolu ile karşılaştırıldığında daha düşüktür (Şekil 41). - Kombine ısı ve gücün (CHP) söz konusu tesislere entegre edilmesi mısırdan biyoetanol üretimi açısından kritiktir. - Mevcut üç tesiste temel CHP sistemlerinin kurulması için fazladan en az 83 milyon Avro gerekecektir. Elbette, ileri teknolojili yeni tesislerin yatırım giderleri yüksek olacaktır (Şekil 42 ve Tablo 17). - "E-Mısır (CHP)" yolu içinde, biyorafineri aşamasının SG emisyonları "E-Mısır" yolu ile karşılaştırıldığında yaklaşık %40 daha düşüktür. Genel yaşam döngüsü SG emisyonları ile karşılaştırıldığında, "E-Mısır (CHP)" "E-Mısır" yolundan %20 daha düşüktür (bkz. Şekil 41). 78

Seçenek 2.3: Ağırlıklı Ulaşımdan Kaynaklanan Emisyonların Azaltılması (ayrıntılı açıklama için Bölüm 5.2.3'e bkz.). - Katkı açıklamalarına bakıldığında, tüm biyoyakıt üretim yollarında, yetiştiricilik ve işleme ile karşılaştırıldığında, taşıma faaliyetleri yaşam döngüsü SG emisyonları üzerinde en az etkisi olan unsurdur (bkz. Şekil 41). - Seçilen biyoyakıt yolları arasında, atık yağdan biyodizel üretimi kapsamındaki taşıma faaliyetleri %7,5 ile en yüksek paya sahiptir (bkz. Şekil 41). - Atık yağ konut ve restoranlar gibi dağınık kaynaklardan çıktığından toplama oranın düşük olmasının başlıca nedenlerinden biri olarak taşıma giderlerinin yüksek olması ortaya çıkmaktadır. - Öte yandan, toplanan atık yağların tamamı taşıma güçlükleri, kayıt dışı sektör, kalite sorunları v.s. nedenlerle biyodizele dönüştürülememektedir. - Kapıdan kapıya toplama sadece atık yağ değil her türlü atık kolu için en pahalı toplama yöntemlerinden biridir. - Toplama/getirme noktaları sayısının arttırılması genel olarak kapıdan kapıya toplamadan kaynaklanan genel taşıma giderlerini düşürebilir. - Toplama noktaları çok sayıda insanın bir araya geldiği, kolay ulaşılabilir toplanma yerlerine koyulmalıdır. - Taşıma giderlerinde azalış olması biyodizel fiyatlarına da açık bir şekilde yansır. - Yeni toplama/getirme noktaları kurulması sorumluluğunu almaları gerekecek yerel yönetimler toplama güzergahlarının azalmasından olumlu etkilenebilirler. - Atık yağ yolunun taşıma aşamasından kaynaklanan yaşam döngüsü SG emisyonlarını azaltmak amacıyla, kapıdan kapıya toplama yerine toplama/getirme noktaları özendirilmelidir. - Vatandaşların ödüllendirme yoluyla atık yağlarını kendilerinin teslim etmesi sağlanmalıdır. Tabii ki, atık yağ toplama 79

oranlarının artması çevre ve sağlık üzerindeki olumsuz etkileri de azaltacaktır. 80

7. Ekler Ek 1 - Türkiye'deki Biyoyakıt Sektörünün Mevcut Durumu 1.1 Genel Bakış Biyokütle ve Biyorafineriler Kolayca temin edilebilen ve yerel bir enerji kaynağını tarif eden biyokütle terimi yeryüzünde biyolojik olarak üretilen tüm karbonlu malzemeleri tanımlamak için kullanılan genel bir terimdir. Yenilenebilir temelli (bundan sonra yenilenebilir olarak anılacaktır) enerji kaynakları arasında biyokütle stratejik bir enerji kaynağıdır çünkü yenilenebilirdir, çevre dostudur, sosyoekonomik gelişime elverişlidir ve katı, sıvı ve gaz yakıtlar üretmenin yanı sıra güç, ısı ve soğuk üretmeye uygundur. Ayrıca, biyokütle tüm yenilenebilir enerji kaynakları arasında özel bir yere sahiptir çünkü fosil yakıt bir yana bırakılırsa yeryüzünde karbon bakımından zengin yegane doğal kaynaktır (İşler ve Karaosmanoğlu, 2010; Karaosmanoğlu, 2006; Ekşi, 2017; Ekşi ve Karaosmanoğlu, 2017). Dünyadaki biyokütle enerji kaynaklarının yaygın kullanımına ilişkin temel itici güçler iklim değişikliğinin hafifletilmesi, enerji bağımsızlığı ve yerel kalkınmadır. Biyokütle enerjisi üretmek için kullanılabilecek çok sayıda farklı biyokütle kaynağı vardır. Kullanılabilir biyokütlenin çoğunluğu ormanlar, tarım ve atıklar/artıklar olmak üzere üç alandan elde edilmektedir. Alg kültürü ise halen gelişmekte olan dördüncü bir alandır. Bu alanlardan elde edilen biyokütle kaynakları literatürde farklı şekillerde sınıflandırılmaktadır çünkü biyokütle sınırlandırması konusunda genel bir fikir birliği veya uluslararası standart bulunmamaktadır. Şekil 44'te biyokütle kaynaklarının geniş bir şekilde belirlenmiş kategorilerinin yanı sıra bunların içerik ve kökenleri hakkında bilgi verilmiş, Tablo 21'de ise ilgili sınıflandırma verilmiştir (Ekşi, 2017). 81

Şekil 44 - Biyokütle Kaynaklarının Kategorileri, İçeriği ve Kökenleri (Ekşi, 2017) Biyokütle Kaynakları Kategori Odunsu Odunsu olmayan İçerik Lignoselüloz Lignoselüloz Şeker Nişasta Yağ Köken Orman Tarım Atıklar/Artıklar Tarım Atıklar/Artıklar Tablo 21 - Kökenleriyle Birlikte Biyokütle Kaynakları Sınıflandırması (Ekşi, 2017) Biyokütle Kaynağı Köken Örnekler Ormancılık faaliyetleri Geleneksel yakacak odun Orman artıkları Ormanlardaki doğal bozunumlar Devrilmiş ve kurumuş ağaçlar İşlenmemiş odun Ormancılık dışı faaliyetler İşlenmemiş odun artıkları Ağaç işleme endüstrisi Kabuk, testere talaşı, rende talaşı gibi sanayi artıkları Enerji ormancılığı Kısa rotasyonlu orman faaliyetleri Kısa rotasyonlu baltalık faaliyetleri Keten tohumu, kenevir gibi lifli bitkiler Fil otu, dallı darı gibi otlar Enerji bitkileri Nişasta bitkileri ve şeker bitkileri gibi Enerji tarımı karbonhidratlı bitkiler Kolza tohumu, aspir, soya fasulyesi gibi yağlı tohumlu bitkileri Yosun gibi su bitkileri Tarımsal artıklar Hasat ve işleme faaliyetleri Ekilebilir ürün kalıntısı, meyve ağacı dalı, sap, saman, kök, anız, kabuk gibi artıklar Hayvan atıkları Hayvan gübresi Atıklar ve Artıklar Kentsel atıklar Arıtma çamuru, kullanılmış yemeklik yağ gibi organik tüketici atıkları, inşaat ve yıkım odun atıkları gibi işlenmiş kentsel odun atıkları Sanayi atıkları ve artıkları Endüstriyel işlemlerden çıkan işlenmiş odun atıkları, gıda endüstrisinden çıkan organik atıklar gibi her türlü organik atık ve artıklar 82

Enerji için biyokütle kullanılması çok yönlü bir olgu olup, birçok farklı biyokütle kaynağı enerji sektöründe kullanılmak üzere çeşitli dönüştürme teknolojileri kullanılarak dönüştürülebilmektedir. Elektrik ve ısı biyokütle dışındaki çeşitli yenilenebilir enerji kaynaklarıyla (örneğin rüzgar, güneş, hidro) üretilebilmekteyse de, yakıt üretiminde fosil kaynakların yegane alternatifi kimyasalların ve diğer karbon bazlı malzemelerin yanı sıra biyokütledir. Bu bağlamda, biyorafineri konsepti biyokütlenin enerji taşıyıcılarına (biyoyakıtlar, biyogüç, biyoısı ve biyosoğuk) ve gıda ve yem dahil olmak üzere bir dizi faydalı ürüne (biyokimyasallar ve biyomalzemeler) dönüştürülmesi için ortaya çıkmıştır (IEA, 2009; IEA, 2014). Şekil 45'te ham madde olarak biyokütle kullanılan biyorafineri teknolojisi, dönüştürme teknolojileri ve çıkan ürünler şematik olarak gösterilmiştir (Ekşi, 2017; IEA, 2009; Ar ve diğerleri, 2010). Biyorafineri teknolojisi kapsamında, biyokütle kaynağının özelliklerine ve istenilen ara ve son ürünlere göre değişebilen çeşitli biyokütle dönüştürme teknolojileri (biyokimyasal, termokimyasal, fizikokimyasal veya mekanik/fiziksel) sayesinde esnek bir ürün karışımı ve enerji taşıyıcıları üretilebilir. Şekil 45 - Biyorafineri Teknolojisinin Şematik Gösterimi (Ekşi, 2017; IEA, 2009; Ar ve diğerleri, 2010) Biyogüç Biyoısı/Biyosoğuk Biyokütle Hammadde BİYORAFİNERİ Biyoyakıtlar katı, sıvı, gaz) Biyokimyasallar Biyomalzemeler Biyokütle Dönüştürme Teknolojileri Gıda ve Yem 83

İşlevsellik açısından, biyorafineriler günümüzün (petrokimya (petrol) rafinerileri gibi) geleneksel fosil bazlı rafinerilerine benzemektedir. Bununla birlikte, ham petrol gibi fosil kaynaklardan birçok enerji taşıyıcısı ve ürün üretilen fosil bazlı rafinerilerin aksine, biyorafinerilerde ham madde olarak biyokütle kullanılır ve fosil bazlı rafinerilerde üretilemeyen gıda ve yem gibi güvenli ve çevresel yönden zararsız ürünler üretilir. Ayrıca, enerji üretimi için tasarlanmış bir biyorafineri enerji ve gıda üretimi arasında rekabet yaratmamalıdır; bu nedenle gıda ve yem kaynakları etik olarak bir biyorafineri için ham madde olarak kullanılamaz. Biyorafineriler gerek fosil bazlı rafinerilere gerekse diğer biyokütle kullanım konseptlerine göre önemli ekonomik ve çevresel faydalar sağlar. Halen, enerji amaçlı biyokütle kullanımı geleneksel (klasik) ve modern olmak üzere iki geniş kategoride sınıflandırılmaktadır. Modern biyokütle kullanımı, biyokütlenin faydalı enerji formlarına dönüştürülmesine yönelik biyokütle enerji teknolojilerini içerirken, geleneksel biyokütle kullanımı, ısıtma ve yemek pişirmeye yönelik doğrudan yakmayı içermekte olup, kırsal başta olmak üzere dünyanın birçok yerinde hala yaygındır. Bu bağlamda, dünya genelinde etkin biyokütle kullanımına yönelik biyorafineri uygulama konseptinin araştırılmasına önemli ölçüde çaba harcanmıştır. Hammadde, üretim süreci ve geliştirme aşamasına bağlı olarak, biyoyakıtlar genellikle birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü nesil biyoyakıtlara ayrılırlar fakat aynı biyoyakıt teknoloji olgunluğuna, fiziksel duruma v.s.'ye bağlı olarak farklı şekilde sınıflandırılabilir. Birinci nesil biyoyakıtlar halen kullanılmakta ve ticari ölçekte büyük miktarlarda üretilmektedir. En yaygın olanları arasında biyoetanol (şeker ve nişasta esaslı ham maddelerden), biyodizel (yağ-bitki bazlı ham maddelerden) ve ayrıca oksijensiz çürümeden elde edilen biyogaz bulunmaktadır. Biyodizel ve biyoetanol üretimi için tarımsal ürünler kullanılmakta, biyogaz üretimi için de atık kullanılmaktadır. İkinci nesil biyoyakıtlar üretilmiş fakat teknik güçlükler ve yüksek maliyetlerden dolayı büyük ölçekte uygulanmaları gecikmiştir. Biyohidrojen ve sentetik biyoyakıtlar ikinci nesil biyoetanol ve biyodizele örnektir. Söz konusu yakıtla gıda dışı bitkilerden üretilmekte olup, gıda bitkilerinin doğrudan rakibi olmayacaklardır (tarım ve orman artıkları/atıkları gibi lignoselülozik biyokütle, ayrıca yenilebilir olmayan bitkisel yağlar, atık yemeklik yağlar ve hayvansal yağlar). Üçüncü nesil biyoyakıtlar (2030 ve sonrası) yosundan elde edilir veya daha az lignin, daha çok selüloz içeren ve gıda bitkileri ile rekabet etmeyecek, genetiği değiştirilmiş hammaddelerden üretilir. 84

Dördüncü nesil biyoyakıtlar (2030 ve sonrası) karbon negatif yakıtlar olarak bilinmekte olup, tamamlanmış genetikli ham maddelerden üretilirler. Karbon ayırma ve tutma gibi gelişen teknolojilerle, çevreye daha az karbondioksit emisyonları salınacaktır. Teknoloji olgunluğuna dayanan sınıflandırmada biyoyakıt teknolojileri için "geleneksel" ve "ileri seviye" terimleri kullanılır. Geleneksel biyoyakıt teknolojileri birinci nesil biyoyakıtları içerirken, ileri seviye biyoyakıt teknolojileri ise hala araştırma ve geliştirme, pilot veya ispat aşamasında olup, çoğunlukla ikinci, üçüncü ve dördüncü nesil biyoyakıtlar olarak adlandırılmaktadırlar. Bunlara ilaveten, biyoyakıtlar fiziksel durumlarına göre katı (odun kırığı, biyolojik kömür, odun kömürü, biyolojikpelet, biyolojik briket v.s.), sıvı (biyodizel, biyoetanol, biyometanol, bitkisel yağlar v.s.) ve gaz (biyogaz, biyohidrojen, biyosentez gazı v.s.) olarak sınıflandırılabilir (İşler ve Karaosmanoğlu, 2010; Ar ve diğerleri; IEA, 2011; İşler, 2012). Bugün, enerji endüstrisi, daha iyi bir ifadeyle, sıvı biyoyakıt endüstrisi (genel olarak biyodizel ve biyoetanol tesisleri) biyorafinerilerin gelişiminde itici güçtür. Sıvı Biyoyakıtlar: Biyodizel ve Biyoetanol Biyokütle ham<maddelerden üretilen sıvı biyoyakıtlar bakımından, dünyada ilk akla gelenler biyodizel ve biyoetanol olup, tartışmalar bu ikisi üzerine yoğunlaşmaktadır. Bunlar dünya çapında her geçen gün artan pazar payı ile piyasada bulunan en önemli endüstriyel sıvı biyoyakıtlardır. 2017 yılında küresel biyoyakıt (biyodizel ve biyoetanol) üretimi 136,2 milyar litre olmuş olup, bunun %77'si biyoetanol, %23'ü ise biyodizeldir. Dünya ulaşımının yenilenebilir enerji payının %90'ından fazlasını bunlar sağlamışlardır. En büyük biyoyakıt üreticileri Birleşik Devletler (ABD) ve Brezilya olmuş, bunları Almanya, Arjantin, Çin ve Endonezya takip etmiştir (REN21, 2018). Sürdürülebilirlik stratejileri, düşük karbon ekonomisine dayalı ilerleme ve iklim değişikliği ile mücadele konularında ülkelerin ulaşım sektöründeki kilit oyuncular biyodizel ve biyoetanoldür. Biyoyakıtlar karbon nötr olarak kabul edildiğinden, iklim değişikliğine fosil yakıtlardan çok daha az katkıda bulunurlar. Yanma sırasında açığa çıkan CO2 miktarı biyokütle fotosentezle büyürken atmosferden alınan CO2 ile dengelenir; bu yüzden, karbon nötrlüğünde biyoyakıtların atmosferik karbondioksit (CO2) içeriğinin artmasına katkıda bulunmadığı varsayılır. Sonuç olarak, biyoyakıtlar iklim değişikliğinin hafifletilmesine yardımcı olurlar. Biyoyakıtlar iklim değişikliğinin hafifletilmesine yardımcı olduğu halde, su kaynakları, toprak, biyolojik çeşitlilik ve 85

tarım arazi kullanımındaki değişiklikler çok önemlidir. Bu nedenlerle, çevresel olarak sürdürülebilir biyoyakıt üretiminin gerçekleştirilmesi için Yaşam Döngüsü Değerlendirmesi (YDA) prensipleri (Ekşi ve Karaosmanoğlu, 2018) kullanılarak yaşam döngüsü sera gazı (SG) emisyonlarının belirlenmesinde özellikle Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde ciddi ilerleme kaydedilmiştir. Biyoyakıtlar artık döngüsel ekonomi ve yaratıcı ekonominin önemli bileşenlerinden biri olmuştur. Çevresel, sosyal ve ekonomik sürdürülebilirlik kriterlerine göre yerli biyolojik çeşitlilikten elde edilen ürün ve hizmetlerin toplanması, üretilmesi, dönüştürülmesi ve ticarileştirilmesini içeren biyolojik ticaret kapsamında da ayrıcalıklı bir yere sahiptirler (UNCTAD, 2007). Biyodizel Biyodizel, dizel motorlarda motorin yerine kullanıma ilişkin şartnamelere uygun transesterifikasyon işlemiyle trigliseritlerden ayrılan mono alkil esterlere (genel olarak metil esterler) olarak tanımlanmaktadır. Trigliseritler (triaçilgliserollar) değişken yağ asitleri karışımlarına sahip gliserol esterleridir. Kimya sanayinin 1853 yılından beri iyi bildiği bir işlem olan transesterifikasyon, trigliserit molekülü katalizör varlığında alkolle (genellikle metanol) işleme tabi tutulduğunda ortaya çıkar. Biyodizel ise yenilenebilir ham maddelerden (örneğin bitkisel yağlar, hayvansal yağlar veya kullanılmış yemeklik) yağlardan elde edilir, bu nedenle de biyolojik olarak bozunabilir niteliktedir. Metal, kükürt, aromatik hidrokarbon ve ham petrol kalıntısı içermez. Biyodizel kullanımının başlangıcı Rudolf Diesel'in (1858-1913) ilk dizel motoru geliştirdiği 1890'lara dayanmaktadır. İlk dizel motor modeli 10 Ağustos 1893 tarihinde Almanya'da çalıştırıldı. Daha sonra Rudolf Diesel yer fıstığı yağı ile çalışan dizel motorunu 1900 yılındaki Paris Fuarında sergiledi. 1920'ler ve 1930'larda birçok ülke içten yanmalı motor yakıtı olarak bitkisel yağlara ilgi gösterdi. 31 Ağustos 1937 tarihinde G. Chavanne'a bugün biyodizel olarak bilinen yakıtın ilk hali olan palmiye yağı etil esterlerinin dizel yakıtı olarak kullanılmasını genel olarak açıklayan bir patent verildi. Alternatif yakıtlar konusunda kapsamlı araştırmalara ilham veren 1970'lerdeki petrol fiyat artışlarına değin konuyla ilgili geniş çaplı araştırma yapılmadı. 1977 yılında bilim insanı E. Parente etanollü transesterifikasyon kullanılan endüstriyel ölçekteki ilk biyodizel üretim işlemini geliştirdi. Biyokütle ham madde olarak kolza kullanılan dünyanın ilk endüstriyel ölçekli biyodizel tesisi 1989 yılında Avusturya'da çalışmaya başladı. Biyodizel 1990'ların başından beri tüm dünyada üretilmekte olup, ilgili ASTM ve EN standartları sırasıyla 2001 ve 2002 yıllarında hazırlanmıştır. Biyodizel bugün katkı maddesi, harman bileşeni ve saf yakıt (B100) olarak piyasada 86

farklı şekillerde bulunabilmektedir (İşler ve Karaosmanoğlu, 2010; Cheng, 2010; Knothe ve diğerleri, 2005). 87

2017 itibariyle, küresel biyodizel üretimi 30,7 milyar litreye ulaşmıştır. Küresel üretimin %16'sıyla ABD, %11'i ile Brezilya, (her biri %9'uyla) Almanya ve Arjantin ve %7'siyle Endonezya başta gelen ülkelerdir. AB ise dünyanın en büyük biyodizel üreticisidir. 2017 dünya biyodizel üretimin yaklaşık %38'i AB-28 ülkeleri tarafından sağlanmıştır. Almanya Avrupa'nın en büyük üreticisi olmuş (%30), onu Fransa (%19), İspanya (%11), Polonya (%8) ve diğerleri (%31) takip etmiştir (REN21, 2018). Küresel biyodizel üretiminin 2027 itibariyle 39 milyar litreye ulaşması beklenmektedir (OECD/FAO, 2018). Biyoetanol Genel olarak benzinin ikame biyoyakıtı olan biyoetanol farklı yenilenebilir malzemelerden (şeker, nişasta ve lignoselüloz bazlı malzemeler) biyolojik işlemlerle üretilen etanolden (etil alkolden) ibarettir. Yenilenebilir malzemeler şeker pancarı, melas, şeker kamışı ve tatlı sorgum gibi şeker esaslı ham maddeler, tahıl ve patates gibi nişasta esaslı ham maddeler ve tarım ve orman artıkları gibi lignoselüloz esaslı ham maddelerdir. Biyolojik süreçler şekerlerin üretilmesini ve bunların biyoetanol üretmek üzere mikroorganizmalar kullanılarak fermente edilmesini kapsamaktadır. Dünya genelindeki ticari uygulama şeker ve nişasta esaslı ham maddelerden fermantasyonla biyoetanol üretilmesi şeklindedir. Biyoetanol yenilenebilir doğal ham maddelerden elde edilmektedir, bu nedenle zararlı emisyonların azaltılması potansiyeline sahiptir. Biyoetanolün motor yakıtı olarak tarihçesi içten yanmalı motorların tarihçesi kadar eskidir. Modern dört zamanlı içten yanmalı motorun mucidi Nikolaus August Otto (1832-1891) kendi motor çalışmalarında yakıt olarak alkol kullanmıştır. Henry Ford tasarım çalışmalarında alkollerin yanmasını dikkate aldı ve yakıt olarak etanol kullanılan ilk otomobil (Ford T Modeli) 1908'de ABD'de üretildi. 1931 yılında Brezilya'da biyoetanol %5 oranında benzine harmanlanarak kullanıldı. Endüstriyel ölçekli ilk etanol yakıt tesisi ordu tarafından ABD'de 1940'larda inşa edildi. Konuyla ilgili bilimsel çalışmalar İkinci Dünya Savaşı sırasındaki yakıt kıtlığı nedeniyle yoğunlaştı, 1970'lerdeki petrol krizinden dolayı da etanol yakıt talebi yükseldi. 1980 ve 1990'larda gerek tasarım gerekse mühendislik bakımından biyoetanol üretiminde önemli gelişmeler meydana geldi. Bugün ise biyoetanol dünyanın önde gelen motor biyoyakıtı haline gelmiştir. Biyoetanol gerek harmanlanarak, gerekse saf olarak kullanılabilmektedir. Herhangi bir miktardaki biyoetanolün benzin ve motorin ile harmanlanması mümkün olmakla birlikte, en yaygın olanları e-gasoline (benzin ve en fazla %5 alkol); gasohol (%10 alkollü benzin); E20, E25, E85 (sırasıyla %20, %25 ve %85 alkollü benzin); e-diesel, diesohol veya oxydiesel (motorin ve en fazla %15 alkol) şeklindedir (İşler ve Karaosmanoğlu, 2010; Ar ve diğerleri, 2010; Cheng 2010). 88

2017 itibariyle, küresel biyoetanol üretimi 105,5 milyar litreye ulaşmıştır. Önde gelen ülkeler ABD ve Brezilya olup, ikisi birlikte küresel üretimin %84'ünü yapmaktadırlar. Sonraki en büyük üreticiler Çin, Kanada ve Tayland'dır. Kuzey ve Güney Amerika ile Asya'dan sonra dördüncü büyük biyoetanol üreticisi bölge Avrupa'dır. 2017 dünya biyoetanol üretimin yaklaşık %4'ü AB-28 ülkeleri tarafından sağlanmıştır. Fransa Avrupa'nın en büyük üreticisi olmuş (%24), onu Almanya (%22), İspanya (%12), Polonya (%5) ve diğerleri (%37) takip etmiştir (REN21, 2018). Küresel biyoetanol üretiminin 2027 itibariyle 131 milyar litreye ulaşması öngörülmektedir (OECD/FAO, 2018). 1.2. Türkiye'deki Sıvı Biyoyakıtlar Türkiye'de sıvı biyoyakıtlar ve milli menşeli motor yakıt alternatifleri kullanımının önemi, petrol ithalatına bağımlılığın azaltılması amacıyla, ilk olarak 1931 yılında Milli Tarım Konferansında tartışılmıştır. Daha sonra 1936 yılında Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk'ün liderliğinde hazırlanan ikinci beş yıllık sanayileşme planında yerli kaynaklardan petrol dışı motor yakıtları üretilmesi ihtiyacı üzerine tam bir bölüm ayrılmıştır. Ancak, İkinci Dünya Savaşının çıkmasıyla söz konusu plan uygulanamamıştır. Daha sonra 1970'lerde, sıvı biyoyakıtlar petrol kıtlığı ve fiyat dalgalanmaları nedeniyle diğer birçok ülkede olduğu gibi Türkiye'de de önem kazanmıştır. Gelişmelere paralel olarak sıvı biyoyakıtlarla ilgili yasal düzenlemeler de yapılmıştır (Karaosmanoğlu, 2006; Karaosmanoğlu, 1999). Biyodizel Türkiye'de biyodizel ile ilgili ilk çalışma Atatürk'ün emriyle ve "tarım traktörlerinde bitkisel yağ kullanımı" adıyla 1934 yılında Atatürk Orman Çiftliği'nde gerçekleştirilmiştir. Petrol krizinden (1970'lerden) sonra, 1980'lerden başlayarak alternatif yakıt olarak bitkisel yağ kullanımı hakkındaki araştırmalar kayda değer ölçüde artmıştır. Özellikle 2000'li yıllardan bu yana, Türkiye'de endüstriyel biyodizel üretimi popüler hale gelmiştir. Biyodizel sektörüne ilişkin yasal düzenlemeler 2003 yılında başlamış ve bugüne kadar devam etmiştir. Günümüzde, Türkiye'de benzin ve motorinden sonra üçüncü sıvı motor yakıtı biyodizeldir. Sıvı yakıt olarak tüm yasal tanımlara, düzenlemelere ve denetimlere tabidir. Düzenlemelere göre, her biyodizel üreticisinin Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu'ndan (EPDK) işleme lisansı alması ve üretimini lisanslı şekilde ve Türk Standartları Enstitüsü'nün (TSE) biyodizel standartlarına uygun şekilde yapması gerekmektedir. Biyodizel üreticileri her yıl bir sonraki yıl için piyasaya arz edebilecekleri üretim miktarını ve her üç aylık dönemdeki üretimlerini EPDK'ya yıl içinde bildirmektedir. Kalite denetimleri EPDK tarafından yapılmakta veya 89

yaptırılmaktadır. Harmanlama oranları kontrolleri de EPDK tarafından yapılmaktadır (İşler ve Karaosmanoğlu, 2010; Karaosmanoğlu, 2006; Ar ve diğerleri; Karaosmanoğlu, 1999). Şekil 46'da baz katalize biyodizel üretim süreci şematik akış diyagramı gösterilmiştir. Bu akış şeması Türkiye'deki biyodizel tesisleri için de geçerlidir zira esasen tüm ticari tesisler bu süreçlerin her birinin bir versiyonuna sahiptir, ancak işlemleri farklı şekillerde gerçekleştirebilmekte veya her işlem için farklı ekipman kullanabilmektedirler. Biyodizel sentezine yönelik işleme teknolojisi ham madde ön işlemi, transesterifikasyon, alkil esterlerin saflaştırılması ve yan ürün (alkol, gliserin ve atık su) elde edilmesi şeklinde dört ana adımdan oluşmaktadır. 90

Şekil 46 - Baz Katalize Biyodizel Üretim Süreci Şematik Akış Diyagramı Tesise Ham Madde Arzı Ham Madde Ön İşlem YAĞ KATALİZÖR ALKOL Ham Biyodizel Transesterifikasyon Faz Ayırma Nötrleştirme Alkol Uzaklaştırma İleri Saflaştırma TAZE ALKOL Ham Gliserin Nötrleştirici Asit Atık Su Nötrleştirme ve Ayırma Islak Alkol Kalite Kontrol Nötrleştirici Asit Serbest Yağ Asitleri Alkol Uzaklaştırma Islak Alkol Alkol Geri Kazanımı BİTMİŞ BİYODİZEL İstenirse Rafinaj Su Geri Dönüştürülmüş Kuru Alkol GLİSERİN 91

Trigliserit içeren her türlü malzeme (örneğin çeşitli bitkisel yağlar, atık yemeklik yağlar, sofralık yağ işleme atıkları, hayvansal yağlar) biyodizel üretmek için kullanılabilmektedir. Dolayısıyla, hangi yağ tipinin seçildiği ihtiyaç duyulan üretim teknolojisine etki etmektedir, zira trigliseritler hariç bu malzemeler arz edilmeleri öncesinde gördükleri ön işlemin derecesine göre serbest yağ asitleri ve başka bulaşanlar (su, parçacıklar, fosfolipidler v.s.) içerir. Ham madde ön işleminde temizleme, yağ özütü çıkarma (mekanik veya çözücüyle), yağ rafinajı, serbest yağ asidi yüksek ham maddelerin dönüştürülmesine yönelik asit katalizörü ile esterifikasyon, su giderme v.s. işlemler yer alabilir. Dolayısıyla, ön işlem teknolojisi giren yağların kalitesine bağlı olarak seçilebilir. Örneğin, giren yağların yüksek miktarlarda serbest yağ asitleriyle işleme tabi tutulması fiziksel rafinaj bakımından daha ekonomik olabilirken, serbest yağ asidi düşük yağları kimyasal rafinaj işlemleriyle çok ekonomik olarak işlenebilmektedir. Yağdaki trigliseritlerin yağ asit esterlerine dönüştürüldüğünde ve katalizör varlığında yağa alkol eklendiğinde gliserin oluşan işleme transesterifikasyon denilmektedir. En ucuz ve en bulunur olan metanol tercih edilen alkoldür. Etanol, transesterifikasyon işleminde kullanılan diğer bir yaygın alkol türüdür. Transesterifikasyon işlemi asit (örneğin sülfürik asit), baz (örneğin potasyum hidroksit, sodyum hidroksit, sodyum metoksit) veya enzim katalizörleri ile gerçekleştirilebilmekteyse de, günümüzün en ekonomik ve en yaygın yöntemi baz-katalizli yöntem olup, mevcut ticari biyodizel üretiminde de hakim olan yöntemdir. Alkil esterlerin saflaştırılması işlemi reaksiyon karışımından esterlerin geri kazanılması (transesterifikasyon reaksiyonu tamamlandıktan sonra ester-gliserin ayrılması) işlemini ve biyodizel standart gerekliliklerini karşılamak için gerekli olduğu üzere sabun, katalizör artığı, ürün tuzu artıkları, serbest gliserin artıkları ve alkolün giderilmesine yönelik daha ileri saflaştırma işlemlerini (örneğin ester yıkama, ester kurutma, aşırı rengi gideren filtreleme gibi diğer ester işlemlerini) içerir. Faz ayırma işleminde iki sonuç ürün olan ham biyodizel ve ham gliserin ayrılır (örneğin ürünlerin reaktörde çökelmesine izin vererek, durultucu veya santrifüj sistemleri kullanarak). Nötrleştirme adımında ise katalizör artığı ürünlerden uzaklaştırılır. Baz katalizör için nötrleştirici, nötrleştirici için de baz katalizör asittir. Daha ileri saflaştırma işlemlerinin ardından bitmiş biyodizel depoya gönderilir. Genel biyodizel üretiminin yan ürün geri kazanımı göz önünde bulundurulması gereken ester dışı üç yan üründen oluşmakta olup, bunlar alkol fazlası, gliserin eş ürünü ve atık sudur. İlk olarak, her fazda kullanılan alkol fazlası uzaklaştırılır, geri kazanılır ve süreç içinde geri dönüştürülür. Transesterifikasyon reaksiyonunun etkili olması için fazla alkol gerektiğinden alkol geri dönüşümü önemlidir. Hem ester hem 92

de gliserin akışlarından alkolü uzaklaştırmak için damıtma veya buharlaştırma kullanılabilir. Alkolün geri kazanılması için damıtma kolonu, düşey film buharlaştırıcısı v.s. kullanılabilir (örneğin kullanılan alkolü ve suyu ayırmak için). Ester fazındaki artık alkol ester yıkama sırasında çıkarılabilir. İkinci ester dışı akış ise gliserin eş ürün akışıdır. Transesterifikasyon reaksiyonundan geri kazanılan gliserin alkol ve katalizör artığı, bazı yağ ve esterler ve ham maddeye bağlı olarak başka maddeler içerir. Nötrleştirme tuz çökelmesine yol açar. Ham gliserinde sonuçlanan sabunlar serbest yağ asitlerine ve tuzlara ayrılır. Serbest yağ asitleri işlem içinde geri dönüştürülebilir veya satılabilir. İstenirse ham gliserin, gliserin rafinaj bölümüne gönderilir. Üçüncü ester dışı akış ise genel olarak ester yıkamadan kaynaklanan atık su akışıdır. Göz önünde bulundurulması gereken ilk seçenek dahili geri dönüşüm olmalıdır. Ester yıkamadan çıkan atık suyun ham gliserin akışına eklenmesi de bir çözümdür. Sistemin bir bütün olarak karbon ayak izinin asgari seviyeye indirilmesi bakımından, işleme birimlerinin ve depolama tesislerinin toplam entegrasyonunda giren yağlar üzerinde yapılan ön işlem, biyodizel işleme ve gliserin rafinajı göz önünde bulundurulmalıdır. Transesterifikasyon enerji yoğun bir işlem olmadığı için, gereken termal enerji kaynağı iyi mühendislik uygulamaları ve üretim süreçlerinin dikkatli şekilde planlanması sayesinde asgaride tutulabilir. İşleme tesisinin konumu sistemin toplam karbon ayak izinde önemli bir rol oynar. Enerji kaynağı seçimi ve enerji kaynağının, giren malzemelerin (yağlar, kimyasallar), çıkan ürünlerin (biyodizel, gliserin, yağ asitleri v.s.) ve personelin nakliyesi sistemin toplam karbon ayak izi konusunda önemli rol oynar. Su ayak izinin düşük tutulması için de aynı prensip uygulanmalıdır çünkü bazı işlem adımları seyreltici madde olarak su gerektirmekte, bazı adımlarda da suyun uzaklaştırılması gerekmektedir. Hepsi bir arada konum yaklaşımı enerji kullanımının yanı sıra tatlı su kaynaklarının kullanımını en aza indirir. Bunun daha verimli bir üretim maliyeti sağladığından bahsetmeye gerek yoktur. Mevcut en temiz teknolojinin kullanılmasıyla birlikte sürdürülebilirlik ilkeleri yer almalıdır (Cheng, 2010; Gerpen ve diğerleri, 2004; Luque ve diğerleri, 2011). Tablo 22'de 2017 sonundaki işleme kapasiteleriyle birlikte 10 Mayıs 2018 itibariyle Türkiye'deki biyodizel işleme lisanslı tesisler sunulmuştur (EPDK, 2018). Tabloda her tesisin ticari adı, buradaki kısa adı, bulunduğu şehir, lisans alma tarihi ve internet sitesi bilgilerinin yanı sıra işleme kapasitesi sıralanmaktadır. Tesis adları alfabetik olarak sıralanmıştır. 10 Mayıs 2018 itibariyle, Türkiye'de biyodizel işleme lisansına sahip 12 tesis bulunmaktadır. Tablodaki her lisansın geçerlilik süresi 12 yıldır. 93

Tablo 23'te 2017 sonundaki biyodizel tesisleri üretim ve ihracat miktarlarının yanı sıra ham madde bilgileri verilmektedir. Ayrıca, geri dönüştürülen atık yağlara yönelik biyodizel işleme lisansı olan tesisler tablonun açıklama sütununda gösterilmiştir. Tablo 22'de gösterilen ve 2017 sonu itibariyle biyodizel işleme lisansı olan on iki tesisin beşinin biyodizel üretim miktarları Tablo 23'te gösterilmiştir. 66.710,634 tonluk toplam üretim toplam işleme kapasitesinin yaklaşık % 30,21'ini oluşturmaktadır. Şekil 47'de 2017 yılında tesislerin toplam kapasitedeki payları gösterilmiştir. Tablo 22 ve Şekil 47'de yer alan veriler yıllık 62.136 ton kapasitesi ile (toplam kapasitenin yaklaşık %28'i) DB Tarımsal'ın tesisler arasında öncü örnek olduğunu göstermektedir. Aves yılda 50.000 ton ile (toplam kapasitenin yaklaşık %23'ü) ikinci en yüksek kapasiteye sahiptir. Toplam yaklaşık %25'i ise Çevrem (yaklaşık %14) ve Deha'ya (yaklaşık %11) aittir. Diğer tesisler ise toplam kapasitenin yaklaşık %24'üne sahiptirler. Şekil 48'de 2017 yılında tesislerin toplam üretimdeki payları gösterilmiştir. Tablo 22 ve Şekil 48'de yer alan veriler toplam üretimin yaklaşık %67'sini karşılık gelen 44.446,904 ton ile en fazla üretimin DB Tarımsal'a ait olduğunu göstermektedir. TBE ikinci en yüksek üretime sahiptir (yaklaşık %21'e karşılık gelen 13.991,540 ton). Üçüncü ise (Aves) toplam üretimin yaklaşık %10'unu gerçekleştirmiştir. Tesislerden ikisi (Kolza ve Maysa) aynı miktarda biyodizel ihracatı yapmışlardır. 703,280 tonluk toplam ihracat miktarı toplam üretimin %1,05'ine karşılık gelmektedir. Bunlara ilaveten, Aves ve Maysa olmak üzere, yerli tarım ürünlerinin yanı sıra ithal tarım ürünleri kullanmış olan iki tesis bulunmaktadır. Maysa ithal tarım ürünleri kullanarak yaptığı biyodizel üretiminin tümünü ihraç etmiştir. 94

Tablo 22-2017 Sonundaki İşleme Kapasiteleriyle Birlikte 10.05.2018 İtibariyle Türkiye'deki Biyodizel İşleme Lisanslı Tesisler (EPDK, 2018) Tesisin Ticari Adı Tesis Adı (burada) Şehir Verildiği Tarih Kapasite (ton/yıl) İnternet Sitesi Aves Enerji Yağ ve Gıda Sanayi Anonim Şirketi Aves Mersin 25.12.2014 50.000,000 http://www.avesas.com.tr Biodizel Enerji Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi Biodizel Tekirdağ 03.08.2017 3746,000 Çevrem Alternatif Enerji Biodizel ve Petrol Ürünleri Gıda Sanayi Ticaret Çevrem Gaziantep 15.02.2007 31.835,000 Limited Şirketi DB Tarımsal Enerji Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi DB Tarımsal İzmir 20.09.2007 62.136,000 http://www.dbtarimsalenerji.com.tr Deha Bitkisel Atik Yağ Toplama Geri Kazanım Biodizel Üretimi Sanayi ve Deha Kocaeli 30.09.2014 24.053,000 http://dehabiodizel.com.tr Ticaret Anonim Şirketi Kolza Biodizel Yakıt ve Petrol Ürünleri Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi Kolza İstanbul 01.12.2016 5,817 http://www.kolza.com.tr Maysa Yağ Sanayi Anonim Şirketi Maysa İstanbul 05.10.2016 13.363,000 http://www.maygroup.com.tr Ömer Bucak İnşaat Taahhüt Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi Ömer Bucak Şanlıurfa 22.02.2007 18.083,000 Özgür Geri Kazanım ve Yağ Sanayi Ticaret Limited Şirketi Özgür Ankara 16.05.2017 1886,000 Öz-Ova Tar. Ür. Çir. Pre. Teks. Köm. Oto. Nak. Biodizel Akaryakıt Tur. Gıda İnş. İt. İhr Sanayi ve Ticaret Limited Öz-Ova Hatay 13.12.2017 3144,000 Şirketi Piteks Petrol İnşaat Tekstil Gıda Kimya Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi Piteks İstanbul 01.03.2007 12.522,000 http://www.piteks.com.tr TBE Biyodizel Tarımsal Enerji Üretimi Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi TBE Kocaeli 16.04.2015 17,686 http://www.tbe.com.tr TOPLAM 220.791,503 * * Yılda 248 milyon tona eşit 0.890 g/ml yoğunlukla (BioGrace, 2018) 95

Tablo 23-2017 Sonundaki Biyodizel Tesisleri Üretim ve İhracat Miktarları (EPDK, 2018) Tesisin Ticari Adı Üretim (ton) İhracat (ton) Hammadde Yurt İçi İthal Adı Aves Enerji Yağ ve Gıda Sanayi Anonim Şirketi DB Tarımsal Enerji Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi Kolza Biodizel Yakıt ve Petrol Ürünleri Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi Maysa Yağ Sanayi Anonim Şirketi TBE Biyodizel Tarımsal Enerji Üretimi Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi TOPLAM 66.710,634 703,280 6.695,260 Bitkisel yağ 44.446,904 Bitkisel yağ, atık yağ 620,864 165,980 Bitkisel yağ, atık yağ 956,066 537,300 Bitkisel yağ, atık yağ 13.991,540 Bitkisel yağ, atık yağ 96

Şekil 47-2017 Yılında Toplam Kapasitede Tesis Payları Şekil 48-2017 Yılında Toplam Üretimde Tesis Payları 2017 yılındaki yerli yağlı tohum üretimi Şekil 49'da sunulmuştur. Türkiye'de başta gelen yağlı tohum bitkileri ayçiçeği ve pamuk tohumu olup, 3.883.370 ton ile toplam üretimin yaklaşık %90'ını oluşturmaktadır. Geri kalanı ise genel olarak yer fıstığı, soya fasulyesi, kolza ve aspirdir. Ülkede gıda amacıyla pek kullanılmayan kolza ve aspir üretiminde son on yılda kayda değer artışlar olmuştur (TÜİK, 2018). 97

Türkiye'deki biyodizel üreticileri hammadde olarak özellikle kolza ve aspiri tercih etmekte ve ülke genelinde sözleşmeye dayalı yetiştiricilik yapmaktadırlar. Verimi ve yağışı düşük tarım arazilerinde sözleşmeye dayalı üretim için özellikle aspir tercih edilmekte, devlet sübvansiyonunun yardımıyla çiftçiye iyi, tatmin edici bir gelir bırakmaktadır. Son zamanlarda, biyodizel üreticileri aynı felsefe ile Camelina Sativa dikmek için projeler geliştirmekte, çiftçiler için iyi ve güvenilir bir alternatif ürün sağlamaktadırlar. Öte yandan, Türkiye yağlı tohum bitki üretimine uygun arazilere sahip olmakla birlikte, ülkede yağlı tohum üretimine ayrılmış alan tarıma elverişli arazilerin %5'inden azını oluşturmaktadır. Maalesef, yerli yağlı tohum üretimi ülkenin tüketimini karşılamamaktadır, bu nedenle her yıl yurt dışından binlerce ton yağlı tohum ve bitkisel yağ ithal edilmektedir (gıda için bile). Halen, bitkisel yağ sektörü hammadde ihtiyacının %75'ini ithalatla karşılamaktadır. Bu nedenle, yağlı tohum üretiminin arttırılması Türkiye için stratejik öneme sahiptir (TÜİK, 2018; BSYD, 2018). Dolayısıyla, biyodizel sanayi teşvikleriyle yerel yağlı tohum üretimini arttıran etkenlerden biri olmuştur. Tarım arazilerinin mevcut olması ve iş gücü ve tarım makineleri bakımından üretim kapasitesinin olması biyoyakıt sanayisinin yağlı tohum üretimini yerelleştirmesine yardımcı olmaktadır. Çiftçilerden ve yerel halktan alınan tepki son derece olumlu olup, kullanılmayan veya az kullanılan tarım arazileri iyi bir gelir kaynağı ve hayvan yemi sanayi için yerel ham madde kaynağı olmaya başlamıştır. Türkiye'nin yağlı tohum bitkileri üretimi konusundaki mevcut potansiyeline ek olarak, atık bitkisel yağlar da biyodizel üretimin bir başka büyük ham madde potansiyelini oluşturmaktadır. Türkiye'nin yıllık 150.000 tondan fazla atık bitkisel yağ toplama potansiyeli bulunmaktadır. 2017 yılında, toplam olarak sadece 38.000 ton atık bitkisel yağ toplanmış ve biyodizel üretimi için kullanılmıştır (Öztürk, 2018). Kullanılmış yemeklik yağ toplamanın yasal çerçevesi ve altyapısı gelişmektedir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı çok yakın bir zamanda kaynaktan başlayarak biyodizele dönüşene kadar kullanılmış yemeklik yağların kayıt altına alınması ve işlenmesi için gelişmiş bir çevrimiçi metodolojiyi uygulamaya koymuştur. Bu sistemle kullanılmış yemeklik yağların toplanma ve işlenme süreçlerinin tam gözetim altında tutulması, böylece bunların gıda zincirine tekrar girmediğinden emin olunması hedeflenmektedir. Biyodizel, sanayi biyodizel üretimi için daha fazla yemeklik yağ toplamak ve işlemek için büyük miktarda iş gücü ve yönetim kapasitesi sağlamaktadır. Beklenti toplanan ve işlenen yemeklik yağın kademeli olarak potansiyel hacmine ulaşacağı şekildedir. 98

Ayçiçeği Pamuk i Yerfıstığı Soya Fasulyesi Kolza Aspir Susam Haşhaş Kendir Keten Üretim (ton ve yüzde) Şekil 49 - Türkiye'deki Yağlı Tohum Üretimi, 2017 (ton ve yüzde) (TÜİK, 2018) Biyoetanol Alkol motor yakıtı olarak ilk kez İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanıldı. İlk kez 1942 yılında % 20 biyoetanol-benzin karşımı ordu tarafından kullanıldı. Peş peşe gelen iki petrol krizinden sonra (1970'ler), tüm dünyada yapılan çalışmalara paralel olarak, Türk Şeker Fabrikaları biyoetanol üretim projeleri, yeni tesislerin kurulması ve faaliyette olan tesislerin iyileştirilmesi konularında çalışmalar başlattı. Maalesef, bu çalışmalar başarısız oldu. O zamandan beri alkol yakıtları hemen her devlet kalkınma programında yer aldı. Ancak, 2000'li yıllara kadar, tüm girişimler bilimsel araştırma çalışmalarıyla sınırlı kaldı. Biyoetanol sektörüne ilişkin yasal düzenlemeler 2003 yılında başlamış ve bugüne kadar devam etmiştir. 24 Aralık 2017 tarihine kadar Türkiye'deki alkol üretim, kullanım ve satışı 2002 yılında kurulmuş olan Tütün ve Alkol Piyasası Düzenleme Kurumu (TAPDK) tarafından düzenlenmekte ve takip edilmekteydi. Şu andaysa bu konudan Tarım ve Orman Bakanlığı Gıda ve Kontrol Genel Müdürlüğü sorumludur. Türkiye'deki ilk biyoetanol tesisi sıvı yakıt sektöründeki ilk E2 tedarikçisi (%2 biyoetanol, %98 benzin) olan TARKİM tarafından Bursa şehrinde 2004 yılında kuruldu. Biyoetanol harmanlanmış benzin piyasaya "BioBenzin" adıyla sürüldü. Dolayısıyla, önceleri gönüllü sonradan zorunlu %2'lik ilk biyoetanol katkısı piyasada sağlanmış oldu (İşler ve Karaosmanoğlu, 2010; Karaosmanoğlu, 2006; Ar ve diğerleri, 2010). 99

Şekil 50'de farklı platformlara dayalı biyoetanol üretim süreçlerinin şematik akış diyagramı gösterilmiştir. Şekildeki platformlar arasında, şeker ve nişasta bazlı platformların üretimi Türkiye'deki biyoetanol tesislerine uygulandı. Büyük oranda enerji bitkilerinden üretilen ve insan gıdası olarak da tüketilebilen şeker veya nişasta bazlı ham maddeler kullanılan tesisler birinci nesil biyoetanol üretimini temsil etmektedir. Gıda üretimi ile rekabet halinde olmadığı için en çok araştırılmış ham madde tipi olan lignoselülozik hammaddeler kullanılan tesisler ise ikinci nesil biyoetanol üretimini temsil etmektedir. Halen, dünyada sınırlı sayıda endüstriyel uygulaması olmakla birlikte Türkiye'de ikinci nesil endüstriyel biyoetanol üretimi bulunmamaktadır. Kullanılan biyokütle hammaddenin kaynağı ne olursa olsun, biyoetanol üretimindeki işleme teknolojisi üç ana aşamayı gerektirmektedir: Bunlar şeker açığa çıkaran işlemler, biyoetanol üreten fermantasyon ve biyoetanol geri kazanımıdır. Şekil 23'teki hammadde hazırlığı öncelikle akış yönündeki süreçlerde en uygun fiziksel boyutu ve şekli elde etmeye yönelik temizleme, boyut küçültme v.s. süreçleri içermektedir. 100

Şekil 50 - Farklı Platformlara Dayalı Biyoetanol Üretim Süreçleri Şematik Akış Diyagramı Tesise Hammadde Arzı Hammadde Hazırlama Şeker Platformu (Şekerden Zengin Hammaddeler) Nişasta Platformu (Nişastadan Zengin Hammaddeler) Selüloz Platformu (Lignoselülozik Hammaddeler) Özüt Çıkarma Sakkarifikasyon Ön İşlem Hidroliz ŞEKERLER Fermantasyon Bira ~% 10-15 Biyoetanol Damıtma >%90 Biyoetanol Dehidrasyon Kalite Kontrol Mikroorganizmalar Artık Atık Su YAKIT SINIFI BİYOETANOL >%99 Şekerden zengin hammaddelerde, mekanik şeker özütü çıkarma veya sıkıştırma yoluyla açığa çıkarılabilmekte, nişastadan zengin ham maddelerde sakkarifikasyon işlemi yapılmaktadır. Sakkarifikasyon işlemi enzimatik reaksiyonlarla gerçekleştirilmektedir. Lignoselüloz bazlı ham maddelerin ise biyoetanole dönüştürülmesi şeker ve nişasta bazlı ham maddelere göre çok daha zordur. Lignoselülozik yapıyı gevşetmek, lignini uzaklaştırıp bir sonraki hidroliz aşaması için gerekli olan selüloza ve yarı selüloza ulaşmak için ön işlemler (fiziksel, kimyasal ve biyolojik) yapılması gerekir. Hidroliz (kimyasal, enzimatik) sırasında, selüloz ve yarı selüloz hidroliz edilerek fermente edilebilir basit şeker moleküllerine dönüşür. Şekerlerin açığa çıkmasından sonra, şekerlerle beslenen mikroorganizmaların (bakteri, maya) neden olduğu bir dizi kimyasal reaksiyondan oluşan fermantasyon meydana gelir. Bu şekerler biyoetanole ve ek olarak CO2 ve ısıya dönüşür. Fermantasyon işlemi sonunda su içinde biyoetanol çözeltisi oluşur ve bu çözelti 101

yaklaşık %10-%15 (ağırlık/ağırlık) oranında biyoetanol konsantrasyonu içeren fermantasyon birasıdır. Yakıt dereceli biyoetanol elde etmek için su uzaklaştırılmalı ve neredeyse saf biyoetanol (%99 saflıktan daha yüksek) üretilmelidir. Bu bağlamda, biyoetanol geri kazanımı genellikle iki adımda gerçekleşir. Damıtma işleminde %90'a (ağırlık/ağırlık) kadar varabilen biyoetanol içerikli bir karışım elde edilirken, dehidrasyon işleminde ise kalan su uzaklaştırılarak yakıt dereceli biyoetanol üretilir. Ana yan ürün olarak CO2 toplanıp gıda, meşrubat ve kimya gibi sektörlerde kullanılabilir. Diğer yan ürünler ise damıtma işleminden kalan artıklar olup içerikleri (lif, protein, vitamin v.s.) hayvan yemi olarak kullanılabilir. Sürdürülebilirlik prensiplerinin biyoetanol üretimine uygulanması bakımından, sektörler mevcut en temiz teknolojiyi kullanılan biyorafineri yaklaşımı doğrultusundaki prensipleri uygulamalıdır (Cheng, 2010, Luque ve diğerleri, 2011). 2016 yılında, Türkiye'de etil alkol üreticisi olarak tescil edilmiş 11 şirket bulunmaktaydı. Bu şirketler arasında toplam üretim kapasitesinin %32,43'ü 122,4 milyon litre ile yakıt biyoetanol üreticilerine aittir (TAPDK, 2016). Tablo 24'te 2017 sonu itibariyle ülkedeki yakıt biyoetanol üreten tesisler sunulmuştur (Ar ve diğerleri, 2010; EPDK, 2017b; EPDK, 2018). Tabloda her üreticinin ticari adı, buradaki kısa adı, bulunduğu şehir ve internet sitesi bilgilerinin yanı sıra işleme kapasitesi, toplam teslimat miktarı (ton ve yüzde olarak) ve ham madde bilgileri sıralanmaktadır. Tesis ticari adları alfabetik olarak sıralanmıştır. Tablo 24'te görüldüğü üzere, Türkiye'de yakıt biyoetanol üreten üç tesis (Konya Şeker, TARKİM ve TEZKİM) bulunmakta olup, toplam yıllık kapasiteleri 164 milyon tondur (0.789 g/ml yoğunlukla yılda 129 milyon ton). 2017 sonu itibariyle toplam biyoetanol teslimatı yaklaşık 79 bin tondur. 2017 yılında toplam teslimat içindeki en yüksek paya TARKİM sahip (31 bin tonla yaklaşık %40) olup, Türkiye sıvı yakıt sektörünün birinci biyoetanol üreticisi ve tedarikçisidir. TEZKİM ve Konya Şeker'in payları ise sırasıyla yaklaşık %31 (yaklaşık 24,5 bin ton) ve yaklaşık %30'dur (yaklaşık 23,5 bin ton). Türkiye'deki biyoetanol üretiminin başta gelen ham maddeleri şeker pancarı, melas, buğday ve darıdır (mısır). Türkiye'nin tarımsal potansiyeli biyoetanol üretimine uygundur, dolayısıyla sadece şeker pancarı yetiştiriciliği ile toplamda 2-2,5 milyon ton biyoetanol üretim potansiyeli bulunmaktadır (Ar ve diğerleri, 2010). Şekil 51'de 2010 ve 2017 şeker pancarı, buğday, ve darı üretim miktarları gösterilmiştir (TÜİK, 2018). Bu bitkiler gıda ham maddesi olarak da kullanılmaktadır. 102

Üretim (bin ton) Tablo 24-2017 Sonundaki Türkiye'de Biyoetanol Yakıt Üreten Tesisler (Ar ve diğerleri, 2010; EPDK, 2017b; EPDK, 2018) Tesisin Ticari Adı Konya Şeker San. ve Tic. A.Ş. Çumra Şeker Fabrikası Tarımsal Kimya Teknolojileri San. ve Tic. A.Ş. Tezkim Tarımsal Kimya İnş. San. ve Tic. A.Ş. Tesis Adı (burada) Konya Şeker Şehir Kapasite (milyon litre/yıl) İnternet Sitesi Biyoetanol Teslimat Miktarı ton % Konya 84 http://www.konyaseker.com.tr 23.405,828 29,68 Ham madde Şeker Pancarı, melas TARKİM Bursa 40 http://www.tarimsalkimya.com.tr 31.009,011 39,32 Darı TEZKİM Adana 40 http://www.tezkim.com 24.449,551 31,00 TOPLAM 164* 78.864,390 100 * Yılda 130 milyon tona eşit 0.794 g/ml yoğunlukla (BioGrace, 2018) Darı, buğday Şekil 51 - Türkiye'de Şeker Pancarı, Buğday ve Darı Üretim Miktarları, 2010-2017 (TÜİK, 2018) Şeker Pancarı Buğday Darı 1.3. Türkiye'deki Sıvı Biyoyakıtlara İlişkin Hukuki Durum Bu bölümde, biyodizel ve biyoetanole ilişkin mevzuatın gelişimi özetlenmiştir. Biyodizel Biyodizel adı ilk kez 4 Aralık 2003 tarihinde Petrol Piyasası Kanunu'nda (5015 sayılı kanun) harmanlanmış ürünler arasında geçmiştir. Söz konusu kanun özel tüketim vergisinden muafiyet sağladığından ülkedeki biyodizel üretimi hızla artmıştır. Petrol 103

Piyasasında Uygulanacak Teknik Kriterler Hakkında Yönetmelik (10 Eylül 2004 tarihli, 25579 sayılı Resmi Gazete) ve Petrol Piyasası Lisans Yönetmeliği (17 Haziran 2005 tarihli, 25495 sayılı Resmi Gazete) ile, biyodizel akaryakıt olarak kabul edilmiş ve ithalat, dağıtım, taşıma ve son kullanıcı satışları lisans kapsamına alınmıştır. İlk Türk biyodizel standartları (otomotiv biyodizeli hakkında TS EN 14214 ve akaryakıt biyodizel hakkında TS EN 14213) AB standartların ile aynı adda TSE tarafından 2005 yılında yayınlanmıştır. 2006 yılında, EPDK nın motorin türlerinin üretimi ve bunların yurt içi ve dışı kaynaklardan temin edilmesi ve piyasaya arz edilmesine ilişkin teknik düzenleme tebliğiyle ulaşım sektöründe normal motorine %5 e kadar harmanlama imkanı sağlanmıştır. Aynı yılda, petrol piyasasında haksız rekabet olduğuna ilişkin iddiaların sonucunda, Gelir Vergisi Kanunu nda (5479 sayılı kanun) değişiklik yapılmış ve otomotiv biyodizeline özel tüketim vergisi getirilmiştir. Ayrıca 2006 yılında, uygulanan yüksek özel tüketim vergisinden dolayı, yerli tarımsal ürünlerden üretilen otomotiv biyodizeli için en az %2'lik harmanlama oranı olması durumunda, biyodizel sektörü özel tüketim vergisinden muaf tutulmuştur. Dolayısıyla, motorine gönüllü olarak %2'lik biyodizel katkısı başlamıştır. Motorin türlerine ilişkin teknik düzenlemeler hakkındaki tebliğde değişiklik yapan tebliğ 28067 sayılı, 27 Eylül 2011 tarihli Resmi Gazete'de yayınlanmıştır. Bu tebliğle, yerli tarımsal ürünlerden üretilen biyodizeli piyasaya akaryakıt olarak sürülen motorin türlerine 2014 yılında en az %1, 2015 yılında en az %2 ve 2016 yılında ne az %3 oranında harmanlama zorunluluğu getirilmiştir. Daha sonra bu tebliğ iptal edilmiştir. Ayrıca, yakıt biyodizel üretimi ve yurt içi ve dışı kaynaklardan temini hakkındaki teknik düzenleme tebliği yürürlükten kaldırılmıştır (4 Şubat 2015 tarihli, 29257 sayılı Resmi Gazete). Bugün, yerli tarımsal ürünlerden ve/veya atık bitkisel yağlardan üretilen biyodizelin, rafinerilerden sağlanan motorin toplamının en az %0,5'i (h/h) oranında harmanlanması gereklidir. Motorine biyodizel harmanlanması hakkındaki tebliğ 16 Haziran 2017 tarihli, 30098 sayılı Resmi Gazete'de yayınlamıştır. Ayrıca, TS EN 14214:2012+A1:2014 (sıvı petrol ürünleri - Dizel motorlarda ve ısıtma uygulamalarında kullanılan yağ asidi metil esterleri (YAME) - Özellikler ve deney yöntemleri) halen yürürlükte olan Türk biyodizel standardıdır. Biyodizel üretimine yönelik alternatif bir ham madde kaynağı olan atık bitkisel yağlardan biyodizel üretimi için gereken yönetmelik 19 Nisan 2005 tarihinde (25791 sayılı Resmi Gazete'de) yayınlanmıştır. Daha sonra yürürlükten kaldırılmıştır. Halen, 06 Haziran 2015 tarihli, 29378 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan bitkisel yağların kontrolü yönetmeliği yürürlüktedir. Atık bitkisel yağların toplanması ve nakliyesi, geri dönüşüm işlemlerine ilişkin lisans konuları ve kontrol prosedürlerinden Çevre ve Şehircilik Bakanlığı sorumludur (EPDK, 2018; MBS, 2018; TSE, 2018). 104

Biyoetanol Türkiye'de biyoetanol 20 Aralık 2003 tarihli, 25322 sayılı Resmi Gazete'de yayınlamış olan 4 Aralık 2003 tarihli Petrol Piyasası Kanunu'nda (5015 sayılı kanun) harmanlama ürünleri arasında tanımlanmıştır. 2005 yılında, yerli kaynaklardan üretilen ve benzine hacim bazında %2'ye kadar eklenecek biyoetanole uygulanan özel tüketim vergisi sıfır yapılmıştır. İlgili tebliğ 26 Mayıs 2005 tarihli, 25826 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanmıştır. Benzin türlerine harmanlanan biyoetanol hakkındaki tebliğ 7 Temmuz 2012 tarihli 28346 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanmıştır. Bu tebliğle, piyasaya yakıt olarak arz edilen benzinin yerli ürünlerden üretilen biyoetanol içeriğinin 2013 yılından itibaren en az %2, 2014 yılından itibaren de en az %3 olması zorunlu hale getirilmiştir. 1 Ocak 2018 tarihinden başlayarak, dağıtıcı lisansı sahiplerinin gerek rafinerilerden gerekse ithalatla temin edilen benzin türleri toplamına (kara tankı dolum üniteleri hariç) yerli tarımdan üretilen biyoetanol harmanlamaları zorunlu hale gelmiştir. Harmanlama oranı bir takvim yılı içinde en az %3 (H/H) olmalıdır. Halen, Otomotiv yakıtları - Etanol - Benzinde harmanlama bileşeni olarak kullanılan - Gerekler ve deney yöntemleri başlıklı, TS EN 15376:2014 sayılı otomotiv yakıtları standardına göre biyoetanol harmanlama yakıtı olarak kullanılabilmektedir (MBS, 2018; TSE, 2018). 1.4. Türkiye'deki Sıvı Biyoyakıtlarla İlgili Sektör Temsilcileri Biyodizel Sanayi Derneği Biyodizel Sanayi Derneği (http://www.biyodizel.org.tr/) resmi olarak 5 Ağustos 2009 tarihinde kurulmuştur. Üyeleri arasında biyodizel üreticilerinin yanı sıra bitkisel yağ piyasasında ve petrol ürünleri dağıtım alanlarında faaliyet gösteren şirketler bulunmaktadır. Dernek ülkemizdeki biyodizel sektörünün teknik ve mevzuat sorunlarını takip etmek, üyelerine ve halka biyodizel sektöründeki gelişmeler hakkında bilgi vermek ve onları uluslararası alandaki gelişmelere paralel tutmak için çalışmaktadır. Derneğin amaçları arasında lisanslı biyodizel üreticilerinin sektörel bütünlük içinde temsil edilmelerini sağlamak; satış öncesi ve sonrasındaki üretim, depolama, taşıma ve pazarlama aşamalarında ortaya çıkabilecek sorunları araştırmak (kalite standartları ve mevzuatta belirlendiği şekilde); tüketicilerin, insan sağlığının ve çevrenin korunması için alınması gereken teknik ve idari önlemleri almak, ürünlerin geçerli kalite standartlarına uygun olduğundan emin olmak; devlet makamlarına ve diğer ilgili taraflara gerekli idari ve mevzuata ilişkin düzenlemeler hakkında tavsiyelerde bulunmak; toplantı ve eğitimler düzenlemek ve Türkiye'de ve dünyada 105

meydana gelen gelişmeler hakkında üyelerini bilgilendirmek; sektörel konularda üniversiteler ve bilimsel kuruluşlarla iş birliği yapmak; üyelerinin hak ve menfaatlerini korumak ve onları sektörle ilgili ulusal ve uluslararası alanlarda temsil etmek bulunmaktadır. Biyodizel Sanayi Derneği başkanı Sn. Selçuk Borovalı'ya göre, "çok düşük oranlarda olsa bile biyodizel harmanlanmanın zorunlu hale gelmesiyle kullanılmış yemeklik yağ toplama ve yağlı tohum yetiştiriciliği önemli ölçüde büyümeye başladı. Ulaşım yakıtlarının karbon emisyonlarının düşürülmesi, yerli tarımın gelişmesi için mali kaynak sağlanması ve daha yüksek yağlama kapasitesinin ekonomik olarak sağlanması biyodizel harmanlanmasının en önemli faydaları arasındadır. Biyodizel endüstrisinde şimdiden yeni yatırımlar ve gelişmeler başlamış olup, harmanlama miktarlarını arttırılmasıyla sağlanacak itici güç sayesinde bu gelişmelerin devam etmesini umuyoruz". Biyoetanol Üreticileri Derneği Biyoetanol Üreticileri Derneği resmi olarak 2006 yılında kurulmuştur. Derneğin başlıca amacı üyeleri adına Türkiye'de biyoetanol kullanımını teşvik etmektir. Dernek biyoetanol üreticilerinin sorunlarının çözümü için devlet makamları, kurumları ve diğer meslek kuruluşları nezdinde faaliyet gösteren bir organ olarak faaliyet göstermektedir. Derneğin amaçları arasında Türkiye'deki biyoetanol üreticilerinin ortak sorunlarının belirlenmesi, bu sorunların ilgili makamlar nezdinde ele alınması için tek elden girişimde bulunulması, Türkiye'deki biyoetanol piyasasının gelişmesi için girişimlerde bulunulması, çıkacak yeni yönetmeliklere ilişkin ortak görüş verilmesi ve dernek üyelerinin bir yerden temsil edilmesi yer almaktadır. 106

Ek 2 - Yaşam Döngüsü Sera Gazları Emisyon Analizi Metodolojisi Bu bölümde, seçilen biyoyakıt yollarının yaşam döngüsü SG analizinin metodolojisi (yani "amaç ve kapsam tanımı" ve "envanter analiz" aşamaları) sunulmuştur. Söz konusu analiz Excel tabanlı bir araç olan "Uyuma yönelik BioGrace-I SG hesaplama aracı sürüm 4d (http://www.biograce.net) kullanılarak yapılmıştır (BioGrace, 2018). Bu araç BMKD'nin (98/70/EC ve 2009/30/EC) ve Yenilenebilir Enerji Direktifinin (YED) (2009/28/EC) sürdürülebilirlik kriterlerine uygun olduğundan Avrupa Komisyonu tarafından gönüllü bir program olarak tanınmıştır. Hesaplamalarda AB direktiflerinde belirtilen metodoloji takip edilmiş, ayrıca YDA uygulamalarına ilişkin ISO standartları esas alınmıştır (ISO, 2006; TSE, 2007) (Ek IV (98/70/EC) Ek C paragraf 1). Buradaki amaç belirlenen tüm metodolojik seçimleri ve çalışma için hazırlanan envanter verilerini detaylı ve mümkün olduğunca şeffaf bir şekilde açıklamaktır. Bu bölümdeki alt başlıklar şöyledir: Arka plan Analiz edilen biyoyakıt üretim yolları Harmanlama senaryoları Hedef ve kapsam tanımı Envanter analizi 2.1 Arka Plan Yaşam döngüsü felsefesi çevremizin bir bütün olarak korunduğundan emin olmak için sistemin tüm yaşam döngüsünü dikkate alan bir yaklaşımın benimsenmesi gerektiğini belirtir. Buna yaşam döngüsü yaklaşımı denilmekte olup, yaşam döngüsü düşünüşü veya beşikten mezara yaklaşımı olarak da bilinir. Bu yaklaşım ham madde edinilmesinden (beşikten) nihai atıkların bertaraf edilmesine (mezara) kadarki yaşam döngüsü boyunca kaynak tüketimlerini (girdilerini) ve açığa çıkanlarının çevresel sonuçlarını (çıktılarını) belirlemek için herhangi bir sisteme bakma yoludur. Dolayısıyla, girdi ve çıktıların derlenmesi ve değerlendirilmesinden sonra, sistemin yaşam döngüsü boyunca yarattığı çevresel etkileri tanımlanır ve ölçülür. Son yıllarda, yaşam döngüsü yaklaşımı sanayi, araştırma ve çevre politikalarının belirlenmesinde büyük önem kazanmıştır. Şekil 52'de bir sistemin etkileşimleri, sistem sınırları, ortamdan sisteme alınan tipik girdileri ve sistemden çevreye verilen tipik çıktıları ile birlikte normalde yaşam döngüsü çalışmalarında dikkate alınan ana yaşam döngüsü aşamaları gösterilmiştir. Şekilde gösterildiği üzere, ele alınan sistemin yaşam döngüsü ürünü imal etmek için 107

ihtiyaç duyulan ham maddenin yeryüzünden alınması ile başlamaktadır. Üretim aşamasında, ham maddeler ürüne dönüştürülür. Bazı sistemler eş ürünler de üretebilir. Eş ürünler atık olarak değerlendirilmeyen çıktılardır (hala değerlidirler). Dağıtım aşaması ürünün perakende satış noktalarına veya doğrudan tüketicilere teslim edilmesini kapsar. Ürün tüketicilere dağıtıldığında, ürünün kullanım ömrü boyunca gerçekleşecek ürünle ilgili tüm faaliyetler kullanım, yeniden kullanım, bakım ve geri dönüşüm aşamalarına dahildir. Sistemin yaşam döngüsü atık bertaraf aşaması ile sona erer. Ayrıca, yaşam döngüsünün tüm aşamalarında, kamyonla taşıma, sevkiyat v.s. gibi nakliyat şekillerinden kaynaklanan çevresel etkiler dikkate alınır. Üretim birimlerin yapım ve yıkımı da dikkate alınabilir. Şekilde gösterildiği üzere, bazı durumlarda üretim aşamasından sonra hedefin yaşam döngüsünün izlenmesi mümkün olmayabilmektedir. Bu tür çalışmalara beşikten kapıya (yani, ham madde temininden fabrika kapısına) denilmektedir. Yaşam döngüsü çalışmalarında kullanılan bir başka terim olan beşikten beşiğe terimi bir sistemden çıkan atıkların aynı sistemde veya farklı bir üretim sisteminde ham madde olarak yeniden kullanılmasını ifade eder. 19 YDA, yaşam döngüsü yaklaşımının kullanıldığı önemli bir çevresel yönetim aracıdır. YDA prensipleri iyi bilinmekte olup, "Uluslararası Standartlar Teşkilatı" (ISO) tarafından standart haline getirilmiştir (ISO, 2006; TSE, 2007). YDA'nın bazı uygulamaları daha sürdürülebilir çevresel seçeneklerin, yaşam döngüsü sıcak noktalarının ve iyileştirme seçeneklerinin, süreç optimizasyonunun, ürün tasarımının ve etiketlemesinin yanı sıra karbon ve su ayak izi gibi tek sorunlu YDA yaklaşımlarının tanımlanmasını içermektedir. Bugün, YDA biyokütle enerji uygulamalarının göreli avantajlarını veya dezavantajlarını belirlemekte temel ilke olarak kullanılmaktadır. YDA biyokütle enerjisinin kullanıldığı etkin çevresel sürdürülebilirliğin anahtarıdır. 19 Çeşitli kaynaklardan derlenmiştir 108

Şekil 52 - Bir Sistemin Ana Yaşam Döngüsü Aşamaları (çeşitli kaynaklardan uyarlanmıştır) ÇEVRE ÇEVREDEN SAĞLANAN GİRDİLER Malzemeler (Ham, Yardımcı) Enerji Nakliye Yapım, Hizmetten Çıkarma Diğer Girdiler SİSTEM (beşikten kapıya) SİSTEM (beşikten mezara) Bakım Atık Yönetimi Ham Madde Temini Üretim Dağıtım Kullanım Yeniden Kullanım Atık Bertaraf Geri Dönüşüm Sistem Sınırları ÇEVREYE VERİLEN ÇIKTILAR Atmosferik Emisyonlar Atıklar (Katı, Suda Taşınan) Eş Ürünler Salınan Diğer Maddeler 110

YDA genel metodolojik çerçevesi dört aşama halinde düzenlenmiş olup, bunlar aşağıda yer almaktadır. I. Hedef ve kapsam tanımı II. Envanter analizi III. Etki değerlendirmesi IV. Yorumlama Bu aşamaların hepsi birbirleriyle ilintilidir. Kısaca, YDA çalışması "hedef ve kapsam tanımıyla" başlar ve "envanter analiziyle" devam eder, sonrasında "etki değerlendirmesi" ile ilerler ve en sonunda "yorumlama" ile sona erer. Aslında, YDA yinelemeli bir çalışmadır (örneğin, ön envanter çalışmasından sonra "amaç ve kapsam tanımına" tekrar bakmak gerekebilir veya "etki değerlendirmesinden" sonra "envanter analizine" geri dönmek gerekebilir v.s.). YDA standartlarında kurallar getirilmektedir fakat YDA uygulayıcılarına yine de serbestlik tanımaktadır. Dolayısıyla, YDA çalışmalarının ele alınan sisteme özgü olan ve yapılan belirli metodolojik seçimler ve varsayımlarla ilgili sonuçlar ürettiğini unutmamak gerekir. Günümüzde, dünya genelinde iklim değişikliğine tepki olarak etkili sera gazı azaltma önlemleri alınmasına yönelik gerekliliklere yenileri eklenmektedir. Sonuç olarak, enerji uygulamalarına yönelik yaşam döngüsü çalışmalarına olan ilgi SG emisyonlarına ilişkin belirli değerlendirme ihtiyaçları nedeniyle artmaktadır. Bu nedenlerle, yaşam döngüsü SG emisyonlarının belirlenmesi amacıyla, özellikle AB ülkelerinde çevresel olarak sürdürülebilir biyoyakıt üretiminin gerçekleştirilmesi için YDA prensipleri kullanılarak ciddi ilerleme kaydedilmiştir. 20 2.2. Analiz Edilen Biyoyakıt Üretim Yolları Bu çalışmada, Tablo 25'te verilen seçilmiş biyoyakıt üretim yolları analiz edilmiştir. Söz konusu yollar Türkiye'de biyoyakıt üretmek için kullanılan biyokütle ham maddesine göre seçilmiştir. Tablo 25 - Analiz Edilen Biyoyakıt Üretim Yolları Biyoyakıt üretim yolu Kolzadan biyodizel (Yağ Asidi Metil Esteri, YAME) Atık yağlardan biyodizel (YAME) Şeker pancarından biyoetanol Mısırdan (darı) biyoetanol Burada YAME-Kolza YAME-Atık Yağ E-Şeker Pancarı E-Mısır 20 Çeşitli kaynaklardan derlenmiştir 111

2.3. Harmanlama Senaryoları Yaşam döngüsü SG emisyonları sonuçları iklim faydası bakımından fosil yakıtlarla (motorin, benzin ve LPG) ile karşılaştırılmıştır. Biyoyakıtların fosil yakıt muadillerine göre yaşam döngüsü SG emisyon azaltma potansiyellerinin yanı sıra, biyodizel ve biyoetanolün ulaşım sektöründe kullanılan normal motorin ve benzine farklı harmanlama oranları dikkate alınmıştır. Tablo 26'da dikkate alınan harmanlama senaryoları yer almaktadır. Tablo 26 - Türkiye Ulaşım Sektöründe Biyodizel ve Biyoetanolün Normal Motorin ve Benzin Yakıtlarına Harmanlanması Senaryoları Senaryo Burada Motorin (%) Biyodizel (%) Benzin (%) Biyoetanol (%) Motorin-Bazlı M-B 100 0 Motorin-Mevcut Durum M-MD 0,5 Motorin-Orta Vade M-OV 1,5 Motorin-Uzun Vade M-UV 4,5 Benzin Bazlı B-B 100 0 Benzin-Mevcut Durum B-MD 3 Benzin-Orta Vade B-OV 6 Benzin-Uzun Vade. B-UV 9 2.4. Hedef ve Kapsam Tanımı Bu çalışma için belirlenen metodolojik çözümler aşağıda verilmiştir. Çalışmanın ulaşmaya çalıştığı hedefler şunlardır: Çalışmada dikkate alınan biyoyakıt üretim süreçlerinin yaşam döngüsü SG emisyonları ile ilgili referans durum bilgisi oluşturulması Biyoyakıtların yaşam döngüsü SG emisyonlarının fosil bazlı alternatiflerininkilerle karşılaştırılması Biyoyakıtlarla farklı oranlarda harmanlanan fosil yakıtların yaşam döngüsü SG emisyonlarının belirlenmesi Projenin tüm paydaşlarına bilgi ve yön verilmesi 112

Bundan sonra çalışmanın kapsamı gelmekte olup, burada tüm metodolojik seçimler belirlenir. Bunlar arasında sistem sınırı, işlevsel birim, paylaştırma prosedürü, etki kategorileri ve etki değerlendirmesi gelmektedir. 2.4.1. Sistem Sınırı Sistem sınırı belirli bir YDA çalışmasına nelerin dahil olduğunu gösterir. Sistem sınırı çalışılmakta olan sistemi çevresinden ayırır (Ekşi, 2017). Biyoyakıt üretim yollarının sistem sınırı içinde kalan yaşam döngüsü aşama ve süreçlerinin genel bir açıklaması Şekil 53'te yer alan akış şemasında gösterilmiş olup, BMKD (98/70/EC) madde 2 paragraf 6'ya göredir. KuTe yaklaşımı uygulanmıştır. Biyokütle üretiminden biyoyakıt kullanımına kadar yaşam döngüsü aşamalarının tümü dikkate alınmıştır. Şekilde, operasyonlar aşağıda sıralanan adlar altında gruplanmıştır. Biyokütle Tedarik Zinciri o Biyokütle enerji bitkileri yetiştiriciliği (enerji tarımı) ve/veya atık toplama o Enerji bitkileri nakliyesi ve/veya atık nakliyesi Biyorafineri o Biyokütle dönüşüm teknolojileri kullanılan biyoyakıt üretim süreçleri Taşıma ve dağıtım o Biyoyakıtın üretim tesisinden (biyorafineriden) depoya nakliyesi o Biyoyakıtın depodan dolum istasyonuna nakliyesi Kullanım o Taşıma araçlarında biyoyakıt yakılması Sistem sınırı biyokütle tedarik zinciri aşamasıyla başlar, biyokütlenin olduğu yerden alınarak işlenmek üzere dönüştürme birimine (biyorafineriye) ham madde olarak verilmesi operasyonlarının tümü bu kapsamdadır. Biyokütle kaynağı ya özellikle bu amaçla ekilen enerji bitkileridir ya da üretilen atıklardır. Biyokütle enerji bitkileri yetiştiriciliği, enerji tarımı süreçlerini içerir. Ekim sırasında, doğrudan arazi kullanım değişikliği (AKD) etkileri ve nitröz oksit (N2O) tarla emisyonları dikkate alınır. Atıklardan biyoyakıt üretimi (örneğin, atık yağlardan biyodizel üretimi) durumunda, biyokütle tedarik zinciri atık toplama faaliyetleri ile başlar. Ekim / atık toplama sonrasında, enerji bitkileri / atıklar biyorafineriye (biyoyakıt üretim tesisine) nakledilir. Biyorafineride gerçekleştirilen biyoyakıt üretim süreçlerinde biyokütle dönüştürme teknolojileri kullanılarak ulaşımda kullanılan biyoyakıtlar (sıvı 113

biyoyakıtlar; bu durumda biyodizel ve biyoetanol) üretilir. Biyorafineride üretilen biyoyakıt (biyodizel veya biyoetanol) önce depoya, sonra da dolum istasyonuna nakledilir. Sistem sınırı biyoyakıtların ulaşım hizmet sağlamak üzere araçlarda kullanılması ile sona erer. Sistem sınırı boyunca karayolu ulaşımı uygulanmıştır. BioGrace yazılımının standart değerlerindeki kamyon seçimleri kullanılmıştır. Ortalama karayolu ulaşım mesafeleri önceki biyokütle enerji uygulamaları, alınan dersler ve literatür göz önünde bulundurularak tanımlanmıştır (Ekşi ve Karaosmanoğlu, 2017). Ekim alanı ile biyorafineri arası ortalama taşıma mesafesi, atıklardan biyoyakıt üretilmesi durumundaki atık toplama faaliyetleri dahil biyorafineriye giden ortalama mesafe ve biyorafineride üretilen biyoyakıtın ortalama taşıma ve dağıtım mesafeleri örneklerden bazılarıdır. 114

Şekil 53 - Biyoyakıt Üretim Yolları İçin Yapılan Yaşam Döngüsü SG Analizinin Sistem Sınırı Sistem Sınırı Biyokütle Tedarik Zinciri Biyokütle Enerji Bitkileri Ekimi Enerji Bitkileri Nakliyesi Biyorafineri Nakliye ve Dağıtım Kullanım Biyoyakıt Üretim Süreçleri Biyoyakıt Nakliyesi (depoya) Biyoyakıt Nakliyesi (dolum istasyonuna) Biyoyakıt Yakma (araçlarda kullanım) Atık Toplama Atık Nakliyesi Çevreye Verilen Çıktılar Çevreden Sağlanan Girdiler 115

Sistem sınırına kadarki makine altyapısında kullanılan her malzemenin üretilmesi ve bertaraf edilmesi dahil olmak üzere inşaat ve hizmetten çıkarma süreçlerinden kaynaklanan emisyonlar dikkate alınmamıştır (Ek IV (98/70/EC) bölüm C paragraf 1). İşlevsel Birim Veri ve sonuçların nasıl düzenlenip görüntüleneceği işlevsel birim bakımından, yani sistemin ürettiği girdinin (girdilerin) veya çıktının (çıktıların) nicel açıklaması şeklinde yapılmalıdır. Odak noktası genellikle çalışma kapsamındaki sistemin fiziksel ürününün işlevidir (Ekşi, 2017). BMKD (98/70/EC) madde 2 paragraf 7'ye göre, çıktı ilintili bir işlevsel birim olan, üretilen yakıt enerjisinin 1 megajulü (MJ) işlevsel birim olarak seçilmiştir. Enerji içeriği kuru koşullardaki alt ısıl değer (AID) cinsinden ifade edilmiştir. Çalışma sırasında, tüm kütle ve enerji akışları işlevsel birime göre normalleştirilmiştir. Paylaştırma Prosedürü Paylaştırmayla, sistemdeki her ürüne yalnızca sorumlu olduğu çevresel etkiyi atanır. Sistemin birden fazla ürünü varsa, örneğin bir eş ürün veya yeniden kullanım ve geri dönüşüm sistemiyse, sistemin çevresel etkileri her ürüne paylaştırılmalıdır (Ekşi, 2017). Ek IV (98/70/EC) bölüm C paragraf 17 uyarınca, eğer bir biyoyakıt üretim yolu birden fazla ürünü, yani emisyonları hesaplanmakta olan yakıt ve eş ürünü (eş ürünleri) birlikte üretiyorsa, SG emisyonları biyoyakıtlar ve eş ürün (eş ürünler) arasında AID'leri ile belirlenen enerji içerikleri ile orantılı şekilde bölüştürülmüştür. Bunun sonucunda, çalışmada paylaştırmaya ilişkin fiziksel bir neden sonuç ilişkisi prensibi olan enerji bazlı paylaştırma yaklaşımı uygulanmıştır. Etki Kategorileri ve Etki Değerlendirmesi YDA çalışmaları farklı tipte etki kategorileri içermekte olup, bunlar "yaşam döngüsü envanter (YDE) analiz sonuçlarının atanabileceği çevresel endişe konularını temsil eden sınıflardır" (ISO, 2006; Ekşi, 2017). BMKD (98/70/EC) madde 2 paragraf 6 ve 7'ye göre, bu çalışmada bir tane orta nokta etki kategorisine odaklanılmıştır, o da küresel ısınmadır. Etki değerlendirmesi bakımından, tüm yaşam döngüsü SG emisyonlarının toplanmasıyla belirlenen küresel ısınma etkisi g CO2 e/mj cinsinden ifade edilmiştir. Dikkate alınan SG'ler enerji sistemlerindeki en önemli SG'ler olan CO2, metan CH4 ve N2O'dur. CO2 eşdeğerini hesaplamak için, SG'ler için kullanılan ilgili karakterizasyon faktörleri (küresel ısınma potansiyeli, GWP) Tablo 27'de sıralanmıştır. 116

2.5. Envanter Analizi Tablo 27 - SG'ler için Kullanılan Karakterizasyon Faktörleri (GWP) Sera gazı (SG) Küresel ısınma potansiyeli (GWP) (g CO 2 e) karbondioksit (CO2) 1 metan (CH4) 23 nitröz oksit (N2O) 296 Bu bölümde analiz için hazırlanan envanter verileri sunulmuştur. Bu bölümde yer alan alt bölümler kullanılan veri kaynaklarına ve yaşam döngüsü çalışması için ihtiyaç duyulan genel veri ve varsayımlar dahil olmak üzere toplanan envantere açıklama getirmek için aşağıdaki başlıklar altında düzenlenmiştir. Veri kaynakları Genel veriler ve varsayımlar Biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG envanteri Veri Kaynakları Bu çalışma kapsamında, envanter verileri fiili ve (BMKD (98/70/EC) madde 7d paragraf 1 uyarınca) BMKD varsayılan değerlerinden oluşmuştur. Gerçekleşme verileri Türk hükümetinin resmi istatistik verileri, ulusal raporlar, bağımsız kuruluşlardan alınan veriler, ilgili derneklerden alınan bilgiler ve özellikle Türkiye bağlamında yorumlanan hakemli bilimsel çalışmalar gibi birkaç kaynaktan derlenmiştir. Eldeki en yeni ve ortalama veriler kullanılmıştır. BMKD varsayılan değerleri BioGrace yazılımında bulunmakta olup, JEC (EC Ortak Araştırma Merkezi (JRC), Avrupa Otomotiv Ar-Ge Konseyi (EUCAR) ve Avrupa rafinaj ve dağıtımda çevre, sağlık ve güvenlik birliğindeki petrol şirketleri (CONCAWE) ve Ludwig-Bolkow-Systemtechnik GmbH (LBST) konsorsiyumunun iş birliği projesinde esas alınmıştır (JRC, 2018). Ayrıca, BMKD varsayılan verileri kullanılırken, yerel koşullara ilişkin önemli bir uyarlama yapılmıştır. Süreçlerin Türkiye'de yerel olarak gerçekleştiği düşünüldüğünden, Türkiye üretimi ortalama elektrik karması girdi olarak kullanılmıştır. Hesaplamalar için gerekli olan genel veriler (GWP, SG emisyon katsayıları, AID, yoğunluk, ulaşım egzoz gazı emisyonları, kamyon yakıt verimliliği v.s.) E3database yazılımının (E3database, 2018) esas alındığı BioGrace standart değerler listesinden 117

(BioGrace, 2018) alınmıştır. Standart değerler Ek A'da verilmiş olup, http://www.biograce.net/content/ghgcalculationtools/standardvalues adresinde mevcuttur. Genel Veriler ve Varsayımlar Aşağıdaki maddelerde, dikkate alınan biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG analizi için kullanılan genel verilerin ve varsayımların açıklamaları yer almaktadır. Analizin tüm süreçlerine uygulanmış olan, Türkiye'deki ortalama elektrik karmasının SG emisyonları, Tablo 28'de gösterildiği gibi, emisyon yoğunlukları ülke ortalamasını veren BioGrace ilave standart değerler (BioGrace, 2018) listesine göre oluşturulmuştur. Süreçlerin ısı ve buhar gereksinimleri için, analizdeki tüm süreçlere BioGrace standart değerler listesine (BioGrace, 2018) göre doğal gaz brülörü uygulanmıştır çünkü ülkeye özgü kesin bir bilgi yoktur. "E-Mısır" yolu için, doğal gaz brülörüne bir alternatif daha uygulanmış olup, o da doğal gaz kombine ısı ve güç (CHP) santralinden sadece buhar değil aynı zamanda elektrik sağlanmasıdır. Tablo 28 - Türkiye'deki Ortalama Elektrik Karmasından Kaynaklanan SG Emisyonları (BioGrace, 2018) Sera gazı (SG) Birim SG emisyonları karbondioksit (CO2) g CO2/MJ 159,00 metan (CH4) g CH4/MJ 0,2760 nitröz oksit (N2O) g N2O/MJ 0,00428 Total g CO 2 e/mj 166,61 Ek IV (98/70/EC) Ek C paragraf 10 uyarınca Ekim sırasındaki doğrudan AKD dikkate alınmıştır. "2009/28/EC sayılı Direktif (AB, 2010) Ek V'in amacı doğrultusunda arazi kullanım karbon stokları hesaplamasına ilişkin kurallar hakkındaki 10 Haziran 2010 tarihli Komisyon Kararı" uygulanmıştır. BioGrace aracındaki (BioGrace, 2018) "varsayılan hesaplama" seçeneği kullanılmıştır. Referans arazi kullanımında "azaltılmış toprak işleme" kullanıldığı, fiili arazi kullanımında ise "tam toprak işleme" kullanıldığı varsayılmıştır. Dolaylı AKD sıfır alınmıştır (Ek V (98/70/EC) Ek B). Topraktaki mikroorganizma faaliyetleri yüzünden meydana gelen N2O tarla emisyonları (doğrudan ve dolaylı) Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) metodolojisine (IPCC, 2006) göre hesaplanmıştır. Tablo 29'da dikkate alınan biyoyakıt üretim yollarına yönelik AKD ve N2O tarla emisyon verileri verilmiştir. 118

Tablo 29 - Biyoyakıt Üretim Yolları için Hesaplanan Doğrudan AKD ve Saha N2O Emisyonları (Doğrudan ve Dolaylı) Biyoyakıt üretim yolu Doğrudan AKD (ton/ha yıl) Saha N 2O emisyonları (kg/ha yıl) YAME-Kolza 0,11 4,53 YAME-Atık Yağ Uygulanmaz Uygulanmaz E-Şeker Pancarı 0,11 4,75 E-Mısır 0,11 5,37 N2O: nitröz oksit; AKD: arazi kullanım değişikliği Tablo 30'da her biyoyakıt üretim yolu için hesaplanmış paylaştırma faktörleri gösterilmiştir. Hesaplamalar tabloda gösterilen ürünün/ara ürünün ve eş ürünün enerji içeriklerine orantılı şekilde yapılmıştır. SG emisyonlarının paylaştırıldığı süreç adımları da verilmiştir. Tablo 30 - Her Biyoyakıt Üretim Yolu için Hesaplanan Paylaştırma Faktörleri Biyoyakıt üretim yolu Süreç Ürün ve Yan Ürün Paylaştırma faktörleri (%) YAME-Kolza Yağ özütü çıkarma Kolza yağı Kolza keki 61,3 38,7 YAME-Kolza Transesterifikasyon Biyodizel Gliserin 95,7 4,3 YAME-Atık Yağ Transesterifikasyon Biyodizel Gliserin 95,9 4,1 E-Şeker Pancarı Etanol üretimi Biyoetanol Şeker pancarı küspesi 71,3 28,7 E-Mısır Etanol üretimi ÇMKDT: Çözünür Maddeli Kurutulmuş Damıtık Tahıllar Biyoetanol ÇMKDT Değerlendirilen biyoyakıt üretim yollarının yaşam döngüsü SG emisyon azaltım potansiyelleri (emisyon tasarrufu) Ek IV (98/70/EC) Ek C paragraf 4'teki biyoyakıtlardan sağlanan SG emisyon tasarrufuna ilişkin olarak belirtilen formüle göre hesaplanmıştır. Biyoyakıtların fosil yakıtlarla karşılaştırıldığında yaşam döngüsü SG emisyonlarında sağladığı tasarrufları hesaplamak için, motorin, benzin ve LPG'nin yaşam döngüsü SG emisyonları (WtW) için çalışmada kullanılan baz değerler Tablo 31'de gösterilmektedir. Motorin ve benzinin WtW SG emisyonları, Ek IV (98/70/EC) Ek C paragraf 19'da verildiği üzere, 83,8 g CO2 e/mj alınmıştır. 54,6 45,4 119

LPG yakıtının WtW SG emisyonlarına ilişkin değer 73,7 g CO2 e/mj alınmış olup, JEC konsorsiyumunun (JRC-EUCAR-CONCAWE) projesinde ve Dünya LPG Birliği'nin (WLPGA) verilerinde bu değer esas alınmıştır (JRC, 2014; JRC, 2018; WLPGA, 2018). Tablo 31 - Motorin, Benzin ve LPG'nin Yaşam Döngüsü SG Emisyonlarına İlişkin Baz Değerler Fosil yakıt Yaşam döngüsü SG emisyonları (g CO 2 e/mj) Referans Motorin 83,8 BMKD, 98/70/EC Benzin 83,8 BMKD, 98/70/EC LPG 73,7 JEC Konsorsiyumu, WLPGA BMKD: Yakıt Kalitesi Direktifi; SG: Sera Gazı; JEC: Avrupa Komisyonu Ortak Araştırma Merkezi (JRC), Avrupa Otomotiv Ar-Ge Konseyi (EUCAR) ve Avrupa rafinaj ve dağıtımda çevre, sağlık ve güvenlik birliğindeki petrol şirketleri (CONCAWE); LPG: Sıvılaştırılmış petrol gazı; WLPGA: Dünya LPG Birliği. Dikkate alınan biyoyakıt üretim yollarının tümü için geçerli olan sistem sınırı içindeki ulaşım faaliyetlerine yönelik kullanılan temel envanter verileri Tablo 32'de özetlenmiştir. Kamyon seçimleri ve kamyon yakıt verimliliklerinde BioGrace standart değerler listesinde verilen genel veriler esas alınmıştır. Tablo 32 - Sistem Sınırındaki Ulaşım Faaliyetlerine İlişkin Temel Envanter Verileri (Tüm Biyoyakıt Yolları için) Sistem sınırındaki aşama Taşıma mesafesi (km) Kamyon seçimi Kamyon yakıtı verimliliği (MJ/ton) Enerji bitkileri nakliyesi 50 Kuru ürüne yönelik 0,94 kamyon (motorin) Atık toplama ve 100 Sıvılara yönelik 1,01 atıkların nakliyesi kamyon (motorin) Biyoyakıtın depoya 150 Sıvılara yönelik 1,01 nakliyesi kamyon (motorin) Biyoyakıtın dolum istasyonuna nakliyesi 150 Sıvılara yönelik kamyon (motorin) 1,01 "YAME-Kolza", "E-Şeker Pancarı" ve "E-Mısır" yollarının ham madde taşıma aşamasında kuru madde kayıpları %1 varsayılmıştır. Biyoyakıt üretim yollarının sistem sınırı düşünüldüğünde, biyoyakıt yanmasının karbon nötr olduğu varsayılmıştır; yani, biyokütle yanması atmosferik CO2'nin artışına katkıda bulunmamaktadır çünkü biyokütle yanması sırasında açığa çıkan CO2 miktarı biyokütlenin yetişmesi sırasında fotosentezle atmosferden çekilen CO2 ile dengelenmektedir. Dolayısıyla, Ek IV (98/70/EC) Ek C paragraf 13'e göre, kullanılan biyoyakıttan kaynaklanan emisyonlar sıfır alınmıştır. 120

Nem içeriği, yoğunluk, ısıtma değeri ve diğer malzeme özelliklerinin homojen olduğu, dolayısıyla bu özelliklerdeki farklılıkların ihmal edilebilir düzeyde olduğu varsayılmıştır. Biyoyakıt Üretim Yollarının Yaşam Döngüsü SG Envanteri Aşağıdaki satırlarda biyoyakıt üretim yolları yaşam döngüsü SG analizine ilişkin birim süreçler ve her bir yol için hazırlanan temel envanter verileri özetlenmiştir. Yolların birim süreçleri ve bunların temel envanter verileri "YAME-Kolza" için Şekil 54, Tablo 33 ve Tablo 34'te, "YAME-Atık Yağ" için Şekil 55 ve Tablo 35'te, "E-Şeker Pancarı" için Şekil 56 ve Tablo 36'da, "E-Mısır" için ise Şekil 57 ve Tablo 37'de verilmiştir. Şekillerdeki birim süreçleri çevreden alınan tüm girdileri ve referans ürünler, malzemeler, yakıtlar ve SG emisyonları dahil olmak üzere çevreye verilen tüm çıktıları göstermektedir. Yolların tümünde, hem MJ/ha hem de litre/ton olarak hesaplanan verimler Tablo 26'da hesaplanmıştır. Buna ek olarak, tüm envanter verileri girdi ve çıktı olarak Ek B'de verilmiştir. Tablo 33, Tablo 34 (a) ve Tablo 35 (a) sırasıyla kolza, şeker pancarı ve mısır yetiştiriciliği verilerini göstermekte ve 1 yıllık sürede 1 hektar (ha) arazi kullanımını temsil etmektedir. Her bir bitkiün yetiştiriciliği için toplanan veriler Türkiye'deki literatür çalışmaları ile karşılaştırılarak belirlenen gerçek değerlerdir. Verimler TÜİK'in 2017 yılı bitki üretim istatistiklerinden alınmıştır (TÜİK, 2018). 121

Şekil 54 - Kolzadan Biyodizel Üretimi ("YAME-Kolza" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri Biyorafineri Elektrik Paylaştırılan SG Isı SG Isı SG Isı emisyonları emisyonları emisyonları Elektrik Elektrik Elektrik Paylaştırılan SG emisyonları Kolzanın Kurutulması Kolza Yağı Özütünün Çıkarılması Ham Kolza Yağı Kolza Yağı Rafinajı Rafine Kolza Yağı Transesterifikasyon Biyokütle Tedarik Zinciri Motorin Tohumlama malzemesi Gübre Zirai ilaçlar Arazi kullanım değişikliği Motorin Kolzanın Nakliyesi (50 km, %10 rutubet içeriği) Kolza Kolza Ekimi SG emisyonları Kuru madde kayıpları (%1) SG emisyonları (saha N2O emisyonları dahil) Kalanlar Motorin Kullanım n-hekzan SG emisyonları (sıfır varsayılır) Nakliye Araçlarında Biyodizel Yakılması Kolza Keki Fuller toprağı Nakliye ve Dağıtım SG emisyonları Biyodizelin Dolum İstasyonuna Nakledilmesi (Karayolu, 150 km) Elektrik Metanol SG emisyonları Motorin Diğer kimyasallarl Biyodizel (YAME-Kolza) Biyodizelin Depoya Nakledilmesi (Karayolu, 150 km) Gliserin (eş ürün) Elektrik Motorin 122

Tablo 33 - Kolza Ekimine İlişkin Temel Envanter Verileri (1 Yılık Süre ve 1 ha Arazi Kullanımına ilişkin değerler ("YAME-Kolza" Yolu) Kolza yetiştiriciliği Kaynak Birim Hektar başına arazi kullanımı ve yıl başına Verim (TÜİK, 2018) kg 3630 Rutubet içeriği (Baran ve diğerleri., 2014) % 10 (Süzer, 2014) Tohumlama malzemesi (Kamil ve diğerleri., 2001) kg 10 (Öz ve diğerleri., 2018) Azotlu gübre (Kamil ve diğerleri., 2001) kg 125 (Güçdemir, 2006) Potasyumlu gübre (Kamil ve diğerleri., 2001) kg 125 Fosforlu gübre (Kamil ve diğerleri., 2001) kg 90 (Güçdemir, 2006) Zirai ilaçlar (İşler, 2012) kg 2,5 Motorin (Kumbar ve Unakıtan, 2011) MJ 2869 Tablo 34 - Kolzadan Biyodizel Üretiminin ("YAME-Kolza" Yolu) Biyorafineri Aşamasına İlişkin Temel Envanter Verileri: (a) Kurutma (b) Kolza Yağı Özütünün Çıkarılması (c) Kolza Yağı Rafinajı (d) Transesterifikasyon (AB, 1998; Biograce, 2018; JRC, 2014) (a) Kolzanın kurutulması Birim Elektrik MJ/MJ kolza 0,00308 Motorin MJ/MJ kolza 0,00018 (b) Kolza yağı özütünün çıkarılması Ham kolza yağı (ürün) MJ/MJ kolza 0,6125 Kolza keki (eş ürün) MJ/MJ kolza 0,3875 n-hekzan MJ/MJ ham kolza yağı 0,0043 Elektrik MJ/MJ ham kolza yağı 0,0118 Isı MJ/MJ ham kolza yağı 0,0557 (c) Kolza yağının rafinajı Rafine Edilmiş kolza yağı verimi MJ/MJ ham kolza yağı 0,96 Fuller toprağı kg/mj rafine edilmiş kolza yağı 0,0002 Elektrik MJ/MJ rafine edilmiş kolza yağı 0,0008 Isı MJ/MJ rafine edilmiş kolza yağı 0,0115 (c) Transesterifikasyon Biyodizel verimi MJ/MJ rafine edilmiş kolza yağı 0,9936 Gliserin (eş ürün) kg/ton biyodizel 105,6 Metanol MJ/MJ biyodizel 0,081838 Fosforik asit (H3PO4) kg/mj biyodizel 0,000064 Hidroklorik asit (HCl) kg/mj biyodizel 0,000753 Sodyum karbonat (Na2CO3) kg/mj biyodizel 0,000094 Sodyum Hidroksit (NaOH) kg/mj biyodizel 0,000253 Elektrik MJ/MJ biyodizel 0,004065 Isı MJ/MJ biyodizel 0,100587 123

Şekil 55- Atık Yağlardan Biyodizel Üretimi ("YAME-Atık Yağ" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri Biyokütle Tedarik Zinciri SG emisyonları Biyorafineri Isı Elektrik SG emisyonları Isı Elektrik Paylaştırılan SG emisyonları Atık Yağ Toplama ve Nakliye (100 km, %0,25 nem içeriği) Ham Atık Yağ Atık Yağ Rafinajı (Verim: %96) Rafine Atık Yağ Transesterifikasyon (Verim: %97,82) Motorin Fuller toprağı Metanol Diğer Kimyasallar Biyodizel (YAME-AY) Gliserin (eş ürün) Kullanım Nakliye ve Dağıtım SG emisyonları (sıfır varsayılır) SG emisyonları Elektrik SG emisyonları Elektrik Nakliye Araçlarında Biyodizel Yakılması Biyodizelin Dolum İstasyonuna Nakledilmesi (Karayolu, 150 km) Motorin Biyodizelin Depoya Nakledilmesi (Karayolu, 150 km) Motorin 125

Tablo 35 - Atık Yağlardan Biyodizel Üretiminin ("YAME-Atık Yağ" Yolu) Transesterifikasyon Aşamasına İlişkin Temel Envanter Verileri (AB, 1998; Biograce, 2018; JRC, 2014, Öztürk, 2018) Transesterifikasyon Birim Biyodizel verimi MJ/MJ rafine atık yağ 0,9782 Gliserin (eş ürün) MJ/MJ biyodizel 0,0432 Metanol MJ/MJ biyodizel 0,084706 Fosforik asit (H3PO4) kg/mj biyodizel 0,000548 Potasyum hidroksit (KOH) kg/mj biyodizel 0,000510 Elektrik MJ/MJ biyodizel 0,005697 Isı MJ/MJ biyodizel 0,137400 Doğal gübre veya hayvan yemi olarak kullanılabilecek kalanlar (saman, yaprak, üst kısımlar v.s.) yaşam döngüsüne dahil edilmemiştir. Toprak ph'ının 6,5'ten az olmadığı, dolayısıyla kalsiyum gübre gerekmediği varsayılmıştır (Kamil ve diğerleri., 2001). Ayrıca, hayvan gübresi kullanılmamıştır. Ekimle üretilen kolzalar biyodizel üretim tesisine (biyorafineriye) %10 nem içeriğiyle nakledilmiştir (Baran ve diğerleri, 2014; Süzer, 2014) (Şekil 54, Tablo 33). Ekimle üretilen şeker pancarları biyoetanol üretim tesisine %75 nem içeriğiyle (JRC, 2014) (Şekil 56, Tablo 34 (a)), mısır ise %20 (Soylu ve diğerleri, 2012) (Şekil 57, Tablo 37 (a)) ile nakledilmiştir. Ekim alanı ile biyorafineri arasında seçilen ortalama mesafe 50 km'dir. Atık yağlardan biyodizel üretimi durumunda, biyodizel üretim tesisine olan ortalama mesafe atık yağ toplama faaliyetleri dahil olmak üzere 100 km olarak seçilmiştir. Atık yağlardaki nem içeriğinin %0,25 olduğu (Öztürk, 2018) ve bu nem içeriğinde nakledildikleri (Şekil 55, Tablo 35) varsayılmıştır. Tablo 35'te "YAME-Kolza" yolunun biyorafineri aşamasının temel envanter verileri gösterilmiştir. Kolzanın kurutulması, özütünün çıkarılması ve rafinajı ve nihayetinde biyodizel üretilmesine yönelik transesterifikasyon biyorafineride gerçekleşmektedir (Şekil 56). Kurutma sırasında az miktarda enerji tüketilir. N-hekzan çözücü ve ısının yardımıyla, kolzalar ezilir yağ özütü çıkarılır. Özüt çıkarmanın sonucunda ham kolza yağı ve kolza keki (eş ürün) olmak üzere iki ürün oluşur. Yağ özütü çıkarmak için kullanılan tüm hekzanın geri kazanıldığı varsayılmıştır. Yağ rafinajı aşamasında ham kolza yağı saflaştırılarak transesterifikasyona hazır hale getirilir. Rafine edilmiş kolza yağının metanol ile girdiği transesterifikasyon reaksiyonunun sonucunda, kolza yağı metil esterleri (biyodizel, "YAME-Kolza") ve gliserin (eş ürün) üretilir. Üretimde kullanılan metanolün biyorafineride geri kazanıldığı varsayılmıştır. Atık yağlardan biyodizel üretimi durumunda ("YAME-Atık Yağ" yolu, Şekil 55), atık yağların rafine edilmesinde "YAME-Kolza" yolunda verilen prosedürün aynısının takip edildiği varsayılmıştır. Tablo 35'te rafine edilmiş atık yağlardan biyodizel üretilmesine ilişkin transesterifikasyon aşamasıyla ilgili temel envanter verileri verilmiştir. Rafine 126

edilmiş atık yağın metanol ile girdiği transesterifikasyon reaksiyonunun sonucunda, atık yağ metil esterleri (biyodizel, "YAME-Atık Yağ") ve gliserin (eş ürün) üretilir. Burada da, üretimde kullanılan metanolün biyorafineride geri kazanıldığı varsayılmıştır. 127

Şekil 56 - Şeker Pancarından Biyoetanol Üretimi ("E-Şeker Pancarı" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri Biyokütle Tedarik Zinciri Tohumlama malzemesi SG emisyonları (saha N 2O emisyonları dahil) SG emisyonları Biyorafineri Isı Elektrik Biyoetanol Üretimi Paylaştırılan SG emisyonları Gübre Zirai İlaçlar Arazi Kullanım Değişikliği Motorin Şeker Pancarı Ekimi Kalanlar Motorin Şeker Pancarının Nakliyesi (50 km, %75 rutubet içeriği) Kuru madde kayıpları (%1) Kimyasallar Mikroorganizmalar Özüt Çıkarma Fermantasyon Damıtma Dehidrasyon Biyoetanol (E-Şeker Pancarı) Şeker Pancarı küspesi (eş ürün) Kullanım SG emisyonları (sıfır varsayılır) Nakliye ve Dağıtım SG emisyonları Elektrik SG emisyonları Elektrik Nakliye Araçlarında Biyodizel Yakılması Biyoetanolün Dolum İstasyonuna Nakledilmesi (Karayolu, 150 Motorin Biyoetanolün Depoya Nakledilmesi (Karayolu, 150 km) Motorin 128

Tablo 36 - Şeker Pancarı Ekimine ve Şeker Pancarından Biyoetanol Üretimine ("E-Şeker Pancarı" Yolu) İlişkin Temel Envanter Verileri (a) Şeker pancarı yetiştiriciliği (hektar başına arazi kullanımı ve yıl Kaynak Birim başına) Verim (TÜİK, 2018) kg 62.340 Rutubet içeriği (WLPGA, 2018) % 75 Tohumlama malzemesi (Erdal ve diğerleri., 2007) kg 4 Azotlu gübre (Güçdemir, 2006) (İşler, 2012) kg 125 Potasyumlu gübre (Güçdemir, 2006) (İşler, 2012) kg 100 Fosforlu gübre (Güçdemir, 2006) (İşler, 2012) kg 80 Zirai ilaçlar (İşler, 2012) kg 4,5 Motorin (İşler, 2012) MJ 4411 (b) Biyoetanol üretimi (AB, 1998) (BioGrace, 2018) Birim (WLPGA, 2018) Biyoetanol verimi MJ/MJ şeker pancarı 0,544 Şeker Pancarı küspesi (eş ürün) MJ/MJ şeker pancarı 0,219 Elektrik MJ/MJ biyoetanol 0,04830 Isı MJ/MJ biyoetanol 0,39284 Tablo 36 (b)'de şeker pancarından biyoetanol üretimine ("E-Şeker Pancarı" yolu) ilişkin temel envanter verileri gösterilmiştir. Tabloda ilgili aşamalarda (şeker özütü çıkarma, fermantasyon, damıtma ve dehidrasyon) kullanılan toplam elektrik ve ısı miktarı yer almaktadır. Biyoetanol ("E-Şeker Pancarı") ve şeker pancarı küspesi (eş ürün) olmak üzere iki ürün oluşmaktadır (Şekil 56). Mısırdan biyoetanol üretimine ("E-Mısır" yolu) ilişkin temel envanter verilerine yönelik olarak, Tablo 37 (b)'de ilgili aşamalarda (sakkarifikasyon ile şeker açığa çıkması, fermantasyon, damıtma ve dehidrasyon) kullanılan toplam elektrik ve ısı miktarı yer almaktadır. Biyoetanol ("E-Mısır") ve çözünür maddeli kurutulmuş damıtık tahıllar (ÇMKDT, eş ürün) olmak üzere iki ürün oluşmaktadır (Şekil 57). Biyoetanol üretim yollarına ("E-Şeker Pancarı" ve "E-Mısır") yönelik olarak, kimyasal kullanımından kaynaklı SG emisyonlarının sonuçlar üzerinde çok az, dolayısıyla ihmal edilebilir etkisi olduğu varsayılmıştır. Fermantasyon işleminden kaynaklı CO2 emisyonlarının biyojenik olduğu varsayılmış, bu nedenle çalışmaya dahil edilmemiştir. Tüm yollara yönelik olarak, biyorafineri aşamasında gereken suyun kapalı bir sistemde kullanıldığı varsayılmıştır. Ayrıca, aşamalardan birinde bir eş ürün 129

oluşuyorsa, ürün ve eş ürün için paylaştırılan SG emisyonlarını hesaplamak için paylaştırma prosedürü uygulanmıştır. Biyorafineride üretilen biyoyakıt (biyodizel veya biyoetanol) önce depoya (150 km), sonra da dolum istasyonuna (150 km) nakledilir. Depolarda ve dolum istasyonlarında genel olarak pompalama için tüketilen az miktarda enerji de çalışmada dikkate alınmıştır. Nakil araçlarında yanan biyoyakıttan kaynaklanan SG emisyonlarının sıfır olduğu, zira biyokütle yanmasının karbon nötr olduğu varsayılmıştır (Bölüm 2.5.2'de açıklandığı üzere). 130

Şekil 57 - Mısırdan Biyoetanol Üretimi ("E-Mısır" Yolu) Yaşam Döngüsü SG Analizi Envanterinin Birim Süreçleri Biyokütle Tedarik Zinciri Tohumlama malzemesi Gübre Zirai İlaçlar Arazi Kullanım Değişikliği Motorin Mısır Ekimi Kalanlar SG emisyonları (saha N 2O emisyonları dahil) Motorin Mısırın Nakliyesi (50 km, %20 rutubet içeriği) SG emisyonları Kuru madde kayıpları (%1) Biyorafineri Isı Elektrik Kimyasallar Mikroorganizmalar Biyoetanol Üretimi Sakkarifikasyon Fermantasyon Damıtma Dehidrasyon Paylaştırılan SG emisyonları Biyoetanol (Mısır) Çözünür maddeli kurutulmuş damıtık tahıllar (ÇMKDT) (eş ürün) Kullanım Nakliye ve Dağıtım SG emisyonları (sıfır varsayılır) SG emisyonları Elektrik SG emisyonları Elektrik Nakliye Araçlarında Biyodizel Yakılması Biyoetanolün Dolum İstasyonuna Nakledilmesi (Karayolu, 150 Motorin Biyoetanolün Depoya Nakledilmesi (Karayolu, 150 km) Motorin 131

Tablo 37 - Mısır Ekimine ve Mısırdan Biyoetanol Üretimine ("E-Mısır" Yolu) İlişkin Temel Envanter Verileri (a) Mısır yetiştiriciliği (hektar başına arazi kullanımı ve yıl başına) Kaynak Birim Verim (TÜİK, 2018) kg 9230 Rutubet içeriği (Soylu ve diğerleri., 2012) % 20 Tohumlama malzemesi (Öz ve diğerleri., 2018) kg 3 Azotlu gübre (Güçdemir, 2006) (TOB, 2010) kg 180 Potasyumlu gübre (Güçdemir, 2006) kg 100 Fosforlu gübre (Güçdemir, 2006) (TOB, 2010) kg 90 Zirai ilaçlar (BioGrace, 2018) kg 2,5 Motorin (Karaağaç ve diğerleri, 2012) (Baran ve MJ 1435 diğerleri, 2014) (b) Biyoetanol üretimi (AB, 1998) (BioGrace, 2018) Birim (WLPGA, 2018) Biyoetanol verimi MJ/MJ mısır 0,516 ÇMKDT (eş ürün) ton/ton biyoetanol 1,392 Elektrik MJ/MJ biyoetanol 0,07572 Isı ÇMKDT: Çözünür Maddeli Kurutulmuş Damıtık Tahıllar MJ/MJ biyoetanol 0,68182 Tablo 38 - Biyoyakıt Üretim Yollarının Verimleri (MJ/ha yıl ve litre/ton) Biyoyakıt üretim yolu Verim (MJ/ha yıl) Verim (litre/ton) YAME-Kolza 49.890,47 415,12 YAME-Atık Yağ Uygulanmaz Uygulanmaz E-Şeker Pancarı 136.719,30 103,03 E-Mısır 69.752,48 355,01 132

Ek 3 - BioGrace Standart Değerler Listesi 133

134

Ek 4 - BioGrace Yazılımında Hazırlanan Yaşam Döngüsü Envanteri (YDE) "YAME-Kolza" Yoluna ilişkin YDE: 135

136

137

138

139

140

"YAME-Atık Yağ" Yoluna ilişkin YDE: 141

142

143

144

"E-Şeker Pancarı" Yoluna ilişkin YDE: 145

146

147

148

"E-Mısır" Yoluna ilişkin YDE: 149

150

151

152

153

154

"E-Mısır (CHP)" Yoluna ilişkin YDE: 155

156

157

158

159

Ek 5 - Danışma Süreci Danışma süreci masaüstü çalışmalara paralel yürütülmüştür. Danışma sürecinin gerçekleştirildiği iller ve paydaşlar REC Türkiye ve ÇŞB tarafından belirlenmiştir. Yerel danışma sürecinin gerçekleştirileceği illerin seçiminde nüfus, GSYH, biyoyakıt üretim tesisleri olması, enerji amaçlı tarım gibi kriterler dikkate alınmıştır. Bu kriterler doğrultusunda, yerel danışma sürecinin İzmir, Mersin ve Konya illerinde yürütülmesine karar verilmiştir. REC Türkiye bir dizi odak grubu toplantısı ve ikili görüşmeler düzenlemek suretiyle paydaşlardan görüş toplamıştır. Danışma süreci kapsamında görüşleri alınan paydaşların listesi aşağıda sunulmuştur. Danışma Sürecine Katılan Ulusal ve Yerel Paydaşlar Seviye Şehir Paydaş Yöntem İstanbul Biyoyakıt Üreticileri Odak Grubu Toplantısı İstanbul Akaryakıt Tedarikçileri Odak Grubu Toplantısı Ankara Genel Biyoyakıt Paydaşları Odak Grubu Toplantısı Ankara STK ve Üniversiteler Odak Grubu Toplantısı Ankara Kamu Kurumları Ulusal Odak Grubu Toplantısı İstanbul Otomotiv Sanayi Odak Grubu Toplantısı İstanbul Tüm Paydaşlar Genel Paydaş Toplantısı Ankara Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, İklim Değişikliği Dairesi İkili Görüşmeler Serisi Ankara Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Hava Yönetimi Dairesi İkili Görüşme Ankara Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Yenilenebilir Enerji Genel Müdürlüğü İkili Görüşme Ankara Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) Petrol Piyasası Dairesi İkili Görüşme Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ) Petrol Yerel Ankara ve Doğal Gaz Mühendisliği Bölümü İkili Görüşme İstanbul Otomotiv Sanayii Derneği Odak Grubu Toplantısı Mersin Biyoyakıt Üreticileri Odak Grubu Toplantısı Mersin Aves Enerji Biyodizel Üretim Tesisi Saha Ziyareti İzmir Biyoyakıt Üreticileri Odak Grubu Toplantısı Konya Konya Şeker Biyodizel Üretim Tesisi Saha Ziyareti Konya Yerel Paydaşlar Odak Grubu Toplantısı Danışma sürecinden sonra, toplanan ve analiz edilen veri ve bilgileri doğrulamak amacıyla, Ankara ve İstanbul'da 2019 yılının Mayıs ve Ağustos aylarında taslak DEA'lar hakkında çalıştay yapılmıştır. 21 Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK), Tarım ve Orman Bakanlığı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, TÜBİTAK 158

Taslak DEA Çalıştayları Seviye Şehir Paydaş Yöntem Ankara Kamu Kurumları Odak Grubu Toplantısı İstanbul Elektrikli Araçlar Odak Grubu Toplantısı İstanbul Biyoyakıt Sektörü Odak Grubu Toplantısı Ulusal Ankara Kamu Kurumları Odak Grubu Toplantısı Ankara Kamu Kurumları Odak Grubu Toplantısı İstanbul Özel Sektör Odak Grubu Toplantısı Danışma ve veri toplama süreci sırasında, devlet kurumları, özel sektör ve STK'lardan gelen 304 temsilcinin katılımıyla 15 çalıştay yapılmıştır. BMKD DEA'sı kapsamında dağıtılan danışma ve veri toplama anketlerini 149 temsilci doldurmuştur. Ayrıca Bileşen 2 çatısı altında tamamlanmış faaliyetlerin sonuçlarını proje paydaşlarıyla paylaşmak ve tartışmak amacıyla bir Bileşen 2 Sonuç Yaygınlaştırma Çalıştayı düzenlenmiştir. Çevrimiçi düzenlenen çalıştay; video konferans platformu ZOOM üzerinden 10:00-16:00 saatleri arasında 24 Ağustos 2020 tarihinde düzenlenmiştir. Çalıştaya, kamu kurum ve kuruluşlarından, STK lardan ve akademiden 75 temsilci katılmıştır. Çalıştayın birinci oturumunda, AB Yakıt Kalitesi Direktifi (FQD) sonuçları paylaşılmıştır. Politika alanlarını ve seçenekleri detaylandırmıştır. Bileşen 2 Sonuç Yaygınlaştırma Çalıştayı 159